Ontem e Hoje


Sergio Pérez, no sábado

O acidente de Sergio Pérez no treino oficial do Grande Prêmio de Mônaco deixou muita gente assustada. A imagem da cabeça inerte do piloto mexicano no cockpit de seu Sauber C30 fez muitos imaginarem que Dona Morte passava pelo principado para dar um alô aos que acham que o automobilismo contemporâneo é infalível. Felizmente, o serviço de socorro é extremamente eficiente por lá e Pérez foi muito bem atendido. No hospital, os médicos diagnosticaram uma pequena concussão, lesão cerebral que não costuma ter consequências sérias. Nada que um saco de gelo e umas aspirinas não resolvam.

E Dona Morte perde novamente. O acidente de Pérez mostra que o automobilismo ainda é perigoso e pode machucar, mas a morte só virá a acontecer no caso de tudo der errado – o que não é impossível. No caso do mexicano, a estrutura do carro funcionou perfeitamente bem e o cockpit ficou intacto. O HANS evitou que a cabeça do piloto se mexesse demais, prevenindo problemas maiores na cabeça e no pescoço. A barreira também fez seu serviço. E o azar não deu as caras. Enfim, tudo certo e a vida segue rósea. Nem sempre foi assim, no entanto.

Há dezessete anos, um acidente em circunstâncias parecidíssimas envolvendo um piloto da mesmíssima Sauber trouxe consequências bem mais graves.

Quinta-feira, 12 de maio de 1994, 11h27, primeiros treinos livres para a corrida monegasca. Faltavam míseros três minutos para o fim da sessão e o austríaco Karl Wendlinger, décimo colocado naquele momento, vinha em volta rápida. Ao sair do túnel, seu Sauber C13 subitamente se descontrolou. Algumas testemunhas dizem que ele freou tarde demais e, além de tudo, tocou o guard-rail direito. Segundo a telemetria da Sauber, Karl teria atrasado sua freada em 13 metros.

A 280km/h, o carro preto descontrolado veio se arrastando de lado até uma estúpida e frugal barreira formada por caixotes de plástico preenchidos com água. Prevendo o desastre, Wendlinger cruzou os punhos sobre o volante. Esperou pela pancada dura, torcendo para que aquilo não passasse de um susto.

Infelizmente, o ângulo era extremamente desfavorável. Além da barreira ser absolutamente inútil, o carro vinha em direção a uma quina. Quer dizer, tudo o que o diabo gosta.

270km/h. Esta foi a velocidade da batida da lateral direita do C13 contra a quina. A barreira de plástico explodiu e espalhou água por todos os lados. Uma parte do guard-rail foi deslocada para trás. Azarado, Wendlinger acabou batendo com a cabeça na barreira. Em seguida, o carro deu uma ricocheteada e parou. Karl estava inconsciente, com a cabeça caída para o lado direito e as mãos colocadas sobre o volante. Seria a continuação do pesadelo de Imola?

Correria. Os médicos não demoraram muito e chegam ao local em questão de segundos. Tiram o capacete e percebem que não havia sangue ou ferimentos externos em sua face. Apesar de inconsciente, seus olhos estavam abertos. O capacete estava amassado. Retiram-no do carro e tentam estabilizar suas funções vitais, como respiração e circulação. Em 15 minutos, Karl recebe injeção intravenosa e é colocado em uma ambulância que segue rumo ao Hospital Princesa Grace. Por lá, é feita uma tomografia e o diagnóstico é claro: traumatismo craniano grave, contusões cerebrais e edema. O restante do corpo, no entanto, sai ileso.

Com a gravidade da situação, os médicos decidem colocá-lo em um helicóptero e enviá-lo para o hospital Saint-Roch, localizado em Nice, cidade francesa localizada a 25 quilômetros de Mônaco. Karl chega ao hospital em estado de coma profundo e é levado à UTI. Por lá, os médicos o fazem respirar com a ajuda de aparelhos. Havia a possibilidade de intervenção cirúrgica no cérebro, o que poderia causar problemas permanentes a Wendlinger. Naquele momento, o melhor era esperar.

Enquanto isso, a Fórmula 1 se perde ainda mais em sua crise de credibilidade. Os pilotos começam a discutir se correr em circuitos velozes dentro de carros altamente instáveis valia a pena. O francês Erik Comas, por exemplo, ameaçou não correr caso seu colega morresse. Outros pilotos, como os medalhões Gerhard Berger e Michael Schumacher, ponderavam se não era melhor abandonar as carreiras no auge e partir para algo ligeiramente mais seguro.

Os jornalistas estavam apreensivos. A sala de imprensa estava lotada, com telefones e telexes sendo utilizados à exaustão. Sem a agilidade da internet difundida, o jornalista esperava ansiosamente por quaisquer notícias sobre o estado de saúde de Wendlinger para, depois, notificar seus jornais e agências pelos meios disponíveis até então. E as informações eram absolutamente desencontradas. Ninguém sabia se ele estava vivo ou morto. Especulações sobre a morte no local ou uma vida vegetativa eram inúmeras. Por via das dúvidas, optava-se pela epígrafe: Karl Wendlinger, 25 anos, nascido em Kufstein, piloto de Fórmula 1 desde 1991…

Karl Wendlinger, há 17 anos

Quem estava mais perdido que cego em tiroteio era o presidente da FIA, Max Mosley. Antes do acidente de Wendlinger, Mosley havia comentado que os acidentes fatais de Ayrton Senna e Roland Ratzenberger em Imola haviam sido circunstanciais. Depois do acidente, atônito, o dirigente declarou a implantação de algumas medidas de emergência a partir da corrida seguinte, no Canadá: diminuição dos aerofólios dianteiros, laterais dos cockpits mais altas, reforço do sistema de fixação de rodas, eliminação das tomadas de ar e o uso da gasolina comum.

Ao mesmo tempo, a opinião pública se mostrava absolutamente revoltada com a carnificina promovida pela Fórmula 1 naquele mês de maio. Alguns jornais italianos e franceses abusaram de manchetes como “parem o circo sanguinário! Um bilhão não vale um vida!” (Tuttosport) e “esse massacre deve terminar” (Corriere dello Sport). Mesmo após o anúncio das mudanças, as manchetes negativas não acabaram: “uma revolução tardia na corrida homicida” e “a última corrida das máquinas da morte”. Irritado com tudo isso, Bernie Ecclestone declarou que toda essa campanha da mídia contra a Fórmula 1 não passava de “irresponsabilidade de quem só pensa em vender jornal”. Assim como Mosley, Bernie não estava disposto a ceder a ninguém.

Enquanto isso, o cérebro de Wendlinger continuava às escuras. O primeiro boletim médico foi emitido às 15h50 e dizia que ele estava na UTI do hospital Saint-Roch havia duas horas e que seu estado de saúde era estacionário, nada muito claro. Uma hora depois, um segundo boletim apresentou claramente a gravidade da situação: “traumatismo craniano grave e prognóstico vital em jogo. A família do piloto pede que a maior discrição seja observada”.

No dia seguinte, mais informações negativas. Em novo boletim, o hospital Saint-Roch divulgou que “caso Karl Wendlinger sobrevivesse, o que ainda era incerto, ele provavelmente teria sequelas fundamentais maiores”, como paralisia total ou parcial dos membros locomotores, perda da capacidade de falar e, na pior das hipóteses, uma vida vegetativa. Ainda assim, o estado era considerável estável e eram necessárias 48 horas para que conclusões mais elucidativas fossem feitas. No mesmo dia, a Sauber anunciou que não participaria da corrida monegasca.

Apesar da gravidade da situação, Karl Wendlinger sobreviveu ao fim de semana, embora seu estado de coma profundo ainda tenha se mantido por vários dias. No dia 25 de maio, os médicos conseguiram fazê-lo mexer os olhos pela primeira vez. Havia uma melhora. Não se sabia até quando esta melhora seria definitiva e real, mas o fato é que o pior já tinha passado e a tendência era a recuperação gradativa.

19 dias após o acidente, Wendlinger finalmente conseguia sair do coma completamente. No início de junho, a TV austríaca ORF exibiu imagens do piloto no hospital. Consciente, ele já conseguia ler e falar, ainda que com alguma dificuldade. Dias depois, ele foi transferido para um quarto comum do hospital da Universidade de Innsbruck, não muito distante da cidade natal do piloto.

A recuperação prosseguia lenta e gradual. Em julho, ele manifestou vontade de retornar à Fórmula 1. Em setembro, Karl surpreendeu a todos aparecendo no paddock do Grande Prêmio da Itália, em Monza. Bastante magro e ainda mancando, ele voltou a reafirmar sua vontade de voltar à Fórmula 1 e disse que tentaria o retorno ainda no fim daquela temporada, provavelmente nas duas últimas corridas, sediadas no Japão e na Austrália.

Pouco antes destas duas últimas etapas, a Sauber decidiu dar-lhe uma oportunidade de testar. Não lembro qual foi o circuito, mas sei que Wendlinger até fez boas voltas, mas não aguentou as dores no pescoço e preferiu desistir destas últimas duas corridas. A equipe suíça chegou a chamar Andrea de Cesaris, que estava em férias no Havaí, mas o italiano recusou. Então, teve de recorrer a JJ Lehto, outro que havia sofrido um acidente em 1994 e não estava totalmente em forma.

Wendlinger voltou a correr no ano seguinte pela mesma Sauber. No entanto, apesar das condições físicas e mentais estarem boas, o psicológico nunca mais foi o mesmo. A telemetria da equipe mostrava um enorme déficit do austríaco com relação ao companheiro Heinz-Harald Frentzen em curvas de alta. Com isso, Wendlinger fez poucas provas e chegou a ser substituído pelo francês Jean-Christophe Boullion no meio do ano. Depois disso, equipe nenhuma demonstrou interesse nele para 1996. E a carreira outrora promissora de Karl Wendlinger na Fórmula 1 terminou aí.

Felizmente, as coisas não serão assim para Pérez. Após o acidente, o piloto teve apenas uma forte dor de cabeça e algumas dores pelo corpo. Hoje, ele já está fora do hospital e, após testes com alguns médicos da FIA, foi liberado para correr no Canadá. Graças a Deus, o dejà vu do capacete tombado no canto do cockpit do Sauber na Chicane do Porto não passou disso.

Michael Schumacher e pneus Pirelli, 1991

Um dos pilotos do grid atual da Fórmula 1 já teve o privilégio, que era absolutamente duvidoso em seu tempo, de ter um contato prévio com os pneus italianos Pirelli, que retornam à Fórmula 1 após vinte anos. E como não poderia deixar de ser, o tal piloto é Michael Schumacher, o mais antigo em atividade. O heptacampeão da Alemanha fez as últimas cinco corridas da temporada de 1991 pela Benetton. Vale lembrar que a equipe era o cliente mais importante da Pirelli, que com seu exército de Brancaleone composto por 80 técnicos, peitava a americana Goodyear, uma virtual monopolizadora no fornecimento dos compostos às equipes grandes e médias.

Quase vinte anos após suas poucas corridas com o Pirelli, Schumacher voltará a utilizar os pneus italianos na temporada de 2011. A marca será a única fornecedora a partir do ano que vem, substituindo a japonesa Bridgestone, que cansou de sustentar a brincadeira sozinha. Os primeiros testes com os novos pneus, realizados no final da semana passada em Abu Dhabi, dividiram opiniões: houve elogios, dúvidas e reclamações. Ainda assim, é muito cedo para se chegar a alguma conclusão. Muito cedo.

O que dá pra falar sem medo de errar é que a Pirelli não é exatamente a fornecedora de pneus de maior sucesso da história da categoria. Os pneus italianos, de fato, venceram praticamente tudo nos quatro primeiros campeonatos da Fórmula 1, mas boa parte do crédito se deveu aos carros que em que eram equipados: nada menos que Ferrari, Alfa Romeo e Maserati os utilizavam. Em 1954, a alemã Mercedes apareceu na história utilizando compostos da Continental e passou a dominar a categoria. No ano seguinte, a Ferrari começou a usar os Englebert. A Maserati se manteve fiel à Pirelli, mas era visível que ela já não era mais a queridinha do grid. Sendo assim, em 1959, a marca deu adeus à categoria.

O retorno à Fórmula 1 se deu pouco mais de vinte anos depois. Em 1981, os italianos reapareceram fornecendo pneus às medianas Toleman, Fittipaldi e Arrows. Sem ter o apoio de uma grande equipe e usufruindo apenas do duvidoso benefício de ser a marca mais barata do mercado, a Pirelli não conseguiu ser nada além de uma fornecedora de equipes medíocres até 1985, quando a Brabham optou por um acordo com ela. O motivo era puramente financeiro, aliás. Bernie Ecclestone, o dono da equipe, era bastante pão-duro e não estava disposto a gastar muito dinheiro com estúpidos pneus. Esperto como uma raposa felpuda, Ecclestone foi ingênuo ao não ter dado mais atenção a esse importante aspecto do carro.

Para infelicidade de todos, os pneus Pirelli eram muito ruins, deficientes em pista seca e absolutamente terríveis em pista molhada. Eu até me arriscaria a dizer que a parte maior da responsabilidade pelo fracasso da Brabham naquele ano é da Pirelli. Por incrível que pareça, e apesar da vitória de Nelson Piquet em Paul Ricard, quem parece ter se dado melhor com os pneus italianos foi a Toleman, que comprou, de última hora, o contrato da Spirit e conseguiu um ou outro bom desempenho com Teo Fabi. No ano seguinte, tanto a Brabham como a Toleman, agora chamada de Benetton, mantiveram a parceria e Gerhard Berger até conseguiu vencer no México devido exatamente à resistência da borracha. Mas esse era o limite da Pirelli, vencer uma ou outra por temporada e ser coadjuvante da Goodyear no restante do ano.

Os italianos se tocaram e caíram fora em 1986. Mas não desistiram e voltaram apenas três anos depois, em 1989. Naquela belíssima Fórmula 1 de 39 carros, não era nem um pouco insensato sonhar em lucrar algum fornecendo compostos para várias equipes. A princípio, apenas equipes fracas trocaram os confiáveis e caros Goodyear pelos Pirelli: Brabham, Minardi, Scuderia Italia, Osella, Eurobrun e Zakspeed. Para surpresa de todos, as três primeiras equipes demonstraram excelente desempenho em pistas travadas e na chuva. Pelo visto, usar um Pirelli não era um negócio tão ruim assim.

Em 1990, cinco das seis equipes mantiveram seus contratos com a Pirelli. A Zakspeed caiu fora da Fórmula 1, mas a empresa conseguiu substitui-la por uma equipe bem mais valiosa, a Tyrrell, que vinha em notável ascensão. A parceria deu visibilidade à marca: com Jean Alesi, o carro de Ken Tyrrell conseguiu chegar em segundo em Phoenix e em Mônaco, além de ter andado bem em várias outras corridas. Aos poucos, as pessoas passaram a compreender que a Pirelli poderia ser uma ótima alternativa aos Goodyear. Em 1991, a Eurobrun já não fazia mais parte da Fórmula 1 e a Minardi e a Osella preferiram voltar aos Goodyear. Mas quem precisa desses lixos se a poderosa e emergente Benetton se tornaria sua principal cliente? Pelo visto, a Pirelli voltaria aos bons tempos do início dos anos 50.

O problema é que 1991 foi um ano infeliz para a Benetton. O B191, carro projetado por John Barnard, utilizava o então revolucionário bico “tubarão” e representava uma ótima ideia com execução incompleta. E os pneus Pirelli também não ajudaram muito. Nelson Piquet até conseguiu vencer uma corrida com a equipe, em Montreal. Mas a vitória, herdada após uma burrada de Nigel Mansell na última volta, não convenceu muita gente. Com relação às outras equipes, a Tyrrell fez um ano abaixo do esperado mesmo tendo motores Honda V10 e Scuderia Italia e Brabham apenas fizeram número. Sem lá muita paciência, a Pirelli anunciou, no Grande Prêmio do México, que abandonaria a categoria no final do ano. Pela terceira vez.

E ela retorna em 2011. Nos dias 19 e 20 de novembro, 20 pilotos puderam ter um contato inicial com os novos pneus. O melhor tempo, de Felipe Massa, é apenas oito décimos mais lento que a pole-position de Sebastian Vettel há uma semana. Os pilotos, no geral, demonstraram satisfação, ainda que não detalharam muito bem suas primeiras impressões. O único que seguiu contra a corrente foi Nico Rosberg, que não gostou do que viu e disse que o Pirelli é muito mais lento do que o esperado.

Schumacher, o vovô que liga as duas eras, disse que estava otimista quanto aos novos pneus. Segundo ele, a Pirelli deverá fazer ainda alguns ajustes, mas a primeira impressão havia sido muito boa. Ele entende das coisas.

Entre 1991 e 2011, a Fórmula 1 mudou muita coisa com relação aos pneus. Eles se tornaram mais estreitos (hoje em dia, possuem 24,5 centímetros de largura), mas muito mais duros e resistentes. Os slicks eram regra em 1991, mas deram lugar aos pneus sulcados entre 1998 e 2008. No ano passado, voltaram. Ainda bem. Assim como voltou Schumacher, cheio de apetite. E como volta a Pirelli, que quer apagar as más lembranças dos anos 80 e início dos anos 90 e voltar aos tempos de sucesso dos anos 50.  

Michael Schumacher e pneus Pirelli, pré-temporada 2010-2011

Este é Takuma Sato, 25 anos, atual campeão da Fórmula 3 Inglesa e segundo piloto da Jordan.

Alguns de seus feitos em 2002: acidente nos treinos do GP da Austrália, batida em Giancarlo Fisichella no GP da Malásia, rodada no GP da Espanha, acidente no túnel do GP de Mônaco, acidente com Nick Heidfeld no GP da Áustria, acidente com Kimi Raikkonen nos treinos do GP da Itália.

E este é Takuma Sato, 33 anos, veterano do automobilismo e piloto da KV na Indy.

Crédito: PandiniGP

Alguns de seus feitos em 2010: acidente na largada da São Paulo 300, acidente em St. Petesburg, acidente no Kansas. 

Alguns desses acidentes não são culpa sua. No entanto, cabe ao piloto ficar longe das confusões. De qualquer jeito, é um interessante ponto de contato entre as temporadas de estréia dele. Tem gente que não muda.