Como sempre, estou atrasado. Sou péssimo com horas: me atraso no trabalho, na faculdade, com a namorada, com os amigos, com qualquer coisa. Já cheguei a parabenizar um amigo pelo seu aniversário dois meses depois. Desta vez, o atraso é ligeiramente menor: cinco (ou seis, já que estou postando à meia-noite) dias. Homenageio Nelson Piquet Souto Maior, tricampeão mundial de Fórmula 1 e sujeito que sabe viver a vida. No último dia 17, Piquet completou 59 anos de vida. Quase um ancião.

Com 204 largadas e 23 vitórias, é difícil escolher uma única corrida para escrever esta homenagem. Poderia ter optado pela belíssima ultrapassagem sobre Ayrton Senna no Grande Prêmio da Hungria de 1986, pela volta por cima com um precário Brabham-BMW na corrida francesa do ano anterior ou pela vitória suada sobre Nigel Mansell no Grande Prêmio da Austrália de 1990. Mas preferi falar sobre um ótimo dia que é esquecido até mesmo pelos fãs mais ardorosos do carioca. Não houve pódio, champanhe ou tapinhas nas costas. Foi apenas um domingo no qual Nelson Piquet conseguiu se divertir e mostrar ao mundo que ele ainda era um dos melhores do grid.

Em 1989, Piquet estava em uma fase estranha de sua vida. Aos 37 anos, ele só era mais novo do que o quarentão René Arnoux e o eternamente otimista Piercarlo Ghinzani. Após um título obtido mais com a cabeça do que com o pé em 1987 e um ano tenebroso em 1988, sua carreira parecia estar estacionada em um limbo. Sua geração já havia ficado definitivamente para trás e nomes como Jean Alesi, Martin Donnelly e J. J. Lehto provavam que o momento pertencia à garotada do início dos anos 60. Além disso, Nelson já não tinha mais nenhuma grande motivação no automobilismo. Os títulos vieram com a Brabham e a Williams. A grana veio com a Lotus. As mulheres nunca lhe foram um grande problema. O que faltava a ele?

Talvez um carro melhor para ver se ele ainda levava jeito para a coisa naquela nova Fórmula 1, de cifras altíssimas e motores aspirados. O problema é que seu Lotus 101 era um bólido apenas mediano, muito inferior aos poderosos McLaren, Ferrari, Williams e Benetton. Em um bom dia, dava para brigar com a Tyrrell, com a Brabham, com a Dallara, com a Arrows e só. Como o próprio piloto disse em entrevista à revista Grid em julho daquele ano, o chassi era bom, muitíssimo melhor do que o horrendo 100T que foi praticamente cagado por Gerard Ducarouge. O problema maior era o motor Judd, “uma merda”, segundo o próprio.

O Judd CV, desenvolvido com base no motor Honda utilizado na Fórmula 3000 dois anos antes, era muito mais fraco do que o Honda original, o Ferrari, o Renault e até mesmo o Lamborghini e o Ford. Além disso, não era resistente. Logo, não era de se estranhar que Piquet e o companheiro Satoru Nakajima estivessem penando um bocado lá no meio do pelotão. Evidente que a Lotus ainda não estava na beira do penhasco como as equipes da pré-classificação, mas os bons dias da outrora equipe inovadora e invejada haviam ficado lá para trás.

Após o Grande Prêmio da França, Piquet tinha apenas três pontos no campeonato, todos obtidos lá na corrida de Montreal. À sua frente, nomes como Andrea de Cesaris, Stefano Modena e Alex Caffi. É, a coisa estava preta. A grande esperança da Lotus naquele verão europeu era um novo cabeçote de cinco válvulas que estava sendo preparado pela Tickford. Este cabeçote prometia um aumento de 20 cavalos de potência no raquítico Judd. A próxima corrida seria realizada em Silverstone no fim de semana seguinte ao de Paul Ricard.

A pista de Silverstone daqueles dias não é essa coisa politicamente correta, suntuosa e insossa dos dias atuais. O mesmo Nelson Piquet havia chegado a fazer sua pole-position para a corrida de 1987 a 256km/h de média. Não havia curvas lentas: com exceção da chicane Bridge, o circuito inteiro era pura pauleira. Bastava largar o câmbio nas marchas mais altas e sentar o pé na tábua. Por isso, o novo cabeçote da Tickford não poderia ter vindo em melhor hora.

Sexta-feira, 14 de julho de 1989, primeiro treino livre. Piquet vai à pista e não se sente muito bem com o desempenho do carro. A relação de marchas estava toda errada. Ele acabou ficando em 11º, com 1m12s251. À frente dele, havia gente da March, da Minardi e até mesmo da Osella. Esta é a Lotus dos novos tempos. Colin Chapman deve ter chorado no túmulo, ou em sua casa de veraneio no Pantanal.

À tarde, Piquet partiu para o primeiro treino classificatório. O brasileiro foi à pista com a mesma relação de marchas do treino livre e fez voltas na casa de 1m12s, nada de muito animador. Então, ele foi aos pits e decidiu trocar todas as engrenagens, sacrificando uns bons minutos de treino. Os mecânicos fizeram o trabalho sujo e devolveram o carro amarelo à pista. A nova relação de marchas estava muito melhor e Nelson conseguiu melhorar seu tempo em meio segundo, registrando 1m11s589. Tudo bem, até o Philippe Alliot havia ficado à sua frente, mas ainda havia um sábado inteiro para melhorar isso aí.

De fato, o dia seguinte foi melhor, embora atribulado. No paddock, comentava-se que a Lotus estava a um fio de perder o patrocínio da Camel para a emergente Tyrrell. Com isso, Piquet poderia parar na Onyx, a equipe novata que vinha chamando muito a atenção com um belo carro e um chefe doidão. Jean-Pierre Van Rossem, o tal maluco da Onyx, estaria atrás de motores Porsche e de um piloto de ponta – no caso, o brasileiro. Alheio a tudo isso, Nelson decidiu utilizar um pouco mais de asa para ganhar mais estabilidade nas curvas, decisão que se mostrou acertada. Mesmo pegando tráfego, o tricampeão melhorou seu tempo em seis décimos e pulou para a décima posição na classificação geral do grid. O novo cabeçote da Tickford realmente surtiu efeito.

O domingo amanheceu ensolarado, ao contrário do que costuma acontecer em terras inglesas. No warm-up, Nelson Piquet comprovou que tinha um carro competitivo pela primeira vez no ano ao marcar o sétimo tempo, 1s7 mais lento que a Ferrari de Nigel Mansell. Considerando que os dois bons Williams-Renault ficaram atrás dele, foi realmente uma boa seção.

Antes da largada, o compatriota Mauricio Gugelmin, sexto colocado no grid, teve problemas com o carro titular e foi obrigado a largar dos boxes com o carro reserva. Sem ele, Piquet acabou ganhando uma posição de graça. No entanto, tão logo as luzes verdes apareceram, o Minardi do ensandecido Pierluigi Martini partiu como um raio e deixou o Lotus para trás sem cerimônia. Cauteloso, Nelson se mantém em nono na primeira volta.

Já na volta 4, Gerhard Berger tem de ir aos pits para substituir a central de comando dos circuitos eletrônicos. Na volta seguinte, o Minardi de Martini começa a apresentar problemas de superaquecimento da água do radiador e Piquet não tem trabalho para ultrapassá-lo. Em duas voltas, o Lotus nº 11 já ocupava a sétima posição. Nelson, ao contrário do resto do pessoal, não faria nenhuma parada de troca de pneus. Portanto, suas chances eram ótimas.

O carioca conseguiu entrar na zona de pontuação na volta 12, quando o líder Ayrton Senna teve problemas com o câmbio e acabou rodando na Becketts, abandonando a prova. Sete voltas depois, Riccardo Patrese perdeu o controle de seu Williams na curva Club e bateu violentamente na barreira de pneus. Na volta seguinte, Alessandro Nannini entrou nos pits para fazer sua troca de pneus. Com tudo isso, Nelson Piquet assumia a quarta posição.

Não demora muito e Thierry Boutsen, o terceiro colocado, começa a ter problemas de embreagem. Na volta 24, Piquet coloca seu carro do lado do Williams do belga e, na chicane Bridge, faz uma ultrapassagem absolutamente limpa. Com isso, ele assume a terceira posição. É a primeira vez desde o Grande Prêmio da Austrália do ano anterior que o brasileiro está entre os três primeiros.

Piquet pilotava seu 101 como se estivesse andando de kart, escorregando de lado e corrigindo o volante durante todo o tempo. Mesmo assim, não dava para sonhar em chegar nos líderes Alain Prost e Nigel Mansell. O negócio era conservar o terceiro lugar, mesmo que os pneus estivessem em péssimas condições.

Infelizmente, não deu. Faltando estúpidas oito voltas para o fim, Piquet é ultrapassado pela Benetton de Alessandro Nannini, que vinha com pneus em condições infinitamente melhores. Ao menos, os Minardi de Pierluigi Martini e Luis Perez-Sala estavam uma volta atrás. Restava ao brasileiro levar o carro até o fim, e foi o que ele fez. Após 64 voltas, Nelson Piquet obtinha uma excepcional quarta posição, repetindo o resultado obtido no Canadá. Pela primeira vez no ano, ele estava feliz com o chassi e o motor Judd.

Só uma última curiosidade: no início da corrida, a luz vermelha de alerta de temperatura do Lotus acendeu. Desiludido, Piquet acreditava que o motor não duraria até a segunda metade da corrida. Então, decidiu acelerar o máximo possível. Pouco depois, a luz se apagou. E Piquet cruzou a linha de chegada com o Judd CV V8 em excelente estado.

Naquela tarde de Silverstone, Nelson Piquet não ganhou, não fez muitas ultrapassagens e também não operou nenhum milagre. Seu único feito foi conduzir um carro mais ou menos como um kartista destemido e arrancar o melhor resultado possível com ele. Enfim, coisas de um tricampeão do mundo.

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