Buddh é legal. Para muitos, o arquiteto germânico Hermann Tilke acertou a mão pela primeira vez na vida. Demorou, mas aconteceu. Eu não compartilho com esse tipo de pensata. Tilke já projetou muita coisa legal e o autódromo indiano, localizado em uma precária região de Greater Noida, é mais uma. Ele é veloz e cheio de curvas sacanas, como um grampo em subida, uma rotatória e uma série de chicanes velozes que bebem da mesma fonte de Mugello. Um primor. Uma graça. Tá, não chega a tanto.

Buddh é legal, mas um pequeno detalhe ficou para trás. Quem se dispôs a acordar às sete e meia da madrugada para ver a estreia da pista na Fórmula 1 deve ter se aborrecido ligeiramente. Muita gente apressada havia dito que a pista teria mais ultrapassagens do que acostamento de rodovia. Não foi bem assim. Se elas aconteceram, e eu realmente não me lembro, devemos agradecer à combinação entre KERS e asa móvel. A única briga realmente relevante aconteceu entre os amantes Felipe Massa e Lewis Hamilton e deu no que deu. Enfim, tivemos aí um caso típico de pista muito legal sediando corrida chata.

Cedo dizer que esta será a regra em Buddh. Se eu fizesse esta afirmação, teria de engolir letra por letra no caso de uma reedição de Spa/1998. Precisamos acompanhar ao menos umas três ou quatro corridas para concluirmos algo. Além disso, mesmo as pistas mais divertidas da cidade podem ter corridas terríveis. Quantas provas ruins eu já não cansei de ver em Spa-Francorchamps, Monza ou Interlagos?

Ainda assim, existem pistas ótimas que simplesmente rendem corridas terrivelmente enfastiantes. Paradoxal? Não. Um traçado muito desafiador pode ser péssimo para ultrapassagens. Outro pode até ser veloz e render boas disputas, mas não empolga por alguma razão obscura. O Top Cinq de hoje, por pura falta de assuntos, citará cinco pistas cuja qualidade é incompatível com a chatice proporcionada.

5- HOCKENHEIM

Não, não me refiro à estéril versão atual. O antigo Hockenheim era um dos circuitos mais exuberantes dos tempos nos quais videocassete era coisa de rico ou da ficção científica. Já escrevi um texto sobre a pista da Floresta Negra de Baden-Württemberg. Aliás, voltarei a escrever sobre as pistas logo. Até 2001, o traçado era uma emulação de um oval. Retas intermináveis que cortavam a floresta e eram cortadas por uma ou outra chicane.

Sinto falta deste tipo de pista mais rápida e menos complicada. Confesso que estou meio cansado de ver tanta pista sinuosa, meticulosa e cheia de frescuras no calendário atual. Para mim, automobilismo é velocidade. Como não dá para importar circuitos ovais para a Fórmula 1, o negócio era apreciar as corridas de Hockenheim. Mas tudo acabou no início da última década, quando um punhado de ecologistas desocupados e afeminados decidiu implicar com o autódromo, alegando aquele monte de besteiras típicas do Greenpeace. Sensível à causa verde, Bernie Ecclestone cedeu sem maiores problemas e pediu para Hermann Tilke construir um trecho misto. Tilke obedeceu e Hockenheim virou essa coisa genérica aí.

Feito o ode, vamos à realidade. Hockenheim era bonita, majestosa, muito veloz e tal. Só que, para muitos, era um saco ficar vendo os carros andando em linha reta a 300.000 quilômetros por segundo no meio das florestas. Quase todo mundo reclamava. O piloto, que gosta de fazer curvas para exercitar seus bíceps, bocejava ao ter de passar a maior parte do tempo com o pé cravejado no acelerador. Os espectadores não conseguiam ver muita coisa. Quem estava na parte da floresta só enxergava os vultos passando. Zupt! Olha lá o Berger! Quem via pela televisão também não tinha muito o que fazer. As ultrapassagens não eram muitas e o pessoal só abria o olho quando algum motor explodia, cansado que estava de trabalhar a pleno durante tanto tempo. Houve corridas boas? Óbvio que sim, como a inesquecível edição de 2000, em que Rubens Barrichello venceu pela primeira vez. Mas a maior parte das corridas realizadas por lá não merece mais do que uma nota cinco.

Eu gostava pra caramba. Vários aqui vão concordar. Conformemo-nos, bonobos: somos raros.

4- NÜRBURGRING NORDSCHLEIFE

Guarde as pedras! Reconheço que muita gente olhará esta escolha com cara feia. Bem feia. Como se tivesse chupado limão com vinagre. Vamos aos fatos. Eu acho a versão Nordschleife do circuito de Nürburgring uma das melhores coisas que já existiram na história do automobilismo. Quiçá, na história mundial. Nunca escreveria um artigo dividido em duas partes (esta e esta) para um circuito que eu não gosto. Mas a realidade é a seguinte: as corridas eram chatas pra danar!

Construído em 1927, Nordschleife é um exemplo muito bem acabado de um circuito com C maiúsculo. Ele era grande, muito grande. Ele tinha um cenário deslumbrante. Ele tinha curvas de baixa, de média e de alta velocidade. Ele era perigoso. Ele tinha um nome legal. Ele sediava corridas de Fórmula 1. Quem ganhava corridas por lá tinha o direito de ser considerado um piloto bom pra cacete. Juan Manuel Fangio, Jackie Stewart, Jim Clark, Jacky Ickx e Alberto Ascari que o digam.

É uma pena, no entanto, que as corridas eram consideravelmente tediosas em seu período. Não serei tão injusto a ponto de ignorar a magnânima atuação de Fangio na corrida de Fórmula 1 de 1957, quando ele teve um problema no seu pit-stop, voltou à pista com desvantagem de quase um minuto para os líderes Mike Hawthorn e Peter Collins, pilotou com o capeta na alma, ultrapassou os dois e obteve sua maior vitória na vida. Recordo também a vitória de Jacky Ickx em 1969, na qual ele saiu da nona posição para a liderança em quatro voltas. Estas corridas não eram a regra. As demais provas careceram de emoções.

É impossível dizer se elas realmente foram tão enfadonhas assim ou se as transmissões televisivas da época eram desfavoráveis. O fato é que as ultrapassagens eram dificílimas, já que a pista era estreita e o único bom ponto de ultrapassagem naquele colosso de quase 23 quilômetros era aquela reta que não acabava mais. Para quem gosta de ver piloto preso atrás do outro, como aconteceu na edição de 1966, quando John Surtees passou a maior parte da prova grudado na caixa de câmbio do carro do líder Jack Brabham, Nürburgring era um prato cheio. A partir de certo momento, os pilotos se distanciavam uns dos outros e, veja só a ironia, apenas os vagarosos pit-stops garantiam algumas mudanças de posições.

Não acredita? Jackie Stewart venceu obteve suas três vitórias no Inferno Verde com facilidade assustadora sobre os concorrentes. Em 1968, ele chegou a colocar quatro minutos e três segundos (!) sobre o segundo colocado, Graham Hill. Enfim, é engraçado concluir que o amado circuito de Nordschleife realizava corridas tão legais quanto às de Barcelona, por exemplo. Para mim, esta é a melhor prova de que corridas boas e circuitos bons nem sempre estão relacionados. Adoraria pilotar em Nordschleife, mas pensaria duas vezes antes de aceitar um convite para ver uma corrida por lá.

3- SUZUKA

Lá vêm vocês com mais pedras. Calma, gente. Suzuka é legal. Eu também escrevi um texto sobre a pista nipônica há algum tempo. Sua corrida é uma das mais aguardadas por mim na temporada. Sempre. A desgraça da história é que, na maioria das vezes, eu desligo a TV e vou dormir pensando no tempo que eu joguei fora. No ano seguinte, lá estou eu torrando horas preciosas de sono na frente da TV esperando por mais uma sensacional e mirabolante corrida japonesa.

Suzuka está presente no calendário sagrado da Fórmula 1 desde 1987. OK, o insosso Fuji Speedway até entrou em seu lugar nos anos de 2007 e 2008, mas seus donos ficaram sem dinheiro e a pista do monte felizmente caiu fora após apenas duas edições. Voltando a Suzuka, os leitores de boa memória comentarão sobre as boas corridas de 1988, 1993, 1994, 2003 ou 2005. Vocês estão certos. Eu coleciono corridas e, neste momento, meu Santo Graal é o Grande Prêmio do Japão de 1994, aquele realizado em mar revolto. Mas temos de concordar que não foram muitas as provas realmente legais nestas 23 edições.

Muitos aqui apontariam também aquelas corridas nas quais houve brigas encarniçadas pela liderança, como os GPs de Fórmula 1 de 1989 e 2000. Vale lembrar que nestes dois casos, a graça realmente só se restringiu aos duelos pela ponta, já que as coisas estavam bem sonolentas mais atrás. A verdade é que o traçado de Suzuka não possui muitos pontos de ultrapassagem porque as curvas são muito velozes e, de modo geral, a pista é bastante estreita.

Ultimamente, as coisas até pioraram um pouco. Não me lembro de nenhuma corrida realmente boa por lá desde 2005. Considerando que as duas corridas realizadas em Fuji foram muito divertidas, muitos fãs mais novos tendem a crer que esta pista é bem melhor que Suzuka. Devemos perdoar estas almas possuídas pelo diabo. Da mesma forma, devemos admitir que Suzuka é uma pista boa para pilotar ou para acompanhar uma câmera onboard. O circuito em forma de oito não é lugar para as diversões mais terrenas.

2- ISTAMBUL

Este é um exemplo muito interessante. O coitado do Hermann Tilke não consegue construir circuitos que agradam à massa, ao povão, à rafaméia. Quando finalmente consegue fazer algo próximo da unanimidade, a Fórmula 1 não colabora e promove corridas chatas de doer por lá. Assim não pode, assim não dá. Mas é esta a realidade do autódromo de Istambul, legal no papel, legal no treino livre, legal no treino classificatório, chato e dispensável na corrida.

Apesar de parecer que não, eu mais gosto do que odeio as coisas. Eu gosto de Istambul. Também escrevi um texto sobre a pista turca no ano passado. Compactuo com a opinião popular, que diz que é a pista mais interessante do arquiteto cativo de Bernie Ecclestone. É a mais pura verdade. Se não é a mais legal, ao menos é a mais rápida. Ou não? Vou conferir com meu pai-de-santo. Sim, é a mais rápida.

Mas não é só isso. Istambul é larga. Dá para colocar uns tratores emparelhados que não vai dar chabu. Mas não é só isso. Istambul tem muitas curvas legais. A primeira é um S do Senna mais afrescalhado. As últimas curvas, que formam uma espécie de chicane dupla, são das coisas mais legais do calendário atual. A curva oito dispensa comentários. Para mim, ela é a mais desafiadora da Fórmula 1 moderna. A Eau Rouge pode até ser mais perigosa, mas pode ser feita em pé cravado com alguns movimentos sutis no volante. Sua concorrente anatólica exige um braço de ferro e um pescoço de chumbo.

Se a receita era tão boa e foi tão bem executada, por que Istambul nunca conseguiu ter uma única corrida realmente memorável? OK, a deste ano foi divertida, mas devemos agradecer ao KERS e, sobretudo, aos pneus de porcelana da Pirelli. As demais foram mornas. Algumas foram chatas, mesmo. Ao contrário do que parece, as ultrapassagens não acontecem com tanta facilidade. E até mesmo a curva oito não pega tanta gente assim nesta Fórmula 1 perfeccionista. Istambul é a prova definitiva de que nem sempre um mais um é igual a dois na hora de se desenvolver uma pista divertida. Porque essas coisas subjetivas, como a diversão, só aparecem espontaneamente. Não é um arquiteto nerd de um país bitolado que vai conseguir compreender.

1- SILVERSTONE

Vocês me desculpem, mas eu não gosto de Silverstone. Sou doente mental e mau caráter com muito orgulho. Acho uma das pistas mais injustamente celebradas de todas. Ela lidera o Top Cinq de hoje porque, fora os doentes mentais e os desprovidos de caráter, todo mundo ama Silverstone. Sua corrida é uma das mais esperadas do campeonato. E é, certamente, uma das que mais atrai espectadores. Tento explicar o motivo de tanto amor e ódio.

O autódromo de Silverstone ainda é um dos últimos refúgios nostálgicos do automobilismo. Ele surgiu no final dos anos 40 a partir da iniciativa de uns amigos que queriam realizar corridas de carros em um campo de pouso da Força Aérea Britânica. A ideia deu tão certo que o campo de pouso sediou nada menos que a primeira corrida da história da Fórmula 1 em 1950. Passados mais de sessenta anos e 45 grandes prêmios, Silverstone segue com o mesmo vigor. É uma pista rápida, larga e muito frequentada por amantes do automobilismo. Por que diabos alguns retardados não gostam dela?

Na verdade, eu até gosto de algumas versões antigas de Silverstone. Aquela em que Keke Rosberg marcou uma pole-position a mais de 258 quilômetros por hora é bastante respeitável, pois ela tinha somente retas, curvas de altíssima velocidade e a ingrata chicane Woodcote. Como as velocidades estavam ficando altas e a Fórmula 1 se afeminava gradativamente, o pessoal decidiu mutilar Silverstone gradativamente. A última reforma, que criou aquele horrendo trecho Arena, tornou o célebre circuito inglês uma coisa artificial, burocrática, apagada. Sua modernidade destoa dos demais circuitos britânicos, despretensiosos e puramente velozes. Espero ter dado ao menos algumas razões passíveis de discussão.

Além disso, as corridas são muito chatas. O que salva esta pista, assim como as outras citadas hoje, é a chuva. Às vezes, nem isso. A encharcada edição de 2008 foi ótima. A de 2002, tão encharcada quanto, foi um saco. As corridas no seco são, em sua maioria, totalmente entediantes. Uma agradável exceção é a de 2003, vencida de maneira brilhante por Rubens Barrichello. Fora esta, esforço-me para trazer à mente alguma outra corrida legal. No passado, certamente deve existir alguma, mas eu realmente não me lembro de nenhuma espetacular. Sempre há um Mansell ultrapassando um Piquet numa Stowe, mas nem todo mundo tem bigode. E culhões.

Para ler a parte 1, clicar aqui.

TRAÇADO E ETC.

Vamos agora entender o porquê desse circuito ter a fama que tem. A versão analisada é a original, construída em 1927 e utilizada até 1967, quando construíram uma chicane antes da entrada dos boxes, a Hohenrain, para reduzir a velocidade dos carros na entrada dos pits.

O circuito utilizado nesse período tinha 22,810 quilômetros de extensão e nada menos que 172 curvas, 84 para a direita e 88 para a esquerda. A largura média da pista era de 6,7 metros, embora na maior parte do tempo tenhamos larguras entre 8 e 9 metros. A única grande exceção é o retão e seus 20 metros de padrão quase malaio. Desnecessário dizer a respeito da variação de curvas: há de todos os tipos de angulação, inclinação, raio e até mesmo tipo de pavimentação. É um circuito misto, mas tem um retão quilométrico e curvas velocíssimas como a Pflanzgarten e a Kesselchen. Um acerto mais voltado para pistas sinuosas seria o mais sensato, mas é impossível carazterizar Nordschleife como uma pista de alta ou média velocidade.

É impossível analisar todas as curvas e prefiro deixar alguns vídeos para vocês conhecerem melhor. Vou colocar apenas os trechos que me chamam mais a atenção.

HATZENBACH: É um complexo de várias curvas realmente difícil de definir. Simplificando de maneira extrema, seria uma espécie de sequência de zigue-zagues à la Mosport. Como não há muita angulação, o negócio é fazer o carro “dançar” enquanto se tenta fazer o traçado mais retilíneo possível.

QUIDDELBACHER HÖHE: Sabe quando você vê fotos de carros pulando em Nordschleife? Provavelmente, você está vendo a depressão do Quiddelbacher Höhe. Os carros chegam nesse trecho em alta velocidade e, exatamente por encontrarem uma súbita depressão, acabam saindo do chão. É um trecho perigoso, pois é onde os carros reduzem a velocidade para completar a…

FLUGPLATZ: Uma das curvas mais famosas, e mais velozes do circuito. Na verdade, é uma sequência de duas curvas à direita feitas em aceleração total, sendo que a segunda curva é em subida. O segredo é sair da Quiddelbacher Höhe com o carro mais aderente à pista possível para acelerar na Flugplatz. O acidente de Manfred Winkelhock na Fórmula 2 em 1980 aconteceu aqui.

AREMBERG: Antes dessa curva à direita, há um dos trechos mais rápidos dessa pista, o curvão montanhoso à esquerda Schwendekreuz. Logo, a Aremberg é um ponto de freada forte. Chama a atenção pelo fato de ter caixa de brita, raridade em Nordschleife.

WEHRSEIFEN: Esse hairpin à esquerda é um dos pontos mais complicados do circuito. Antes dele, há uma curva rápida à direita que pode enganar um marinheiro de primeira viagem. Logo na curva à direita, o piloto deve frear e esterçar o volante rapidamente à direita. O hairpin é em descida e levemente inclinado. É comum errar aqui.

BREIDSCHEID: Curva veloz à esquerda, conhecida por ter um muro de concreto pintado ao lado.

EXMÜHLE: Ah, esse trecho é ótimo. Na saída da Breidscheid, o carro entra em um pequeno trecho levemente apontado para à esquerda com uma descida seguida de uma subida. Na hora da subida, há uma curva cega à direita. Perfeito.

KESSELCHEN: É uma curva. Ou não. Na verdade, é uma velocíssima perna à esquerda seguida de outra à direita. Faz parte do trecho mais veloz do circuito.

O famoso Caracciola-Karussell

CARACCIOLA-KARUSSELL: É a curva mais famosa e emblemática de Nordschleife e uma das mais famosas do mundo. É basicamente uma curva a 180º feita à esquerda caracterizada pela enorme inclinação de 45º e por ser pavimentada por dois tipos de material. Na linha externa, utiliza-se o asfalto assim como no restante do circuito. Já a linha interna é pavimentada com concreto, de modo que haja um melhor escoamento de água no caso de chuva. O nome de Rudolf Caracciola aparece porque ele foi o primeiro piloto que contrariou o consenso até então vigente que era melhor andar na linha externa asfaltada e mostrou como era possível ganhar tempo andando na linha interna pavimentada com concreto. 

WIPPERMANN: Chicane de alta velocidade com três pernas que culmina em uma descida à la Brands Hatch. Como as zebras são baixas, o negócio é tentar passar por cima delas para fazer o traçado mais retilíneo possível.

PFLANZGARTEN: Belíssimo trecho de alta velocidade. É difícil encontrar curva parecida em outro autódromo. Inicia-se com uma perna velocíssima à esquerda e em descida para depois ter outra perna veloz à direita e culminar em outra depressão que aumenta a velocidade do carro. Porém, o piloto não pode abusar, pois há uma curva dupla à direita e em subida. Se ele aproveitar demais a depressão, a chance dele errar a curva é considerável.

SCHWALBENSCHWANZ: É um Karussell menor, mas a idéia é a mesma: curva inclinada à direita de angulação menor e velocidade maior com duas linhas pavimentadas com materiais diferentes: a de dentro com cimento e a de fora com asfalto.

GALGENKOPF: É talvez uma das curvas de maior angulação e raio de todo o circuito. Sendo assim, é bastante veloz. Apresenta variação de relevo e é feita em aceleração máxima. O piloto deve ter boa tração para não fazer feio na reta.

RETÃO: Não sei se tem nome, mas é uma reta monstruosa cortada por pequenas pernas de altíssima velocidade como a Antoniusbuche e a Döttinger Höhe.

Ainda assim, estou sendo injusto com Nordschleife. Todas as curvas são belíssimas, a variação de relevo ocorre praticamente o tempo todo e a floresta do vale do Eifel como background é uma das coisas mais impressionantes que existem em autódromos ao redor do mundo.

Chega de blábláblá. Fiquem com dois vídeos. Um é de Timo Bernhard dirigindo um Porsche 997 GT3 RSR nas 24 Horas de Nürburgring de 2009. O legal é que o vídeo ilustra curva por curva e dá pra identificar as que eu falei acima. O outro é um onboard de um carro de Fórmula 1 em 1967. Infelizmente, nenhum dos vídeos é da versão original do circuito, mas tudo bem.

Essa daqui não merecia um mero texto, e sim um livro inteiro. Eu nem sei por onde começar, muito menos aonde vou chegar, mas tentarei fazer uma singela homenagem a este circuito que, desculpem a horrenda comparação, é o Everest do automobilismo. Se você quiser escalar uma montanha e sentir todos os tipos de perigo e adrenalina, é para o Himalaia que você deve rumar. Se você quer competir aos modos de quase um século atrás, com curvas perigosíssimas e completamente imprevisíveis somadas a um belíssimo background, é para Nürburgring que você deve rumar.

O Nürburgring Nordschleife é um dos circuitos mais aclamados de todos os tempos. Nos dias atuais, não há lugar igual. É talvez o maior circuito do mundo em extensão, com mais de 22 quilômetros, e até hoje realiza corridas como as tradicionalíssimas 24 Horas de Nürburgring e seus mastodônticos 220 carros. A pista recebeu a Fórmula 1 entre 1951 e 1958, depois entre 1961 e 1969 e, por fim, entre 1971 e 1976. Entre glórias e tragédias, entre honras e críticas, se nós falamos que o automobilismo é um esporte pra quem tem culhões, muito disso se deve a Nordschleife, o “Green Hell” de Jackie Stewart.

COMO TUDO COMEÇOU

Nürburg é um pacato vilarejo localizado no distrito de Ahrweiler, no estado da Renânia-Palatinado. São menos de 200 habitantes espalhados em uma área de pouco mais de 3,5 quilômetros quadrados. A 70 km ao sul de Koln e 120 a noroeste de Frankfurt, Nürburg sempre foi irrelevante. Sem infraestrutura, a cidade padecia com o desemprego. Ao mesmo tempo, não muito longe dali, havia uma competição anual que passava por vilarejos localizados na cadeira montanhosa de Eifel, a ADAC Eifelrennen. A corrida era um sucesso de público, mas a segurança do trajeto era risível, com acidentes e até mesmo a ocorrência de uma arquibancada desabando.

A sugestão natural era a construção de um circuito para a realização da Eifelrennen. Projetado pelo dr. Otto Creutz, ele passaria pelo meio das florestas do Eifel, mas teria de ser sediado em alguma cidade. E a escolhida foi exatamente Nürburg, que com o autódromo poderia acabar com o problema do desemprego e também desenvolver uma vocação turística. Além do mais, o circuito poderia ser uma excelente pista de testes para a então emergente indústria automobilística alemã.

O projeto tinha um aliado político importantíssimo: o prefeito de Koln, Konrad Adenauer. Ele convenceu o governo alemão a emprestar 15 milhões de marcos alemães para o projeto. E assim, inicia-se a construção do Nürburgring: após dois anos, o autódromo é inaugurado em Junho de 1927. Posteriormente, Adenauer seria eleito chanceler de seu país.

Inspirado no traçado utilizado pelas corridas Targa Fiorio, o complexo de Nürburgring era composto por duas pistas, Nordschleife e Südschleife. Nördschleife é a pista maior, bastante sinuosa e não muito segura. O Südschleife, com pouco mais de 7 quilômetros de extensão, era uma pista mais veloz e mais segura, mas não tão desafiadora como a irmã maior. Nos primeiros anos, as corridas da ADAC Eifelrennen e das motos eram sediadas em um “circuitão” que reunia os dois trechos. A partir de 1939, porém, ficou decidido que o Nordschleife seria utilizado principalmente para as corridas de Grand Prix, enquanto que o Sudschleife seria reservado para as motos.

HERÓIS E MÁRTIRES

Desnecessário dizer que um circuito como Nordschleife consagraria para sempre grandes nomes do esporte a motor. O primeiro deles é Rudolf Caracciola, um modesto vendedor de carros em Dresden.

Caracciola em 1928

A bordo de um antigo Mercedes privado, Rudolf foi o primeiro vencedor da história do autódromo, na Eifelrennen de 1927. No ano seguinte, utilizando um enorme Mercedes 7.1, Caracciola venceu novamente. Mas as atuações que chamaram mais atenção foram as de 1931 e 1934. Em 1931, debaixo de enorme chuva, Rudi abriu o máximo de distância possível. Com a pista secando, ele teve de parar nos pits e trocar os pneus. O Bugatti de Louis Chiron, mais leve que o Mercedes de Caracciola, começou a persegui-lo, mas Caracciola levou o carro com tranquilidade e venceu com mais de um minuto de distância. Em 1934, a briga de Caracciola era com o alemão Hans Stuck. Rudolf perseguiu Stuck durante boa parte da corrida até que conseguiu executar uma impressionante ultrapassagem na curva Karussel. Infelizmente, uma volta depois, o carro de Caracciola parava com problemas no motor. Rudolf também foi o pioneiro em descobrir como se tangencia de maneira mais eficiente a Karussel, mas isso ficará para a segunda parte do post.

Mas não há como esquecer da “vitória mais impressionante de todos os tempos na história do automobilismo” conquistada por Tazio Nuvolari em 1935. O que aconteceu? Tazio tinha um velho Alfa Romeo com motor 3.1 rendendo 265HP. Os seus adversários utilizavam novíssimos Auto Union Tipo B com motor 4.9 e 375HP (Rosemeyer, Varzi, Stuck e Pietsch) e Mercedes W25 com motor 4.0 e 375HP (Caracciola, Faglioli, Lang, von Brauchitsch e Geyer). Nuvolari venceu toda essa turma, e de maneira inconteste.

E como não falar corrida de Fórmula 1 de 1957? Juan Manuel Fangio largou na pole-position com apenas meio tanque de combustível e, com isso, abriu 31 segundos para Peter Collins. Porém, o argentino teve de parar nos pits para reabastecer seu Maserati 250F e acabou perdendo um enorme tempo nos pits, voltando mastodônticos 50 segundos atrás de Peter Collins e Mike Hawthorn.

E daí? Fangio voltou acelerando feito um doido e em 10 voltas, a diferença já tinha ido para o espaço. O segredo para isso foi sempre utilizar uma marcha acima do recomendável no tangenciamento das curvas, uma solução simples mas nunca experimentada por ninguém antes naquela pista. Em determinados momentos, Fangio chegou a descontar ate 20 segundos em uma única volta. Sabemos que Nordschleife é gigantesca, mas 20 segundos é diferença demais até mesmo para um circuito como esse.

Na última volta, Fangio deixou Collins e Hawthorn para trás com imensa facilidade. E venceu sua última corrida na carreira. Há quem diga que essa foi a melhor atuação individual de um piloto na história da Fórmula 1.

Outros pilotos fizeram fama nesse circuito. Alberto Ascari ganhou duas por lá, Jackie Stewart venceu três e John Surtees também conseguiu duas vitórias.

Falemos também de Jacky Ickx, que sempre é associado com Nordschleife. Em 1967, com um precário carro de Fórmula 2, ele estreou na Fórmula 1 conseguindo a terceira posição no grid. Porém, o regulamento dizia que pilotos que usassem carros que não os de Fórmula 1 deveriam largar no fim do grid. Isso não foi problema para o belga, que ultrapassou 12 carros em quatro voltas antes de abandonar com problemas na suspensão. Lembrem-se: ele era estreante e usava um Matra de Fórmula 2. No ano seguinte, ele terminou em quarto debaixo de chuva forte e correndo sem o visor do capacete! Mas a justiça seria feita e Ickx ganharia em 1969 e em 1972, sendo que nessa última ele deu um passeio. Isso porque nem falei de suas vitórias nas corridas de endurance, sua especialidade, e o fato de ter mantido seu recorde nesse tipo de carro até 1983.

Esse recorde foi batido por Stefan Bellof, que fez o absurdo tempo de 6m11s13 na classificação com um Porsche 956. Esse tempo não é considerado oficial, mas mesmo o recorde oficial também é dele: 6m25s91 com o mesmo carro. E até hoje ninguém conseguiu baixá-lo. Sobre Bellof, este merece um post à parte em outra ocasião.

Mas o circuito também já cobrou bem caro pelo desafio. 68 pilotos já morreram competindo nesse circuito, 5 morreram testando e 3 oficiais de pista também faleceram. Entre os nomes mais famosos, temos Peter Collins, morto em uma corrida de Fórmula 1 em 1958, e Carel Godin de Beaufort, morto seis anos depois na mesma categoria. Outros pilotos não morreram, mas passaram bem perto disso, como é o caso de Niki Lauda, gravemente ferido na corrida de Fórmula 1 de 1976. E outros não se feriram, mas tomaram um enorme susto, como o caso de Manfred Winkelhock, que capotou gravemente na aproximação para a Flugplatz em uma corrida de Fórmula 2 em 1980.