A coisa mais deprimente do mundo é quando uma belíssima equipe de Fórmula 1, que esbanjava dinheiro e competência em verões mais ensolarados, fecha as portas sem ter o que dar de comer aos mecânicos. O que dizer então de uma que foi bicampeã de construtores e ainda propiciou quatro títulos de pilotos a três homens diferentes? O Bandeira Verde relembra hoje uma efeméride bastante desagradável. Na quinta-feira passada fez vinte anos redondinhos que a Motor Racing Developments, cujo apelido era simplesmente Brabham, desapareceu do mundo do automobilismo.

Nos tempos áureos, aqueles em que Bernie Ecclestone negociava apenas com empresas muito grandes e fazia da estrutura a maior e mais endinheirada de toda a Fórmula 1, a Brabham era uma das queridinhas da categoria. Podia não ter a vanguarda tecnológica da Lotus, o carisma da Ferrari ou a verve nacionalista das equipes francesas, mas destacava-se pelas mesmas qualidades que todos associam atualmente à McLaren: organização impecável, limpeza, fria eficiência e segurança. “Se você quiser ser campeão do mundo, corra pela Lotus. Se quiser sobreviver, venha para a Brabham”. Salvo o azarado Elio de Angelis, nenhum piloto morreu num carro da equipe.

Mas uma sequência de acontecimentos levou à decadência do império e a inevitável falência. Em um espaço curto de tempo, mais precisamente entre 1985 e 1988, Nelson Piquet foi para a Williams, Elio de Angelis morreu, a BMW se retirou da Fórmula 1, Gordon Murray aceitou um convite da McLaren e Ecclestone decidiu cuidar apenas dos assuntos financeiros do esporte que já comandava havia um tempo. Ou seja, toda aquela base que fez a festa na primeira metade dos anos 80 desapareceu rapidamente. E a morte de De Angelis devastou os ânimos já abalados da equipe.

Em 1988, a Brabham ficou um ano fora das competições e seu staff trabalhou no desenvolvimento do velocíssimo Alfa Romeo 164 ProCar, que deveria ter sido utilizado em uma categoria que realizaria corridas preliminares aos GPs de Fórmula 1. No ano seguinte, a equipe retornou ao certame: o milionário suíço Joachim Luthi comprou toda a estrutura, da alma dos mecânicos até as rebimbocas das parafusetas que estavam jogadas no almoxarifado, e a devolveu às corridas.

A Brabham até contava com uma equipe técnica razoável, liderada pelo competente Sergio Rinland, mas a falta crônica de grana e a conturbada trajetória administrativa a impediam de voltar a ser o que era. Luthi foi preso por alguma maracutaia fedida ainda em 1989, sua equipe ficou sem dono durante algum tempo e quase não disputou a temporada de 1990. Na semana do GP dos Estados Unidos, a primeira do ano, uma obscura empresa japonesa, a Middlebrige, surgiu do nada anunciando que compraria de uma vez só a Brabham e a Onyx e formaria uma equipe híbrida a partir do GP de San Marino. Enquanto isso, as duas disputariam os dois primeiros GPs de 1990 separadas.

A Middlebridge não precisou comprar a Onyx, que foi adotada por Peter Monteverdi, e apenas a Brabham ficou nas mãos dos japas. Mas isso não significou que a vida ficou mais fácil. As dificuldades financeiras persistiram e a equipe era obrigada a aturar milhões de pequenos patrocinadores em seus chassis, cada um deles contribuindo com alguma esmola mísera. Mesmo assim, ainda havia alguma dignidade em 1990 e 1991. Neste último ano, outra turma de investidores obscuros entrou na jogada, um tal de Alolique Group. Dava para marcar pontos uma vez ou outra e a pré-qualificação não era exatamente um medo real. Mas tudo mudou em 1992.

15 milhões de dólares de orçamento, não era muito mais do que isso o que a outrora endinheirada Motor Racing Developments havia juntado para aquela temporada. Isso daí não pagava sequer os gastos que a Williams de Nigel Mansell tinha com testes, e olha que metade deste orçamento era destinada apenas para alugar os tétricos motores Judd V10 que a Dallara havia utilizado no ano anterior. O pior é que a maior parte desta grana curta veio de um empréstimo que a Alolique tomou da Landhurst Leasing (12 pilas) e também da grana que a pilota Giovanna Amati trazia por meio das panelas Lagostina e do xampu Clariol (três paus). Dependendo de um empréstimo e de uma perua chata, não dava para esperar mesmo um futuro dos melhores.

A Brabham iniciou a temporada de 1992 praticamente sem ter testado na pré-temporada, utilizando uma versão atualizada do carro de 1991, contabilizando apenas alguns mecânicos, três chassis e um punhado de motores velhos. Faltava apenas, acredite, gasolina. Em Kyalami, Giovanna Amati chegou a ficar com o carro nos boxes porque o tanque de seu carro estava completamente vazio. Patética, a Brabham recorreu à sua antiga rival Lotus, que também já tinha vivido dias melhores, e pediu um pouco do valioso derivado de hidrocarboneto emprestado. Caridosa, a Lotus concedeu alguns galões e Amati pôde ir para a pista apenas para registrar os piores tempos entre os trinta inscritos do GP da África do Sul.

Giovanna, tadinha, não era respeitada por ninguém e ainda tinha de utilizar os restos dos motores do carro do companheiro Eric van de Poele. Ela realmente era antipática, mas não merecia ser destratada e ridicularizada por colegas e jornalistas da maneira que foi. Após o GP do Brasil, Giovanna deu lugar a Damon Hill, até então apenas o filho de Graham Hill e comedido piloto de testes da Williams. Damon aceitou correr na Brabham meio que na base da permuta. Vocês me oferecem um carro para eu participar das corridas e eu empresto um pouco de talento e dos conhecimentos que agreguei na Williams.

O sufoco da Brabham era até maior do que o de coisas como Andrea Moda e Fondmetal (OK, estou sendo injusto com a simpaticíssima equipe preta e vermelha de Gabriele Rumi). Giovanna havia deixado a equipe porque seu dinheiro havia acabado de uma hora para outra e não seriam suas louras madeixas que garantiriam seu emprego. Mas a verdade é que sem seu dinheiro, a luta a partir do GP da Espanha passou a ser simplesmente por um amanhã.

Logo no GP da Espanha, o primeiro de Hill, a Brabham quase não pôs seus carros na pista. Dias antes, o avião que levava o material da equipe parou na França. Em uma rápida verificação, foi descoberto que a Brabham não havia pagado a estadia de seus funcionários na ocasião do GP local de 1991 e, portanto, seus bens não poderiam sair do país enquanto os débitos não fossem pagos. O triste é que o valor nem era tão alto assim para uma equipe de Fórmula 1, algo em torno de 30 mil libras. Sem dinheiro em caixa, restou à Brabham largar seu único carro-reserva como forma de compensar a dívida.

Em Mônaco, mais problemas: os motores Judd não estavam sendo pagos. Como represália, os técnicos da Judd optaram por deliberadamente retirar componentes mecânicos e eletrônicos vitais das unidades. Sem eles, os propulsores simplesmente não ligariam e o carro teria tantas chances de se mover como um peso de papel. A Brabham deu um jeito e conseguiu resolver mais esta encrenca, mas nem fez muita diferença, já que nenhum de seus dois pilotos conseguiu largar.

Após esta etapa, a equipe ficou totalmente sem dinheiro. Pelada. Zerada. Na imprensa britânica, muita gente jurou que a etapa de Mônaco havia sido o fim da linha para a Brabham. Mas isso não aconteceu e por um motivo absurdo: até mesmo a falência custaria caro para ela. Segundo o regulamento da FIA, quando uma equipe perde uma corrida, é obrigada a pagar 500 mil dólares. Como o GP do Canadá era a sétima etapa da temporada de 1992 e havia ainda nove corridas até o fim, você pode fazer as contas. Ainda era mais negócio ir para a pista.

Mas como? Só por um milagre. E ele realmente aconteceu, mas na contraditória forma de um vocalista de uma banda japonesa de heavy metal satânico. Não faça essa cara. Líder do Seikima II, o bizarríssimo Demon Kogure é também um grande fã de Fórmula 1. Comovido com a pindaíba da Brabham, ele decidiu dar uma forcinha. Sabe o famoso escorpião que adorna os bicos dos carros da escuderia desde os tempos de Jack Brabham? Kogure decidiu dar uma mexida neste escorpião, adornando-o com asas de morcego e a foice da morte. Sob o escorpião da miséria, um slogan desesperado: “Ajude a Brabham em 1992”. O nobre vocalista queria juntar uma vaquinha para garantir a sobrevivência do time.

Deu certo. Alguns patrocinadores japoneses, como a Yamazen e a Yaesu, surgiram e pingaram alguns cobres nos cofres da diabólica Brabham. A pintura também mudou. A apagada combinação de branco e azul escuro deu lugar a esse layout bonito e discreto aí da foto. Rosa, azul claro e azul escuro: quem foi o retardado que inventou isso aí?

A Brabham apoiada pelo capeta ganhou um gás extra para as etapas seguintes, aquilo que muitos médicos chamariam de “melhora da morte”. Com a grana extra, a equipe se deu ao luxo de financiar algumas atualizações no motor e até enfiou o BT60B colorido num túnel de vento para ver se dava para melhorar alguma coisa. As medidas deram algum retorno e Damon Hill até se classificou para o GP da Inglaterra. Seriam os ventos da mudança cantarolados pelo Scorpions?

Não, os médicos estavam certos. A Brabham realmente estava a um passo da morte. Em Hockenheim, Hill destruiu um carro da equipe num acidente no treino livre. Sem grana para consertá-lo e devendo até as calças para a Landhurst Leasing, a equipe anunciou que levaria apenas um carro para Hungaroring. Eric van de Poele conseguiu encontrar uma vaga na Fondmetal e a Brabham não se opôs à sua saída. Apenas Damon Hill permaneceria na canoa furada.

A proximidade da falência deve ser a sensação mais horrível do mundo. Fico imaginando o que Hill ou qualquer um de seus mecânicos deve ter pensado naqueles dias 14, 15 e 16 de agosto de 1992. Acredito que, na verdade, Damon nem estava ligando tanto, pois tinha um emprego muito mais agradável e estável como test-driver da Williams. O máximo que ele podia fazer era tentar ser rabudo o suficiente para arranjar um lugar na última fila e, quem sabe, chegar ao fim das corridas.

Na Hungria, em momento algum as pessoas imaginaram que Hill conseguiria qualificar aquela desgraça rosada. Mas ele conseguiu. Não sem, antes, passar por mais um apuro. Na sexta-feira, a Brabham não tinha um motor porque havia atrasado novamente os pagamentos à Judd. Novamente a equipe teve de se virar e arranjar uns cobres para, ao menos, garantir uma unidade para o fim de semana. Por causa disso, Damon perdeu um bom tempo de pista e só conseguiu a 29ª posição no primeiro treino oficial.

Mas tudo mudou no treino classificatório de sábado, quando Hill conseguiu pular da 29ª para a 25ª posição após fazer uma volta redondinha em 1m20s781, cinco segundos mais lenta do que a do pole Riccardo Patrese. Damon deu sorte porque a Scuderia Italia tinha um carro horroroso para pistas lentas, tanto que os dois pilotos ficaram atrás dele.

O Brabham BT60B era um carro muito lento, mas pelo menos tinha a confiabilidade jogando a favor. Se Hill sobrevivesse às altas temperaturas e ao suplício de ter de pilotar um troço inguiável na pista mais desgraçada da temporada, já teria feito sua lição de casa. E ele fez seu trabalho direitinho. Logo na largada, aproveitou-se de um acidente nos primeiros metros para ganhar boas posições. O campeão de 1996 fechou a primeira volta em 19º, à frente de quatro carros. Nada mal para uma equipe que iria fechar as portas mais cedo ou mais tarde.

Hill fazia sua corrida modesta, sem incomodar ninguém. Teve um duelo breve com Paul Belmondo e Pierluigi Martini durante algum tempo, mas acabou superado. Na volta 13, dois acidentes em pontos distintos tiraram quatro pilotos da corrida e o piloto da Brabham ganhou várias posições numa baciada só. Dali para frente, ele não subiu muito mais, mas também não se meteu em bobagens e se divertiu muito trocando de posições com Belmondo e Martini, que pilotavam carros bem melhores.

Damon Hill chegou ao fim. Quatro voltas atrás do vencedor Ayrton Senna, é verdade. Na última posição, é verdade. Mesmo assim, ele conseguiu dar à Brabham seu último sopro de dignidade. Este foi, de fato, o último GP em que aquela pequena e ambiciosa escuderia criada por Jack Brabham nos anos 60 deu as caras.

Veja a encrenca em que a Brabham havia se metido. O empréstimo que ela havia pedido à Landhurst Leasing não era exatamente um empréstimo, mas uma hipoteca. Como assim? Ela conseguiu 12 milhões de dólares dando como garantia de pagamento todos os bens da equipe. Isso significava que caso a hipoteca não pudesse ser paga, a estrutura da Brabham ficaria nas mãos da Landhurst. Foi exatamente isso o que aconteceu: sem conseguir quitar os seis milhões de dólares que restavam, a Brabham acabou indo parar nas mãos implacáveis de um punhado de executivos coxinhas de banco.

Mas não acabou aí. Com a insolvência da Brabham, o próprio Landhurst Leasing acabou quebrando e fechando as portas. O governo britânico achou esta súbita falência muito estranha e mandou investigar o que havia acontecido. Após algum tempo, o Escritório de Fraudes Complexas descobriu que executivos da Landhurst haviam aceitado propina do grupo Middlebridge, exatamente aquele que comandava a Brabham, para aprovar o empréstimo à equipe de Fórmula 1.

O espólio da Brabham parou, então, nas mãos da Andersen Consulting, que regularizou algumas coisas e pôs o que havia sobrado da tradicional equipe à venda. Cinco propostas foram feitas. A mais séria vinha do México e envolvia nomes como os pilotos Carlos Guerrero e David Brabham, o diretor Alan Randall e a manufatureira americana Galmer. Outra vinha da Suíça e pretendia ter Andrea Chiesa como piloto. Duas vieram da Inglaterra e uma veio de Luxemburgo. Nenhuma deu em nada.

Hoje, faz vinte anos que este patético carro rosa e azul encerrou uma das histórias mais belas do automobilismo, aquela em que um australiano bicampeão do mundo decidiu realizar o sonho de montar sua própria equipe com seu engenheiro e melhor amigo.

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