Buddh é legal. Para muitos, o arquiteto germânico Hermann Tilke acertou a mão pela primeira vez na vida. Demorou, mas aconteceu. Eu não compartilho com esse tipo de pensata. Tilke já projetou muita coisa legal e o autódromo indiano, localizado em uma precária região de Greater Noida, é mais uma. Ele é veloz e cheio de curvas sacanas, como um grampo em subida, uma rotatória e uma série de chicanes velozes que bebem da mesma fonte de Mugello. Um primor. Uma graça. Tá, não chega a tanto.

Buddh é legal, mas um pequeno detalhe ficou para trás. Quem se dispôs a acordar às sete e meia da madrugada para ver a estreia da pista na Fórmula 1 deve ter se aborrecido ligeiramente. Muita gente apressada havia dito que a pista teria mais ultrapassagens do que acostamento de rodovia. Não foi bem assim. Se elas aconteceram, e eu realmente não me lembro, devemos agradecer à combinação entre KERS e asa móvel. A única briga realmente relevante aconteceu entre os amantes Felipe Massa e Lewis Hamilton e deu no que deu. Enfim, tivemos aí um caso típico de pista muito legal sediando corrida chata.

Cedo dizer que esta será a regra em Buddh. Se eu fizesse esta afirmação, teria de engolir letra por letra no caso de uma reedição de Spa/1998. Precisamos acompanhar ao menos umas três ou quatro corridas para concluirmos algo. Além disso, mesmo as pistas mais divertidas da cidade podem ter corridas terríveis. Quantas provas ruins eu já não cansei de ver em Spa-Francorchamps, Monza ou Interlagos?

Ainda assim, existem pistas ótimas que simplesmente rendem corridas terrivelmente enfastiantes. Paradoxal? Não. Um traçado muito desafiador pode ser péssimo para ultrapassagens. Outro pode até ser veloz e render boas disputas, mas não empolga por alguma razão obscura. O Top Cinq de hoje, por pura falta de assuntos, citará cinco pistas cuja qualidade é incompatível com a chatice proporcionada.

5- HOCKENHEIM

Não, não me refiro à estéril versão atual. O antigo Hockenheim era um dos circuitos mais exuberantes dos tempos nos quais videocassete era coisa de rico ou da ficção científica. Já escrevi um texto sobre a pista da Floresta Negra de Baden-Württemberg. Aliás, voltarei a escrever sobre as pistas logo. Até 2001, o traçado era uma emulação de um oval. Retas intermináveis que cortavam a floresta e eram cortadas por uma ou outra chicane.

Sinto falta deste tipo de pista mais rápida e menos complicada. Confesso que estou meio cansado de ver tanta pista sinuosa, meticulosa e cheia de frescuras no calendário atual. Para mim, automobilismo é velocidade. Como não dá para importar circuitos ovais para a Fórmula 1, o negócio era apreciar as corridas de Hockenheim. Mas tudo acabou no início da última década, quando um punhado de ecologistas desocupados e afeminados decidiu implicar com o autódromo, alegando aquele monte de besteiras típicas do Greenpeace. Sensível à causa verde, Bernie Ecclestone cedeu sem maiores problemas e pediu para Hermann Tilke construir um trecho misto. Tilke obedeceu e Hockenheim virou essa coisa genérica aí.

Feito o ode, vamos à realidade. Hockenheim era bonita, majestosa, muito veloz e tal. Só que, para muitos, era um saco ficar vendo os carros andando em linha reta a 300.000 quilômetros por segundo no meio das florestas. Quase todo mundo reclamava. O piloto, que gosta de fazer curvas para exercitar seus bíceps, bocejava ao ter de passar a maior parte do tempo com o pé cravejado no acelerador. Os espectadores não conseguiam ver muita coisa. Quem estava na parte da floresta só enxergava os vultos passando. Zupt! Olha lá o Berger! Quem via pela televisão também não tinha muito o que fazer. As ultrapassagens não eram muitas e o pessoal só abria o olho quando algum motor explodia, cansado que estava de trabalhar a pleno durante tanto tempo. Houve corridas boas? Óbvio que sim, como a inesquecível edição de 2000, em que Rubens Barrichello venceu pela primeira vez. Mas a maior parte das corridas realizadas por lá não merece mais do que uma nota cinco.

Eu gostava pra caramba. Vários aqui vão concordar. Conformemo-nos, bonobos: somos raros.

4- NÜRBURGRING NORDSCHLEIFE

Guarde as pedras! Reconheço que muita gente olhará esta escolha com cara feia. Bem feia. Como se tivesse chupado limão com vinagre. Vamos aos fatos. Eu acho a versão Nordschleife do circuito de Nürburgring uma das melhores coisas que já existiram na história do automobilismo. Quiçá, na história mundial. Nunca escreveria um artigo dividido em duas partes (esta e esta) para um circuito que eu não gosto. Mas a realidade é a seguinte: as corridas eram chatas pra danar!

Construído em 1927, Nordschleife é um exemplo muito bem acabado de um circuito com C maiúsculo. Ele era grande, muito grande. Ele tinha um cenário deslumbrante. Ele tinha curvas de baixa, de média e de alta velocidade. Ele era perigoso. Ele tinha um nome legal. Ele sediava corridas de Fórmula 1. Quem ganhava corridas por lá tinha o direito de ser considerado um piloto bom pra cacete. Juan Manuel Fangio, Jackie Stewart, Jim Clark, Jacky Ickx e Alberto Ascari que o digam.

É uma pena, no entanto, que as corridas eram consideravelmente tediosas em seu período. Não serei tão injusto a ponto de ignorar a magnânima atuação de Fangio na corrida de Fórmula 1 de 1957, quando ele teve um problema no seu pit-stop, voltou à pista com desvantagem de quase um minuto para os líderes Mike Hawthorn e Peter Collins, pilotou com o capeta na alma, ultrapassou os dois e obteve sua maior vitória na vida. Recordo também a vitória de Jacky Ickx em 1969, na qual ele saiu da nona posição para a liderança em quatro voltas. Estas corridas não eram a regra. As demais provas careceram de emoções.

É impossível dizer se elas realmente foram tão enfadonhas assim ou se as transmissões televisivas da época eram desfavoráveis. O fato é que as ultrapassagens eram dificílimas, já que a pista era estreita e o único bom ponto de ultrapassagem naquele colosso de quase 23 quilômetros era aquela reta que não acabava mais. Para quem gosta de ver piloto preso atrás do outro, como aconteceu na edição de 1966, quando John Surtees passou a maior parte da prova grudado na caixa de câmbio do carro do líder Jack Brabham, Nürburgring era um prato cheio. A partir de certo momento, os pilotos se distanciavam uns dos outros e, veja só a ironia, apenas os vagarosos pit-stops garantiam algumas mudanças de posições.

Não acredita? Jackie Stewart venceu obteve suas três vitórias no Inferno Verde com facilidade assustadora sobre os concorrentes. Em 1968, ele chegou a colocar quatro minutos e três segundos (!) sobre o segundo colocado, Graham Hill. Enfim, é engraçado concluir que o amado circuito de Nordschleife realizava corridas tão legais quanto às de Barcelona, por exemplo. Para mim, esta é a melhor prova de que corridas boas e circuitos bons nem sempre estão relacionados. Adoraria pilotar em Nordschleife, mas pensaria duas vezes antes de aceitar um convite para ver uma corrida por lá.

3- SUZUKA

Lá vêm vocês com mais pedras. Calma, gente. Suzuka é legal. Eu também escrevi um texto sobre a pista nipônica há algum tempo. Sua corrida é uma das mais aguardadas por mim na temporada. Sempre. A desgraça da história é que, na maioria das vezes, eu desligo a TV e vou dormir pensando no tempo que eu joguei fora. No ano seguinte, lá estou eu torrando horas preciosas de sono na frente da TV esperando por mais uma sensacional e mirabolante corrida japonesa.

Suzuka está presente no calendário sagrado da Fórmula 1 desde 1987. OK, o insosso Fuji Speedway até entrou em seu lugar nos anos de 2007 e 2008, mas seus donos ficaram sem dinheiro e a pista do monte felizmente caiu fora após apenas duas edições. Voltando a Suzuka, os leitores de boa memória comentarão sobre as boas corridas de 1988, 1993, 1994, 2003 ou 2005. Vocês estão certos. Eu coleciono corridas e, neste momento, meu Santo Graal é o Grande Prêmio do Japão de 1994, aquele realizado em mar revolto. Mas temos de concordar que não foram muitas as provas realmente legais nestas 23 edições.

Muitos aqui apontariam também aquelas corridas nas quais houve brigas encarniçadas pela liderança, como os GPs de Fórmula 1 de 1989 e 2000. Vale lembrar que nestes dois casos, a graça realmente só se restringiu aos duelos pela ponta, já que as coisas estavam bem sonolentas mais atrás. A verdade é que o traçado de Suzuka não possui muitos pontos de ultrapassagem porque as curvas são muito velozes e, de modo geral, a pista é bastante estreita.

Ultimamente, as coisas até pioraram um pouco. Não me lembro de nenhuma corrida realmente boa por lá desde 2005. Considerando que as duas corridas realizadas em Fuji foram muito divertidas, muitos fãs mais novos tendem a crer que esta pista é bem melhor que Suzuka. Devemos perdoar estas almas possuídas pelo diabo. Da mesma forma, devemos admitir que Suzuka é uma pista boa para pilotar ou para acompanhar uma câmera onboard. O circuito em forma de oito não é lugar para as diversões mais terrenas.

2- ISTAMBUL

Este é um exemplo muito interessante. O coitado do Hermann Tilke não consegue construir circuitos que agradam à massa, ao povão, à rafaméia. Quando finalmente consegue fazer algo próximo da unanimidade, a Fórmula 1 não colabora e promove corridas chatas de doer por lá. Assim não pode, assim não dá. Mas é esta a realidade do autódromo de Istambul, legal no papel, legal no treino livre, legal no treino classificatório, chato e dispensável na corrida.

Apesar de parecer que não, eu mais gosto do que odeio as coisas. Eu gosto de Istambul. Também escrevi um texto sobre a pista turca no ano passado. Compactuo com a opinião popular, que diz que é a pista mais interessante do arquiteto cativo de Bernie Ecclestone. É a mais pura verdade. Se não é a mais legal, ao menos é a mais rápida. Ou não? Vou conferir com meu pai-de-santo. Sim, é a mais rápida.

Mas não é só isso. Istambul é larga. Dá para colocar uns tratores emparelhados que não vai dar chabu. Mas não é só isso. Istambul tem muitas curvas legais. A primeira é um S do Senna mais afrescalhado. As últimas curvas, que formam uma espécie de chicane dupla, são das coisas mais legais do calendário atual. A curva oito dispensa comentários. Para mim, ela é a mais desafiadora da Fórmula 1 moderna. A Eau Rouge pode até ser mais perigosa, mas pode ser feita em pé cravado com alguns movimentos sutis no volante. Sua concorrente anatólica exige um braço de ferro e um pescoço de chumbo.

Se a receita era tão boa e foi tão bem executada, por que Istambul nunca conseguiu ter uma única corrida realmente memorável? OK, a deste ano foi divertida, mas devemos agradecer ao KERS e, sobretudo, aos pneus de porcelana da Pirelli. As demais foram mornas. Algumas foram chatas, mesmo. Ao contrário do que parece, as ultrapassagens não acontecem com tanta facilidade. E até mesmo a curva oito não pega tanta gente assim nesta Fórmula 1 perfeccionista. Istambul é a prova definitiva de que nem sempre um mais um é igual a dois na hora de se desenvolver uma pista divertida. Porque essas coisas subjetivas, como a diversão, só aparecem espontaneamente. Não é um arquiteto nerd de um país bitolado que vai conseguir compreender.

1- SILVERSTONE

Vocês me desculpem, mas eu não gosto de Silverstone. Sou doente mental e mau caráter com muito orgulho. Acho uma das pistas mais injustamente celebradas de todas. Ela lidera o Top Cinq de hoje porque, fora os doentes mentais e os desprovidos de caráter, todo mundo ama Silverstone. Sua corrida é uma das mais esperadas do campeonato. E é, certamente, uma das que mais atrai espectadores. Tento explicar o motivo de tanto amor e ódio.

O autódromo de Silverstone ainda é um dos últimos refúgios nostálgicos do automobilismo. Ele surgiu no final dos anos 40 a partir da iniciativa de uns amigos que queriam realizar corridas de carros em um campo de pouso da Força Aérea Britânica. A ideia deu tão certo que o campo de pouso sediou nada menos que a primeira corrida da história da Fórmula 1 em 1950. Passados mais de sessenta anos e 45 grandes prêmios, Silverstone segue com o mesmo vigor. É uma pista rápida, larga e muito frequentada por amantes do automobilismo. Por que diabos alguns retardados não gostam dela?

Na verdade, eu até gosto de algumas versões antigas de Silverstone. Aquela em que Keke Rosberg marcou uma pole-position a mais de 258 quilômetros por hora é bastante respeitável, pois ela tinha somente retas, curvas de altíssima velocidade e a ingrata chicane Woodcote. Como as velocidades estavam ficando altas e a Fórmula 1 se afeminava gradativamente, o pessoal decidiu mutilar Silverstone gradativamente. A última reforma, que criou aquele horrendo trecho Arena, tornou o célebre circuito inglês uma coisa artificial, burocrática, apagada. Sua modernidade destoa dos demais circuitos britânicos, despretensiosos e puramente velozes. Espero ter dado ao menos algumas razões passíveis de discussão.

Além disso, as corridas são muito chatas. O que salva esta pista, assim como as outras citadas hoje, é a chuva. Às vezes, nem isso. A encharcada edição de 2008 foi ótima. A de 2002, tão encharcada quanto, foi um saco. As corridas no seco são, em sua maioria, totalmente entediantes. Uma agradável exceção é a de 2003, vencida de maneira brilhante por Rubens Barrichello. Fora esta, esforço-me para trazer à mente alguma outra corrida legal. No passado, certamente deve existir alguma, mas eu realmente não me lembro de nenhuma espetacular. Sempre há um Mansell ultrapassando um Piquet numa Stowe, mas nem todo mundo tem bigode. E culhões.

RED BULL10 – O que há de negativo para falar sobrea equipe? A calvície precoce do Christian Horner, o sorriso do Sebastian Vettel ou a habilidade do Mark Webber para conduzir bicicletas? O caso é que a equipe levou mais uma dobradinha para casa: Sebastian Vettel fez o de sempre e Mark Webber tomou a segunda posição de Alonso no final. O carro é bom e o alemão faz o que quer. Enfim, tudo literalmente azul.

FERRARI 6 – Vou te falar uma coisa: quando não caga na entrada, caga na saída. A escuderia não faz um carro bom para os treinamentos, mas também não anda fazendo um trabalho decente na corrida, que é o momento no qual o carro melhora. Felipe Massa perdeu tempo em três de suas quatro paradas e se deu mal. Fernando Alonso também teve problemas nos pits e só andou lá na frente porque o cara é bota. De quebra, o chefe Stefano Domenicali indiretamente atribuiu a culpa do resultado de Massa ao próprio piloto. Ridícula, a Ferrari comandada por italianos.

MCLAREN7 – É outra que, em menor quantidade, também cometeu suas besteiras. A estratégia de apenas três paradas não funcionou com Jenson Button e o britânico terminou apenas em sexto. Lewis Hamilton fez lá suas próprias bobagens, mas foi prejudicado em um de seus pit-stops. Além disso, as disputas renhidas entre os dois pilotos no início da corrida devem ter deixado Martin Whitmarsh e amigos de cabelo em pé. Fim de semana meia-boca.

MERCEDES7,5 – Pelo visto, foi a equipe que mais avançou de Shanghai para cá. Nico Rosberg e Michael Schumacher andaram bem na sexta-feira, mas apenas o primeiro teve um fim de semana satisfatório. Enquanto Rosberg largava em terceiro e andava lá na frente, Schumacher só levava ultrapassagem de gente com carro pior. As coisas estão ficando negras para ele. Quanto à Mercedes, o de sempre, embora o carro realmente tenha melhorado.

RENAULT7 – Algo me diz que o clima na equipe só tende a piorar daqui para frente. Nick Heidfeld e Vitaly Petrov, que estão se engalfinhando com incômoda frequência, se acharam no meio do caminho em duas ocasiões. Ambos marcaram pontos, mas Heidfeld estava bem incomodado com o russo, que esteve mais agressivo que a média.

TORO ROSSO7,5 – Por alguma razão, o STR6 se comportou muito bem com a estratégia de três paradas, ao contrário do que aconteceu com as demais equipes. Sébastien Buemi foi um dos melhores pilotos da corrida, fez ultrapassagens e chegou a andar em sétimo. Infelizmente, Jaime Alguersuari não conseguiu acompanhar o companheiro suíço. Bom fim de semana.

SAUBER6 – O sistema de combustível do C30 ferrou a vida de Kamui Kobayashi no treino oficial, o que o deixou lá atrás. Só que o japonês, que corre com sangue nos olhos, fez uma belíssima corrida de recuperação e marcou um ponto. Quem não foi bem foi o companheiro Sérgio Perez, que não estava rápido e se envolveu em um acidente com Maldonado na primeira volta. A Sauber tem a dupla mais explosiva do grid – para o bem e para o mal.

FORCE INDIA3,5 – Como vem sendo o padrão nesta temporada, apareceu em Istambul como uma típica equipe entediante do meio do grid. Nem Adrian Sutil e nem Paul di Resta puderam andar lá entre os dez primeiros, e o escocês ainda foi o único piloto a largar e abandonar a corrida.

WILLIAMS2,5 – Rubens Barrichello e Pastor Maldonado fizeram milagre no treino oficial ao largarem, respectivamente, em 11º e em 14º. Só que ambos só perderam posições durante a corrida. O brasileiro ainda teve problemas com KERS. E o venezuelano não fez nada, como sempre. Uma tristeza.

LOTUS4 – Silenciosamente, a equipe avança e se aproxima de concorrentes mais experientes. Heikki Kovalainen e Jarno Trulli nunca foram ameaçados pelas suas duas rivais mais próximas e ambos chegaram a ganhar posições de equipes mais fortes no início da corrida. Os dois terminaram, com Trulli à frente de Kovalainen.

VIRGIN1,5 – Quem salvou o fim de semana da equipe foi o novato Jerôme D’Ambrosio, que bateu Timo Glock no treino oficial e terminou a corrida. O alemão foi muito mal no treino e sequer largou, vítima de problemas no câmbio. E a equipe é ruim demais, caramba.

HISPANIA4,5 -No treino oficial, Vitantonio Liuzzi conseguiu a proeza de deixar o Virgin de Glock para trás. Na corrida, tanto o italiano como Narain Karthikeyan conseguiram chegar ao final sem problemas. Pelo orçamento e cronograma apertados que os espanhóis possuem, o trabalho realizado vem sendo bem mais digno que o da Virgin.

TRANSMISSÃOTIN, TIN, TIN! – Onomatopeias são figuras de linguagem das mais estranhas que existem. O ato de reproduzir um determinado som não-humano é sempre minimamente bizarro e pode ficar ainda pior se feito em plena transmissão esportiva por um narrador experiente com voz consagrada. E o negócio piora ainda mais se o tal narrador está imitando a onomatopeia de outra pessoa. Pois foi isso que Galvão Bueno fez quando quis imitar Rubens Barrichello descrevendo o ruído que o seu FW33 fazia quando o piloto passava pela curva oito. “Eu vou tentar fazer aqui o ruído do Rubinho fazendo como é que ele fazia a curva oito ontem: ‘eu jogava para zebra e o carro fazia TIN TIN TIN TIN TIN’ e a cabeça puxava para o lado e o carro ia para o outro e vinha outra zebra e TIN TIN TIN TIN’”. Surreal. Galvão fazendo imitações é uma das coisas mais engraçadas que existem.

CORRIDADIVERSÃO PURA – Istambul é um circuito dos mais legais do planeta, talvez a obra-prima do subestimadíssimo arquiteto Hermann Tilke. A pista é larga e veloz o suficiente para proporcionar muitas ultrapassagens, e foi exatamente isso que aconteceu. As brigas foram intensas do início ao fim e houve até mesmo três carros dividindo a mesma curva (Schumacher, Alguersuari e Massa entrando juntos na curva 14). Alguns pilotos, como Kobayashi e Buemi, saíram lá de trás e ganharam posições com estratégias arriscadas e muitas ultrapassagens. E o vencedor deu um show de pilotagem. Enfim, foi tudo muito legal. Só que eu dormi da metade para o final. Isso que dá ficar em camarote de show cujo interesse seu é nulo até quatro da matina.

GP2EXCELENTE INÍCIO – Ah, a GP2, minha categoria de monopostos preferida atualmente. As quatro corridas da GP2 Asia foram um lixo e eu não estava muito esperançoso sobre esta primeira etapa em Istambul. Felizmente, meu pessimismo estava equivocado e tivemos duas excelentes corridas no território turco. Na primeira, Romain Grosjean fez o que quis e venceu de ponta a ponta, seguido por um arrojado Sam Bird e por Jules Bianchi. O destaque maior fica para o acidente de Fabio Leimer, que catapultou por sobre o carro de Max Chilton e deu umas piruetas até cair na área de escape. Na segunda corrida, o monegasco Stefano Coletti fez outra ótima apresentação e venceu a corrida. Destaque para outro acidente, entre Davide Rigon e Julian Leal, que deixou o italiano com fraturas em uma perna. O baiano Luiz Razia marcou alguns pontos, mas não deverá ter um ano fácil. O saldo começou positivo.

SEBASTIAN VETTEL10 – Mais um nocaute, e os concorrentes choram. O alemão começou mal o fim de semana, estourando o carro no primeiro treino de sexta e ficando de fora no segundo. O mau momento, no entanto, acabou aí. No sábado, pole-position fácil. Na corrida, mais um domínio clínico, assustador e humilhante sobre a concorrência. Não dá mais. Salvo uma mudança na posição dos astros, é caso para entregar o caneco e mandá-lo para casa.

MARK WEBBER8 – Fez corrida condizente com sua posição de segundo piloto da melhor equipe da Fórmula 1 atualmente. Obteve o segundo tempo no treino oficial, largou clamorosamente mal e teve carro para ultrapassar Rosberg no início e Alonso no final, embora tenha levado uma ultrapassagem do espanhol na volta 28. O segundo lugar é bom, mas é forte a impressão de que o carro número dois está sendo subutilizado.

FERNANDO ALONSO9,5 – Fez sua melhor corrida desde há muito tempo, e provavelmente sua melhor corrida neste circuito. Apesar de ter largado em um discreto quinto lugar, o asturiano se aproveitou do bom desempenho do 150th Italia em corrida para largar bem, ganhar a posição de Rosberg no início e se manter à frente de Webber durante boa parte da prova. No fim, ficou sem pneus e perdeu o segundo lugar para o australiano. Ainda assim, ótimo domingo.

LEWIS HAMILTON6,5 – Não teve um fim de semana fácil. No treino oficial, não ficou feliz em ter de largar em quarto. Na primeira volta da corrida, errou uma curva e perdeu duas posições. Depois, perdeu algum tempo na briga doméstica contra Button. No terceiro pit-stop, a equipe se complicou com um dos pneus e o inglês acabou perdendo muito tempo. Ao menos, seu ritmo estava bom no fim da corrida. Diante disso, o quarto lugar é um resultado positivo.

NICO ROSBERG7,5 – Parecia ter um carro muito bom na sexta-feira, quando foi um dos destaques. No sábado, marcou um ótimo terceiro lugar e parecia ser o melhor piloto fora da panelinha da Red Bull. A corrida, no entanto, não correspondeu às expectativas. Apesar de ter largado bem, Rosberg não teve carro para se manter à frente de adversários em melhores condições e perdeu posições no decorrer da corrida. Teve um bom duelo com Felipe Massa, mas acabou derrotado na disputa. No fim, o quinto lugar foi decepcionante para alguém com prognósticos tão bons.

JENSON BUTTON6 – Apesar de ter sido o único piloto, além de Vettel, a ter conseguido liderar ao menos uma volta na corrida, Jenson esteve longe de ter tido um bom fim de semana. Seu melhor momento foi ter liderado o segundo treino de sexta-feira. No sábado, fez apenas o sexto tempo na classificação. Na corrida, chamou a atenção na primeira parte por ter protagonizado um belo duelo com seu companheiro Hamilton. Apostou em uma estratégia de três paradas e se deu mal, perdendo desempenho em vários momentos. Magro sexto lugar.

NICK HEIDFELD6 – Nem sei se mereceu terminar em sétimo. Ficou atrás de Petrov durante quase todo o fim de semana, só terminando à sua frente por ter um carro mais rápido no final da corrida. No treino oficial, insistiu na estúpida estratégia de fazer sua volta rápida apenas no final, o que quase o deixou de fora do Q3. Na corrida, quase bateu com Petrov na primeira volta e foi empurrado para fora pelo russo algum tempo depois, o que o deixou puto com o russo. Depois disso, só ficou na sua e amealhou mais alguns bons pontos.

VITALY PETROV7 – Ao contrário do apático companheiro, o russo brilhou bem mais sem, no entanto, conseguir um resultado melhor. Sempre agressivo, conseguiu um interessante sétimo lugar no grid em uma pista na qual ele anda bem desde os tempos de GP2. Na corrida, se meteu em encrencas com o companheiro Heidfeld e com Michael Schumacher. Mesmo assim, sempre esteve rápido e levou mais três pontos para casa. Avança a passos largos na Fórmula 1.

SÉBASTIEN BUEMI8,5 – Estou gostando de ver. Apesar de não ter ido bem no treino oficial, Buemi se superou e fez talvez uma das grandes atuações do fim de semana. Apostou em uma estratégia de três paradas e foi o que se deu melhor com isso. Além disso, esteve combativo e fez algumas boas ultrapassagens durante a prova. No fim, perdeu o sétimo lugar porque seu carro começou a apresentar trepidações. Ainda assim, fez mais uma corrida que poderá salvá-lo na Toro Rosso. E, quem sabe, projetá-lo à Red Bull.

KAMUI KOBAYASHI8,5 – Esse cara é um doido de pedra. E as adversidades só servem para tentar complicar um pouco sua vida, algo que nem sempre ocorre. No treino oficial, teve um problema de sistema de combustível no Q1 e acabou tendo de largar lá atrás. Na corrida, ao contrário da maioria dos oponentes, escolheu a estratégia de três paradas e partiu para o tudo o nada. Fez um monte de ultrapassagens, sendo a melhor uma suicida sobre Schumacher na curva 12. Pontinho milagroso e merecido para o verdadeiro showman da Fórmula 1 atual.

FELIPE MASSA5,5 – Difícil julgar, já que alternou momentos ótimos, ultrapassagens, erros e azares. Desistiu de fazer tempo no Q3 porque havia errado em sua única tentativa e preferiu poupar pneus. Na corrida, esteve combativo e conseguiu fazer algumas boas ultrapassagens, com destaque para aquelas sobre os dois pilotos da Mercedes. Teve problemas em três dos seus quatro pit-stops, especialmente na terceira parada, quando um mecânico se complicou com o pneu traseiro direito. E o paulistano ainda escapou na curva 8 na parte final. Até acho que merecia ter marcado pontos, mas não aconteceu. De bom, o fato do Felipe Massa de hoje estar mais parecido com o de 2008 do que com o de 2010.

MICHAEL SCHUMACHER2,5 – É, tá feio o negócio para o heptacampeão.  Além de apanhar impiedosamente do companheiro, ele já não desperta respeito em mais ninguém e ainda é azarado pra caramba. No treino oficial, ficou cinco posições atrás de Rosberg. Na corrida, bateu com Petrov logo no começo e teve de trocar um bico. Apesar de ter ultrapassado pilotos com carros bem piores, sofreu bastante e até foi ultrapassado por carros inferiores ao Mercedes. Ele disse que cumprirá o contrato até o fim de 2012. Sei não…

ADRIAN SUTIL4 – Dessa vez, se deu melhor que o companheiro Di Resta, o que não significa muito. Bateu o escocês no treino oficial e até apareceu bem no início da corrida, mas as limitações de seu VJM04 e da estratégia de três paradas não permitiram lá grandes feitos. Pelo menos, disse ter se divertido na parte final. No fundo, isso é o que importa.

SERGIO PÉREZ2,5 – É um Kobayashi sem grife e sem muita sorte, o que não é algo tão grave. E não teve um bom fim de semana. Mal no treino oficial, o mexicano acabou com suas chances em um toque com Maldonado na primeira volta, o que o obrigou a trocar o bico de seu Sauber. A estratégia de três paradas permitiu que ele ganhasse algumas posições, mas o deixou lento em alguns momentos fundamentais. No fim, não dava pra esperar por pontos, mesmo.

RUBENS BARRICHELLO4,5 – No Q2 do treino oficial, fez uma volta excelente e quase foi para o grupo dos dez mais rápidos. Na corrida, conseguiu uma bela ultrapassagem sobre Schumacher no começo. Estes foram os melhores momentos de mais um fim de semana problemático, no qual o carro não teve um bom ritmo na corrida e o KERS não funcionou direito. E Rubens é outro velhinho que também está começando a pensar em aposentadoria.

JAIME ALGUERSUARI 3 – Mesmo fazendo as mesmas quatro paradas que a maioria do grid, não conseguiu acompanhar o ritmo do companheiro, que fez apenas três e andou com pneus ruins por mais tempo. Esse déficit para Buemi pôde ser visto desde o treino oficial e não mudou durante a corrida. E o espanhol deixou de marcar pontos em mais uma corrida. Se continuar assim, não vai durar muito tempo em sua equipe.

PASTOR MALDONADO2 – Está pagando os pecados pelos absurdos de seu mecenas, o ditador Hugo Chavez. Na sexta-feira, bateu em um dos treinos. No sábado, teve seu melhor momento ao fazer um razoável 14º lugar. Na corrida, bateu em Pérez na primeira volta e nunca conseguiu sequer sonhar com pontos. Terminou em último entre os pilotos das equipes estabelecidas. Se bem que, do jeito que está, é difícil ver a Williams como uma equipe estabelecida a longo prazo.

JARNO TRULLI4,5 – Nessa fase da carreira, seu único objetivo é bater o companheiro de equipe. Em Istambul, apesar de ter largado atrás, conseguiu. Poderia até ter ido melhor, mas teve problemas com pneus e decidiu suprimir um de seus quatro pit-stops. O que, talvez, nem deve ter mudado muita coisa.

HEIKKI KOVALAINEN5 – Terminou atrás, mas fez um trabalho ligeiramente melhor que seu companheiro. No treino oficial, conseguiu um bom 18º lugar no grid. Na corrida, fez uma boa largada e teve algumas boas disputas lá atrás. Um problema hidráulico fez com que ele perdesse uma posição para Trulli no final. O curso do planeta não mudou por causa disso.

JERÔME D’AMBROSIO 6 – E não é que o belga está fazendo seu trabalho direitinho? No treino oficial, meteu cinco décimos em seu experiente companheiro e só largou em 23º porque havia sido punido. Na corrida, foi o único que apostou na estratégia de duas paradas e conseguiu se manter à frente da Hispania com facilidade. Na minha modesta opinião, o grande destaque do final do grid até aqui.

NARAIN KARTHIKEYAN4 – Um sujeito desses não tem muito com o que sonhar. No treino oficial, foi o mais lento entre todos que puderam marcar um tempo. Na corrida, apostou em uma estratégia de três paradas e se deu bem, deixando o companheiro Liuzzi para trás. Não errou e não fez nada de absurdo. Enfim, fez o dever de casa.

VITANTONIO LIUZZI4 – Também não tem muito com o que sonhar e reclamar. Foi bem no treino oficial, deixando o Virgin de Glock para trás. Na corrida, apostou em quatro paradas e, ainda assim, conseguiu ter problemas com os pneus dianteiros. A nota é esta pelo treino ter compensado a corrida.

PAUL DI RESTA3,5 – Foi o único piloto a abandonar durante a corrida, com um problema na roda. Até o momento do abandono, vinha fazendo uma corrida discreta, mas nunca esteve muito atrás do companheiro Sutil. Foi seu primeiro abandono da temporada até aqui, saldo satisfatório.

TIMO GLOCK0 – Está em seu pior momento na carreira. No treino oficial, conseguiu perder para o companheiro D’Ambrosio e para um Hispania. E nem participou da corrida, vítima de um problema no câmbio. Se não arranjar um lugar melhor no ano que vem, não consigo vê-lo sequer seguindo na Fórmula 1.

GP DA TURQUIA: É um mistério da humanidade. O circuito de Istambul é um dos melhores da temporada e talvez até mesmo um dos melhores do mundo: veloz, composto por várias curvas desafiadoras, largo e bom para ultrapassagens. A curva oito, um compêndio de quatro sucessivas curvas velozes à esquerda, é a mais complicada da Fórmula 1 atualmente. No entanto, nunca houve uma corrida de Fórmula 1 inesquecível por lá. No ano passado, até que houve um pouco mais de diversão, com os dois Red Bull batendo um no outro e os dois McLaren brigando pela vitória até o fim. Ainda assim, é um pista que nunca teve uma prova à sua altura. E a possibilidade de não haver corrida por lá no ano que vem é bem alta. Os turcos já se cansaram de gastar tanto por uma corrida de carros.

KERS: Tremei, Fórmula 1. Ontem, a Red Bull anunciou que resolveu seus problemas com o tal dispositivo de recuperação de energia. O consultor zarolho Helmut Marko anunciou que a equipe rubrotaurina passou a Páscoa testando alterações no sistema e, para desespero dos rivais, tudo deu certo. O veloz circuito de Istambul é um bom lugar para uma avant-première destas alterações. O que resta para a concorrência? Chorar. E esperar que os pneus Pirelli baguncem um pouco as coisas.

PURE: Propulsion Universelle et Recpueration d’Energie, ou simplesmente PURE. Isso, que parece ser simplesmente o nome de mais um KERS da vida, é a nova empresa do inglês Craig Pollock, amante de Jacques Villeneuve, criador da BAR na Fórmula 1 e da PK Racing na ChampCar. Em parceria com a Mecachrome, a PURE desenvolverá um motor para a nova Fórmula 1 de 2013, quando os V8 darão lugares a compactos, ecológicos e politicamente corretos 1.6 de quatro cilindros turbinados. Dizem que a primeira unidade já estará pronta para testes no final do ano. Pollock é um safado, um dos maiores filhos da puta da Fórmula 1 e eu recomendo total distância dele. A conferir.

RUPERT MURDOCH: Alô, você, leitor de esquerda: tenha medo. A Fórmula 1, que já se encontra nas mãos do supercapitalista Bernie Ecclestone, pode passar para as mãos de alguém ainda mais radical: o übercapitalista Rupert Murdoch, dono da News Corporation.  Para os que não conhecem muito esse negócio de mídia e política, Murdoch é o mandachuva da Fox, aquele canal que representa todos os corações pulsantes do Partido Republicano, do Tea Party e de todos os carolas Zé Buscapé do interiorzão yankee. Pra dizer a verdade, eu nem ligo muito, direitista reacionário que sou, até porque pouco mudará na prática. Murdoch só fará a categoria ter ainda mais cara de espetáculo bilionário do que já tem normalmente. O chato é que ele quer fazer sociedade com a investidora italiana Exor, ligada à Fiat, que é a dona da Ferrari. A categoria se tornaria mais “ferrarizada” do que ela já é. Aí, não.

GP2: Nesse fim de semana, começa a temporada 2011 da “rê-pê-dôs” europeia. Vinte e seis moleques disputarão as duas primeiras corridas do ano como preliminares do GP da Turquia de Fórmula 1. O grid está ótimo lá na frente e bastante meia-boca lá atrás, mas o nível das equipes é bem alto. O carro novo, inspirado no Hispania de Fórmula 1, pode até ser uma merda na hora de permitir ultrapassagens, mas os pneus Pirelli, que são os mesmos da Fórmula 1, podem ajudar. Tenho de apostar em algo? A briga pelo título fica entre o Jules Bianchi, o Romain Grosjean, o Giedo van der Garde, o Davide Valsecchi e o Sam Bird. Bianchi leva por ser o primeiro piloto da melhor equipe. O único brasileiro do grid é o baiano Luiz Razia, da equipe que quer mudar seu nome de Team Air Asia para Caterham. Não fique muito empolgado, no entanto. Apesar de Razia ser muito bom piloto, o companheiro Valsecchi andou bem melhor que ele até aqui.

Pensei em mostrar alguns vídeos sobre acidentes na Subida do Café, local onde Gustavo Sondermann morreu em um acidente no domingo, mas desisti. O assunto já saturou. Chega. A vida segue. Mostro um vídeo que encontrei por acaso sobre o meu piloto preferido lá no pelotão da frente. Sim, eu torço para um dos vencedores! E ele se chama Lewis Hamilton.

Apesar de achar Fernando Alonso o melhor piloto do grid atualmente (não considero Michael Schumacher nos dias de hoje), não vejo mais potencial em nenhum outro piloto do que em Hamilton, o garoto de Tewin. Desde 2007, o inglês enriquece as corridas de Fórmula 1 com momentos de genialidade, erros grosseiros, belas ultrapassagens, poles impressionantes e manobras minimamente polêmicas. Uma fera indomada, em resumo. E são as feras indomadas que costumam fazer história no automobilismo – ou alguém aqui acha que Senna, Schumacher e Clark são sujeitos dóceis e amáveis?

Em quatro temporadas, Hamilton ganhou o título de 2008, venceu em 14 ocasiões, marcou 18 poles-positions e fez um monte de corridas bonitas, muitas delas menos eficientes do que bonitas. Mas sua melhor apresentação na vida não foi feita na Fórmula 1. Ela aconteceu no dia 27 de agosto de 2006, quando foi realizada a segunda corrida da rodada turca da GP2 Series.

Antes daquela corrida, Hamilton já havia marcado 95 pontos e liderava o campeonato com seis de vantagem para Nelsinho Piquet. No entanto, o filho do Nelsão havia vencido de maneira austera a primeira corrida de Istambul e parecia ter as melhores condições para a segunda corrida. Na GP2, como é de conhecimento público, o grid de largada da segunda corrida é formado pelos resultados da primeira prova.  Só que as oito primeiras posições do grid são definidas pelos oito primeiros da Feature Race em posições invertidas. O vencedor Piquet, portanto, sairia em oitavo. E Hamilton, que havia terminado em segundo, largaria da sétima posição. Um do lado do outro. Em uma pista que permite boas ultrapassagens na GP2, a briga seria encarniçada.

Na largada, enquanto o pole Xandinho Negrão perdia a ponta para o desastrado Andreas Zuber, o pessoal do meio do pelotão se perdia todo na complicada primeira curva. Hamilton, que escapou de traseira na tal curva, chegou a perder uma posição para Nelsinho. Algumas curvas depois, o britânico tentou uma ultrapassagem impossível em cima do brasileiro e quase perdeu o bico do carro. Na volta seguinte, Lewis rodou na curva 4. Ansioso, ele não esperou muito e voltou imediatamente à frente do carro de Felix Porteiro. Imediatamente atrás do espanhol, vinham também Franck Perera, Adrian Vallés e Ferdinando Monfardini. Por pouco, não deu merda entre todos eles. Até aqui, Hamilton vinha sendo apenas um porra-louca inconsequente.

Apesar da manobra arriscada, Hamilton não conseguiu se manter à frente desses caras e retornou na 18ª posição. Ele estava a onze segundos de Lucas di Grassi, que ocupava a última posição pontuável na corrida. Composta por 23 voltas, a corrida não seria longa. Se Lewis Hamilton quisesse fazer algo, ele teria de dar um show daqueles. Pois que se dê o show, então!

Hamilton voltou à ação dividindo curva com o sempre perigoso Ernesto Viso. Na saída da curva 7, os dois tocaram roda e Viso quase acertou o carro de Jason Tahinci. Ainda assim, os dois seguem em frente, e Hamilton consegue executar a ultrapassagem sobre o venezuelano e o turco. Na volta seguinte, Hamilton passa Vallés e ganha a posição de Xandinho Negrão, que abandona. Em duas voltas, ele sobe para 14º.

Na volta 4, Hamilton ultrapassa Monfardini na reta dos boxes, e ganha também a posição de Felix Porteiro, que abandonava em um acidente. Na volta 6, ele se envolve em uma belíssima briga com Perera que começa na curva 12 da volta anterior e termina com uma ótima ultrapassagem na curva 4. Metros depois, ele também deixa Hiroki Yoshimoto para trás. A essa altura, ele já é o décimo. Em quatro voltas, nada menos que seis ultrapassagens!

A partir daí, havia à sua frente o argentino José-Maria Lopez. Seis segundos separavam Lopez de Hamilton, mas isso daí não era nada para o inglês da ART. Em quatro voltas, ele pulveriza a diferença, passa Lopez e ainda recebe uma posição de presente do companheiro Alexandre Premat. Sim, também existe ordem de equipe na GP2! A essa altura, Hamilton é o oitavo.

Duas voltas depois, Lewis já havia conseguido sumir com a diferença de dois segundos que o separava de Sergio Hernandez e ultrapassa o espanhol facilmente. Na volta seguinte, em uma tacada só, ele desconta dois segundos de Nicolas Lapierre e ultrapassa o francês na curva 12. Pronto! Entre a volta 2 e a volta 13, Lewis Hamilton já havia subido de 18º para sexto. Faltavam ainda outras onze voltas. Será que daria para vencer?

Menos de uma volta depois, Hamilton engole Lucas di Grassi na curva 2 e pula para quinto. Duas voltas depois, ele também pulveriza os dois segundos que o separavam de Piquet e faz bela ultrapassagem na curva 13. Nas duas voltas seguintes, as 16 e 17, ele teria o adversário mais crítico de todos à sua frente: o alemão Timo Glock, da iSport, que também vinha dando show.

No fim da volta 16, Hamilton tenta ultrapassar Glock na reta dos boxes. O alemão espreme Lewis no muro, mas o melhor rendimento do ART na reta permite que Lewis fizesse a primeira curva da volta 17 à frente. Mas Glock não desiste e os dois andam lado a lado até a curva 4, quando Hamilton toca na roda do iSport azul e vermelho e fica para trás, perdendo também uma posição para Piquet. Será que Timo Glock colocaria ponto final naquela brilhante corrida de recuperação?

Não. No fim da mesma volta 17, Hamilton humilha Piquet com uma ultrapassagem por fora antes da curva 12 e gruda no iSport de Timo Glock na última curva. Há um toque e Lewis precisa tirar o pé, o que permite a aproximação de Nelsinho na reta. O brasileiro pega o vácuo e tenta ultrapassar por fora na curva 1, mas é bloqueado por Hamilton, que segue em frente na caça a Glock.

Hamilton precisa de mais duas voltas para conseguir grudar em Glock na curva 12 e sair a mil na reta dos boxes. Timo tenta fechar a porta, mas era tarde demais: Lewis Hamilton e seu ART branco fazem a ultrapassagem e somem na frente. O pódio já estava garantido, mas faltavam apenas três voltas. Daria para passar Adam Carroll e Andreas Zuber rumo à vitória?

Na última volta, Hamilton ainda consegue ultrapassar Carroll na freada da curva 12, mas o segundo lugar foi o limite. O austríaco Zuber, da Trident, conquista sua primeira vitória na categoria com apenas três segundos de vantagem para Lewis Hamilton. Ainda assim, ninguém estava ligando muito para o vencedor: o astro do dia era o segundo colocado, que desceu de seu Dallara-Renault branco e vermelho socando o ar como se tivesse acabado de ser campeão do mundo. Para se ter uma ideia, sua volta mais rápida foi oito décimos mais baixa do que qualquer outra melhor volta da corrida. Foi, sem dúvida, uma das melhores atuações individuais dos últimos quinze anos no automobilismo mundial.

Os críticos de Hamilton podem encontrar alguns detalhes que eu também percebi. Todos os carros da GP2 são iguais, mas o dele era mais “igual” que os outros. Em algumas ultrapassagens, notadamente as sobre Di Grassi e Carroll, a facilidade nas retas era tamanha que o ART mais parecia ser um carro com motor de Fórmula 1 contra bólidos da GP2. Além disso, Hamilton pôde se dar ao luxo de frear mais tarde, acelerar mais cedo ou contornar as curvas com mais velocidade que os outros. Alguns mais paranoicos tendem a dizer que o carro da ART sempre foi suspeito, já que a equipe tem relações estreitas com a organização da categoria.

Não é bem assim, até porque não era do interesse da organização ter Hamilton campeão. Como se sabe, um dos organizadores era Flavio Briatore, também diretor da equipe Renault de Fórmula 1 naqueles dias. Lewis Hamilton, por outro lado, era piloto protegido da McLaren. Qual seria o interesse de uma categoria apoiada pela Renault em ver campeão um sujeito que estreará diretamente na McLaren? Além disso, havia pilotos apoiados diretamente pela Renault no grid, como Nelsinho e Di Grassi. E ambos foram engolidos com facilidade por Hamilton. Cadê o carro do outro planeta para pilotos da montadora?

A verdade é que a ART Grand Prix preparou um carro muito melhor que o da concorrência. Aparentemente, pela velocidade espantosa alcançada nas retas, a equipe deve ter optado pelo uso de menos asa traseira do que as concorrentes. E outros fatores, como a tração, o consumo de pneus e a capacidade de frenagem, são ajustados pelos engenheiros e mecânicos da própria equipe. Os da ART, como sabemos, são os mais competentes da GP2. Não por acaso, a equipe se dá ao luxo de cobrar o maior preço entre todas as equipes. Em 2011, Jules Bianchi e Esteban Gutierrez precisarão desembolsar quase dois milhões de euros para correr.

E vamos falar a verdade: Lewis Hamilton é um piloto diferenciado e merecia o carro que pilotou. Em 2006, o grid da GP2 tinha vários nomes bons. Alguns deles, como Glock, Nelsinho, Di Grassi e Petrov, chegaram à Fórmula 1. Outros, como Lopez, Premat, Carroll, Ammermüller, Pantano e Filippi, passaram perto. Mas nenhum deles estava no nível do britânico. Espero vê-lo dando trabalho para a Red Bull neste ano. E que mais títulos venham para ele.

E a Fórmula 1 segue fazendo seu papel de Fodor automobilístico. Dessa vez, o novo país a ser desbravado é a Coréia do Sul, aquela que é capitalista. O circuito de Yeongam, preparado às pressas após uma série de problemas e um cronograma mais desorganizado do que república de estudantes, recebeu algumas horas atrás os primeiros treinos livres do Grande Prêmio da Coréia. E, surpreendentemente, a pista agradou a muita gente, inclusive a mim. Os trechos de alta velocidade são realmente velozes, o retão é visualmente interessante e os pontos de freada forte complicam a vida dos paupérrimos pilotos. E ainda tem algumas peculiaridades, como o muro que circunda as curvas 16 e 17 e aquela zebra da curva 18, na qual o carro passa por cima em alta velocidade, jogando um monte de terra na pista. Tudo legal, muito legal.

Mas é claro que Hermann Tilke, o arquiteto semi-oficial da Fórmula 1, não podia deixar de colocar suas marcas registradas. Eu reconheço que o circuito é bem diferente das demais pistas do calendário, mas alguns conceitos tipicamente tilkeanos estão lá. Você sabe reconhecer as tendências dos circuitos desenhados pelo lápis maroto do alemão? Agora, saberá.

5- CURVÃO ARREDONDADO DE ALTA


Este é um tipo de curva que poucos reparam, até porque não é utilizado na maioria dos circuitos feitos por Tilke. Em Yeongam, ele está lá, representado pela curva 17. Em poucas palavras, é uma curva de alta velocidade no qual o carro percorre um trecho circular rodeado por muros. O piloto simplesmente faz uma única tangência com o pé no acelerador. Um carro sem muito downforce sofre para completar esse tipo de trecho. Um argumento possível para o uso cada vez mais comum deste tipo de curva é a possibilidade de aproximação e formação de vácuo para uma tentativa de ultrapassagem.

Além de Yeongam, o circuito de rua de Valência é cheio de trechos deste tipo. O primeiro é a curva 1, uma continuação da reta dos boxes. O piloto entra com o pé cravado no acelerador e apenas mantém o volante esterçado levemente para a direita. Há a curva 7, no qual o piloto faz um leve movimento sutil para a esquerda enquanto acelera ao máximo. Há a curva 11, talvez o trecho mais veloz da pista, no qual o piloto esterça para a esquerda enquanto acelera por um longo trecho. E há o trecho que liga as curvas 15 e 16, no qual o piloto também mantém o carro esterçado à esquerda. Há quem considere esta uma sequência, mas o movimento de volante do piloto é tal que dá pra considerar o conjunto como uma curva só.

4- SEQUÊNCIA DE CURVAS DE BAIXA


O maior alvo de críticas do modelo tilkiano de circuitos é o excesso de trechos de baixa velocidade. A maioria dos circuitos assinados por Tilke tem ao menos um complexo de curvas de primeira e segunda marcha separadas por pequenas retas ou, em alguns casos, simplesmente conectadas umas às outras, formando algo próximo de um ziguezague. A explicação do arquiteto para isso é simples. Sequências de curvas de baixa aproximam os carros, permitindo que o que está atrás cole na traseira do que está na frente e comece a tentativa de ultrapassagem a partir do momento em que um trecho mais veloz ou uma reta se aproxime. Na teoria, faz sentido. Mas se o carro que está atrás é tão dependente de um ar limpo e não consegue lidar com a turbulência gerada pelo carro da frente, do que adianta?

O fato é que as sequências existem e serão cada vez mais comuns, se depender de Hermann Tilke. O circuito barenita de Sakhir inaugurou neste ano um complexo de nove curvas de baixíssima velocidade que liga as antigas curvas 5 e 6. Criticado por todos, ele não reaparecerá em 2011. Yas Marina tem várias sequências de baixa velocidade, especialmente na parte final. Yeongam tem as lentíssimas curvas 4, 5 e 6, que antecedem o retão de mais de um quilômetro. E até mesmo o veloz circuito de Istambul tem três curvas consecutivas, 12, 13 e 14, que quebram a velocidade para aproximar os carros na reta dos boxes.

3- COTOVELO


O que é exatamente um cotovelo? É difícil dar uma explicação exata, então vou utilizar a nomenclatura para designar dois tipos de curvas. Um dos tipos de cotovelo é aquele que se assemelha muito ao Hairpin do circuito de Suzuka: uma curva de baixa velocidade, grande angulação e diâmetro curtíssimo que forma um “U”. Sepang tem uma curva assim, a 15, que está localizada ao lado da grande arquibancada e desemboca na reta dos boxes. Yas Marina também tem um, a curva 7, que também desemboca em um retão.

O outro tipo de explicação para cotovelo é aquela curva bastante pontiaguda, de baixa velocidade e raio minúsculo. Este tipo de trecho é muito comum em circuitos tilkeanos. Shanghai tem a curva 6 e a curva 14. Marina Bay tem vários, mas o que se destaca é a curva 13, que sai de uma ponte. Valência também tem muitos, e destaco as curvas 12, 17 e 25, que saem de trechos de alta velocidade. Sakhir tem a primeira curva, que sempre faz bicos voarem. E até mesmo o antigo A1-Ring, primeiro trabalho de Tilke para a Fórmula 1, tinha vários cotovelos que separavam as retas.

2- RETÃO


Sempre que vejo um circuito novo com um retão e uma descrição do tipo “maior reta do calendário da Fórmula 1”, dou risada. A cada novo projeto, Hermann Tilke supera sua antiga “maior reta do calendário da Fórmula 1” com uma ainda maior. Atualmente, o honroso título está com o segundo retão de Yeongam, que tem um pouco menos de 1,2 quilômetro de extensão. Antes dele, o quase novo Yas Marina era o detentor do título, com cerca de 1,173 km de reta, apenas alguns metros a menos que o circuito coreano. E aquele retão de Shanghai é um pouco menor que os outros dois retões, creio eu. Sakhir e Sepang também têm retas de tamanho considerável. O argumento é óbvio: retas maiores permitem um maior tempo de vácuo e são, obviamente, os melhores trechos para executar uma ultrapassagem.

No entanto, obra nenhuma de Hermann Tilke supera os 1.475 metros da maior reta da história da categoria, aquela reta dos boxes do remodelado circuito de Fuji, que esteve no calendário em 2007 e 2008. Mas não pensem que vai ficar assim. O circuito americano de Austin, um dos projetos futuros de Tilke, terá uma reta de sei lá quantos quilômetros, bem maior do que qualquer uma que já existiu. Como se vê, não há limites para ele.

1- SEQUÊNCIA DE CURVAS DE ALTA NA MESMA DIREÇÃO


Para quem não acredita na criatividade de Hermann Tilke na hora de desenvolver um trecho veloz e que quebre a cabeça dos pilotos, eis que o arquiteto nos presenteia com a curva 8 de Istambul, aquela que chamei certa vez de “melhor curva da década”. E não é só a melhor curva da década, mas também a mais desafiadora da Fórmula 1 atual. Mais que a Eau Rouge? Pô, a curva belga pode ser feita perfeitamente com o pé cravado no acelerador e com alguns toques sutis no volante. A curva 8, ao contrário, faz o piloto brigar com o carro, com o acelerador, com a tangência, com a força centrífuga e com a mãe.

Mas o que há de tão espetacular nessa curva? Ela é basicamente uma sequência de quatro curvas de alta feitas à esquerda. Cada curva tem seu raio e sua tangência ideal e o piloto deve saber mudar a tangência sem perder muito tempo ou o carro. É uma tarefa inglória, e muitos perdem a dianteira ao tentar completá-la o mais rápido possível. O carro precisa ter um acerto que privilegie o comportamento da parte dianteira: se ele sofre de subesterço, não conseguirá passar incólume pelo trecho. Esta é a solução que Tilke encontrou para fazer os pilotos cometerem erros.

De certa forma, este tipo de curva é uma solução até comum nas pistas de Tilke. A nova pista de Austin terá um trecho muito parecido com a sequência turca, mas com as curvas sendo feitas à direita. O circuito de rua de Valência tem um trecho com natureza semelhante, as curvas 19 e 20, nas quais o piloto acelera e vira levemente à direita, tendo de corrigir levemente para entrar na segunda curva. E outras pistas como Shanghai e Sepang também utilizam o conceito de juntar curvas de mesma direção e tangenciamento distinto, ainda que com velocidades reduzidas.

MCLAREN 9,5 – Era a única equipe com alguma chance de tirar a vitória da Red Bull. E conseguiu. Andou sempre próxima de seus adversários e se aproveitou do acidente causado por Vettel para tomar as duas primeiras posições e fazer a segunda dobradinha da equipe no ano. Só não precisava ter ido mal na troca de pneus de Hamilton.

RED BULL 4 – É com idiotices como o acidente provocado pela ansiedade de Vettel que se perde um campeonato que teria tudo para ser fácil. Webber ainda sobreviveu ao incidente, salvou o pódio e assumiu a liderança isolada do campeonato. Porém, com o carro que a equipe possui, não era para estar tendo dificuldades com a McLaren. Christian Horner precisará puxar as orelhas de seu pupilo alemão.

MERCEDES 7 – Aos poucos, está assumindo o posto de terceira melhor equipe do campeonato. Schumacher e Rosberg não puderam fazer absolutamente nada contra os Red Bull e os McLaren, mas também não tiveram trabalho com os pilotos atrás.

RENAULT 7,5 – Brilhou mais na classificação, ao colocar dois carros entre os dez primeiros, do que na corrida. Mas não dá pra pedir muito mais a Kubica, que ficou preso atrás das Mercedes, e a Petrov, que teve de abandonar após um toque com Alonso no momento em que tinha tudo para marcar pontos.

FERRARI 5 – Teve um carro ruim tanto nos treinos como na classificação. Felipe Massa, ao menos, terminou à frente de Fernando Alonso, que suou para conseguiu recuperar algumas posições. Começa a ficar para trás com relação às outras equipes de ponta.

FORCE INDIA 5,5 – Para variar, foi bem com Sutil e mal com Liuzzi. O alemão, porém, perdeu posições devido a um trabalho ruim nos pits. Não havia muito mais a fazer.

SAUBER 7 – Necessitando urgentemente de dinheiro, conseguiu terminar uma corrida com os dois carros inteiros pela primeira vez. E o melhor de tudo é ver Kobayashi marcando o primeiro ponto da equipe no campeonato. Espero que, com este fim de semana, a equipe consiga um impulso extra para seguir no campeonato.

TORO ROSSO 3,5 – Buemi teve problemas na primeira volta pela milésima vez e Alguersuari nunca fez nada de mais. Teve seu típico fim de semana de equipe do meio do pelotão.

WILLIAMS 1,5 – A equipe de Grove vem ladeira abaixo. Dessa vez, seus dois pilotos passaram pelo ridículo de terem de lutar contra carros das precárias equipes novatas. Ambos terminaram, mas lá no fundão. Vem enfrentando, talvez, sua pior temporada desde que Frank Williams conseguiu sair da pindaíba, no final dos anos 70.

VIRGIN 2,5 – Não sei o que falar. A impressão que tenho é que os dois carros só chegaram ao fim unicamente porque eram lentos demais para terem algum tipo de problema (e mesmo assim, Glock teve problemas sérios no sistema de direção no final). Ver um Hispania andando na frente dos seus dois carros, como chegou a acontecer em alguns instantes, é ridículo demais.

HISPANIA 4 – A confiabilidade do carro já foi melhor, mas os espanhóis devem ter comemorado muito a performance alcançada por ele neste fim de semana. Bruno Senna conseguiu, pela primeira vez, largar à frente de  um Virgin. Na corrida, ele efetuou uma boa ultrapassagem sobre este mesmo Virgin. Gostei de ver.

LOTUS – 3 – A mais bem-estruturada novata se aproxima de maneira notável do restante do pelotão. Porém, os dois pilotos abandonaram quase que ao mesmo tempo.

CORRIDA DIVIDIDA EM DUAS PARTES – É isso mesmo, dividida em duas partes. A primeira, entre as voltas 1 e 39, foi modorrenta, com pouquíssima ação nos pelotões da frente e intermediário. As ultrapassagens estavam bastante dificultadas. Porém, com o acidente entre os Red Bull de Sebastian Vettel e Mark Webber, a corrida ganhou vida e as atenções se voltaram para a briga entre Jenson Button e Lewis Hamilton, que culminou em uma belíssima disputa roda-a-roda entre os dois na volta 48. No fim das contas, diante de procissões como a de Barcelona e a de Mônaco, a corrida turca foi um alento.

TRANSMISSÃO DUAS VÍRGULAS – O trio global não falou nada que irritasse muito, tirando as recorrentes “a Fórmula 1 ganhou emoção, as corridas estão ótimas” e um bizarro “faltam apenas duas vírgulas para o contrato de renovação entre Massa e a Ferrari”. A geração de imagens, sim, me pareceu meio imprecisa, principalmente na GP2. Mas nada que comprometesse muito.

GP2 AHORA ES DE TODOS – Este é o slogan do governo venezuelano, um dos patrocinadores (na prática, o único) de Pastor Maldonado, o vencedor da primeira etapa da GP2 em Istambul. Pastor largou em segundo, ultrapassou o pole-position Davide Valsecchi e venceu com extrema facilidade, seguido pelo italiano e Sam Bird. Na corrida do domingo, Dani Clos acabou largando na pole-position devido à desclassificação de Sergio Perez e venceu a corrida de ponta-a-ponta com Luiz Razia e Giedo van der Garde logo atrás. E a liderança do campeonato, ahora, es de Maldonado, com 27 pontos.