Foitekão e o seu On... Monteverdi em Hockenheim

Foitekão e o seu On… Monteverdi em Hockenheim

Para quem quiser ler o capítulo passado, basta clicar aqui. Os demais capítulos estão todos aqui.

Uma luz se forma no túnel preto, gélido e sufocante. Depois de um ano inteiro falando de forma intermitente e irregular sobre esse assunto, parece que tanto os leitores como o próprio escriba aqui estarão definitivamente livres dessa epopeia. A história da espetacular Onyx Grand Prix, enfim, está chegando ao fim. Não hoje, mas muito rapidamente. Os leitores que não querem saber de carro azulado poderão respirar aliviados. Os que sentirão saudades da série, bem, ficarão na saudade.

As coisas estão difíceis para a escuderia fundada por Mike Earle, financiada por Jean-Pierre Van Rossem e mantida por três suíços sem muito traquejo com esse negócio de Fórmula 1. O carro, que nada mais era do que uma atualização mambembe do ORE-1 de 1989, não servia para porcaria alguma. Os pilotos, JJ Lehto e Gregor Foitek, estavam desconsolados e desgostosos. Os funcionários ingleses da escuderia, irritados com a transferência da sede administrativa para a Suíça, abandonaram o barco. Os resultados não vinham e até mesmo a classificação para o grid de largada estava sendo uma tarefa inglória. No meio de todo esse caos, ainda houve quem ficasse feliz.

Um dos sócios da equipe, Peter Monteverdi, queria tornar a Onyx uma esquadra com a sua cara redonda. No verão de 1990, enquanto as demais equipes se preparavam para os desafios das corridas velozes do segundo semestre, Monteverdi arquitetava uma série de mudanças que faria da Onyx um orgulho não só pessoal como também nacional. A mudança da sede, que saiu da Westergate House para uma construção anexa ao Monteverdi Automuseum, foi apenas uma das novidades. Outras que estavam por vir seriam um novo nome e um novo layout.

Monteverdi passou quatro semanas negociando com o implacável Bernie Ecclestone o rebatizado de sua escuderia. Bernie, como vocês sabem, é tradicionalista e não gosta muito de quem fica mudando de cara ao sabor do tempo. Contudo, se é para ajudar um amigo e um cara interessado em elevar a pátria helvética na Fórmula 1, por que não? Ecclestone apenas exigiu que as mudanças de denominação e imagem fossem realizadas apenas após a transferência definitiva de sede. E assim foi feito.

O antigo nome “Monteverdi Onyx Grand Prix” foi abolido e substituído por “Monteverdi Grand Prix”, identificando somente o sobrenome de um dos sócios da equipe. Em tese, a partir daquele momento, a alcunha “Monteverdi” seria a única realmente válida para a designação dos carros de Lehto e Foitek e deveria, portanto, ser utilizada nos caracteres televisivos, nas transmissões e nos artigos escritos.

lehtoalemanha2

Aqui é Monteverdi!

Mas não foi bem assim. A FOCA não atualizou seus registros e seguiu estampando o nome “Onyx-Ford” nos seus cronômetros e computadores. No Brasil, o desatento Galvão Bueno ignorou a mudança e continuou chamando os carros nº 35 e 36 de “Onyx”. Jornais e revistas da época também optaram por deixar de lado o pomposo sobrenome de Peter Monteverdi e permaneceram fiéis à denominação antiga.

Há uma explicação psicológica para isso. Embora tenha prometido repintar os bólidos com as cores da bandeira suíça, vermelho e branco, a Monteverdi optou por manter o mesmo layout anil, branco e verde-limão que vinha sendo utilizado desde o Grande Prêmio de San Marino. Pelo menos até o final de 1990, a equipe aproveitaria a mesma programação visual criada nos tempos de Jean-Pierre Van Rossem. É razoável supor que os suíços tenham percebido que a elegante pintura azulada havia se tornado tradicional lá no fundão do grid da mesma forma que o vermelho ferrarista da Dallara ou o azul-calcinha da Leyton House. Por isso, ficaria estranho chamar de “Monteverdi” um carro tão identificado com a época da Onyx.

Mudanças esclarecidas, vamos falar um pouco de competição. Permitam-me utilizar a nova nomenclatura.

Nos dias 19 e 20 de julho, a Monteverdi se juntou às demais equipes do circo para participar dos testes coletivos realizados em Hockenheim dias antes do GP da Alemanha. Um dos grandes destaques dessa sessão foi a presença do ex-piloto suíço Marc Surer, que havia abandonado a Fórmula 1 em 1986. Surer foi convidado para dar umas voltas com o carro da Arrows no lugar de Alex Caffi. Desacostumado com os novos monopostos, ele fez apenas o último tempo. Mas isso não importa nesse texto.

O que importa é que Gregor Foitek sentou a bota e obteve um bom 13º lugar entre 27 participantes das atividades. Com o tempo de 1m46s60, ele ficou a apenas cinco segundos do melhor tempo, que invariavelmente pertencia a Ayrton Senna. O resultado foi notável se considerarmos que o helvético tinha passado por poucas e boas nas velozes pistas de Paul Ricard e Silverstone. O bom desempenho em Hockenheim poderia representar uma virada de sorte nas pistas velozes que estavam por vir. Em compensação, JJ Lehto fez apenas o 23º tempo. Sua sina continuava.

Avancemos alguns dias, pois. O Grande Prêmio da Alemanha de 1990, nona etapa do campeonato daquele ano, foi realizado no fim de semana de 29 de julho.

JJ Lehto, que descobriu em Hockenheim que estava andando com o carro bichado desde Montreal por causa de um mecânico estúpido

JJ Lehto, que descobriu em Hockenheim que estava andando com o carro bichado desde Montreal por causa de um mecânico estúpido

Comecemos falando um pouco sobre Foitek, o queridinho da cúpula. Seu engenheiro Steve Foster foi demitido na semana anterior à corrida porque havia batido boca com Peter Monteverdi. Para que Gregor não ficasse sem ninguém em sua assistência, o próprio Monteverdi decidiu assumir o papel de engenheiro de pista do jovem suíço. Querendo demonstrar seus bons conhecimentos técnicos, Peter desenhou uma nova asa traseira e resolveu instalá-la no carro de seu pupilo.

Bem que Foitek tentou testar a nova asa, mas não foi possível fazer mais do que algumas voltas na sexta-feira. De manhã, o carro titular apresentou problemas no acelerador e o reserva não tinha amortecedores em boas condições. No treino classificatório do período da tarde, Gregor desperdiçou um jogo de pneus novinho em folha com uma rodada estúpida na segunda chicane. Mesmo com tantos aborrecimentos, ele ainda conseguiu marcar uma razoável volta em 1m47s209, assegurando o 23º lugar no grid provisório.

A sexta-feira de JJ Lehto foi ainda mais complicada. No treino livre matinal, o carro balançava como touro louco nas frenagens e nenhuma alteração resolvia o problema. À tarde, mesmo após os mecânicos terem sacrificado seu almoço para tentar tornar o ORE-2 um pouco menos inguiável, Lehto continuou sofrendo com a falta de estabilidade de seu brinquedo e não conseguiu nada além do tempo de 1m48s856, o que lhe garantiria apenas a 29ª posição no grid provisório. Como, porém, apenas 26 poderiam largar, o finlandês terminou o dia sem lugar na grelha de partida.

No entanto, às vezes um mal pode vir para bem. Como se não bastassem os grandes problemas de dirigibilidade, o câmbio do Monteverdi nº 36 também resolveu falhar na sexta-feira. Os mecânicos desmontaram o bólido e abriram o sistema de transmissão, que estava intocado desde o Grande Prêmio do Canadá, para uma verificação rápida. Nisso, eles perceberam que haviam cometido um erro digno da Fórmula Ford.

No fim de semana da corrida em Montreal, um mecânico distraído da Onyx não prestou atenção no seu trabalho e simplesmente montou o sistema de transmissão do carro de Lehto instalando o diferencial do lado contrário. Sim, é isso mesmo: o dispositivo responsável por distribuir o torque gerado pelo motor às rodas não estava funcionando corretamente porque um infeliz o encaixou em uma posição errada. O pior é que os caras demoraram quatro corridas para perceber a cagada. É por causa desse estúpido detalhe que JJ estava perdendo tanto terreno para Gregor Foitek nas últimas etapas.

Gregor Foitek, que por pouco não ficou de fora da corrida

Gregor Foitek, que por pouco não ficou de fora da corrida

Tão logo descoberta a bobagem, os mecânicos reposicionaram o diferencial no lugar correto e Lehto pôde respirar de alívio. “Do jeito que estava, o diferencial funcionava apenas quando eu tirava o pé do acelerador, não gerando nenhum torque quando eu acelerava”, explicou o pobre finlandês. Dessa vez, pela primeira vez desde há muito tempo, ele teria um carro que ao menos funcionava a pleno.

Falemos agora do sábado.

Com novo ânimo, Gregor Foitek andou bem no segundo treino livre e marcou 1m46s423, finalizando em 19º. A volta foi tão boa que o suíço não mais conseguiu repeti-la no fim de semana. Para o último treino classificatório, ele apostou no uso da tal nova asa desenvolvida por Peter Monteverdi e de dois jogos de pneus de qualificação. Porém, por conta das condições de pista desfavoráveis para seu carro, Foitek só conseguiu fazer três voltas e não logrou bom desempenho em nenhuma delas. Ne melhor das passagens, fez apenas 1m47s726, tempo ainda pior do que o obtido na classificação da sexta-feira.

Uma boa notícia, no entanto: quatro pilotos que haviam terminado atrás dele no treino classificatório da sexta não conseguiram melhorar seus tempos no sábado. Com isso, apesar do fraco desempenho, Gregor Foitek assegurou a 26º e última posição no grid de largada para o Grande Prêmio da Alemanha. Pela primeira vez desde Hermanos Rodríguez, ele participaria de uma corrida de Fórmula 1.

JJ Lehto teve um sábado bem melhor que o de seu colega. Seus mecânicos não só consertaram o tal problema do diferencial como também encontraram um acerto bem melhor para ser utilizado no último treino classificatório. Na sessão livre pela manhã, ele obteve uma notável 17ª posição na tabela com o tempo de 1m46s212. À tarde, assim como Gregor Foitek, Lehto também apostou na utilização de dois compostos de qualificação. O finlandês ainda foi bem mais feliz que seu companheiro e obteve uma volta em 1m46s857, garantindo a 25ª posição no grid de largada. Apesar da instabilidade de seu Monteverdi-Ford nas ondulações, “algo que dá para aguentar”, Lehto estava contente e classificado para sua primeira corrida desde a etapa do México.

Todos na Monteverdi ficaram muito felizes por terem, logo na primeira corrida após o rebatizado, conseguido classificar os dois carros azulados para o grid de largada. Planos para a corrida? Não muitos. Terminar já estaria bom.

Foitek rodando no Stadium. Falaram que foi culpa do Lehto, mas o cara disse que não

Foitek rodando no Stadium. Falaram que foi culpa do Lehto, mas o cara disse que não

Fazia um calor desgraçado naquele domingo de verão, como era de costume nos GPs em Hockenheim. Os pilotos partiram para largada e os moleques da Monteverdi, saindo da última fila, conseguiram se livrar do acidente que alijou Emanuele Pirro logo na largada. Gregor Foitek ultrapassou JJ Lehto e permaneceu na frente durante quase todo o tempo em que esteve na pista. Pouco tempo, diga-se.

Na 19ª volta, um pouco à frente da ferrenha disputa entre Nelson Piquet e Gerhard Berger, Foitek perdeu o controle de seu carro na curva do Stadium, rodou e ficou travado na caixa de brita, abandonando a prova. Alguns no paddock sugeriram que ele havia se tocado justamente com seu companheiro Lehto, mas o próprio finlandês veio à mídia e declarou que não havia feito nada. O fato é que o dia havia acabado para o helvético.

JJ Lehto também não teve um dia fácil. Como se não bastasse ter sido acusado de algo que não fez, ainda voltou a ter problemas em seu bólido e foi obrigado a fazer dois pit-stops. Pelo menos, o Monteverdi nº 36 aguentou a labuta e cruzou a linha de chegada. Cruzou, mas não se classificou: por ter ficado muito para trás, Lehto só conseguiu completar 39 voltas, correspondente a menos do que 90% do total da prova. Por conta disso, a impiedosa FISA não quis saber e deixou Lehto de fora da turma dos que oficialmente finalizaram a corrida. Ainda assim, é melhor do que ficar pelo meio do caminho em plena Floresta Negra.

A mudança de nome não trouxe absolutamente nada de novo para a equipe. Hockenheim foi outro fim de semana infeliz e nada indicava que as coisas melhorariam. Aliás, a tendência era justamente outra: sem investimentos, era provável que Foitek e Lehto sequer conseguissem se qualificar para as corridas seguintes.

Aliás, ninguém sabia se haveria essas corridas seguintes. Se dependesse da Goodyear, da Marlboro e do pai de Gregor Foitek, a resposta seria negativa. Mas essa eu deixo para o próximo capítulo dessa série, que está fazendo aniversário.

Anúncios