GP DA INGLATERRA: O melhor automobilismo do mundo está lá. Os melhores chás do mundo estão lá. Alguns dos maiores economistas e cientistas políticos nasceram lá. Alguns dos melhores escritores do mundo também nasceram lá. O melhor rock do planeta é de lá. O melhor clima do mundo está lá. Alguns dos melhores carros do mundo são fabricados lá. A vida mais interessante do mundo também está lá, pois você vai ao pub, bebe cerveja escura em temperatura ambiente até o fígado apodrecer e torce para o Newcastle. Num paraíso desses, é óbvio que o automobilismo também prosperaria mais do que nos demais países. A Inglaterra tem tanto circuito legal que daria para fazer uma Fórmula 1 lá dentro numa boa. Infelizmente, a categoria de Bernie Ecclestone desfigurou aquele que era um dos mais velozes traçados do automobilismo mundial. Localizado no terreno de um antigo aeródromo, Silverstone em seus primórdios não era nada além de um punhado de retas ligadas por curvas muito rápidas majoritariamente feitas à direita. Com o passar do tempo, o mundo se tornou mais babaca e os gênios que desmandam no automobilismo decidiram mutilá-lo pouco a pouco até transformá-lo na pista insípida dos dias atuais. Ah, mas o Bernie Ecclestone acha ótimo. Para quem, ao invés de sentar para ver as corridas, fica circulando pelo paddock no domingo à tarde para puxar o saco de políticos e magnatas, talvez o feérico Silverstone contemporâneo seja bom, mesmo.

CHUVINHA: Sabe a chuva londrina? Ela cairá em quantidades monçônicas no fim de semana de Silverstone. Duvida? O The Weather Channel afirma que as chances de precipitação são de 70% na sexta-feira, 50% no sábado e 40% no domingo. Eu diria que, pelo que se comenta por aí, os números não são capazes de descrever o verdadeiro pandemônio que os céus parecem anunciar. Rolou até mesmo um boato de possível adiamento do primeiro treino livre, que estaria previsto para ser realizado justamente num horário crítico. Quem acompanha a Fórmula 1 há alguns verões sabe que Silverstone não é lugar de água pouca: as nuvens ameaçadoras encobrem tudo e chove até alagar os boxes. Até pouco tempo atrás, apenas algumas estradas vicinais ligavam o autódromo ao restante do planeta e as chuvas eram muito competentes na arte de causar congestionamentos imensos e enlamear todos os sapatos. Tudo isso era compensado, em dias mais interessantes, com corridas espetaculares nas quais os destemidos pilotos cortavam as longas retas com uma cortina de água na cara. Com o passar do tempo, o mundo se tornou mais babaca e os gênios que desmandam no automobilismo decidiram tornar as corridas chuvosas um tabu. Ou seja, prepare-se para longos períodos de safety-car e bandeira vermelha.

DI RESTA: Mesmo não sendo o sujeito mais pirotécnico do grid atual, o escocês é um dos nomes mais falados nesta gênese de silly season. Seu nome já citado dentre os candidatos sérios de Mercedes, McLaren e até mesmo Ferrari. Como pode um cara tão silencioso ser lembrado por tanta gente? O empresário dele deve ser muito bom, não acha? Pois é, e este empresário era ninguém menos que Anthony Hamilton, pai de Lewis Hamilton. Era. Na entrevista coletiva concedida hoje, Paul di Resta confirmou que sua carreira não é mais gerenciada por Mr. Hamilton. Sem dar maiores explicações, Paul apenas afirmou que “não foi uma separação amigável”. Interessante… A impressão que tenho sobre Di Resta é a de um cara quieto, centrado apenas em seu trabalho e avesso a polêmicas. Deixá-lo realmente irritado não me parece a tarefa mais fácil do mundo, mas Anthony Hamilton parece ter conseguido. É o segundo piloto agenciado com o qual ele rompe. O primeiro foi justamente seu filho. Deve ser uma beleza trabalhar com seu Tonhão.

DE VILLOTA: Num fim de semana sem grandes polêmicas ou novidades, paira uma certa tristeza no paddock. O acidente de María de Villota na terça-feira deixou todo mundo ligado ao automobilismo devastado. A notícia da perda do olho direito foi provavelmente a pior que a categoria recebeu desde a morte de Ayrton Senna. Neste exato momento, María está sedada em um hospital londrino. Estado grave, mas estável. Não muito longe dali, os pilotos acompanham com apreensão a situação da colega. Alguns, como Heikki Kovalainen e Sergio Pérez, desejaram força, pronta recuperação e tudo o que está no script. Outros, como Kimi Räikkönen, nem sabem que havia uma mulher na Fórmula 1. Destaco as declarações dos compatriotas. Fernando Alonso disse estar preocupadíssimo com a situação, contou que já conversou com a família dela e afirmou não ter muito mais informações do que eu e você. Pedro de la Rosa, presidente da GPDA, anunciou que irá sentar com representantes da FIA e das equipes para ver o que poderá ser feito para evitar acidentes como este no futuro. Mas a declaração que mais me chamou a atenção foi a do tenista Rafael Nadal, que desejou em sua conta no Twitter “vê-la de volta às pistas o mais rápido possível”. Não, Nadal, isso provavelmente não acontecerá. Infelizmente.

CORINTHIANS: Rumo ao Japão!

Maria de Villota, sobrevivente de um acidente gravíssimo ocorrido ontem

É fantástico poder trabalhar em uma equipe de Fórmula 1 e acumular experiência que será muito útil para minha carreira, incluindo aí a oportunidade de poder pilotar o carro no teste de novatos em Abu Dhabi no fim do ano. Com estas palavras, a pilota espanhola María de Villota, 32, demonstrava o quão feliz estava por ser a primeira mulher contratada por uma equipe de Fórmula 1 desde Giovanna Amati em 1992.

No dia 7 de março deste ano, a sorridente e simpática De Villota foi anunciada pela Marussia como pilota reserva da equipe nesta temporada. Um cargo teórico, eu diria. De pouquíssimas credenciais anteriores no automobilismo, María não tinha direito à superlicença e, portanto, não poderia participar dos grandes prêmios de Fórmula 1. Ela só poderia obter o documento se fizesse uma distância mínima de 300 quilômetros num carro da categoria, coisa impossível nos dias atuais de testes limitados. Ou se implorasse por uma permissão excepcional da FIA, o que também não seria tão provável.

Mas não havia problema. Os dois lados estavam ganhando, de qualquer jeito. A Marussia queria literalmente apenas um rostinho bonito, uma mulher que atraísse as atenções para a equipe pelas razões mais pedreiras possíveis. Só para dizer que ela era uma pilota profissional, os russos permitiriam que ela desse algumas voltinhas qualquer dia desses. De Villota, por outro lado, sabia que sua carreira na Fórmula 1 não seria longa e muito menos bem-sucedida. Mas ela estava lá, no paddock da categoria mais importante do planeta, dando risada, tirando fotos e sendo feliz. Você, que fala mal, acharia ruim ter um emprego desses?

Cabe aí pequena reflexão. A limitação de testes é uma das coisas mais hediondas da Fórmula 1 atual, pois simplesmente coíbe o desenvolvimento de pilotos e carros. Não por acaso, a categoria está tecnicamente estagnada desde 2009 – um absurdo, em se tratando da “mais tecnológica e sofisticada do planeta”. Eu sou totalmente favorável ao corte de custos via racionalização do calendário, limitação ao uso dos motorhomes, diminuição drástica nas taxas cobradas pela FIA ou mesmo a implantação do tal teto orçamentário. Contudo, esse negócio de permitir apenas alguns testes em linha reta no meio de lugares inóspitos é ridículo, quase que anacrônico. Dei minha opinião. A propósito, não vejo relação disso com o infortúnio de Maria de Villota. O que aconteceu com ela foi pura fatalidade.

Voltemos. Como funcionária da Marussia, María de Villota teria obrigações banais como acompanhar a equipe em todas as suas ações de marketing, pilotar no simulador de vez em quando e ficar lá nos boxes escutando os diálogos entre engenheiros e pilotos. Nada que empolgaria muito um piloto jovem e competitivo, convenhamos. Para María, no entanto, estava tudo muito bem. Sua imagem estava sendo usada pela Marussia, mas a moça também estava se divertindo bastante e ainda era paga por isso. Estando os dois lados felizes, não há problema.

De Villota minutos antes de sofrer o acidente

Ontem, 03 de julho, ela finalmente teve uma oportunidade de pilotar o MR01 vermelho e preto de Timo Glock e Charles Pic. Não foi a primeira vez que De Villota pôde dirigir um carro de Fórmula 1, pois ela já havia tido uma breve experiência com um carro da Renault em Paul Ricard no ano passado. Só que, dessa vez, María faria seu primeiro teste como contratada de uma equipe. Tudo bem, eram apenas alguns quilômetros em linha reta num precário aeródromo do interior da Inglaterra, mas já era alguma coisa.

O resto vocês já se cansaram de ler. Uma estúpida rampa de caminhão e um carro desgovernado a cerca de 60km/h foram suficientes para arrebentar um capacete e causar profundos ferimentos na cabeça de María de Villota. Ela foi levada ao hospital às pressas e, embora já consciente, chegou à UTI correndo risco de morte. Ontem à noite, a pilota foi transportada para um hospital em Londres e passou por algumas cirurgias para solucionar o traumatismo craniano e tentar salvar o olho direito, bastante danificado no acidente. Há poucas horas, o anúncio triste: o olho direito realmente está irrecuperável. Ninguém discute que sua carreira no automobilismo chegou ao fim, o que não tem relevância alguma. A luta agora é por uma vida normal.

O acidente pegou todos de surpresa ontem. Numa Fórmula 1 tão perfeccionista, tão avessa ao risco, ninguém poderia esperar que um acidente estúpido a 60km/h num teste em linha reta poderia cegar uma pilota e ainda deixá-la em estado grave no hospital. Pois é. Organizadores, fiscais de pista, midiáticos desinformados e torcedores escandalizáveis falam tanto em segurança, em limitar os riscos e a diversão em prol da integridade dos pilotos que acabam se esquecendo que a morte prega peças. Quando ela tem de acontecer, acontece. Ou alguém aqui acha que o que se passou com Marco Campos em 1995 poderia ser evitado?

Felizmente, María sobreviveu. Graças a Deus. A única coisa que poderia ter sido feita neste caso seria a implantação de uma cobertura acrílica no cockpit. Se a cabeça dos pilotos estivesse totalmente protegida, Maria de Villota e Felipe Massa teriam sido poupados de seus ferimentos e Henry Surtees ainda estaria conosco. Eu realmente não entendo isso. A intelligentsia automobilística não vê problemas em desfigurar circuitos lendários e limitar as ultrapassagens, mas se mostra totalmente contrária ao cockpit coberto. Tudo bem. Eu aposto tranquilamente que a próxima morte na Fórmula 1 ocorrerá quando um piloto receber um golpe direto em sua cabeça – uma mola, uma roda, uma rampa de caminhão, uma bola de capotão, uma garrafa de cerveja ruim, o que você quiser.

Mas ao invés de olhar para os amantes, as pessoas continuarão culpando a cama pela traição. Li textos que criticavam o aeroporto e até mesmo a equipe pelo ocorrido. Espera aí. Testes em lugares bizarros podem não ser aquilo que todos esperam para um esporte como a Fórmula 1, mas eles sempre aconteceram. Quanto à equipe, a única culpa cabível seria relacionada a um possível problema no carro, que teria engatado a primeira marcha do nada.

Li em algum lugar que o motor Cosworth poderia ter sido o responsável por isso, já que ele possui um dispositivo que envia sinais ordenando o acionamento automático da primeira marcha numa situação de marcha neutra e rotações baixas, como era o caso na hora do acidente. Li também que a centralina, que coordena toda a parte eletrônica do carro, pode ter enlouquecido e levado ao engate involuntário da primeira marcha. Tudo isso aí e especulação e somente uma boa averiguação na telemetria do carro poderá mostrar o que aconteceu. Mas o que importa?

A pilota espanhola já tinha feito um teste com um carro da Renault no ano passado

Hoje em dia, tudo deve ter um culpado. Esta mania de se preocupar mais em responsabilizar alguém do que com o acidente em si começou lá com Ayrton Senna, que morreu e muita gente até hoje quer encontrar um Judas para comer seu rabo com sal e pimenta. Nos acidentes do Rafael Sperafico e do Gustavo Sondermann, sobrou para a belíssima Curva do Café em Interlagos. Na morte de Dan Wheldon, ah, é óbvio que a Indy é amadora e os ovais são assassinos per si. Alguém já parou pra pensar que, em se tratando de automobilismo, tragédias acontecem? Até onde eu sei, ninguém tem intentos homicidas no esporte. Se há alguém a culpar, que sejamos adultos e culpemos a todos nós, entusiastas ou participantes do automobilismo. Não fosse por nós, as corridas sequer existiriam e vários olhos e vidas teriam sido poupados.

Como eu disse, a única coisa que poderia ser discutida é a colocação de uma cobertura no cockpit. O resto é circunstancial. De Villota quase morreu porque o carro simplesmente ligou sozinho no lugar mais inadequado possível. Inadequado porque havia um caminhão no meio do caminho. Culpa do motorista do caminhão? Culpa dos mecânicos que cuidam do carro? Culpa da própria De Villota? Culpa da crise espanhola? Os erros humanos acontecem e a falta de sorte também. Controlá-los é uma coisa muito difícil, praticamente inócua. Por via das dúvidas, o melhor é seguir em frente. E que aqueles que se preocupam em cortar cabeças alheias direcionem suas energias em palavras um pouco menos sensacionalistas. E oportunistas.

Há outra coisa que gostaria de colocar aqui. Um pouco mais desagradável. Logo na primeira vez que li um título sobre o acidente de María de Villota, sem saber de sua gravidade real, é óbvio que pensei algo como “ih, mulher no volante, perigo constante”. Óbvio. Vivo fazendo esta brincadeira entre os íntimos. Já vi muita perua com cara de nojinho fazendo horrores no trânsito no alto de seu SUV preto. A grande maioria das pessoas faz esta brincadeira. Do mesmo jeito que damos risada do judeu pão-duro, do japonês nerd, do francês afrescalhado e do texano caipira.

Mas a brincadeira acabou tão logo li sobre a situação da pilota e as circunstâncias nas quais elas aconteceram. Prosseguir associando o acidente de María com uma suposta inabilidade inerente ao gênero feminino num momento desses, como eu vi em vários comentários em sites grandes por aí, é de uma leviandade tremenda, para dizer o mínimo. Enquanto não soubermos a real motivação do acidente, não podemos atribuir responsabilidade alguma à espanhola. E mesmo que ela não tenha causado tudo, e daí? María sempre foi uma pilota de talento limitado, assim como milhares de pilotos do sexo masculino. Gente que realmente acredita que De Villota merece alguma crítica pelo fato de ser mulher definitivamente não nasceu com cérebro.

Por fim, um detalhe não muito relevante me veio à cabeça. María de Villota aparenta ser uma mulher bastante vaidosa, ao contrário do que acontece com várias de suas colegas de profissão. Para nós, que portamos um saco escrotal entre as pernas, ficar sem um olho significa tão somente perder grande parte da capacidade de visão. Para uma moça dessas, haveria também toda uma questão estética maior por trás. Ao perceber que está sem uma parte fundamental de seu corpo, María sofrerá um choque: o que será da minha beleza a partir de agora? Ela terá de ser bem forte para conseguir lidar com esse tipo de questão sem grandes traumas. Que seja muito forte, então.

Não há muito mais o que dizer sobre isso. Neste momento, María de Villota está em coma induzido, sem saber que sua vida nunca mais será a mesma. Ao acordar, que tenha ao seu lado todas as pessoas que a amam e que consiga seguir adiante. Aliás, esse negócio de seguir adiante vale para todos os envolvidos no automobilismo. Sem sensacionalismos ou clamores, que o esporte a motor siga tão fascinante e perigoso como sempre foi.

Essa notícia quase passou despercebida por nós. A espanhola Maria de Villota, 32, testou em algum dia não informado deste mês um Renault R29 no circuito de Paul Ricard. Maria, filha do ex-piloto Emílio de Villota, deu algumas voltas em um carro de 2009 com a pintura preta e dourada do R31 deste ano. Na atual Fórmula 1, os testes são proibidos, a não ser que a equipe faça um teste aerodinâmico ali, promova alguma filmagem acolá ou proporcione a algum novato uma sessão de degustação. Sendo este um teste ou não, o fato é que a moça deve ter se divertido um bocado.

De Villota não é lá aquelas coisas contornando curvas, mas se destaca muito por outros tipos de curva. Na Superleague Formula, ela faz o Atlético de Madrid passar vergonha lá no fundão do grid. Após 25 corridas, seu melhor resultado foi um quarto lugar na segunda corrida da etapa de Nürburgring em 2010. Em treinos classificatórios, o panorama é ainda mais triste: um 12º em Magny-Cours no ano passado foi sua melhor posição no grid. Mas nada disso é relevante se pensarmos na beleza dela.

Engana-se quem acha que ela é a primeira moça a pilotar um carro da quase misógina Fórmula 1. Em 2005, a inglesinha Katherine Legge participou da última sessão de testes da história da Minardi. Deu 27 voltas em Vallelunga até bater nos pneus. Foi a última vez que uma mulher pilotou um carro da categoria. Que já teve cinco delas inscritas para corridas na categoria. O Top Cinq de hoje contará um pouco de cada uma delas.

Só um detalhe: tirando a primeira colocada, nenhuma se destaca muito pelas qualidades que interessam diretamente a nós. As meninas da Indy, principalmente a Danica Patrick e a Simona de Silvestro, dão de dez a zero na lista aí.

5- MARIA TERESA DE FILIPPIS

Maria Teresa parece nome de avó. De fato, ela já está com 85 anos de idade e tem dois netinhos vivendo lá em Milão. Quem a vê sem conhecê-la imagina que se trata de mais uma simpática idosa que vive em casa fazendo deliciosos bolos de fubá e tricotando cachecóis para “suas crianças”. Nada disso. De Filippis ainda é uma mulher ativa no mundo do automobilismo. Mesmo não estando muito longe do centenário, ela preside o Clube Maserati de seu país e também atua como vice-presidente do Clube de Ex-Pilotos de Fórmula 1.

E pensar que sua primeira paixão era o hipismo. O que a fez trocar os cavalos do estábulo pelos cavalos de potência em 1948 foi uma provocação de seus dois irmãos, que afirmaram que ela nunca conseguiria pilotar um carro de corrida. Irritada, ela se inscreveu para a corrida de Salerno-Cava dei Tirreni. De maneira surpreendente, pilotando um modesto Fiat 500s, Maria Teresa conseguiu vencer logo de cara em sua categoria.

Daí para frente, De Filippis disputou várias corridas na Itália e se deu bem na maioria delas. Sofreu alguns acidentes violentos, sendo o mais grave o ocorrido no Tour da Sardenha de 1954, mas nunca pensou em abandonar o esporte. Além disso, conseguiu desenvolver um bom relacionamento com os demais pilotos e com as construtoras OSCA e Maserati, que se interessou por ela após um vice-campeonato no Campeonato de Carros-Esporte da Itália.

Maria Teresa De Filippis conseguiu, enfim, estrear na Fórmula 1 em 1958. Pilotando seu próprio Maserati 250F, não se classificou em Mônaco e terminou numa boa décima posição na Bélgica. O fato mais curioso, no entanto, aconteceu na etapa seguinte, na França. Naqueles tempos, a mulher só servia para obedecer ao marido, cozinhar e transar. Surpreso com a inscrição de De Filippis para a etapa, o diretor de prova vetou sua participação, alegando que “o único capacete que uma mulher deveria utilizar é o do cabeleireiro”. Não se irrite, cara leitora.

Em 1959, impressionado com a pilota, o francês Jean Behra a convidou para correr em sua equipe no ano seguinte. Na complicada pista de Mônaco, De Filippis acabou não conseguindo se classificar com um carro muito ruim. Além disso, ela estava cada vez mais desiludida com o automobilismo. No ano anterior, seu amigo e incentivador Luigi Musso faleceu na mesma corrida francesa da qual ela foi vetada. Em 1959, a morte de Jean Behra em uma corrida em AVUS enterrou de vez sua vontade de seguir correndo. Mais prudente do que a esmagadora maioria dos homens, Maria Teresa de Filippis decidiu abandonar as pistas.

4- LELLA LOMBARDI

Se você ficou impressionado com Maria Teresa de Filippis, saiba que houve uma mulher ainda mais apaixonada por carros. Maria Grazia Lombardi, mais conhecida como Lella Lombardi, foi a pilota de maior sucesso da história da Fórmula 1. Ela se inscreveu para dezessete corridas, largou em doze e até marcou meio pontinho, no Grande Prêmio da Espanha de 1975. Como a corrida havia sido interrompida após um acidente, os seis primeiros receberam apenas metade dos pontos. Chovia pra caramba e Lella foi uma dos únicos oito pilotos que terminaram.

Embora este currículo não seja o mais impressionante da história da categoria, o fato dela ter conseguido isso em uma época na qual as mulheres só estavam começando a desbravar os ambientes masculinos torna tudo especial. E é claro que não dá para considerar apenas a Fórmula 1 para falar da competência de Lella Lombardi.

Filha de um açougueiro cujo interesse por automobilismo era mínimo, nada indicava que Lombardi se tornaria uma pilota de corridas no futuro. Diz a lenda que sua paixão por carros começou quando ela era apenas uma menininha. Jogando beisebol com seus amigos, Lella levou uma bolada daquelas no nariz e rumava para um hospital quando um Alfa Romeo azul parou e o motorista se ofereceu para levá-la ao tal hospital. Apressado, ele ziguezagueava sua Alfetta no trânsito, subia em cima das calçadas e acelerava com tudo. Lombardi achou tudo aquilo o máximo. Naquele momento, ela descobriu sua grande paixão: a velocidade.

Aos nove anos, ela aprendeu a dirigir o Fiat Topolino de seu pai. Aos treze, ela já circulava tranquilamente na cidadezinha de Frugarolo. Aos dezoito, tirou a desejada carta. Aos 25, contra a vontade da família, estreou no automobilismo. Conheceu um piloto de rali, que a convidou para ser sua navegadora. Após alguns resultados ruins, Lella pediu para inverter os papéis. Em seu primeiro rali como pilota, ganhou. A partir daí, sua carreira decolou. E ela até sacrificou três casamentos para realizar o sonho de ser uma pilota de sucesso.

Lella sempre se saiu muito bem nas categorias pelas quais passou e até ganhou um campeonato de turismo no México em 1973. No ano seguinte, fez sua estréia na Fórmula 1 com um carro da Brabham. O interessante é que seu patrocinador era uma rádio de Luxemburgo cuja freqüência era 208 FM. Para fazer uma média, Lombardi se inscreveu com o número 208. Foi o número mais alto já utilizado na história da Fórmula 1.

No ano seguinte, Lombardi foi chamada para disputar algumas corridas pela equipe oficial da March. Apoiada pelo industrial Vittorio Zanon, ela não fez feio e conseguiu largar em dez corridas. Terminou em sexto na Espanha e em sétimo na Alemanha. Na última corrida, trocou a March pela Williams e também conseguiu se classificar, mas não largou por ter tido problemas de ignição no warm-up. No ano seguinte, Lella largou em mais duas corridas pela March e RAM. Após a Fórmula 1, ela disputou corridas de turismo e só desistiu da carreira para se tratar de um câncer que a acabaria matando no início de 1992.

3- DIVINA GALICA

O que dizer, então, de uma pilota de Fórmula 1 que também era esquiadora? Divina Mary Galica é uma inglesa de origem italiana que caiu de pára-quedas no automobilismo em meados dos anos 70. Até 1974, ela nunca havia pensado em correr profissionalmente. Uma estúpida corrida de celebridades a fez mudar de idéia.

Galica era uma conceituada esquiadora que havia liderado a equipe inglesa de esqui nas Olimpíadas de Inverno de 1964, 1968 e 1972. Apesar de nunca ter ganhado medalhas nestas competições, Divina obteve trunfos em outros campeonatos e, por muito tempo, deteve o recorde de velocidade em descida na Inglaterra, com uma marca de mais de 200km/h.

Em 1974, ela foi convidada para participar de uma corrida de celebridades em Brands Hatch. Divina Galica entrou em um Ford Escort e andou muito bem, conseguindo a segunda posição no final. O ótimo desempenho atraiu as atenções de John Webb, diretor do autódromo, que decidiu apoiá-la em sua inédita carreira no automobilismo. Webb a levou para disputar uma corrida contra pilotas profissionais. Galica não decepcionou e terminou em segundo novamente. A partir daí, ela deixou os esquis de lado e decidiu se concentrar nas corridas de carro.

Em 16 de julho de 1976, Divina Galica chamou a atenção de todos ao quebrar cinco recordes britânicos de velocidade na pista do aeroporto de Fairford. Pilotando um Surtees TS equipado com motor especial de 16,3 litros, ela conseguiu aniquilar, com folga, a antiga marca, que esteve intacta por 50 anos. No dia seguinte, ela estava em Silverstone tentando se classificar para sua primeira corrida de Fórmula 1 com um antiquado Surtees-Ford da equipe privada Shellsport. Infelizmente, não conseguiu. Deve ter sido culpa do número 13 de seu carro, utilizado pela segunda (e última) vez na história da Fórmula 1.

Dois anos depois, Divina Galica foi anunciada como a única pilota da equipe Hesketh. Na imprensa, ela era tão visada quanto os campeões James Hunt, Niki Lauda e Emerson Fittipaldi. Para se ter uma idéia, até mesmo a Rede Globo, em seus anúncios na mídia impressa, dizia que uma das atrações da temporada 1978 era a presença da britânica. As entrevistas eram inúmeras e o assédio sobre ela era enorme, mas Galica diz nunca ter sido desrespeitada por ser mulher. Eram tempos diferentes dos de Maria Teresa de Filippis.

Para sua infelicidade, o carro era muito ruim e não foi possível se classificar para as duas primeiras etapas, em Buenos Aires e em Interlagos. No Brasil, aliás, ela foi acusada por Mario Andretti de tê-lo atrapalhado em um treino classificatório. Após a etapa brasileira, Divina Galica deixou a Fórmula 1 e foi disputar o campeonato Aurora, uma espécie de Fórmula 1 britânica. Em 1992, ela voltou a esquiar e disputou as Olimpíadas de Inverno. Em 1997, fez sua última temporada no automobilismo, lá na Fórmula Ford 2000 americana.

2- DESIRÉ WILSON

Uma pilota da África é praticamente um tabu. Nos dias atuais, só me lembro da sul-africana Jennifer Murray, que chegou a andar na A1GP. Na Fórmula 1 de mais de trinta anos atrás, havia outra, que estava longe de ser ruim. Desiré Randall, que adotou o sobrenome Wilson após se casar, foi talvez o maior desperdício de talento desta lista.

Ela não era tão bonita, mas compensava na pista. Na África do Sul, ganhou tudo o que foi possível. Ao chegar na Europa, barbarizou nos campeonatos de Fórmula Ford. John Webb, o mesmo que apoiou Divina Galica, decidiu dar uma força para Desiré inscrevendo-a no Aurora Championship, que utilizava carros antigos de Fórmula 1. Pilotando um antigo Tyrrell de Patrick Depailler, ela não decepcionou e terminou o campeonato de 1979 na sétima posição, com 28 pontos marcados. No ano seguinte, Desiré surpreendeu a todos vencendo, de ponta a ponta, a etapa de Brands Hatch a bordo de um Wolf. Foi a única vitória de uma mulher na Fórmula 1. Não era A Fórmula 1, mas era uma Fórmula 1 de qualquer jeito.

Pelo seu fantástico desempenho, a equipe RAM quis lhe dar uma oportunidade para disputar o Grande Prêmio da Inglaterra de 1980. Alguns dias antes, ela fez um teste com o bom Williams FW07 de Emilio de Villota e conseguiu o nono tempo entre 21 pilotos, algo incrível. Na corrida, no entanto, a RAM lhe deu o carro antigo de Eliseo Salazar, um FW07 que havia sido destruído em outra corrida e que estava uma merda. Com sérios problemas de pneus, Wilson não conseguiu se classificar para a corrida, única que consta nos seus registros oficiais na FIA.

Ela ainda disputou o Grande Prêmio da África do Sul de 1981 pela Tyrrell, mas esta corrida foi excluída dos registros por problemas políticos. Infelizmente, ela não tinha os 100 mil dólares que Ken Tyrrell precisava e acabou dando seu carro a Kevin Cogan e Ricardo Zunino. Nos anos seguintes, Desiré Wilson penou mais um pouco na Indy, mas conseguiu encontrar a felicidade nos carros de turismo. Hoje, ela e o marido Alan coordenam uma empresa de construção e reformas de circuitos lá na África do Sul.

1- GIOVANNA AMATI

Ela só é a primeira da lista porque foi a última a aparecer na Fórmula 1. E talvez por ser a mais bonita. Giovanna Amati destoa do resto das mulheres desta lista por ter sido uma tremenda patricinha – e que patricinha!

A história dela é digna de novela. Nascida em 1959, Giovanna é filha de um proprietário de uma enorme cadeia de cinemas em Roma. Rica, metida e ousada, ela conseguiu comprar uma moto Honda de 500cc aos 15 anos! E o mais incrível é que seus pais só descobriram a bela aquisição dois anos depois! No dia 12 de fevereiro de 1978, enquanto saía de carro com dois amigos, Amati foi abordada por três homens mascarados, que a levaram para um cativeiro e a mantiveram presa em uma caixa de madeira durante 74 dias. Após o pagamento de 800 mil libras, Amati foi libertada. Mas sua biografia extraordinária não acabou aí.

Após o seqüestro, Giovanna e um dos seqüestradores, o francês Daniel Nieto, mantiveram contato e se encontraram várias vezes. Síndrome de Estocolmo, sabe? Depois desse rápido, affair, ela decidiu que queria ser pilota de corrida. Se matriculou em uma escola de pilotagem junto ao amigo Elio de Angelis, foi aprovada e estreou na Fórmula Abarth em 1981. Nesta categoria e na Fórmula 3 italiana, ela chegou a vencer algumas corridas, mas nunca foi considerada uma futura campeã. Na Fórmula 3000, disputou corridas entre 1987 e 1991 e obteve um sétimo lugar como melhor resultado.

É óbvio que ela só estreou na Fórmula 1 em 1992, pela Brabham, por ser mulher, por ser bonitona e pela possibilidade de atrair alguns patrocinadores para a combalida equipe. As más línguas diziam também que dois supostos “rolos” seus, Niki Lauda e Flavio Briatore, deram uma forcinha. O problema é que, além dela não ser lá uma grande pilota, seu carro era uma bomba. Resultado: três tentativas de classificação, três fracassos.

Gostaria de falar sobre Giovanna Amati em um post mais detalhado. Por enquanto, conto apenas algumas fofocas dela fora do carro. Os jornalistas a detestavam, pois ela era insuportável e se recusava a dar entrevistas. Um deles chegou ao ponto de xingá-la de dondoca! Até mesmo o próprio companheiro de equipe, Eric van de Poele, chegou a afirmar que “além de não andar nada, Giovanna ainda enche o saco”. No Brasil, para relaxar um pouco, porque patricinha nenhuma é de ferro, Amati deu um pulo no Shopping Morumbi, comprou algumas roupas e duas fitas de sambas-enredo do carnaval paulista. Como se vê, pela precisão desses detalhes, dá para ver que ela não era rápida sequer para fugir dos paparazzi.