GP DA INGLATERRA: O melhor automobilismo do mundo está lá. Os melhores chás do mundo estão lá. Alguns dos maiores economistas e cientistas políticos nasceram lá. Alguns dos melhores escritores do mundo também nasceram lá. O melhor rock do planeta é de lá. O melhor clima do mundo está lá. Alguns dos melhores carros do mundo são fabricados lá. A vida mais interessante do mundo também está lá, pois você vai ao pub, bebe cerveja escura em temperatura ambiente até o fígado apodrecer e torce para o Newcastle. Num paraíso desses, é óbvio que o automobilismo também prosperaria mais do que nos demais países. A Inglaterra tem tanto circuito legal que daria para fazer uma Fórmula 1 lá dentro numa boa. Infelizmente, a categoria de Bernie Ecclestone desfigurou aquele que era um dos mais velozes traçados do automobilismo mundial. Localizado no terreno de um antigo aeródromo, Silverstone em seus primórdios não era nada além de um punhado de retas ligadas por curvas muito rápidas majoritariamente feitas à direita. Com o passar do tempo, o mundo se tornou mais babaca e os gênios que desmandam no automobilismo decidiram mutilá-lo pouco a pouco até transformá-lo na pista insípida dos dias atuais. Ah, mas o Bernie Ecclestone acha ótimo. Para quem, ao invés de sentar para ver as corridas, fica circulando pelo paddock no domingo à tarde para puxar o saco de políticos e magnatas, talvez o feérico Silverstone contemporâneo seja bom, mesmo.

CHUVINHA: Sabe a chuva londrina? Ela cairá em quantidades monçônicas no fim de semana de Silverstone. Duvida? O The Weather Channel afirma que as chances de precipitação são de 70% na sexta-feira, 50% no sábado e 40% no domingo. Eu diria que, pelo que se comenta por aí, os números não são capazes de descrever o verdadeiro pandemônio que os céus parecem anunciar. Rolou até mesmo um boato de possível adiamento do primeiro treino livre, que estaria previsto para ser realizado justamente num horário crítico. Quem acompanha a Fórmula 1 há alguns verões sabe que Silverstone não é lugar de água pouca: as nuvens ameaçadoras encobrem tudo e chove até alagar os boxes. Até pouco tempo atrás, apenas algumas estradas vicinais ligavam o autódromo ao restante do planeta e as chuvas eram muito competentes na arte de causar congestionamentos imensos e enlamear todos os sapatos. Tudo isso era compensado, em dias mais interessantes, com corridas espetaculares nas quais os destemidos pilotos cortavam as longas retas com uma cortina de água na cara. Com o passar do tempo, o mundo se tornou mais babaca e os gênios que desmandam no automobilismo decidiram tornar as corridas chuvosas um tabu. Ou seja, prepare-se para longos períodos de safety-car e bandeira vermelha.

DI RESTA: Mesmo não sendo o sujeito mais pirotécnico do grid atual, o escocês é um dos nomes mais falados nesta gênese de silly season. Seu nome já citado dentre os candidatos sérios de Mercedes, McLaren e até mesmo Ferrari. Como pode um cara tão silencioso ser lembrado por tanta gente? O empresário dele deve ser muito bom, não acha? Pois é, e este empresário era ninguém menos que Anthony Hamilton, pai de Lewis Hamilton. Era. Na entrevista coletiva concedida hoje, Paul di Resta confirmou que sua carreira não é mais gerenciada por Mr. Hamilton. Sem dar maiores explicações, Paul apenas afirmou que “não foi uma separação amigável”. Interessante… A impressão que tenho sobre Di Resta é a de um cara quieto, centrado apenas em seu trabalho e avesso a polêmicas. Deixá-lo realmente irritado não me parece a tarefa mais fácil do mundo, mas Anthony Hamilton parece ter conseguido. É o segundo piloto agenciado com o qual ele rompe. O primeiro foi justamente seu filho. Deve ser uma beleza trabalhar com seu Tonhão.

DE VILLOTA: Num fim de semana sem grandes polêmicas ou novidades, paira uma certa tristeza no paddock. O acidente de María de Villota na terça-feira deixou todo mundo ligado ao automobilismo devastado. A notícia da perda do olho direito foi provavelmente a pior que a categoria recebeu desde a morte de Ayrton Senna. Neste exato momento, María está sedada em um hospital londrino. Estado grave, mas estável. Não muito longe dali, os pilotos acompanham com apreensão a situação da colega. Alguns, como Heikki Kovalainen e Sergio Pérez, desejaram força, pronta recuperação e tudo o que está no script. Outros, como Kimi Räikkönen, nem sabem que havia uma mulher na Fórmula 1. Destaco as declarações dos compatriotas. Fernando Alonso disse estar preocupadíssimo com a situação, contou que já conversou com a família dela e afirmou não ter muito mais informações do que eu e você. Pedro de la Rosa, presidente da GPDA, anunciou que irá sentar com representantes da FIA e das equipes para ver o que poderá ser feito para evitar acidentes como este no futuro. Mas a declaração que mais me chamou a atenção foi a do tenista Rafael Nadal, que desejou em sua conta no Twitter “vê-la de volta às pistas o mais rápido possível”. Não, Nadal, isso provavelmente não acontecerá. Infelizmente.

CORINTHIANS: Rumo ao Japão!

É de um oportunismo que chega a assustar. Em pleno autódromo de Barcelona, a Sauber estreou seu mais novo patrocinador. Que é ninguém menos que o time inglês Chelsea Football Club, de propriedade do russo Roman Abramovich. A conexão entre Sauber e Chelsea valerá até o final da temporada e envolverá menos dinheiro e mais intercâmbio de mercados. Enquanto o Chelsea tenta mergulhar de cabeça em outros esportes, a Sauber poderia utilizar as placas publicitárias no estádio e nos campos de treinamento do time inglês para exibir sua logomarca e seus patrocinadores.

Sei lá eu se isso vai funcionar. Futebol e automobilismo são duas coisas completamente diferentes e todas as tentativas de misturá-los não deram em nada, vide a falida Superleague Formula. Lá na Europa, dizem que os perfis dos espectadores dos dois esportes ainda são um pouco mais próximos: homens de classe média. No Brasil, não é bem assim. Simplificando absurdamente, futebol é coisa de pobre e corrida de carro é coisa de almofadinha. Idiossincrasias de um país terceiro-mundista.

Mas por que a estratégia do Chelsea em debutar na Fórmula 1 em Barcelona soa oportunista? A resposta está na UEFA Champions League. O time inglês disputou os dois jogos da semifinal do campeonato justamente contra o time do Barcelona, aquele que deu um tremendo chocolate no Santos no final do ano passado. Dessa vez, as coisas não foram tão fáceis assim para os catalães. No primeiro jogo, realizado lá na Inglaterra, o Chelsea ganhou por 1×0. O segundo jogo foi realizado em Barcelona e o time da casa não poderia sequer sonhar em deixar de vencer. Mas houve um empate em 2×2 e o Chelsea acabou eliminando o Barcelona e seguindo para a final contra o Bayern Munich.

Diante disso, nada mais curioso do que ver um carro da Sauber desfilando o emblema do Chelsea para apreciação de dezenas de milhares de catalães entristecidos com a eliminação de seu time. Arquitetada ou não, a humilhação foi dolorosa. Mas a vida segue.

A ligação entre Chelsea e Sauber não é inédita no automobilismo. Outros famosos times de futebol já patrocinaram equipes do esporte a motor. A intenção do Top Cinq de hoje é apresentar alguns destes times. Só uma coisa: não vou falar da Superleague Formula ou da Premier 1 Grand Prix.

5- PALMEIRAS

Ponderei muito antes de colocar esta merda aqui no ranking. Não, não se engane. Meu apelido nunca teve nada a ver com esta bosta de time. Por ironia do destino, sou um corintiano meia-boca que gosta da cor verde. Nunca liguei muito para futebol, na verdade. Acho, sim, algo divertido, especialmente quando dois times marginalizados jogam – fiz questão de assistir a partida Sérvia x Gana inteira na Copa de 2010. Ocasionalmente, jogo com os amigos no Playstation e perco na maioria das vezes. E, modéstia a parte, sou bom em pebolim. Enfim, nunca fui lá o mais representativo dos corintianos. Mas sei que o Palmeiras é uma merda.

A porcalhada só apareceu aqui no Top Cinq porque eu realmente não consegui me lembrar de outro time. Juro que tentei. Mas já que não tem tu, vai tu mesmo. O Palmeiras é um timeco paulista cuja esmagadora maioria de torcedores é composta por italianos barulhentos e inconvenientes.  Não ganha nada de relevante faz um bocado de tempo e só teve alguns bons momentos nos anos 90 graças a uma empresa falida, um atacante condenado por homicídio e um técnico fanfarrão. Entre os palmeirenses famosos, estão o pagodeiro Belo, o apresentador Leão Lobo e o cantor Vinny. Enfim, é mais digno torcer pelo Jerry contra o Tom do que para o Palmeiras.

Como esta desgraça entrou no automobilismo? Em 2010, o Corinthians decidiu patrocinar a equipe de Ricardo Zonta na Stock Car Brasil em comemoração ao centenário do clube. Por despeito e sentimentos diabólicos, o Palmeiras anunciou alguns meses depois que também entraria na categoria apoiando a equipe Gramacho. Acredito que a presença do palmeirense Christian Fittipaldi, que nunca chegou aos pés do tio corintiano, tenha sido determinante.

Inicialmente, o acordo só valeria para a Corrida do Milhão em Interlagos. A união entre Gramacho e Palmeiras até fazia sentido, pois ambos estavam bem longe da vitória em seus esportes. Christian abandonou a corrida, mas o Palmeiras decidiu manter o apoio até o final da temporada. A porcalhada só serviu para trazer azar para o piloto paulista: nas cinco corridas seguintes, um 15º lugar em Campo Grande e quatro abandonos consecutivos. Nem na Stock o Palmeiras dá certo.

4- QUEENS PARK RANGERS

Pelo visto, poucos magnatas no planeta gostam mais de esporte do que o malaio Tony Fernandes, dono de um monte de empresas em seu país. Em 2009, Fernandes liderou o projeto que trouxe a Lotus de volta à Fórmula 1 no ano seguinte. Como chefe de equipe, passou a ser uma das figuras mais proeminentes da categoria. Tudo bem que seus carros esverdeados mal saíam das últimas posições, mas o cara sempre fez questão de demonstrar profissionalismo, compromisso e competitividade. Meteu-se em uma briga com a Lotus Cars pelo direito do uso do nome Lotus e só acabou cedendo a marca mediante polpudo acordo financeiro. Hoje em dia, está lá tentando fazer da Caterham uma equipe média.

Mas Fernandes não estava satisfeito em comandar apenas uma equipe de Fórmula 1. No ano passado, ele decidiu se tornar dono de um time de futebol na Inglaterra. Seu time do coração era o West Ham United F.C., que não conseguia sair das últimas posições da Premier League, a primeira divisão inglesa. Preocupado com a situação do West Ham, Fernandes se ofereceu para comprar o time e investir o máximo possível para torná-lo uma potência do futebol inglês. O West Ham recusou a proposta e preferiu seguir em frente com as próprias pernas. Resultado: terminou a Premier League 2010/2011 na última posição e caiu para a Football League, a segunda divisão.

Resignado, Fernandes teve de ir atrás de outro time. Havia um na Football League que era comandado por dois nomes de alguma relevância no automobilismo. Bernie Ecclestone e Flavio Briatore, já ouviu falar? Pois é, os dois aí eram donos de 66% do Queens Park Rangers, um time londrino que não está entre aqueles que os garotos da geração Playstation se gabam de conhecer a escalação. Fernandes não teve dificuldades para convencer Ecclestone e Briatore a vender suas participações no QPR. Desde agosto de 2011, ele é o acionista majoritário do time. Pelo visto, a aquisição fez bem ao Queens, que subiu para a Premier League logo de cara.

No ato da compra, Fernandes prometeu investir cerca de 10 milhões de libras esterlinas no time. Aparentemente, um dos seus objetivos era aumentar a projeção do QPR no futebol internacional. Para isso, um bom trabalho de divulgação seria necessário. No final do ano passado, Tony estampou o logotipo do Queens nos seus carros de Fórmula 1. O emblema azul permaneceu nos carros Caterham nesta temporada. Não dá para enxergá-los facilmente na televisão, mas eu lhes dou uma força postando a foto acima.

3- NEWCASTLE UNITED

Esta daqui foi escavada do fundo do baú. Eu mesmo só descobri por acidente, enquanto xeretava fotos antigas de protótipos. Entre 1996 e 1999, a equipe oficial da Lister foi patrocinada pela Adidas e pelo time inglês Newcastle United, que está atualmente na Premier League. O Lister Storm foi pintado de preto e branco, as cores oficiais do Newcastle, e colocado para correr em várias corridas importantes de protótipos, incluindo aí algumas edições das 24 Horas de Le Mans.

Não me pergunte como a associação entre Newcastle United e Lister começou. Em meados dos anos 90, o Newcastle era uma das potências do futebol inglês e chegou a brigar pelo título da Premier League nas temporadas 1995/1996 e 1996/1997. Em 1995, o time iniciou uma parceria técnica com a Adidas, que passou a fornecer todo o material esportivo necessário até pouco tempo atrás. No Lister Storm, o logotipo da Adidas estava lá para quem quisesse ver. Enfim, não consegui descobrir.

O Lister do Newcastle United, que utilizava um gigantesco motor V12 de sete litros, não começou de maneira tão auspiciosa. Nas 24 Horas de Daytona de 1996, ele sofreu um violento acidente nas mãos de Kenny Acheson, que acabou se aposentando imediatamente após o susto. Mas as coisas melhoraram nas 24 Horas de Le Mans daquele ano. O trio formado por Anthony Reid, Geoff Lees e Tiff Needell se qualificou em 18º e terminou em 19º, tendo sido o 11º de sua categoria.

Em 1997, a Lister inscreveu dois carros com o emblema do Newcastle. Um deles era pilotado pelo brasileiro Thomas Erdos, que dividia o carro com o inglês Julian Bailey e o australiano Mark Skaife. Mas a sorte da equipe não foi tão grande. Erdos chegou a dar uma rodada durante a corrida e o Lister não conseguiu resistir a um problema de câmbio. O outro carro da equipe bateu e não conseguiu continuar.

A aliança entre Lister e Newcastle seguiu até 1999, quando a equipe participou do campeonato inglês de GT. E participou bem, tendo vencido várias corridas e levado o título no final daquele ano. Em compensação, o Newcastle United não vinha conseguindo repetir o mesmo desempenho dos anos anteriores. E os torcedores do time tiveram de buscar felicidade nas corridas.

2- BARCELONA

O time preferido da geração Playstation. De quem sempre viveu em condomínio. De quem nunca viu jogo em estádio. De quem desconhece o futebol sem o dinheiro desenfreado. De quem só sabe apoiar os que estão sempre por cima. A você que assiste um jogo dizendo que irá torcer pelo “meu Barcelona”, faça o favor de se matar.

Em 2002, o brasileiro Ricardo Zonta não tinha muito o que fazer para sua carreira. Tinha tido dois anos terríveis na BAR e ser piloto de testes na Jordan também não lhe ajudou muito. Na verdade, ele estava em um momento na vida em que qualquer coisa estava valendo. Exatamente por isso, Zonta não choramingou quando foi convidado pela organização da Telefónica World Series para fazer uma bateria de testes com o Dallara-Nissan da categoria.

A Telefónica World Series, ancestral da World Series by Renault, era uma categoria que estava debutando no cenário automobilístico internacional. Na verdade, debutar não é a palavra certa. Ela não era nada mais do que a repaginação de um certame espanhol patrocinado pela Nissan que havia ficado famoso por ter feito Fernando Alonso e Marc Gené campeões. Mas isso não importa muito. Havia um carro novo que precisava ser testado e ajustado. Zonta foi chamado para fazer o trabalho sujo. Fez muitos quilômetros com o bólido e gostou muito dele, dizendo que era até dois segundos mais rápido que um Lola da Fórmula 3000.

Faltando poucos dias para o início da temporada, Zonta assinou com a Gabord Competición. Inicialmente, ele sequer pretendia disputar a categoria, mas gostou tanto do carro que acabou aceitando o convite para correr sem levar dinheiro. A fonte de recursos da equipe espanhola era nada menos que o FC Barcelona, um dos maiores times do planeta. O carro da Gabord e os macacões da equipe eram todos pintados de azul e grená, as cores oficiais do time catalão.

A Gabord fez até mesmo uma cerimônia oficial de apresentação do seu esquema para 2002, tendo como convidados especiais os jogadores do Barcelona. Pelo visto, a parceria rendeu sorte a Ricardo Zonta, que venceu nove corridas da temporada e se sagrou campeão com enorme vantagem para os demais. Pois é, o Barcelona nunca entra pra perder.

1- CORINTHIANS

O primeiro lugar não poderia ir para outro time. O Sport Club Corinthians Paulista é, realmente, um mundo à parte. Que outro time geraria sentimentos tão ruins nos adversários como inveja, raiva e mágoa? Que outro time acaba fazendo torcedores de times rivais congregarem piadinhas sobre bobagens como estádios e Libertadores? Que outro time, seja pelo bem ou pelo mal, está na boca de todos? No Brasil, somente o Flamengo se compara.

O Corinthians é o melhor time do planeta. Ponto. Qualquer outro comentário é desnecessário. Muitos ingênuos dizem que é um time de analfabetos, desdentados e meliantes. Uma pinoia: ricos, remediados e pobres compartilham o bom gosto. É óbvio que um time democrático, popular e competente reuniria tudo quanto é tipo de gente. É melhor do que uma torcida são-paulina composta por jogadores de esgrima que escutam Barbra Streisand e ABBA.

Os corintianos famosos são muitos. Os campeões de Fórmula 1 Ayrton Senna e Emerson Fittipaldi. Os cantores Tom Zé, Elis Regina e Rita Lee. O publicitário Washington Olivetto. O apresentador Sílvio Santos. A boa Sabrina Sato. O ator Antônio Fagundes. Apenas pessoas de bem, que contrariam a fama criada por invejosos demoníacos.

No centenário do Timão, ocorrido em 2010, a diretoria decidiu estampar o belíssimo escudo com as duas pás e a âncora em vários lugares distantes de um campo de futebol. Na Stock Car Brasil, a respeitável equipe do respeitabilíssimo Ricardo Zonta pintou seu Peugeot com as cores preta e branca. O número do carro era o 100, como não poderia deixar de ser.

Mas a parceria que mais deu certo foi entre o Timão e a equipe de Roberval Andrade na Fórmula Truck. Ainda em 2010, Roberval venceu cinco corridas com seu Scania e se sagrou campeão da temporada. Em 2011, algum palmeirense corno do caralho sabotou o caminhão de Roberval e ele só conseguiu terminar duas corridas. Neste ano, as coisas melhoraram e ele ainda tem chances (remotas, mas não inexistentes) de ser campeão. O Corinthians percebeu o sucesso da parceria e já confirmou a renovação para as próximas duas temporadas. Que continue ganhando tudo.

Superleague Formula com seleções: falta de rumo?

Automobilismo é algo legal, né? Algum tempo atrás, percebi que estava sendo um pouco crítico e exigente demais com as corridas. Estava mais preocupado em escrever dissertações de mestrado criticando os dirigentes, as equipes, os pilotos e tudo o mais, deixando de lado o lado lúdico da coisa. De uns tempos para cá, comecei a desenvolver meu lado zen. Pretendo falar menos coisas desagradáveis e contar mais histórias ou simplesmente dizer mais bobagens despretensiosas. Mas há momentos em que algumas coisas devem ser ditas.

Eu gosto de corridas, mas é preciso separar o joio do trigo. Corridas são divertidas quando têm um ótimo número de pilotos competentes protagonizando boas disputas em circuitos legais. Ultimamente, o número, as disputas e os circuitos legais não andam tão abundantes assim. Abundantes então, por outro lado, as categorias de monopostos disponíveis por aí. Como já andei dizendo antes, há campeonatos demais e qualidade de menos. E um dos que mais me intriga é essa tal de Superleague Formula, aquele em que os pilotos representam times de futebol.

Nesse fim de semana, foi realizada a primeira etapa da temporada 2011 da categoria, que entra em seu quarto ano de existência. Catorze pilotos se reuniram para disputar três corridas no tradicional circuito holandês de Assen. Na primeira, os locais Yelmer Buurman e Robert Doornbos herdaram a liderança do francês Tristan Gommendy, que teve problemas no acelerador, e brigaram duramente até haver um toque que complicou a vida de Doornbos. Sobrevivente, Buurman seguiu incólume até a bandeirada.

Na segunda, o mesmo Gommendy saiu na frente, mas teve problemas com pneus e deixou a liderança com John Martin. O australiano liderou por algum tempo, mas foi ultrapassado pelo inglês Duncan Tappy, que venceu. Na superfinal, Craig Dolby ultrapassou Martin, assumiu a liderança e venceu, com o manauara Antonio Pizzonia colado em sua traseira. Não vi nenhuma delas, até porque não tenho todo esse tempo disponível e minha operadora de TV paga faz o favor de cobrar pelo Bandsports, canal que vem exibindo esta temporada.

Li alguns comentários positivos sobre as corridas. De fato, elas parecem ter sido boas, como costuma acontecer com a categoria. Vi apenas uma corrida inteira, a primeira da história, realizada em Donington Park em meados de 2008. Chovia para caramba, uns caras rodavam e eu nem me lembro quem ganhou. Estava prestando atenção no carro do Corinthians, pilotado pelo espanhol Andy Soucek. Apesar da tempestade, a prova estava tão chata que preferi ficar vendo a Corrida do Milhão da Stock Car… No entanto, outras corridas muito melhores aconteceram. Saldo positivo, acho.

Primeira corrida da história da Superleague, em Donington/2008

Há outras coisas legais. Os pilotos, no geral, são aqueles sujeitos bons que foram completamente esquecidos pelas categorias maiores de monopostos e que precisam de um lugar para ganhar dinheiro e manter-se na ativa. O equipamento é um belo Panoz equipado com motor 4.2 de 12 cilindros e 750cv, algo único no automobilismo mundial de monopostos atualmente. A premiação em dinheiro é farta e o campeão leva um milhão de euros para casa, algo que não acontece sequer na Fórmula 1. E de quebra, o apelo futebolístico presente. Logo, a categoria deveria ser um sucesso danado, né?

Mas não é. Algo parece me cheirar mal nessa Superleague. Se o mundo é tão bonito assim lá no paddock da categoria, por que apenas catorze pilotos apareceram em Assen? Por que, até uma semana atrás, somente uns cinco ou seis pilotos estavam confirmados? Por que a categoria demorou tanto tempo para fazer os anúncios referentes a esta temporada? Por que os clubes foram embora e a organização teve de improvisar uma disputa entre “seleções”? Por que os fãs de futebol nunca demonstraram o menor interesse? Por que, apesar das qualidades e das boas corridas, ninguém a leva a sério?

A verdade é que a Superleague padece exatamente do mesmo mal da finada A1GP: categoria temática e pretensiosa que acreditava que sua ideia mirabolante, por si só, traria dividendos e atenções from all over the world. Para os peixes de memória curta, a A1GP era uma espécie de “Copa do Mundo do Automobilismo”, na qual cada carro representava um país e este carro seria pilotado apenas por pilotos do seu respectivo país (ou descendentes, regra estúpida criada para permitir que países sem tradição não ficassem sem piloto). Não era o Alexandre Premat que brigava com o Jonathan Summerton, mas sim a França e os EUA. A Superleague é igualzinha, com a diferença de que a briga é entre o PSV Eindhoven e o Todo Poderoso Timão.

Esse tipo de categoria costuma buscar um tipo de identificação diferenciada com os seus participantes. Ao invés de torcer para o piloto, você acaba torcendo para o carro pelo que ele representa. Na teoria, um torcedor do Flamengo não se importaria se é o Pizzonia, o Ho-Pin Tung ou o Otávio Mesquita quem está pilotando. Basta o carro rubro-negro chegar à frente para todo mundo ficar feliz. Só que há um problema: é um tipo de ideia muito difícil de ser aplicada, até porque quem está guiando o carro e levando as glórias e as porradas, no fim das contas, é o piloto.

Davide Rigon. Será que ele sabia exatamente o que era o Beijing Guoan, time que ele representou em 2008?

A Superleague foi a reedição de uma ideia criada há dez anos, quando empresários ingleses pretendiam criar a Premier 1 Grand Prix, categoria com a mesma temática futebolística. Havia uma diferença fundamental, no entanto: na Premier, para pilotar o carro de um determinado time, seria obrigatório que o piloto comprovasse sua torcida a este time. Logo, o Barrichello só poderia pilotar o carro do Timão e o Massa só poderia rodopiar na chuva a bordo do carro bambi. É algo que até poderia funcionar a contento, pois a identificação criada seria muito maior.

Quando li que o espanhol Andy Soucek seria o piloto corintiano da primeira rodada da Superleague em 2008, dei risada. Porra, o Soucek? Tudo bem, ele havia sido vice-campeão da World Series by Renault em 2006 e tinha experiência na GP2, mas qual é a identificação de um sujeito desses com um time de massas no Brasil como o SCCP? Naquele momento, eu concluí que esse negócio de time não passaria de esculhambação e perfumaria.

Como o Soucek fracassou, a equipe do Corinthians decidiu colocar o Antonio Pizzonia no seu lugar. Legal, ele é brasileiro, mas há um pequeno detalhe: Antonio é são-paulino e também se simpatiza com o pequeno São Raimundo, de sua cidade natal. Aí não dá. Bambi pilotando o carro alvinegro é patético. Ao mesmo tempo, ficava claro que os demais times empregavam pilotos que, provavelmente, nem sequer sabiam de sua existência. Ou será que o italiano Davide Rigon era torcedor de carteirinha do Beijing Guoan, seu primeiro time na categoria?

Mesmo que não pareça, este é um detalhe importantíssimo. Se o próprio piloto não possui uma mínima identificação com o time que representa, por que a torcida deveria se importar com a Superleague? Tudo bem que, no futebol de hoje, os jogadores também fazem isso, podendo beijar os emblemas do Corinthians e do Palmeiras em questão de meses. Mas para uma categoria automobilística que visava trazer toda uma rivalidade futebolística para as pistas, permitir esse tipo de coisa é um belo chute para fora.

Além dessa falta de identificação entre torcida, piloto e time, há também o problema entre time e categoria. Como se sabe, os clubes somente emprestam seus nomes, cores e emblemas para a categoria, que os repassam às equipes participantes. Em geral, esse tipo de coisa é resolvido diretamente entre o departamento de marketing do clube e a organização da Superleague. Em linhas gerais, o clube não tem qualquer ligação esportiva com a categoria. Essas corridas, para os times, não passam de pura ação de marketing. Como, por exemplo, emprestar sua imagem a um jogo de futebol.  O Panoz é um Pro Evolution Soccer ambulante.

A Superleague com seleções é a priminha mais nova da A1GP, falida há alguns anos

Então, se a Superleague Formula não anda funcionando para ligar os mundos futebolístico e automobilístico, para que ela existe? No fim das contas, virou mais uma categoria desconhecida com fim em si mesma. Seus pilotos sabem que ela representa uma espécie de limbo e só estão lá porque ainda não receberam oportunidade melhor. Na realidade, poucos dos que correm lá a utilizam como escada para categorias maiores. Com exceção do bicampeão Davide Rigon, quem mais pula da Superleague para uma GP2 ou World Series? Quais seriam as perspectivas de um John Martin, um Duncan Tappy ou um Craig Dolby, por exemplo?

Com o fracasso desse modelo clubístico, a organização decidiu unir o inútil ao agradável e declarou que este quarto ano, assim como acontece no futebol, representaria o ano da “Copa do Mundo” na Superleague. Para preencher o grid, foram criadas algumas equipes nacionais representando seleções. Reproduzindo a ideia da A1GP, a Superleague passou a ter “Team Brazil”, “Team New Zealand”, “Team China” e, meu Deus, “Team Luxembourg”. Fico confabulando aqui qual seria o critério de escolha desses países. O que é que a luxemburguesa tem?

Fica claro que a categoria está perdida entre casar, comprar uma bicicleta ou criar um gato siamês.  Essa conversa de “Copa do Mundo” é pra boi dormir, uma tentativa fuleira de ainda dar uma raison d’être à Superleague. Em primeiro lugar, no futebol, Nova Zelândia, China e Luxemburgo são tão relevantes quanto Turcomenistão ou Roraima. O único Luxemburgo relevante que eu conheço no futebol é o técnico, e olhe lá. Em segundo lugar, as tais “seleções” continuam ignorando qualquer identificação entre piloto e país. Duncan Tappy veste a camisa seis da seleção japonesa, o belga Frederich Vervisch é o artilheiro de Luxemburgo e o incansável Andy Soucek é o camisa 10 da seleção turca. Liedson, Kevin Kuranyi e Marcus Tanaka não fariam melhor.

Algo que deve ser considerado também é a fonte de recursos dessa brincadeira. Até o ano passado, quem colocava dinheiro na categoria era a Sonangol, uma petrolífera angolana que vem dando umas de mecenas nos últimos tempos. Nesse ano, não há um grande patrocinador, mas a premiação segue altíssima. Como isso funciona? O dinheiro vem do misterioso mundo do nada? Tem de investigar isso aí. Ultimamente, só tem doido e malandro investindo em esporte a motor. Espero, do fundo da minha alma, que a organização da Superleague seja composta por um bando de loucos. Até porque o cara tem de ser, no mínimo, bem louco para manter um negócio obscuro e sem propósitos como é essa categoria.

PS: Apesar do meu apelido e do meu desprezo ao futebol, eu “tenho” um time. Como deu pra perceber, é o Corinthians. E aí, Watanabe, vai chiar?