Na falta de assuntos, aleatoriedade. O primeiro post do ano não terá Sebastian Vettel, Dario Franchitti, Ayrton Senna ou Dedé Santana como protagonista. Com exceção do discreto trapalhão, os demais podem contar com holofotes o suficiente na blogosfera automobilística. Falo, hoje, de um piloto que tinha absolutamente tudo para dar certo na Fórmula 1.  Um cara que parecia ser o melhor piloto australiano desde Alan Jones.  Um cara que poderia ter superado Mark Webber e Will Power no coração dos aussies. Um cara que acabou perdendo esta chance por causa de um acidente. Um cara que, mesmo assim, é bastante feliz e bem-sucedido.

James Courtney, já ouviu falar? Quem acompanha aquelas movimentadas e coloridas corridas da V8 Supercar australiana sabe que se trata de um dos astros esportivos do país. Em 2010, Courtney sagrou-se campeão da categoria após ter vencido cinco corridas e obtido 65 pontos a mais que o vice Jamie Whincup. Ademais, ganhou também a etapa extracampeonato de Melbourne, aquela que antecede a largada da bonitona Fórmula 1.

Fórmula 1? Courtney não tem boas lembranças de sua curta passagem pela categoria das baratinhas. Na verdade, ele simplesmente não tem lembrança alguma de um daqueles dias em especial.

Foi lá em Monza, pista mais importante da Itália após Enna-Pergusa. 11 de agosto de 2002.

Uma das equipes mais patéticas da Fórmula 1 naquele início de década era a Jaguar Racing. Da marca Jaguar, nada a reclamar. Um dos meus sonhos de infância era o S-Type, que muitos inglórios criticavam por utilizar a base do Lincoln LS. O problema era a equipe de Fórmula 1, mesmo. Ela conseguiu a proeza de reunir uma insígnia consagradíssima, um patrocinador tão poderoso quanto legal (HSBC), um piloto que compensava suas limitações com um currículo muito bom e alto poder de marketing (Eddie Irvine), a base de uma equipe emergente (Stewart Grand Prix), um chefe de equipe com moral na categoria (Niki Lauda) e um staff técnico razoável em um pacote que acabou se saindo miserável. Naquele ano, 2002, a Jaguar Racing criou o R3, um dos piores carros já criados por uma equipe rica, e foi punida com apenas oito pontos no mundial.

Mas a equipe Jaguar tinha lá seu lado bacana. Ela tinha um interessante programa de desenvolvimento de pilotos que fornecia treinamento, grana e papinha na boca de jovens talentos oriundos da Fórmula 3 britânica. Em alguns anos, a Jaguar manteve até mesmo sua própria equipe na Fórmula 3, a Jaguar Junior, constituída com base na antiga Paul Stewart Racing, a estrutura mais poderosa da categoria durante muito tempo. Da Jaguar Junior saíram nomes como Luciano Burti, Tomas Scheckter, André Lotterer e o tal do James Courtney.

Nascido em 1980, Courtney largou a Austrália aos 15 anos como uma das grandes revelações do kartismo de seu país para competir contra os leões europeus na modalidade. Ganhou o mundial de 1997 e subiu para a Fórmula Ford britânica dois anos depois. Em 2000, venceu não só a série britânica como também a europeia. Naquele momento, os espertos arquiduques da Fórmula 1 já estavam de olho no garoto.

Em 2001, James Courtney foi integrado ao programa de desenvolvimento de pilotos da Jaguar e ganhou o direito de correr pela sua equipe na Fórmula 3 britânica. Chegou chutando portas e venceu logo sua primeira corrida na categoria, em Silverstone. Não ganhou mais naquele ano, mas terminou em quarto e bateu seu companheiro de equipe, André Lotterer, com folga. Em julho, foi chamado para testar o Jaguar R2 em Monza. Deu cinquenta voltas e fez um tempo três segundos mais lento do que a melhor marca dos titulares Eddie Irvine e Pedro de la Rosa. Para alguém que nunca tinha sequer sentido o cheiro do assento de um Fórmula 1, marca razoável.

Courtney permaneceu na Fórmula 3 britânica em 2002. A Jaguar fechou as portas de sua equipe júnior, mas manteve o programa de desenvolvimento de pilotos e emplacou o australiano na Carlin, equipe que havia sido campeã e vice da categoria em 2001 com os distintos Takuma Sato e Anthony Davidson. James era o favorito disparado: quarto colocado na temporada anterior e pilotando o primeiro carro da melhor equipe da temporada. Só daria errado se, sei lá, ele batesse a quase 300km/h em Monza e se ferrasse todo.

Como é?

A poeira baixou. O R3 estava completamente destruído. Completamente destruído? Ele estava simplesmente despedaçado em milhares de pedaços que haviam voado a centenas de metros. Monza, 11 de agosto de 2002.

James Courtney foi chamado para testar o carro da Jaguar ao lado do ex-rival André Lotterer e dos titulares De La Rosa e Irvine entre os dias 9 e 12 de julho de 2002. A equipe estava querendo consertar toda a cagada que os engenheiros do início da temporada – que foram merecidamente demitidos – haviam feito. O trabalho estava sendo bem feito e o carro realmente melhorou nas pistas mais velozes. Irvine, De La Rosa e Lotterer andaram nos dois primeiros dias.

No terceiro, Courtney ganhou sua primeira chance naquela semana. O australiano deu doze voltas em uma versão antiga do R3 (a equipe estava comparando carros de versões diferentes naquela semana) e marcou 1m29s037 como o melhor tempo. Não foi uma boa marca: no dia anterior, Lotterer havia sido dois segundos mais rápido tendo feito onze voltas a mais. Mas ainda havia tempo e James tinha totais condições de fazer marca melhor. Ele tinha condições, mas o mesmo não valia para sua máquina esverdeada.

Perto de completar a 13ª volta, James se aproximou da Parabolica, aquela curva de alta que sacaneia muita gente e até degola alguns austríacos. De repente, a suspensão traseira do seu carro se arrebentou. Imediatamente antes do ponto de freada. O carro ficou com as rodas dianteiras no ar. Descontrolado. A nada menos que 330km/h. Lindo.

Courtney seguiu reto e bateu a apenas 306km/h. A título de comparação, Ayrton Senna morreu a 220km/h. No mesmo fim de semana, Roland Ratzenberger estourou pescoço, cabeça e tudo o mais a 314km/h. Havia apenas um pequeno detalhe: ao contrário dos dois falecidos, o australiano se chocou contra uma ampla barreira de pneus de várias camadas. Mesmo assim, o impacto de 64g foi colossal a ponto do bólido se arrastar a 70km/h por oitenta metros!

Surreal. O terrível estado do cockpit e as peças espalhadas pelo trecho pareciam sugerir um acidente aéreo, e não automobilístico. Bandeira vermelha, é lógico. O primeiro carro que se aproximou do debacle foi justamente a Ferrari do então pentacampeão Michael Schumacher. Alguns de vocês acham que apenas Ayrton Senna é capaz de salvar pilotos estropiados a esmo, não é? Pois Schumacher parou seu carro e correu para ver o que havia acontecido com o desafortunado piloto australiano, que estava inerte e com a cabeça tombada em um amontoado disforme de fibra de carbono pintada de verde.

Os primeiros fiscais chegaram rapidamente. Gritando naquele italiano mais efusivo, como se o penne tivesse passado do ponto. Eles tiraram o capacete e vislumbraram talvez a imagem mais desagradável de um piloto de Fórmula 1 ferido desde o próprio Ayrton Senna. James Courtney estava desmaiado e com sangue escapando pelo nariz, pela boca, pela orelha e pelos olhos. Pelos olhos? Sim, porque o acidente e a força gravitacional envolvida haviam sido tão brutais que os globos oculares do australiano quase escaparam da cabeça. Imagine você se aproximar de um piloto e ver que seus olhos estão desgrudados do resto. Por muito pouco, não foi isso o que aconteceu.

James acordou após alguns segundos. Os fiscais carcamanos continuavam berrando seus come sta? e mantieni la calma! estando ainda mais nervosos do que o habitual, sem se dar conta da ligeira incapacidade de Courtney falar italiano, especialmente após um acidente a 300km/h. Schumacher, que estava completamente desesperado, manteve a racionalidade alemã e iniciou um diálogo em inglês com James, advertindo aos fiscais que não adiantava insistir nas bravatas italianas. Pelo menos, ele estava vivo.

Mas o desespero abateu Courtney de verdade quando ele tentou se movimentar e percebeu que todo o seu lado direito estava paralisado. Os amalucados fiscais italianos e Schumacher tiveram de tranquilizar o cara, que só tinha 22 anos e estava liderando com folga o campeonato britânico de Fórmula 3. Para alívio geral, a paralisia acabou espontaneamente pouco depois. James foi retirado do carro e colocado em um helicóptero que o transportou a um hospital nas cercanias.

O treino ficou paralisado por quarenta minutos e, instantes após o impacto, a pista chegou a ter suas atividades prematuramente encerradas naquele dia, decisão revista tão logo o real estado de saúde de Courtney foi revelado. Ele milagrosamente não sofreu nenhum ferimento sério. No hospital, foi diagnosticada uma forte concussão cerebral.  Ele teria de descansar durante alguns dias, mas poderia voltar a correr ainda naquele ano.

Mas o acidente lhe trouxe consequências esportivas bem mais severas do que os hematomas e sangramentos. O idiota do Niki Lauda, diretor da Jaguar na época, concluiu que a culpa do acidente era única e exclusivamente de James Courtney e o mandou embora do programa de desenvolvimento da equipe sem aviso prévio nem décimo terceiro.  Na Fórmula 3 britânica, ele chegou a perder a rodada dupla de Rockingham e só voltou a correr no fim de agosto. Ainda baqueado, obteve apenas uma vitória em Outlon Park nas nove corridas restantes e perdeu o título para o inglês Robbie Kerr. Um fim de ano de merda, a verdade.

Fora da panelinha da Fórmula 1, Courtney teve de refazer sua carreira por linhas tortas. Ganhou a chance de correr na Fórmula 3 japonesa sem a necessidade de patrocinador e, logo de cara, foi campeão em 2003. No ano seguinte, tentou correr na Fórmula Nippon, mas dançou e só conseguiu um emprego na Super GT, onde não obteve grandes resultados, embora tenha feito uma boa grana. Este curto período de ostracismo oriental foi o suficiente para ele deixar de ser um nome lembrado pela impiedosa e esquecidinha Fórmula 1.

Em 2005, James decidiu correr na V8 Australiana. Humildemente, ele foi se adaptando aos carros de turismo, aprendeu as pistas que não conhecia e seguiu aprimorando gradativamente seus resultados. Virou um cara respeitável na sua própria terra e chegou a participar do Dancing with the Starts australiano em 2007. Três anos depois, ganhou o título mais importante no automobilismo do país. E é um dançarino que paga seus impostos.

O que James Courtney pensa de sua vida sem a Fórmula 1? “Eu estou muito mais satisfeito com a minha vida agora. Vai lá saber o que teria sido da minha vida se eu tivesse seguido em frente com a Fórmula 1. O fato é que, hoje, eu moro no melhor país do mundo e tenho todo o amor ao meu redor. Não poderia querer mais”, afirmou James, referindo-se à sua mulher Carys e às filhas Zara e Cadel.

E é isso mesmo, Courtney. Às vezes, uma suspensão traseira quebrada a 330km/h pode fazer sua vida mudar para melhor. Moral da história: neste ano de 2012, que a suspensão traseira de seu carro quebre em uma curva de alta velocidade. Você poderá ficar rico, encontrar o amor de sua vida ou resolver todos os seus problemas de coluna. Só não recomendo a quebra a 330km/h, pois os olhos são muito importantes para todos nós.

Meus leitores gostam da Austrália. Depois de começar o ano no belíssimo circuito de Phillip Island, seguimos em direção à região nordeste da ilha maior, mais precisamente ao estado de Queensland, e tiramos alguns dias de folga na ensolarada e belíssima cidade de Gold Coast. Mas as atrações de lá não se restringem às praias e às mulheres. O distrito de Surfers Paradise sedia um dos circuitos de rua mais legais do planeta. Hoje, falo do Surfers Paradise International Raceway.

Surfers Paradise, o verdadeiro paraíso dos surfistas, sediou corridas da Indy entre 1991 e 2008. Após o rompimento do contrato com os organizadores americanos, a pista citadina recebeu uma mísera rodada da A1GP antes da falência desta. Hoje em dia, sua maior atração é a etapa especial da V8 Supercar, que atrai pilotos de todo o mundo. A pista, repleta de chicanes, esquinas e retas falsas, percorre as ruas da belíssima orla distrital, decorada com um impressionante conjunto de arranha-céus. Fica a dúvida: por que tantos prédios altos para um lugar que só possui 18.500 habitantes?

A verdade é que a história do circuito de Surfers Paradise acompanhou, em seu início, a gênese do processo de internacionalização da Indy. No fim dos anos 80, com o sucesso de Emerson Fittipaldi e a participação cada vez maior de pilotos, equipes, equipamentos e engenheiros estrangeiros na categoria, a maioria dos donos de equipes passou a acreditar que levar a Indy para fora da América do Norte poderia trazer bons dividendos à categoria. A CART, panelinha dos chefes de equipe da categoria, pretendia realizar umas duas ou três corridas fora do continente. Em oposição a ela, havia alguns donos de equipe mais conservadores (A. J. Foyt era o maior expoente desse grupo) e Tony George, promotor das 500 Milhas de Indianápolis e defensor ferrenho de uma Indy all-american.

No fim de 1990, a CART ganhou a primeira batalha nesta disputa geográfica e anunciou a realização de uma corrida na Austrália em 17 de março de 1991, a primeira fora do continente desde os anos 60, quando os carrinhos da USAC corriam até mesmo na Itália e na Argentina. E o local escolhido foi exatamente Surfers Paradise, lugar bonito, quente e cheio de gente praieira e solteira. Mas tão logo houve o anúncio, surgiu também um problemão político.

Como a Austrália já sediava uma corrida de Fórmula 1 nas ruas de Adelaide, a FISA ficou irritadíssima com a petulância da CART em promover uma corrida concorrente. Na semana anterior à corrida, o presidente Jean-Marie Balestre ameaçou banir do automobilismo todo mundo que se envolvesse com a corrida. Para ele, a CART deveria ser subordinada à Federação Internacional do Esporte Automobilístico e pagar alguns dividendos a ela e a Bernie Ecclestone, fiel escudeiro de Balestre. Os americanos, é claro, cagaram e andaram para a ameaça. E houve a corrida, vencida de maneira surpreendente por John Andretti.

A verdade é que a CART teve de enfrentar muita gente para realizar esta corrida australiana. A Confederação Australiana de Automobilismo (CAMS), subordinada à FISA, havia se recusado a sancionar a prova. O conselho municipal de Gold Coast também não estava muito a fim de gastar dinheiro com uma corrida totalmente yankee.  E mesmo dentro do paddock da Indy, havia gente contra: além dos donos de equipe mais xenófobos, Tony George torcia o nariz para Surfers Paradise. Não por acaso, ele se tornou um dos bons amigos de Bernie Ecclestone com o passar do tempo.

Para infelicidade de toda essa gente, a corrida de Surfers Paradise se mostrou um verdadeiro sucesso e sempre conseguiu atrair muitos espectadores. Entre 1991 e 1997, ela foi realizada entre os meses de março e abril. Como tática para derrotar aqueles americanos cretinos e caipiras, os civilizados e evoluídos europeus da Fórmula 1 decidiram realizar a nova corrida de Melbourne, cidade que substituiria Adelaide no Grande Prêmio da Austrália, na mesma época do ano da corrida da Indy, de modo a dividir atenções e a mostrar toda sua pretensa superioridade. A partir de 1998, os americanos simplesmente transferiram a corrida de Surfers Paradise para a segunda metade de outubro. E nada mudou.

A prova de Surfers Paradise sempre chamou a atenção pelos fatos imponderáveis. Em 1994, após uma série de atrasos causados pela chuva e por acidentes, a corrida acabou se estendendo até o início da noite e teve de ser prematuramente encerrada devido à ausência de iluminação! Em 2002, a chuva e um acidente envolvendo um monte de carros fizeram com que a corrida tivesse apenas oito voltas sob bandeira verde e o vencedor acabou sendo Mario Dominguez, zebra da pequena Herdez Competition. No ano seguinte, a chuva voltou a dar as caras, mais acidentes aconteceram e o vencedor foi Ryan Hunter-Reay, outra zebra naquela época.

Infelizmente, a partir de 2004, a corrida de Surfers Paradise passou a acompanhar a decadência geral da ChampCar, com uma queda drástica no número de espectadores. Quando a Indy Racing League e a ChampCar se fundiram, no início de 2008, a corrida australiana foi alocada no novo calendário como uma etapa extracampeonato. Vencida por Ryan Briscoe, a Nikon Indy 300 daquele ano foi legal, mas acabou não retornando ao calendário em 2009. E acabou aí a história do romance entre Surfers Paradise e os monopostos americanos.

Em compensação, o outro romance de Surfers com a V8 Supercar vai muito bem, obrigado. A pista sedia corridas do campeonato de turismo mais importante do país desde 1994, sendo que elas costumavam ocorrer antes das provas da Indy em suas primeiras edições. Desde 2002, a prova de Surfers Paradise conta pontos para a V8 Supercar. Nos últimos anos, ela vinha sendo realizada em um interessante formato: duas corridas de 300 quilômetros cada. A partir de 2010, a organização determinou que cada carro deveria ter ao menos um copiloto de reputação internacional. E a corrida acabou atraindo nomes como Helio Castroneves, Jacques Villeneuve, Andy Priaulx, Scott Dixon, Will Power, Tiago Monteiro e Mika Salo.

TRAÇADO E ETC.


Péssimo jogador de simuladores de corrida que sou, fico muito feliz quando consigo completar uma volta em um circuito misto no antigo Indycar Racing 2. Até hoje, só não consegui tamanha proeza em uma única pista: Surfers Paradise. O motivo? As velocidades nas retas são tão altas, as freadas são tão bruscas e o muro está sempre tão próximo que eu me arriscaria a dizer que é talvez o circuito mais propenso a batidas no muro entre todos no mainstream do automobilismo mundial.

A versão de Surfers Paradise utilizada pela Indy tem 4,498 quilômetros de extensão e 20 curvas, quase todas feitas em primeira ou segunda marcha. O asfalto, como costuma acontecer em pistas de rua, é bastante ondulado e irregular. E a largura é quase inexistente. Mesmo nas retas, mal caberiam dois carros lado a lado. Uma ultrapassagem requer bastante coragem, uma boa dose de oportunismo e um certo conformismo com a alta probabilidade de haver uma colisão. E não adianta: por mais retas que haja, é necessário ajustar o carro pensando nas chicanes e nas curvas lentas. Qualquer descontrole é fatal.

O formato do circuito, algo próximo de uma espingarda ou um pedaço de tripa, denota que há trechos de aceleração e curvas lentas que basicamente “devolvem” o carro no sentido oposto ao que ele vinha antes. Eu contei ao menos cinco trechos em que é possível acelerar mais, com destaque para a Gold Coast Highway, o local de largada. O fato do circuito não ser exatamente sinuoso, apesar de estar localizado no meio da área urbana, faz com que as médias de velocidade sejam relativamente altas para um circuito de rua. Em 2007, Will Power fez a volta recorde a 179,812 km/h de média.

Conheça o traçado:

GOLD COAST HIGHWAY: É o local onde os carros largam ou entram nos pits. Não é exatamente uma reta, mas uma curva de raio bem longo feita à direita na qual não é necessário virar muito e se pode acelerar até o limite. É, provavelmente, o único trecho no qual é possível utilizar a marcha máxima.

ESSES: Oficialmente, não há nome para esse trecho, então vai esse apelido aí. É um ziguezague composto por três curvas no sentido esquerda – direita – esquerda. Como a zebra é baixa, o piloto consegue passar por cima das três curvas sem problemas e ainda reacelerar antes da terceira. Não é um trecho particularmente perigoso, mas o problema maior é não conseguir frear para a primeira curva e acertar a traseira de alguém, algo relativamente comum.

PRIMEIRA CHICANE: Os caras de Surfers Paradise complicaram a minha vida ao não dar nome aos trechos, mas vamos lá. Trata-se de uma chicane que pode ser completada como uma curva à esquerda. O piloto chega freando em linha reta, vira à esquerda, corrige a trajetória e segue reto. A zebra é um pouco mais alta aqui, mas nada que mude muita coisa. E a velocidade aqui é ligeiramente mais alta que nos primeiros esses.

ESQUINA COM A VIEW AVENUE: É a primeira curva de verdade deste circuito. Lenta, é feita em segunda marcha à esquerda em um ângulo próximo dos noventa graus. Um carro pouco balanceado tende a travar os pneus ou a escapar de traseira.

ESQUINA DA VIEW AVENUE COM A ESPLANADE: Curva parecida com a anterior, com a diferença de ser um pouco mais larga e veloz.

ESPLANADE: É o trecho mais próximo de uma reta que há no circuito. Leve subida seguida de leve descida, algo quase imperceptível.

CHICANE DA ESPLANADE: Esta tem mais cara de chicane do que as anteriores, que são esses. O piloto vira à esquerda, reacelera, pula a pequena zebra e vira à direita, reacelerando para o outro trecho de alta. Um dos poucos trechos, talvez o único, com área de escape coberta com grama.

MAIN BEACH PARADE: Não é bem uma reta e também não é uma curva de raio longo. Na verdade, ela mais se parece com uma chicane de raio longo, se é que isso existe.

ESSES DA MAIN BEACH PARADE: Um dos trechos mais legais do circuito. São nada menos que quatro curvas formando um ziguezague no sentido direita – esquerda – direita – esquerda. O mais legal é que o piloto tem um trabalho diferente para cada curva. Na primeira, ele pode passar reto. Na segunda, ele vira levemente para a esquerda. Na terceira, ele desacelera mais um pouco, sobe na zebra e vira à direita. Na quarta, ele reacelera e vira à esquerda. Uma zonzeira só.

ESQUINA DA MAIN BEACH PARADE COM A BREAKER STREET: Mais uma curva feita à esquerda em baixa velocidade em um ângulo de noventa graus.

CHICANE ENTRE A BREAKER STREET E A HILL PARADE: Não é bem uma chicane, mas uma sequência de curvas que quase configura uma chicane. O piloto freia na primeira curva, feita à esquerda em 90° e esterça bruscamente. Depois, reacelera um pouco e dá de cara com a segunda curva, feita à direita em 90°. Ele esterça o volante e começa a reacelerar.

ÚLTIMA CURVA: É um negócio bem complexo, para falar a verdade. É como se ela fosse a união de uma chicane com uma curva em formato de gota. O piloto freia bruscamente, vira à direita e depois vai virando progressivamente à esquerda, passando por sobre a zebra e reacelerando até entrar na Gold Coast Highway. É provavelmente a curva mais veloz do circuito e um dos trechos mais curiosos que eu já vi em todo o automobilismo.