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Previsão para o próximo sábado em São Paulo: água molhada de manhã, água aguada à tarde e água vinda do céu à noite. No domingo, mesmíssima coisa. Na segunda, a cachoeira dá uma diminuída, mas nada que empolgue demais os que clamam por sol. Na terça, e aí sim, tudo fica um pouco menos encharcado. Mas aí já é tarde demais.

Estarei em São Paulo para assistir à São Paulo Indy 300, o evento automobilístico mais maravilhoso do mundo de acordo com alguns prefeitos e donos de emissoras televisivas por aí. Não se trata de uma verdade absoluta, mas ao menos é uma boa oportunidade para nós, roceiros do interior paulista, vermos um carro de corrida potente e moderno ao vivo. Porque é chato morrer e chegar ao além dizendo que a coisa ambulante mais tecnológica que fulano viu em vida foi um trator da Massey Ferguson.

O problema é essa chuva aí. Nesta quinta-feira, uma frente fria ordinária avançou sobre os estados da Região Sudeste e trouxe chuvas, ventos, trovões, caos e destruição. Tudo bem, nem tanto. Mas serviu para deixar o sol em segundo plano, atrás de volumosas e ameaçadoras nuvens cinzentas. Como fazia razoável calor por aqui, o choque das massas quente e fria acabou resultando em temporais. Complicado será se isso acontecer durante a corrida, prevista para o próximo domingo durante a hora do almoço.

Nos últimos dois anos, choveu pra cacete durante a prova paulistana da Indy. A ponto de, no ano passado, obrigar a organização a adiar tudo para a segunda-feira de manhã, uma ideia bizarra e insensata para uma cidade que congestiona tão facilmente até mesmo em horários estranhos. Como Prefeitura e organizadores parecem ser incapazes de minimizar os problemas que os tormentos naturais trazem, o negócio é rezar para todos os deuses e semideuses pedindo um clima mais sequinho para o domingo. Qual é a chance de isso acontecer? Baixa.

Pelo menos, se acontecer, será possível apreciar a condução dos sujeitos mais doutos na arte de pilotar a duzentos e tanto por hora. Os mais incompetentes que se arrebentem no muro e animem um pouco o circo. Legal vai ser ver como um Will Power, um Dario Franchitti, um Scott Dixon se comportam em pista molhada, se beltrano freia mais tarde que sicrano ou fulano tira o pé mais cedo que os demais, esses detalhes míseros que só dá para perceber ao vivo.

É bacana ver que a Indy anda sendo um pouco menos amedrontada que a Fórmula 1 quando se trata de correr em condições precárias, inclusive as climáticas. Não que seus pilotos sejam obrigados a enfrentar poças gigantescas e tempestades de granizo sem direito sequer a uma boia de patinho, mas ela ao menos também não obriga todo mundo a parar tudo, trocar os pneus e permanecer atrás do safety-car só porque dois infelizes cuspiram na reta dos boxes. Na verdade, a Indy nunca se notabilizou por ser tão permissiva com a chuva. A Fórmula 1, sim, é que mudou para pior.

Depois da morte de Ayrton Senna, a segurança do esporte deixou de ser boiolice e se transformou em uma insalubre obsessão. Perdidos entre as fronteiras do automobilismo, do comércio e da psicopatia, organizadores, pilotos e espectadores da Fórmula 1 começaram a confundir a inegável necessidade de melhorar alguns pontos falhos das corridas e dos carros com o exagero de podar tudo aquilo que caracteriza o esporte a motor. Pistas velozes viraram tabu, comportamentos mais agressivos foram coibidos, a velocidade e o desenvolvimento tecnológico foram restringidos ao máximo e a chuva se tornou um negócio indesejado.

Há quem chame isso de evolução. São aqueles bundões que celebram o fato do automobilismo ter deixado de ser um negócio carniceiro e sociopata. Os mesmos que acham que correr na chuva é inútil, que gostar de acidentes é coisa de retardado mental e que zebras não devem acontecer. Eu vou dizer o que é isso. Esse tipo de gente conta piadas, mas nunca envolvendo etnias, religiões ou coisas polêmicas. Bebe, mas só socialmente. Vê futebol, mas nunca no estádio, só no pay-per-view. Viaja, mas só por pacotes e sempre para os mesmos lugares batidos de sempre. Se escandaliza com qualquer bobagem. Enfim, são basicamente pessoas chatas que conseguem deixar tudo chato, chato, chato. Que não têm o menor constrangimento de militar contra tudo aquilo que é considerado imoral e incorreto: álcool, cigarro, comida gordurosa, esportes radicais e, por que não, corridas?

A Fórmula 1 atendeu aos clamores desta gente. Jogou no lixo tudo aquilo que caracterizou o automobilismo durante umas sete ou oito décadas: o perigo, a liberdade, a anarquia, a criatividade, o destemor, a incerteza. Virou algo feito para a família, incluindo aí a vovó, o netinho e o cachorro. Para eles, é óbvio que mostrar carros capotando e explodindo em bolas de fogo não é o recomendado.

Antes que algum analfabeto com sérias dificuldades de leitura me impute algum distúrbio psiquiátrico, respondo: não, não sou um maluco que gosta de ver o colega de espécie sofrer. Sim, gosto de acidentes, desde que o sujeito saia inteiro do meio dos destroços. Acho apenas que antes da FIA falar tanto em segurança para pilotos, que são homens que se dispõem a andar muito mais rápido do que o recomendado sabendo que podem morrer a qualquer hora, seria mais interessante se a federação brigasse por mais segurança para o motorista comum, aquele que nunca se interessou em brincar com a morte e que só quer ir do ponto A ao B da maneira menos aborrecida possível. Vale notar que uma das funções do FIA World Council for Mobility and the Automobile é exatamente essa, deliberar sobre o bom uso do automóvel.

Enquanto ninguém me escuta, e eu sei que isso nunca vai acontecer, o negócio para quem pensa mais ou menos como eu é buscar categorias mais desencanadas. A Indy, com todos os seus defeitos, ainda é um pouco assim. Ela realmente se abalou com a morte de Dan Wheldon no ano passado, mas não precisou atirar o passado na lata de lixo e recomeçar do zero como faria sua prima rica da Europa. O pessoal do automobilismo americano lida com as circunstâncias do esporte, e a morte é apenas mais uma delas, com mais naturalidade. Se alguém morreu na chuva, paciência. Verifica se há algum risco maior que deve ser minorado e segue competindo debaixo d’água. Toca pra São Paulo!

São Paulo, a terra da garoa. Que está cada vez mais rara, diga-se, pois a intensidade das chuvas vem aumentando nos últimos anos. O que não quer dizer que o passado também não nos tenha reservado alguns momentos de verdadeiro dilúvio para as corridas realizadas na capital paulista.

Em 1996, o negócio ficou feio para quem se encontrava em Interlagos naquele último dia de março, o mês das águas que fecham o verão. A tempestadeera tanta que fazia mais sentido promover uma competição de submarinos. Mesmo assim, a Fórmula 1 decidiu largar, e sem safety-car nem demais bobagens. Não havia visibilidade ou estabilidade alguma na pista, mas fazer o quê? Os pilotos saberiam se virar. Não são ricos e idolatrados à toa.

É verdade. Após duas horas, ninguém havia morrido e os prejuízos foram baixos. Quem assistiu até o fim se divertiu. E os quatro da foto aí?

Damon Hill, 35, foi o vencedor da corrida. O filho do Graham sempre gostou de andar na chuva, tendo registrado alguns resultados memoráveis nestas condições, como as indiscutíveis vitórias no GP do Japão de 1994 e no GP da Argentina de 1995. Naquele dia em Interlagos, ele era o dono da bola: tinha o carro mais rápido do grid com sobras e um companheiro que parecia nunca ter visto água caindo do céu na vida. Fez a pole-position, disparou na largada, marcou a volta mais rápida e ganhou o Grande Prêmio do Brasil com 18 segundos de vantagem para o segundo colocado. Fazer mais do que isso, só se botasse ovos de ouro.

Jacques Villeneuve, 25, era o comandante do outro carro azul e branco. Bonzão dos Estados Unidos, tinha acabado de desembarcar no planeta da Fórmula 1 e já colocava suas manguinhas de fora, tendo ido excepcionalmente bem na pré-temporada e marcado a pole-position na Austrália. Seu calcanhar de Aquiles era a chuva: ele só havia feito uma única corrida nestas condições nos tempos da Fórmula 3. Completamente fora do seu habitat natural, Villeneuve não conseguiu partir da primeira fila e embora tenha feito uma boa largada, não ficou na pista durante muito tempo na corrida. Rodou sozinho na volta 26 e deu adeus à sua segunda corrida molhada na carreira.

Rubens Barrichello, 23, foi o homem mais celebrado de seu país no dia anterior, quando obteve um improvável segundo lugar no grid com um limitado Jordan-Peugeot. No domingo, voltou a ser o Barrichello execrado de sempre – e ele deu alguns bons motivos para isso. Almejou passar Damon Hill logo nos primeiros metros e tudo o que conseguiu foi perder posições para Jacques Villeneuve e Jean Alesi na primeira curva. Tentou de todas as formas ultrapassar o francês da Benetton, mas conseguiu receber o troco em todas as vezes. Após o segundo pit-stop, ainda perdeu uma posição para Michael Schumacher. No final da corrida, meio de saco cheio, sonhou em se aproximar do alemão e rodou sozinho na Subida do Lago, deixando a prova. Foi apenas a segunda consecutiva de uma série de frustrações que marcariam o brasileiro em sua corrida doméstica.

Martin Brundle, 71, era o experiente companheiro de Rubens Barrichello na Jordan-Peugeot. Estava na Fórmula 1 desde 1984 e parecia não ter muito mais o que fazer na vida. Na chuva, era apenas mais um. Por isso, seu sexto lugar no grid surpreendeu a muitos. A largada foi ainda melhor e Brundle chegou a ocupar a quarta posição por alguns segundos, mas escapou na curva 3 e voltou à realidade. Andou quase sempre entre a sexta e a décima posição até rodar e abandonar a corrida. Um dia que começou bem e terminou deprimente para Eddie Jordan e seus pupilos.

Nem sei o porquê de ter escrito tanta baboseira. Somente fui jogando ideias e intercalei coisas que não tinham nada a ver. Acho que meu cérebro está apodrecendo. Deve ter a ver com o mofo que invadiu o meu quarto. E a culpa disso só pode ser da chuva, é claro.

A Fórmula 1 é cega. É muda. E surda. E não faz a menor questão de reverter suas incapacidades. Daqui a dois fins de semana, poderemos ou não ter o Grande Prêmio do Bahrein, prevista quarta etapa da temporada 2012. Tudo depende do resultado da reunião a ser feita entre Bernie Ecclestone, Jean Todt e representantes das doze equipes da categoria no próximo sábado em Shanghai. Todas as partes emitirão suas opiniões e colocarão na balança os prós e os contras de viajar para o Bahrein. Da mesa, sairá o veredicto final: ou todo mundo voltará diretamente para a Europa ou a Fórmula 1 seguirá normalmente para o caldeirão do Oriente Médio.

Se existisse um mínimo de sensatez e dignidade em Ecclestone e Todt, é óbvio que ninguém embarcaria para o Bahrein e a Fórmula 1 nunca mais colocaria os pés no país. É óbvio que não estou esperando que os pilotos vistam capuzes, saiam às ruas e se unam aos protestantes xiitas jogando pedras e tochas contra a polícia. Não espero que Bernie Ecclestone cuspa na cara do rei Hamad al Khalifa ou que Jean Todt lidere um coral entoando We are the world, we are the sunnis. Nada disso. Só acho meio nojento que haja carros correndo e gente se divertindo enquanto o pau come do lado de fora. A única coisa que se espera da Fórmula 1 é o não-alinhamento com um regime que não se importa em assassinar algumas pessoas contrárias aos desmandos oficiais.

Se eu fosse o dono do mundo, publicaria uma lista de lugares aonde a Fórmula 1 não poderia ir. Não sou a favor de porcaria alguma na China, um país que dispensa comentários. Acho meio constrangedor erguer o circuito do GP da Índia no meio de um rincão indecorosamente pobre. E nunca sequer pensaria em um GP do Irã. Sim, sou meio radical com essas coisas. País sem liberdade, sem recursos ou sem respeito à dignidade humana não tem o direito de sonhar em realizar corrida de qualquer coisa. Primeiramente, é preciso consertar os problemas reais. Mas é óbvio que nada disso irá acontecer.

Não é de hoje que a Fórmula 1 se enfia em lugares encrencados e tenta fingir que tudo está bem. A melhor história é a do Grande Prêmio da África do Sul de 1985.

Nós, que temos menos de 25 anos, não temos lá muita noção do que era para um não-branco viver na África do Sul daqueles dias. Entre 1948 e 1994, o país foi regido por um sistema legalizado de segregação racial de nome apartheid. Desenvolvida por uma fração da minoria branca que compunha o Partido Nacional no fim dos anos 40, a legislação da apartheid considerava que o país era um conjunto de nações que deveria ser dividido como tal. Os sul-africanos foram classificados em quatro etnias: branca, nativa, indiana (vale ressaltar que muitos indianos emigraram em massa para a África oriental) e “colorida”, que era a nomenclatura utilizada para designar os mestiços.

A intenção era clara: estando legalmente diferenciadas, as etnias acabariam tendo direitos e deveres diferenciados. Com isso, era possível construir um país onde os brancos teriam privilégios e as demais raças ficariam com as sobras. Os atos proclamados posteriormente proibiram o casamento inter-racial, definiram que cada raça poderia morar somente em regiões delimitadas pelo governo, permitiram que áreas e estabelecimentos públicos pudessem ser freqüentados apenas por brancos e estabeleceram que os brancos receberiam educação superior às outras raças. Estas foram apenas alguns dos absurdos aprovados no país durante aqueles dias.

O que a África do Sul estava fazendo naquela época constrangia um mundo que respirava aliviado por ter acabado de extirpar o nazismo da Alemanha. Inicialmente, países como o Reino Unido e os Estados Unidos não reagiram negativamente, pois precisavam do ouro sul-africano e contavam com o governo do país na luta contra o comunismo em plena Guerra Fria. Conforme as coisas pioravam e a opinião pública tomava contato com a realidade, as sanções aumentaram e a África do Sul começou a se isolar.

No mundo esportivo, várias organizações esportivas baniram a participação de atletas e equipes sul-africanas. A FIFA proibiu a participação da África do Sul das competições oficiais a partir de 1963. O Comitê Olímpico Internacional não permitiu a participação do país nas Olimpíadas de 1964 e 1968 e baniu em definitivo sua delegação a partir de 1970. Pressionados pela comunidade internacional, outros esportes tiveram problemas para realizar competições envolvendo a África do Sul e acabaram riscando o país do mapa. Qual foi a única grande modalidade que realizou 25 eventos em plena era da apartheid? Adivinhem.

Em 1985, a autista Fórmula 1 tinha uma corrida prevista para o dia 16 de novembro, um sábado de sol, no circuito de Kyalami. Naquele ano, a revolta popular contra a apartheid havia chegado a níveis insustentáveis. Greves envolvendo estudantes e trabalhadores do campo paralisaram o país. Nas cidades, bombas e granadas eram arremessadas pelos revoltosos nos órgãos públicos e nas forças oficiais. O presidente Pieter Botha chegou a oferecer a liberdade condicional ao então presidiário Nelson Mandela, mas o ativista antiapartheid recusou a oferta. O principal jornal de oposição ao regime, o Rand Daily Mail, fechou as portas após sucessivos prejuízos. A economia mergulhou em uma crise de dívida externa após os bancos internacionais terem decidido cortar suas linhas de crédito. Seria neste ambiente sadio e pacífico que a Fórmula 1 iria fazer seu show.

Nos meses que antecederam a corrida, as discussões sobre o quão ético seria realizar alguma coisa por lá estavam ainda mais tensas do que hoje em dia. Na verdade, poucos acreditavam que a Fórmula 1 realmente iria para a África diante de tantos problemas. A própria organização parecia descrente, e isto pode ter sido uma das razões para ela decidir antecipar o evento do dia 16 de novembro para o dia 19 de outubro, outro sábado de sol.

No fim de agosto, o jornal italiano Corriere dello Sport perguntou a várias pessoas envolvidas com a Fórmula 1 o que elas achavam da realização do GP da África do Sul. As opiniões foram negativas em uníssono. O tricampeão Niki Lauda foi incisivo: “É uma loucura ir à África do Sul. Eles têm problemas demais para se interessarem por uma prova de Fórmula 1”.

O colega Elio de Angelis concordou: “Não deveríamos ir à África do Sul. Primeiramente, por motivos humanitários: estão matando pessoas por motivos políticos. Além disso, nós, da Fórmula 1, estamos correndo sérios riscos. Nossa presença naquele país seria utilizada pela polícia e pelo exército como justificativa para maior intervenção e repressão aos grupos que protestam contra a discriminação racial”. Alguém imagina um piloto contemporâneo dando uma opinião deste tipo?

No dia 9 de agosto de 1985, o presidente brasileiro José Sarney, por meio do decreto nº 91.524, sancionou uma política que restringia “todos os contatos esportivos, culturais e artísticos com a África do Sul, conforme recomendado pelas Nações Unidas”. Todos ficaram curiosos com relação à postura do governo brasileiro em relação às participações de Nelson Piquet e Ayrton Senna na corrida.

Em 10 de setembro, tendo como base o decreto descrito acima, o Itamaraty solicitou à FISA que transferisse a corrida para outro país. Ao mesmo tempo, o órgão diplomático pediu a Senna e Piquet para que não participassem da corrida caso ela acontecesse. Nelson, estritamente profissional, respondeu que não corria pelo Brasil, mas sim pela Brabham. Para ele, somente um decreto-lei poderia impedi-lo de ir em frente, portanto. Ayrton, por outro lado, só veio a falar oficialmente sobre o assunto dias depois. Disse que poderia boicotar, sim.

Houve ainda uma possibilidade da CBA cassar as licenças de Senna e Piquet, mas a medida foi considerada drástica e até mesmo inócua, pois eles poderiam arranjar facilmente uma carteirinha em qualquer paizeco por aí. Não dava para segurá-los, esta era a verdade.

Outros países também se manifestaram. Também em 10 de setembro, os governos da Suécia e da Finlândia anunciaram que não queriam ver seus pilotos, Stefan Johansson e Keke Rosberg respectivamente, participando da corrida. Se Johansson e Rosberg desobedecessem, perderiam as suas licenças e não poderiam chorar. A ministra da Educação finlandesa argumentou que a atitude seria tomada até mesmo para evitar que, no caso de vitória de Rosberg, o hino finlandês fosse executado no pódio.

Em 11 de setembro, o ministro da Juventude e dos Esportes da França pediu para que as equipes do país, Ligier e Renault, não participassem da corrida de Kyalami. No dia seguinte, a Renault anunciou que não participaria da corrida. Como a Ligier era diretamente ligada ao presidente François Mitterrand, ela também não demorou mais do que alguns dias para anunciar que não viajaria à África do Sul. Logo de cara, duas equipes a menos para a corrida. O pior para a Fórmula 1 é que nenhuma delas poderia ser punida, pois alegavam “motivos de força maior” para não comparecerem.

A situação ficava cada vez mais tensa. O francês Alain Prost, que havia acabado de se sagrar campeão, afirmou à mídia francesa que seria ridículo se o GP da África do Sul fosse realizado sem competidores como Rosberg, Senna e Piquet. Foi uma bela resposta ao presidente da FISA Jean-Marie Balestre, que disse que daria para fazer a corrida com apenas quinze carros.

Em 14 de setembro, Balestre voltou a demonstrar que não cederia a qualquer pressãozinha política e confirmou a realização do GP da África do Sul no dia 19 de outubro. Mas a pressãozinha estava virando um negócio cada vez mais difícil de lidar. No dia 18 de setembro, o Itamaraty voltou a mandar outra cartinha à FISA exigindo o cancelamento do Grande Prêmio da África do Sul.

Nestes mesmos dias, o governo da Itália também confirmou sua oposição à realização da corrida. E suas equipes, Ferrari, Alfa Romeo, Minardi e Osella, também correriam o risco de não participar do GP. O comendador Enzo Ferrari confirmou que não correria se sua rival, a McLaren, também não competisse. De bobo, ele não tinha nada: Ferrari e McLaren eram as grandes candidatas ao título.

Isso quase aconteceu quando o Reino Unido também considerou não deixar suas equipes irem à África. Como a esmagadora maioria das escuderias vinha da Inglaterra, as coisas ficariam realmente pretas. Considerando que a alemã Zakspeed não disputava provas fora da Europa, o mais bizarro dos cenários previa apenas uma equipe apta para participar do GP da África do Sul: a novata americana Haas!

Mas nem a Itália e nem o Reino Unido estabeleceram proibições e suas equipes puderam embarcar normalmente para Kyalami. Não demorou muito e Ayrton Senna também reviu sua posição de possível boicote, confirmando sua participação no GP da África do Sul. Portanto, 21 carros estariam presentes: as francesas Ligier e Renault realmente ficaram de fora, assim como a RAM, que não tinha dinheiro para prosseguir. O evento, para alívio de Jean-Marie Balestre e do governo sul-africano, estava salvo.

No Brasil, a participação de Piquet e Senna foi alvo de críticas. O cantor Martinho da Vila chegou a pedir para que eles não largassem, pois “seriam considerados racistas pelos meus irmãos negros”. Ativistas do movimento negro e alguns deputados fizeram coro com o sambista. Mas os dois largaram.

Depois de tanta choradeira, o GP da África do Sul transcorreu normalmente. Tão revoltosos enquanto estavam na Europa, pilotos e equipes não falaram uma única palavra contra o evento quando foram para lá. Alguns patrocinadores, como a Marlboro, a Barclay e a Beatrice, decidiram não estampar seus decalques nos seus carros. Em alguns países, como foi o caso na Itália, as emissoras de TV não transmitiram a prova como protesto. E só.

O GP de 1985 realmente aconteceu, mas a FISA não queria mais saber de confusão. Na semana seguinte à da corrida, o presidente Jean-Marie Balestre anunciou o cancelamento a edição de 1986 alegando a falta de “garantias necessárias para figurar no certame”. Após duas décadas e meia, a Fórmula 1 finalmente deixaria de dar as caras num pais que tratava pessoas de maneira completamente diferente unicamente por causa da cor da pele.

No fim das contas, o que aconteceu dentro das pistas é o que menos importa. Qual é a razão, então, da escolha da foto de Philippe Streiff para ilustrar o post?

Streiff havia sido contratado pela Ligier em meados de 1985 para substituir Andrea de Cesaris após o GP da Holanda. Como a equipe de Guy Ligier seria uma das duas que boicotariam a etapa da África do Sul, o piloto acabaria tendo de perder esta corrida. Para sua sorte, a Tyrrell tinha uma vaga aberta no carro que pertencia ao falecido Stefan Bellof.

Streiff conversou com Ken Tyrrell e os dois decidiram unir forças inicialmente apenas para a corrida de Kyalami, mas sempre pensando um pouco além. O acordo era vantajoso para ambos os lados: o piloto acabou abrindo caminho para a assinatura de um contrato válido para toda a temporada de 1986 e a equipe conseguiu descolar os motores Renault turbo por intermédio da chegada de Streiff.

No fim, todos ficaram felizes: Streiff, Tyrrell e Renault. Como é bom concretizar um bom negócio. Até mesmo o sofrimento daqueles negões lá fora desaparece, não é?

Na falta de assuntos, aleatoriedade. O primeiro post do ano não terá Sebastian Vettel, Dario Franchitti, Ayrton Senna ou Dedé Santana como protagonista. Com exceção do discreto trapalhão, os demais podem contar com holofotes o suficiente na blogosfera automobilística. Falo, hoje, de um piloto que tinha absolutamente tudo para dar certo na Fórmula 1.  Um cara que parecia ser o melhor piloto australiano desde Alan Jones.  Um cara que poderia ter superado Mark Webber e Will Power no coração dos aussies. Um cara que acabou perdendo esta chance por causa de um acidente. Um cara que, mesmo assim, é bastante feliz e bem-sucedido.

James Courtney, já ouviu falar? Quem acompanha aquelas movimentadas e coloridas corridas da V8 Supercar australiana sabe que se trata de um dos astros esportivos do país. Em 2010, Courtney sagrou-se campeão da categoria após ter vencido cinco corridas e obtido 65 pontos a mais que o vice Jamie Whincup. Ademais, ganhou também a etapa extracampeonato de Melbourne, aquela que antecede a largada da bonitona Fórmula 1.

Fórmula 1? Courtney não tem boas lembranças de sua curta passagem pela categoria das baratinhas. Na verdade, ele simplesmente não tem lembrança alguma de um daqueles dias em especial.

Foi lá em Monza, pista mais importante da Itália após Enna-Pergusa. 11 de agosto de 2002.

Uma das equipes mais patéticas da Fórmula 1 naquele início de década era a Jaguar Racing. Da marca Jaguar, nada a reclamar. Um dos meus sonhos de infância era o S-Type, que muitos inglórios criticavam por utilizar a base do Lincoln LS. O problema era a equipe de Fórmula 1, mesmo. Ela conseguiu a proeza de reunir uma insígnia consagradíssima, um patrocinador tão poderoso quanto legal (HSBC), um piloto que compensava suas limitações com um currículo muito bom e alto poder de marketing (Eddie Irvine), a base de uma equipe emergente (Stewart Grand Prix), um chefe de equipe com moral na categoria (Niki Lauda) e um staff técnico razoável em um pacote que acabou se saindo miserável. Naquele ano, 2002, a Jaguar Racing criou o R3, um dos piores carros já criados por uma equipe rica, e foi punida com apenas oito pontos no mundial.

Mas a equipe Jaguar tinha lá seu lado bacana. Ela tinha um interessante programa de desenvolvimento de pilotos que fornecia treinamento, grana e papinha na boca de jovens talentos oriundos da Fórmula 3 britânica. Em alguns anos, a Jaguar manteve até mesmo sua própria equipe na Fórmula 3, a Jaguar Junior, constituída com base na antiga Paul Stewart Racing, a estrutura mais poderosa da categoria durante muito tempo. Da Jaguar Junior saíram nomes como Luciano Burti, Tomas Scheckter, André Lotterer e o tal do James Courtney.

Nascido em 1980, Courtney largou a Austrália aos 15 anos como uma das grandes revelações do kartismo de seu país para competir contra os leões europeus na modalidade. Ganhou o mundial de 1997 e subiu para a Fórmula Ford britânica dois anos depois. Em 2000, venceu não só a série britânica como também a europeia. Naquele momento, os espertos arquiduques da Fórmula 1 já estavam de olho no garoto.

Em 2001, James Courtney foi integrado ao programa de desenvolvimento de pilotos da Jaguar e ganhou o direito de correr pela sua equipe na Fórmula 3 britânica. Chegou chutando portas e venceu logo sua primeira corrida na categoria, em Silverstone. Não ganhou mais naquele ano, mas terminou em quarto e bateu seu companheiro de equipe, André Lotterer, com folga. Em julho, foi chamado para testar o Jaguar R2 em Monza. Deu cinquenta voltas e fez um tempo três segundos mais lento do que a melhor marca dos titulares Eddie Irvine e Pedro de la Rosa. Para alguém que nunca tinha sequer sentido o cheiro do assento de um Fórmula 1, marca razoável.

Courtney permaneceu na Fórmula 3 britânica em 2002. A Jaguar fechou as portas de sua equipe júnior, mas manteve o programa de desenvolvimento de pilotos e emplacou o australiano na Carlin, equipe que havia sido campeã e vice da categoria em 2001 com os distintos Takuma Sato e Anthony Davidson. James era o favorito disparado: quarto colocado na temporada anterior e pilotando o primeiro carro da melhor equipe da temporada. Só daria errado se, sei lá, ele batesse a quase 300km/h em Monza e se ferrasse todo.

Como é?

A poeira baixou. O R3 estava completamente destruído. Completamente destruído? Ele estava simplesmente despedaçado em milhares de pedaços que haviam voado a centenas de metros. Monza, 11 de agosto de 2002.

James Courtney foi chamado para testar o carro da Jaguar ao lado do ex-rival André Lotterer e dos titulares De La Rosa e Irvine entre os dias 9 e 12 de julho de 2002. A equipe estava querendo consertar toda a cagada que os engenheiros do início da temporada – que foram merecidamente demitidos – haviam feito. O trabalho estava sendo bem feito e o carro realmente melhorou nas pistas mais velozes. Irvine, De La Rosa e Lotterer andaram nos dois primeiros dias.

No terceiro, Courtney ganhou sua primeira chance naquela semana. O australiano deu doze voltas em uma versão antiga do R3 (a equipe estava comparando carros de versões diferentes naquela semana) e marcou 1m29s037 como o melhor tempo. Não foi uma boa marca: no dia anterior, Lotterer havia sido dois segundos mais rápido tendo feito onze voltas a mais. Mas ainda havia tempo e James tinha totais condições de fazer marca melhor. Ele tinha condições, mas o mesmo não valia para sua máquina esverdeada.

Perto de completar a 13ª volta, James se aproximou da Parabolica, aquela curva de alta que sacaneia muita gente e até degola alguns austríacos. De repente, a suspensão traseira do seu carro se arrebentou. Imediatamente antes do ponto de freada. O carro ficou com as rodas dianteiras no ar. Descontrolado. A nada menos que 330km/h. Lindo.

Courtney seguiu reto e bateu a apenas 306km/h. A título de comparação, Ayrton Senna morreu a 220km/h. No mesmo fim de semana, Roland Ratzenberger estourou pescoço, cabeça e tudo o mais a 314km/h. Havia apenas um pequeno detalhe: ao contrário dos dois falecidos, o australiano se chocou contra uma ampla barreira de pneus de várias camadas. Mesmo assim, o impacto de 64g foi colossal a ponto do bólido se arrastar a 70km/h por oitenta metros!

Surreal. O terrível estado do cockpit e as peças espalhadas pelo trecho pareciam sugerir um acidente aéreo, e não automobilístico. Bandeira vermelha, é lógico. O primeiro carro que se aproximou do debacle foi justamente a Ferrari do então pentacampeão Michael Schumacher. Alguns de vocês acham que apenas Ayrton Senna é capaz de salvar pilotos estropiados a esmo, não é? Pois Schumacher parou seu carro e correu para ver o que havia acontecido com o desafortunado piloto australiano, que estava inerte e com a cabeça tombada em um amontoado disforme de fibra de carbono pintada de verde.

Os primeiros fiscais chegaram rapidamente. Gritando naquele italiano mais efusivo, como se o penne tivesse passado do ponto. Eles tiraram o capacete e vislumbraram talvez a imagem mais desagradável de um piloto de Fórmula 1 ferido desde o próprio Ayrton Senna. James Courtney estava desmaiado e com sangue escapando pelo nariz, pela boca, pela orelha e pelos olhos. Pelos olhos? Sim, porque o acidente e a força gravitacional envolvida haviam sido tão brutais que os globos oculares do australiano quase escaparam da cabeça. Imagine você se aproximar de um piloto e ver que seus olhos estão desgrudados do resto. Por muito pouco, não foi isso o que aconteceu.

James acordou após alguns segundos. Os fiscais carcamanos continuavam berrando seus come sta? e mantieni la calma! estando ainda mais nervosos do que o habitual, sem se dar conta da ligeira incapacidade de Courtney falar italiano, especialmente após um acidente a 300km/h. Schumacher, que estava completamente desesperado, manteve a racionalidade alemã e iniciou um diálogo em inglês com James, advertindo aos fiscais que não adiantava insistir nas bravatas italianas. Pelo menos, ele estava vivo.

Mas o desespero abateu Courtney de verdade quando ele tentou se movimentar e percebeu que todo o seu lado direito estava paralisado. Os amalucados fiscais italianos e Schumacher tiveram de tranquilizar o cara, que só tinha 22 anos e estava liderando com folga o campeonato britânico de Fórmula 3. Para alívio geral, a paralisia acabou espontaneamente pouco depois. James foi retirado do carro e colocado em um helicóptero que o transportou a um hospital nas cercanias.

O treino ficou paralisado por quarenta minutos e, instantes após o impacto, a pista chegou a ter suas atividades prematuramente encerradas naquele dia, decisão revista tão logo o real estado de saúde de Courtney foi revelado. Ele milagrosamente não sofreu nenhum ferimento sério. No hospital, foi diagnosticada uma forte concussão cerebral.  Ele teria de descansar durante alguns dias, mas poderia voltar a correr ainda naquele ano.

Mas o acidente lhe trouxe consequências esportivas bem mais severas do que os hematomas e sangramentos. O idiota do Niki Lauda, diretor da Jaguar na época, concluiu que a culpa do acidente era única e exclusivamente de James Courtney e o mandou embora do programa de desenvolvimento da equipe sem aviso prévio nem décimo terceiro.  Na Fórmula 3 britânica, ele chegou a perder a rodada dupla de Rockingham e só voltou a correr no fim de agosto. Ainda baqueado, obteve apenas uma vitória em Outlon Park nas nove corridas restantes e perdeu o título para o inglês Robbie Kerr. Um fim de ano de merda, a verdade.

Fora da panelinha da Fórmula 1, Courtney teve de refazer sua carreira por linhas tortas. Ganhou a chance de correr na Fórmula 3 japonesa sem a necessidade de patrocinador e, logo de cara, foi campeão em 2003. No ano seguinte, tentou correr na Fórmula Nippon, mas dançou e só conseguiu um emprego na Super GT, onde não obteve grandes resultados, embora tenha feito uma boa grana. Este curto período de ostracismo oriental foi o suficiente para ele deixar de ser um nome lembrado pela impiedosa e esquecidinha Fórmula 1.

Em 2005, James decidiu correr na V8 Australiana. Humildemente, ele foi se adaptando aos carros de turismo, aprendeu as pistas que não conhecia e seguiu aprimorando gradativamente seus resultados. Virou um cara respeitável na sua própria terra e chegou a participar do Dancing with the Starts australiano em 2007. Três anos depois, ganhou o título mais importante no automobilismo do país. E é um dançarino que paga seus impostos.

O que James Courtney pensa de sua vida sem a Fórmula 1? “Eu estou muito mais satisfeito com a minha vida agora. Vai lá saber o que teria sido da minha vida se eu tivesse seguido em frente com a Fórmula 1. O fato é que, hoje, eu moro no melhor país do mundo e tenho todo o amor ao meu redor. Não poderia querer mais”, afirmou James, referindo-se à sua mulher Carys e às filhas Zara e Cadel.

E é isso mesmo, Courtney. Às vezes, uma suspensão traseira quebrada a 330km/h pode fazer sua vida mudar para melhor. Moral da história: neste ano de 2012, que a suspensão traseira de seu carro quebre em uma curva de alta velocidade. Você poderá ficar rico, encontrar o amor de sua vida ou resolver todos os seus problemas de coluna. Só não recomendo a quebra a 330km/h, pois os olhos são muito importantes para todos nós.

Neste ano completamente ruim para o automobilismo, para mim e para muita gente, sou obrigado a registrar mais um passamento. O ex-piloto inglês Peter Gethin faleceu nesta segunda-feira aos 71 anos, vítima de um câncer que o atormentava há anos. Morreu no mesmo condado de Surrey onde nasceu em 1940.

A carreira de Peter Gethin foi curta, não tendo passado dos trinta Grandes Prêmios na Fórmula 1, mas foi bastante marcante. Qualquer pessoa com um certo conhecimento sobre a história da categoria se lembra do GP da Itália de 1971, a corrida mais veloz da história durante 32 anos e também a que registrou a menor distância entre o vencedor e o segundo colocado. Pilotando um BRM, Gethin ganhou com uma vantagem de apenas um centésimo para Ronnie Peterson. François Cevert, Mike Hailwood e Howden Ganley também chegaram colados.

Curiosamente, a última volta desta corrida foi a única em que Gethin foi o líder em toda a sua carreira na Fórmula 1. Faltou-lhe carro, é claro. Peter andou em uma McLaren ainda nascente, em uma BRM decadente e fez sua última corrida na categoria pela Embassy Hill, que também não era lá aquelas coisas. Fora a vitória em Monza, ele só obteve dois sextos lugares. Na Fórmula 1, de fato, sua carreira não foi recheada com grandes momentos.

O negócio de Peter Gethin era a Fórmula 5000, uma categoria intermediária entre a Fórmula 1 e a Fórmula 2. Mal comparando, ela estaria no nível da Superleague ou da antiga A1GP. Não era exatamente a categoria de base imediatamente anterior à Fórmula 1 porque, para isto, já existia a Fórmula 2. Por outro lado, também não era a principal categoria de monopostos na Europa. Na verdade, a F-5000 era bastante eclética, pois reunia pilotos experientes e jovens revelações. E era neste campo que Gethin brilhava.

Sua maior vitória na vida ocorreu na Corrida dos Campeões de 1973, talvez uma das corridas extra-campeonato mais importantes do automobilismo mundial na época, disputada por carros de Fórmula 1 e Fórmula 5000. Contra pilotos consagrados que pilotavam poderosos bólidos da categoria principal, Gethin andou muito rápido e soube conservar o carro na pista para conquistar uma brilhante vitória a bordo de um Chevron de F-5000. Fora isso, ele obteve um bicampeonato na versão inglesa da categoria em 1969 e 1970 e também um título no campeonato australiano, a Tasman Series, em 1974. Pouca coisa.

Gethin competiu na Fórmula 5000 até 1976, quando decidiu se aposentar para empresariar jovens pilotos. Tornou-se chefe de equipe e chegou a ser patrão de Ayrton Senna na Toleman em 1984.

OK, mas o que o espanhol Adrian Campos tem a ver com isso?

No fim de 1985, a Toleman onde Gethin trabalhava foi vendida para a Benetton, aquela grife de roupas que estava na moda nos anos 80. Toda a cúpula foi modificada e Peter Gethin acabou caindo fora. Mesmo assim, ele não queria se afastar definitivamente do automobilismo.

Ao mesmo tempo, naquele mesmo ano de 1985, surgiu no cenário internacional uma nova categoria que substituiu a Fórmula 2 no papel de formadora de pilotos para a Fórmula 1, o campeonato internacional de Fórmula 3000. O primeiro ano foi difícil: poucos carros inscritos, discrepâncias entre os bólidos feitos exclusivamente para a categoria e os antigos Fórmula 1, acidentes e falta de um esquema sólido de transmissões televisivas marcaram a temporada. Mas as corridas foram boas, bastante gente competente foi revelada, os custos eram muito baixos em comparação com a Fórmula 2. Embora ainda cheia de coisas a serem resolvidas, a Fórmula 3000 foi um sucesso.

Não por acaso, a pré-temporada de 1986 foi altamente agitada. Nada menos que 25 equipes se inscreveram para correr ao menos em Silverstone, local da primeira etapa. Eram outros tempos, menos exigentes e muito mais divertidos. Todo mundo que se inscrevia era aceito sem burocracias. Uma das equipes novas era exatamente a Peter Gethin Racing. Reconheceu o nome? Pois é.

Após o fim da Toleman, Peter Gethin decidiu fundar uma equipe de Fórmula 3000. Naqueles dias, dizia-se que os altíssimos custos da Fórmula 1, motivados especialmente pela generalização dos motores turbo, acabariam matando a gloriosa categoria mundial. A Fórmula 3000, por outro lado, era o certame do futuro: barato, acessível e muito divertido. Uma equipe não precisava gastar mais do que 400 mil libras para colocar dois carros na pista. Um March 86B custava 45 mil libras. Um motor Cosworth V8 de 450 cavalos custava somente 20 mil libras. Pechincha de liquidação.

Gethin adquiriu dois March-Cosworth, conjunto adotado pela esmagadora maioria das equipes naquele ano. Para comandar tudo, ele contratou o engenheiro Mike Collier, de expressivo currículo no automobilismo de base e nos protótipos. A sede foi erguida na pequena cidade de Andover, lá no norte da Inglaterra. Com tudo já definido, faltava apenas arranjar uma dupla de pilotos para a PGR.

Não foi difícil encontrar um deles. O espanhol Adrian Campos, que havia arranjado um bico como piloto de testes da Tyrrell, tinha tudo o que uma equipe de Fórmula 3000 precisava: um currículo mediano e muito dinheiro. Campos era herdeiro da Avidesa, a maior fábrica de sorvetes da Espanha na época. Sua família era tão importante que seu avô acabou sendo sequestrado pela organização terrorista basca ETA em 1983. Por cinco milhões de dólares, vovô Campos foi liberado pelos encapuzados bascos. Mas o garoto prodígio da família não era tão prodigioso assim: as credenciais de Adrian incluíam títulos em campeonatos de carrinhos de controle remoto (!) e um terceiro lugar na Fórmula 3 alemã em 1985.

Campos levaria o dinheiro da Avidesa e da Seur, uma grande empresa de transportes na Espanha. O outro bólido da Peter Gethin Racing chegou a ser inscrito para correr em Silverstone, mas não encontrou um dono e acabou virando carro-reserva. O belga Thierry Tassin chegou a trocar alguns xavecos com Peter Gethin, mas acabou encontrando vaga na equipe de Eddie Jordan. Com isso, a PGR acabou abortando a ideia de ter dois pilotos.

Em Silverstone, a organização decidiu que todo mundo que fizesse um tempo dentro do limite dos 110% poderia participar da prova. 37 pilotos estavam inscritos. Após duas curtíssimas sessões de qualificação, 31 pilotos haviam conseguido escapar do limite e, portanto, estavam aptos a largar. Campos fez o 30º tempo, quase sete segundos mais lento que o pole-position Pascal Fabre. Na corrida, sobreviveu à chuva, aos acidentes e terminou em 16º. Hoje em dia, os fãs afrescalhados achariam tudo isso aí um absurdo amadorístico.

Foi um dos melhores fins de semana de Campos, por incrível que pareça. Em Vallelunga, ele não conseguiu fazer uma volta rápida e acabou passando muito longe da classificação. Em Pau, que é onde foi tirada a foto de hoje, apenas vinte pilotos poderiam largar. Campos fez o 21º tempo, mas se deu bem porque foi o décimo mais rápido no grupo dos pilotos de numeração par (após a bagunça de Silverstone, os organizadores decidiram realizar duas sessões distintas de classificação, uma para os carros de número par e outra para os de número ímpar. Os treze mais bem classificados em cada grupo eram ajeitados no grid). Com isso, pôde largar da 20ª e última posição. Ufa.

Na corrida, Campos até fez suas voltinhas, mas bateu na volta 17 e abandonou. O clima na Peter Gethin Racing estava pesado. O carro não era ruim, mas o piloto espanhol não conseguia extrair muita coisa dele. Ao mesmo tempo, Adrian tinha a impressão de que a equipe só estava sugando seu dinheiro e não se esforçava para preparar um carro bom. Ninguém falava a mesma língua por lá, esta era a verdade.

Em Spa-Francorchamps, Adrian Campos só chamou a atenção quando causou um acidente estúpido com Pascal Fabre na Bus Stop em um treino livre. Restou ao espanhol pedir desculpas, mas a mea culpa não lhe ajudou a qualificar seu March para a prova. Em Imola, Campos finalmente conseguiu andar bem e largou em 14º. No dia seguinte, rodou sozinho e deixou Peter Gethin ainda mais irritado.

Só o fato de largar já era considerado um grande feito para o piloto espanhol. Por isso, perder uma corrida por um motivo besta era tudo o que a PGR não precisava. Pois Campos acabou desistindo da etapa de Mugello, uma na qual ele voltaria a largar em 14º, por estar doente no dia da corrida. Em Enna-Pergusa, ele voltou a ter dificuldades com o carro e não conseguiu se qualificar novamente. Foi sua última corrida pela PGR.

Depois de Enna, Adrian Campos abandonou a equipe de Peter Gethin alegando que as cláusulas do seu contrato não foram cumpridas e que a PGR só existiu em sua vida para lhe tomar o rico dinheirinho de sua carteira. Sabe-se lá quais eram as cláusulas, mas o fato é que o espanhol também não ajudou muito com sua lerdeza e seus erros. Desesperado, Gethin teve de correr atrás de algum piloto que tivesse um pouco mais de competência. E um pouco de dinheiro, porque o leite das crianças estava em falta.

Para a inédita etapa de Birmingham, Peter Gethin conseguiu arranjar o inglês Dave Scott, que tinha experiência na Fórmula 3 e que havia testado um Lotus de Fórmula 1 alguns anos antes. Scott levava o patrocínio da Swift Caravans, suficiente apenas para aquela etapa. Sem conhecer o carro, o jovem britânico também não conseguiu classificar o carro. É, estava ficando difícil.

Para as duas últimas corridas, dois novos pilotos de caráter regional. Em Le Mans, quem estreou foi a mocinha Cathy Müller, a primeira mulher a se inscrever para uma corrida na Fórmula 3000. A francesa fez mais de mil quilômetros em testes em Magny-Cours e na própria pista de Le Mans para conhecer o carro. Pelo visto, todo o esforço deu certo: ela largou em 19º e terminou em 17º. Mesmo assim, Cathy não permaneceu na equipe.

Em Jarama, última etapa do campeonato, quem ocupou o carro foi o espanhol Alfonso Garcia de Vinuesa. Pelo visto, Peter Gethin errou sobre qual espanhol ele deveria ter contratado desde o início do ano: sem conhecer o carro, Vinuesa fez um bom 18º nos treinos oficiais. Na corrida, bateu. Mas tudo estava tranquilo. Alfonso conseguiu demonstrar seu valor e arranjou um lugar na Fórmula 3000 em 1987. Infelizmente, sofreu um grave acidente em Spa-Francorchamps e quase morreu. Dez anos depois, Vinuesa foi atropelado por um caminhão e, desta vez, faleceu. Há quem diga que foi suicídio, já que ele estava sofrendo de depressão por ter perdido sua esposa.

Depois de uma temporada infelicíssima, Peter Gethin decidiu fechar as portas de sua equipe. Foi sua última iniciativa profissional nas corridas oficiais. Desde então, ele fundou uma escola de pilotagem em Goodwood e manteve uma vida tranquila e boa. Que foi encerrada nesta semana.

Não falei muito de sua carreira como piloto porque quis rememorar uma passagem não muito conhecida da vida do excelente Peter Gethin. Pois já fiz. Durma em paz, Pete.

Não costumo falar muito de corrida de motos. Não, não é que eu as ache ruins. Vi a última etapa da Moto2 em Valência no ano passado e achei coisa de louco, entretenimento dos melhores. O negócio é puramente pessoal. Não gosto de motos. Acho um troço perigoso pra caramba. E absurdamente mal utilizado. As piores pessoas do planeta devem ter se unido em uma conspiração mundial que visa promover a balbúrdia e a destruição de retrovisores nos trânsitos de São Paulo, Paris, Seul e Brazzaville. Só isso explica.

O post de hoje é quase oportunista, portanto. Sou que nem aqueles especialistas sobre o nada que deliberam sobre um assunto do qual não entendem uma vírgula ou simplesmente do não gostam. Não, não vou condenar o uso das motos. Isso é ridículo. Faço aqui apenas uma pequena homenagem ao Super Sic, conhecido formalmente como Marco Simoncelli, falecido neste domingo em um infelicíssimo acidente na etapa de Sepang da MotoGP. Não pretendo entrar em detalhes, devidamente explorados por vários meios de mídia. Também não estou muito disposto a falar sobre mortes. Este é o quarto epílogo que escrevo no ano. A morte cansou. Por isso, uso um tom menos grave hoje. Menos grave e um pouco mais ácido.

Simoncelli, 24, foi um dos personagens de maior destaque da temporada 2011 da MotoGP. Eu mesmo ouvi mais o seu nome do que o de qualquer outro, inclusive o do supremo líder Casey Stoner. Não pelo lado bom, todavia. Em sua estatura alta e repleta de cabelo de Bombril, Marco encarnou a alma motociclística de Lewis Hamilton e causou um bocado de acidentes no início da temporada, sendo que um deles acabou deixando o espanhol Dani Pedrosa de fora de algumas corridas. Tantos problemas cultivaram a antipatia de muitos fãs (os de Pedrosa chegaram a ameaçá-lo de morte) e de vários pilotos (o próprio Pedrosa chegou a afirmar que “em sua cabeça, não existe nada além de cabelo”).

É difícil fazer um julgamento mais preciso sobre a real capacidade de Marco Simoncelli. Que ele era agressivo, não havia dúvida alguma. Sua velocidade real chegou a ser posta em cheque por alguns que acreditavam que a falta de noção poderia encobrir uma clara deficiência técnica. Não sou deste grupo. Considerava o italiano um dos riders mais interessantes de sua geração ainda antes de sua morte. Faltava, sim, equipar sua cabeça com um cérebro.

Marco passou um tempão nas categorias de base do Mundial de Motovelocidade. Ao contrário do automobilismo, esse tipo de coisa é bastante normal nas motos, uma vez que a desproporção entre vagas na MotoGP e nas duas categorias menores é gigantesca. Além disso, é absolutamente comum o sujeito descer uma categoria para ganhar tudo e voltar com a moral lá nas alturas para a categoria mais importante. Veja o caso de Toni Elías, que saiu da MotoGP como coadjuvante para ser astro na Moto2 no ano passado, ganhou o título e retornou com a bola toda, embora em uma equipe fraca. O caso é que Simoncelli insistiu em ficar lá embaixo até que algo de bom acontecesse.

Valeu a pena. Em 2008, Simoncelli até abocanhou o título das 250cc, mas preferiu permanecer na categoria a subir para a MotoGP de qualquer jeito. Decisão corretíssima: embora ele não tenha bisado o caneco em 2009 (por ter sofrido um acidente estúpido enquanto se divertia em uma corrida de motocross com Valentino Rossi), a equipe Gresini se interessou em seu cabelo fartíssimo e o contratou para pilotar sua Honda RCV 212 de fábrica. E nosso herói começou mal: logo na pré-temporada, tomou dois tombaços de ralar o queixo. Em um deles, amassou o capacete e ficou enxergando dobrado por algum tempo. Começo promissor.

Só um detalhe: os dois tombos aconteceram em Sepang. Ironia amarguíssima.

A temporada de batismo foi dura para Marco Simoncelli. Em um pelotão com poucas motos, o “urso do cabelo duro” começou tendo sérias dificuldades para estar entre os dez primeiros. Felizmente, a Gresini trabalhou duro para desenvolver a moto em conjunto com a Honda e o próprio piloto decidiu colocar a cabeça no lugar. No meio do ano, largar entre os dez primeiros já não era mais um problema para ele. Na última etapa, em Valência, ele já estava largando em terceiro. Simoncelli terminou o ano em oitavo, com 125 pontos. Não foi um resultado terrível para um estreante, mas muita gente esperava um pouco mais de alguém que usava a única moto de fábrica da Gresini.

Mesmo assim, ele seguiu na escuderia de Fausto Gresini em 2011. Mais experiente, o italiano iniciava o campeonato como um potencial vencedor de corridas. É evidente que ganhar alguma coisa no reino de Valentino Rossi, Casey Stoner ou Jorge Lorenzo é uma tarefa razoavelmente penosa, mas o Super Sic era um dos bons. Muita gente o via como um futuro herdeiro de Valentino Rossi, italiano como ele.

Faltou só avisar ao cabeludo que, para ganhar corridas, é preciso terminá-las. De preferência, montado em uma moto. De preferência, sem empurrar os outros para o chão.

Simoncelli começou bem o ano, obtendo um auspicioso quinto lugar em Losail. Na corrida seguinte, em Jerez, ele saiu da quinta posição para a ponta e vinha liderando sem maiores problemas até cair sozinho. Tudo bem, chovia, mas um pouco de prudência não faz mal.

Não faz mesmo. Em Estoril, ele iniciou a sexta-feira do seu jeito: caindo. A força gravitacional teve um dia de descanso no sábado, mas voltou à carga logo na primeira volta da corrida do domingo. Terceiro colocado, Simoncelli pisou fundo no acelerador na saída da terceira curva lusa, sua moto desgarrou e ele terminou caindo de maneira esplendorosa. Terminou o dia com a bunda dolorida. “Espero não cometer mais nenhum erro estúpido”, afirmou Marco.

Esta declaração soa irônica perto do que aconteceu na corrida seguinte, em Le Mans. Largando na primeira fila, Simoncelli se viu envolvido em uma disputa renhida com Dani Pedrosa pela segunda posição. Em um determinado momento, o espanhol tentou fazer a ultrapassagem por dentro, mas Marco fechou a porta, as duas motos tocaram rodas e somente Simoncelli seguiu em frente. Pedrosa caiu, fraturou a clavícula direita e foi obrigado a ficar de molho por algumas etapas. Para piorar, perdeu a grande chance de assumir a liderança do campeonato.

Dani Pedrosa não ficou bravo, imagine. Nem mesmo seus fãs, que ameaçaram Simoncelli de morte quando a MotoGP desembarcou em Barcelona. A organização, sim, não deu muita bola, já que só deu ao italiano uma advertência que nem aquelas que você recebia na escola por puxar a cueca do gordinho. Os pilotos se solidarizaram com Pedrosa e desceram o cacete em Simoncelli, o cabeludo irresponsável. Até Rossi, seu tutor informal, disse que Marco foi deveras agressivo na disputa com Pedrosa. Enfim, o cara conseguiu acender a chama da discórdia na MotoGP.

Em Barcelona, o extremamente irregular Marco Simoncelli fez sua primeira pole-position na carreira, mas largou absurdamente mal e passou longe do pódio. Em Silverstone, nada de novo: Simoncelli foi uma das atrações do treino e conseguiu a segunda posição no grid. Na chuvosa corrida, cometeu um erro, perdeu uma posição para Lorenzo e caiu sozinho enquanto tentava atacar Andrea Dovizioso. Para alguém que havia largado nas duas primeiras posições em quatro corridas, ter dois quintos lugares como melhor resultado soava como desastre.

Mas nada que é ruim não pode ser piorado. Em Assen, Simoncelli voltou a marcar a pole-position. Na primeira volta, ele voltou a largar mal e, não muitos segundos depois, caiu novamente. Dessa vez, Super Sic levou de bandeja Jorge Lorenzo, que também acabou no chão. Os dois puderam voltar à pista e até marcaram pontos, mas Lorenzo pediu a suspensão e a cabeça de Simoncelli. O italiano virou o inimigo público número um da categoria.

Virou inimigo público, mas sossegou. A partir da etapa de Mugello, Marco parou de aumentar sua coleção de besteiras. Foram nove etapas realizadas e o cabeludo conseguiu terminar oito delas nos pontos. Embora o desempenho nos treinos de classificação tenha minguado um pouco em relação à sua fase mais destrutiva, houve avanços: ele só caiu uma única vez, em Laguna Seca. Simoncelli chegou a Sepang na sexta posição do campeonato. Aliviado, ele estava. A Gresini havia renovado seu contrato para a temporada 2012. Vale lembrar que Marco corria risco de perder seu emprego na MotoGP, pois a Honda estava planejando cortar custos.

Quero apenas destacar sua última corrida de verdade na vida, que foi também sua melhor. Foi um fim de semana tipicamente simoncelliano em uma pista das mais velozes e desafiadoras da temporada, Phillip Island, que era também a preferida do italiano. Na sexta-feira, Simoncelli levou dois tombos na traiçoeira curva 10. No dia seguinte, as coisas melhoraram e ele conseguiu uma ótima segunda posição no grid. Sob intensa ventania fria, apenas o imbatível Casey Stoner foi 0,6s melhor.

No dia seguinte, Simoncelli largou bem e só perdeu a segunda posição porque o ex-campeão Nicky Hayden passou feito um foguete por todo mundo e papou nove posições na largada. Infelizmente para o americano, sua Ducati era uma merda e Simoncelli conseguiu recuperar a segunda posição facilmente. Com a chegada da chuva, quem tentou estragar sua festa foi Andrea Dovizioso, que tinha um ritmo muito melhor nestas condições. Ele chegou a ultrapassar Simoncelli, mas Super Sic deu o troco logo depois e manteve-se em segundo até o fim.

Simoncelli ficou felizão. Foi seu melhor resultado na vida, obtido após uma corrida dura. Nessa altura, ele já havia recuperado parte da sua imagem. Ainda era aquele maluco de cabelo bizarro que gostava muito de rock e hip-hop, mas já não vinha causando mais tantos acidentes. Sua agressividade vinha sendo convertida em resultados cada vez melhores. Ele era meio doido, mas tinha salvação. Em 2012, com a Gresini, tinha grandes chances de vencer pela primeira vez.

Encerro dizendo que a morte não torna, ou não deveria tornar, Marco Simoncelli uma pessoa melhor ou pior. Após sua morte, muitos lamentaram a perda de um grande talento, do futuro substituto de Valentino Rossi, de um cara divertido e carismático. Há alguns meses, os mesmos muitos eram aqueles que o consideravam um imbecil digno de banimento. Ele não precisa de adjetivação boa ou ruim. Ele só precisa, sim, de paz.

Portanto, tendo sido ele um acéfalo desastrado ou um iconoclasta brilhante, que Marco Simoncelli tenha a paz que sua temporada terrena no motociclismo não teve. Fique com Deus, Marco.

 

 

 

 

Abro as notícias e me deparo com a triste nota sobre a morte do ex-piloto dinamarquês Christian Bakkerud, de 26 anos. Desconhecido para a esmagadora maioria dos fãs de automobilismo, Bakkerud se acidentou com seu possante Audi RS6 em uma rotatória próxima ao Wimbledon Parkside, em Londres, na noite do último sábado. Ele estava sozinho no carro, que capotou e ficou completamente destruído.

Bakkerud foi levado ao hospital St. George em estado gravíssimo, com várias lesões cerebrais. Algumas horas depois, já no domingo, os médicos confirmaram sua morte. Mas foi somente ontem que a comunidade automobilística, por meio do site Autosport, ficou sabendo do ocorrido. Pilotos como Paul di Resta, Karun Chandhok, Narain Karthikeyan, Andy Soucek, Giedo van der Garde e Sam Bird o homenagearam no Twitter. Enfim, mais uma história triste de 11 de setembro.

Não pretendo homenagear aqui “a impressionante carreira de Christian Bakkerud”, já que ela não tinha nada de impressionante. O dinamarquês começou no kart aos 10 anos e, logo de cara, ganhou um título em seu país na categoria Cadete. Nos anos seguintes, os sucessivos bons resultados o credenciaram como um dos melhores kartistas da Dinamarca. Em 2000, Bakkerud foi incluído em um programa de desenvolvimento de pilotos da Federação Dinamarquesa de Automobilismo. Com esse apoio, Christian conseguiu disputar alguns campeonatos internacionais de kart, sempre aparecendo bem.

Só que isso não foi o suficiente para ajudá-lo em sua carreira nos monopostos. Bakkerud estreou neste tipo de competição em 2002, quando assinou com a equipe VIVA para disputar a Fórmula BMW ADAC ao lado de um certo Nico Rosberg. Enquanto o filho de Keijo Rosberg ganhava o título com folga, Christian conseguia apenas um pódio e o 15º lugar nas tabela. Tudo bem, ir mal no primeiro ano não é tão absurdo. O melhor é seguir na Fórmula BMW ADAC no ano seguinte e tentar, então, o título.

Mas sua segunda temporada foi ainda pior. Bakkerud, com 19 anos, tinha de conciliar as corridas na Alemanha com sua vida escolar, e ele acabou não conseguindo fazer nada direito.  Para piorar, um grave acidente – seu primeiro – o impediu de disputar mais etapas. Com isso, apenas cinco pontos foram marcados. A carreira de Christian Bakkerud, nos anos seguintes, seria caracterizada pelos azares, pelos acidentes e pela irregularidade nos resultados.

Em 2004, Bakkerud decidiu ir para a Inglaterra para disputar a Fórmula BMW local. Agora, não havia mais perdão: ele já tinha duas temporadas de experiência com esses carros, um Riccardo Patrese para os padrões da categoria, e qualquer coisa abaixo do título seria uma desgraça para ele. E foi mesmo. Obtendo apenas três pódios, Christian terminou o ano em 11º. Sua sorte é que sua equipe, a Carlin Motorsport, tinha uma equipe na Fórmula 3 britânica.

Sendo assim, após alguns bons testes em Pembrey, Trevor Carlin decidiu promover Bakkerud a um de seus cinco carros na Fórmula 3 em 2005. Com companheiros bizarros como Ricardo Teixeira e a modelo Keiko Ihara, não seria difícil se sobressair. Mesmo assim, ele não foi tão bem. Os outros dois companheiros do dinamarquês, Álvaro Parente e Charlie Kimball, acabaram o ano como campeão e vice-campeão. Bakkerud conseguiu um segundo lugar em Croft como melhor resultado e terminou o ano em sétimo, com 124 pontos, menos da metade do campeão Parente.

No ano seguinte, a paciente Carlin Motorsport decidiu manter Bakkerud como o primeiro piloto da equipe na Fórmula 3.  Seus companheiros eram Teixeira, Ihara e os estreantes Oliver Jarvis, Mario Moraes e Maro Engel. Christian nunca havia desfrutado condições tão boas no automobilismo. Foi nessa época que ouvi falar dele pela primeira vez. Meio na ignorância, o considerava como o favorito ao título da Fórmula 3 britânica em 2006.

Para surpresa geral, quem chegou chegando foi Oliver Jarvis, que se intrometeu na festa da equipe Double R e obteve o vice-campeonato para a Carlin. Enquanto isso, o experiente Bakkerud só conseguiu um discreto sexto lugar no campeonato. Ao menos, ele obteve sua primeira – e única – vitória nos monopostos. E que vitória: saindo da segunda posição, Bakkerud passou o líder por fora na primeira curva e, em apenas dezesseis voltas, conseguiu vencer com uma distância de dez segundos, uma monstruosidade para os padrões da Fórmula 3. Essa vitória o projetou a patamares maiores.

Em fevereiro de 2007, Christian Bakkerud assinou um contrato com a David Price Racing para correr na GP2 Series. A GP2 é uma categoria chique e bonitona, mas correr na paupérrima e desorganizada DPR não era o sonho de ninguém. Ao menos, a partir daí, deu para começar a prestar atenção em sua carreira. Que não melhorou muito.

Bakkerud tinha como companheiro de equipe o espanhol Andy Soucek, que havia acabado de se sagrar vice-campeão da World Series by Renault. No início do ano, os dois estavam no mesmo péssimo patamar, sofrendo para não ficar nas últimas posições. Com o passar do tempo, no entanto, Soucek melhorou bastante, começou a largar entre os quinze primeiros constantemente e até conseguiu um pódio em Spa-Francorchamps. Por outro lado, Bakkerud só se complicava com problemas no carro. E na sua coluna.

Nas primeiras voltas da primeira corrida em Barcelona, Bakkerud começou a ter algumas dores em sua coluna. Do nada. Conforme a prova avançava, as dores pioravam. Ele até conseguiu chegar em 12º, mas mal conseguiu ficar de pé depois. No dia seguinte, Christian tentou disputar a segunda corrida, mas não agüentou as dores e abandonou precocemente. Após uma consulta com um ortopedista, foi diagnosticada uma hérnia de disco. Que azar, não?

Após a rodada espanhola, Bakkerud decidiu passar por um rápido período de tratamento, de modo que ele não tivesse de perder a corrida de Mônaco. Ele tentou competir normalmente nas demais etapas, mas as dores voltaram com força em Istambul. O negócio ficou tão feio que ele não conseguiu participar de nenhuma das duas corridas daquele fim de semana.

Na semana anterior à corrida de Monza, ele tentou participar de uma corrida de kart, mas as dores na coluna voltaram e o dinamarquês anunciou que, desta vez, a DPR teria de achar outro piloto para correr na Itália, pois ele teria de se submeter a um tratamento mais complexo na Áustria para acabar de vez com sua hérnia de disco. Para sua felicidade, o tratamento deu certo e a hérnia foi resolvida. O que não deu para resolver foi sua péssima situação no campeonato: nenhum ponto e uma lamentável 34ª posição na tabela.

Em 2008, parecia que as coisas mudariam drasticamente. Christian Bakkerud assinou com a Super Nova Racing para disputar as temporadas européia e asiática da GP2 Series. A Super Nova havia terminado a temporada de 2007 na quarta posição com Luca Filippi e ainda era um lugar razoável para correr. Mas a boa esperança morreu logo na primeira corrida da série asiática, em Dubai.

Em um incidente relativamente pequeno com seu Dallara-Mecachrome, Bakkerud acabou lesionando sua coluna, o que trouxe de volta as malditas dores nas costas. Mesmo assim, ele completou a temporada asiática e não conseguiu nada além de um nono lugar como melhor resultado e nada menos que sete abandonos em dez corridas.

Sua coluna voltou a penar logo na primeira corrida da temporada européia, em Barcelona. Na segunda volta, Bakkerud se chocou com Ben Hanley na primeira curva e seu carro levantou vôo, aterrissando com força naquele asfalto poroso da área de escape. O dinamarquês até conseguiu seguir em frente na corrida, mas não demorou muito e encostou o carro nos pits. Depois, com muitas dificuldades, deu um pulo no Centro Médico e tomou alguns analgésicos. Sua lesão na coluna havia piorado e ele teve de se ausentar da corrida do domingo.

Graças a estes dois problemas, Bakkerud teve de se ausentar da corrida de Istambul, assim como aconteceu no ano anterior. O problema nem era uma nova manifestação de hérnia de disco, que havia sido curada no ano anterior, mas uma simples e dolorosa lesão na coluna vertebral. Ele voltou à Áustria para fazer algumas sessões de fisioterapia e, finalmente, ficar bem para a corrida de Mônaco.

Mas desgraça pouca sempre é bobagem. Logo na primeira curva da segunda corrida monegasca, Bakkerud acabou acertando a traseira de Andreas Zuber e seu carro levantou vôo novamente. Dessa vez, a decolagem foi bem assustadora, como podemos ver aí na foto de cima. Mais uma vez, Christian aterrissou com tudo no chão. A novidade deste acidente foi o fato da coluna não voltar a doer imediatamente. Imediatamente.

Dias depois, em um teste em Paul Ricard, Bakkerud voltou a sentir dores nas costas. Aí já é demais. Então, o próprio piloto pediu demissão alegando que ele deveria ficar um bom tempo fora se recuperando dos problemas na coluna se ele não quisesse acabar em uma cadeira de rodas. David Sears, sem grandes escolhas, liberou o dinamarquês, que ficou fora do automobilismo durante alguns meses enquanto esperava pela melhora das suas condições físicas.

Cansado de destruir sua coluna vertebral gradativamente em acidentes com monopostos, Christian Bakkerud decidiu concentrar sua vida nos carros fechados. Em 2009, ele anunciou seu retorno ao esporte a motor com um contrato com a Kolles para correr na DTM. Nas horas vagas, ele até poderia disputar alguma corrida de protótipos com a mesma Kolles.

Mesmo com essa mudança, os resultados não melhoraram muito. Na DTM, Bakkerud não sabia o que fazer para extrair melhor desempenho de seu Audi de dois anos de idade. Mesmo com um grid que não ultrapassava os vinte carros, ele raramente conseguia largar entre os quinze primeiros e sua melhor posição foi um inexpressivo 12º lugar na segunda corrida de Hockenheim. Nos protótipos, o dinamarquês conseguiu resultados um pouco melhores. Na etapa de Silverstone na LMS, ele terminou em uma honrosa quinta posição dividindo um Audi R10 com o xará Christijan Albers.

Em 2010, Christian Bakkerud decidiu que não dava mais para seguir no automobilismo sendo um zero à esquerda. Fez apenas as 24 Horas de le Mans pela mesma Kolles e não conseguiu completar a corrida. Depois, decidiu largar de vez esta vida devassa. Com o diploma de Gestão de Negócios que conseguiu na European Business School no fim de 2008, Christian arranjou um emprego de gerente de exportações em uma empresa chamada Shipco Transport. Além disso, arranjou uma noiva. Seu casamento estava marcado para o fim deste ano.

Esta não foi a carreira mais legal que eu já descrevi, longe disso. Se não fosse pela sua morte, Christian Bakkerud provavelmente nunca teria sido mencionado neste blog, por mais que eu goste de falar sobre a GP2 Series. Não consigo ser hipócrita com esse negócio de morte. Nos fóruns estrangeiros, vi muita gente dizendo que era um piloto muito competente que poderia ter ido longe se não fossem os recorrentes problemas na coluna. Menos, gente. Ele pode ter sido um cara legal em vida (não o conheci, não tenho meios de dizer), mas sua carreira foi simplesmente ruim. Assim como foram ruins as carreiras de muitos pilotos superestimados após seus falecimentos. Tenho vários nomes em mente, mas não faz sentido citá-los aqui.

O que pretendo aqui é simplesmente registrar o meu pesar com uma morte bastante precoce. Há quem aponte uma possível culpa nele, já que os pilotos tendem a extrapolar suas loucuras no trânsito dos comuns. Como a polícia inglesa ainda está averiguando as causas do acidente, que tanto pode ter sido falta de inteligência do motorista como um gato safado atravessando a rua, dou a Christian o benefício da dúvida. Vale lembrar que ele era um sujeito que trabalhava e que estava prestes a constituir uma família. Pode ser um pouco precipitado jogá-lo na mesma vala de alguns mauricinhos brasileiros que não conseguem nada nas pistas e que também não tem nenhuma outra preocupação na vida a não ser puxar suas motos de 40 mil cilindradas nas estradas paulistas.

Quando morre um piloto jovem, fico meio mal. Não conheço nenhum pessoalmente (uma vergonha, já que até mesmo minha namorada já trocou idéia com o Antônio Jorge Neto) e tenho milhares de preocupações mais importantes do que um simples mundo imaginário de corridas de carros. Mas não consigo ser totalmente frio enquanto acompanho as carreiras de dezenas, ou centenas, de pilotos. Você vê o cara correr, ganhar, perder, bater, ultrapassar, reclamar, celebrar e subir de categoria. Aí, de repente, ele morre. E você pensa sobre a história que acabou de ser encerrada. Os amigos que ele deixou. A família. Como estariam seus pais agora? Eu sei, muita gente morre todos os dias, muitas vezes devido a razões completamente brutais ou insanas. O fato é que a realidade dos pilotos é aquela que muitos de nós, fãs da velocidade, acompanha mesmo que de longe. E que, de alguma forma, nos toca. Desculpem, eu me sinto meio mal, mesmo.

Descanse em paz, Christian.

1984 - 2011

Seis vitórias em dez etapas realizadas. Três vitórias consecutivas. Liderança com o mesmo número de pontos do companheiro Alain Prost, mas com a vantagem do maior número de vitórias. Aqueles dias de agosto de 1988 eram dignos do melhor dos seus sonhos para Ayrton Senna, o brasileiro que chutava todas as bundas necessárias para conquistar o tão sonhado primeiro título mundial. Senna desembarcava em Spa-Francorchamps confiante e tranqüilo, consciente de suas excelentes possibilidades na veloz pista belga. Foi lá que, três anos antes, o brasileiro havia obtido sua segunda vitória na categoria.

Só que o duelo interno entre Senna e Prost não era o assunto que corria à boca alheia na Bélgica. Exatas duas semanas antes, o mundo da velocidade se estarrecia com a morte de Enzo Ferrari, criador da famosa marca e o nome mais expressivo da história do automobilismo. O paddock ficou em luto. Os italianos se viram órfãos. Mas havia ainda uma corrida, afinal.

Na quinta-feira, todos foram surpreendidos com a ausência de Nigel Mansell. O inglês ainda se recuperava do sarampo que o obrigou a abandonar o Grande Prêmio da Hungria, realizado três semanas antes. Em seu lugar na Williams, entraria o piloto de testes Martin Brundle. Alheio aos problemas infectocontagiosos dos colegas, Ayrton Senna iniciou o fim de semana atrás de Prost. No primeiro treino livre de sexta-feira, ele ficou a apenas 156 milésimos do francês. Aquele foi, de longe, o seu pior momento na Bélgica.

À tarde, a McLaren conseguiu melhorar o acerto do carro e Senna veio muito melhor para o primeiro treino oficial. Com o tempo de 1m53s718, ele obteve a primeira posição com uma folga de mais de quatro décimos para Prost. Mesmo com o resultado, Ayrton não estava muito feliz. Em uma de suas voltas rápidas, teve de reduzir a velocidade porque o Coloni de Gabriele Tarquini havia parado em um lugar perigoso. Em outra volta, o AGS de Philippe Streiff não facilitou sua vida. Enquanto isso, sentindo a pressão de ter de obter um resultado bom para manter vivas suas chances de título, Prost cometia alguns pequenos erros. E se desesperava.

No dia seguinte, o sol deu espaço à chuva. Índice pluviométrico digno da linha do Equador. Nenhum entre os trinta participantes conseguiu melhorar seus tempos. No treino oficial, o estepe Martin Brundle fez o melhor tempo com uma volta 21 segundos mais lenta que a melhor volta de Senna. Enquanto isso, o brasileiro só utilizava o dia para encontrar um acerto versátil o suficiente para fazer o carro se comportar bem tanto no seco como no molhado. No treino livre de manhã, testou o carro reserva. No segundo treino oficial, voltou a usar o titular. Tudo correu dentro do esperado. Enquanto isso, Alain Prost só assistia ao trabalho dos colegas e reclamava do ceticismo alheio. “A Fórmula 1 se transformou em uma campanha psicológica! Eu vejo todo olhando para mim e pensando ‘puxa vida, está chovendo e ele não vai para a pista’”, bradou. Era nítida a diferença de estado de espírito entre um e outro.

No warm up, Senna finalizou os últimos preparativos para infernizar a vida de Prost na corrida. Enquanto o francês decidia utilizar menos aerofólio em seu MP4/4 para enfrentar menos arrasto e economizar um pouco de gasolina, o agressivo brasileiro preferia colocar mais asa para ter mais aderência e acelerar um pouco mais nas curvas. Os resultados desta última sessão deixaram claro quem é que estava certo: Ayrton fez 1m59s988 e Alain só conseguiu 2m00s459. Que doido colocaria suas fichas no narigudo com ares de derrotado?

O doido que fez isso não se deu bem por pouco, pelo menos na largada. Ayrton Senna patinou logo após a luz verde e acabou desenvolvendo menos velocidade que Alain Prost, que o ultrapassou por fora. Na La Source, o francês já estava totalmente à frente. Será que o carro 11 finalmente voltaria aos bons dias?

Não por muito tempo. Na Eau Rouge, sempre mais animado e menos prudente que o colega, Senna não tirou tanto o pé do acelerador, o que lhe permitiu se aproximar drasticamente de Prost na Radillon. O brasileiro pegou o vácuo e, em cálculo milimetricamente preciso, tomou a linha de dentro na entrada do retão Kemmel. Os dois bólidos com o indistinguível layout da Marlboro dividiram aquela enorme linha asfaltada lado a lado, mas Senna estava em uma posição muito mais privilegiada. Na Les Combes, ele só precisou frear uns três fios de cabelo depois para voltar à sua posição cativa: a liderança.

Naquelas primeiras voltas, Ayrton reencarnou Jim Clark, aquele que assustava os adversários com um ritmo frenético nas primeiras voltas e que venceu quatro corridas consecutivas em Spa-Francorchamps mesmo odiando correr por lá. No fim da primeira volta, ele já tinha 1s4 de diferença para Prost. Na segunda, a diferença era de 2s2. Na quinta volta, 3s3. Entre as voltas 4 e 7, o futuro tricampeão conseguiu fazer quatro voltas mais rápidas. Na volta 10, os dois McLaren já estavam separados em 4,1s. Enquanto Senna ia embora, Prost chegou a ser atacado por Gerhard Berger durante alguns momentos, mas o austríaco teve de ir aos pits precocemente para resolver alguns problemas elétricos.

Não era lá uma grande diferença em termos absolutos, mas não deixava de ser expressiva pelo fato dos dois carros serem praticamente iguais e por Prost já ter vencido duas vezes na longa pista belga. A partir da volta 10, o brasileiro reduziu um pouco o ritmo, mas não deixou de seguir abrindo vantagem para o companheiro.

Quem não gostava de Ayrton Senna, grupo não muito numeroso naqueles dias, bocejava e tentava reverter o tédio com café ou Coca-Cola. A transmissão televisiva, temendo perder os espectadores que não observavam muita ação, optava por mostrar as brigas lá no meio do pelotão dos que não dispunham de um MP4/4. E as brigas eram realmente boas: Alessandro Nannini deixou Nelson Piquet para trás após uma bela ultrapassagem na La Source, Ivan Capelli ultrapassou vários concorrentes com seu belo March e até mesmo o folclórico Satoru Nakajima andou durante um bom tempo à frente do badalado companheiro Piquet. Mas e daí? Como bem disse Thierry Boutsen, “somos apenas moldura para as artes da McLaren”.

As condições de pista se deterioravam devido às poças de óleo, mas Prost parecia se complicar ainda mais com as adversidades. A partir da volta 25, Senna começou a abrir mais de um segundo por volta para seu adversário. Sem sustos, o brasileiro só fazia seu trabalho, como um correto operário. Só esperava pelo fim de seu expediente – a bandeira quadriculada.

E ela veio após 43 longas e tediosas voltas. Ayrton Senna venceu Alain Prost por uma distância monstruosa de 30s470. Com aquela dobradinha, a oitava da dupla em onze provas, a McLaren conseguiu se sagrar campeã dos construtores com cinco provas de antecedência. Merecido. Enquanto isso, Senna assumia a liderança isolada no campeonato pela primeira vez no ano. Com três pontos e três vitórias de vantagem, o brasileiro parecia imbatível naquela fase final do campeonato.

“Parabéns, campeão!”. Foi o que um resignado Alain Prost disse ao companheiro no pódio. Mais tarde, na entrevista coletiva, o francês simplesmente jogou a toalha: “A verdade é que Ayrton está melhor do que eu nesse momento. A partir de agora, vou tentar ganhar todas as corridas restantes. Só que ele vai ser o campeão do mundo”. Senna tentava minimizar o domínio: “esta corrida foi menos difícil que a da Hungria, mas não foi moleza. Na verdade, qualquer corrida é difícil quando você tem de duelar contra Prost”. Balela. Ele sabia que estava fácil demais. E que o título era questão de tempo.

Na teoria.

Esta corrida aconteceu no dia 28 de agosto de 1988 e foi a última desta grande fase de Ayrton Senna naquele ano. Duas semanas depois, Senna perdeu a vitória no finalzinho do Grande Prêmio da Itália porque bateu em Jean-Louis Schlesser. Depois, esteve irreconhecível e perdeu resultados importantes no Estoril e em Jerez. Só confirmou seu primeiro título mundial em Suzuka, no mês de novembro.

Mas por que falei desta corrida? Simples. Eu quase estraguei a temporada de Ayrton Senna. Fui o divisor de águas entre a boa e a péssima fase. Nasci na segunda-feira imediatamente anterior ao fatídico Grande Prêmio da Itália. Há exatos 23 anos, direto do Túnel do Tempo.

Como sempre, estou atrasado. Sou péssimo com horas: me atraso no trabalho, na faculdade, com a namorada, com os amigos, com qualquer coisa. Já cheguei a parabenizar um amigo pelo seu aniversário dois meses depois. Desta vez, o atraso é ligeiramente menor: cinco (ou seis, já que estou postando à meia-noite) dias. Homenageio Nelson Piquet Souto Maior, tricampeão mundial de Fórmula 1 e sujeito que sabe viver a vida. No último dia 17, Piquet completou 59 anos de vida. Quase um ancião.

Com 204 largadas e 23 vitórias, é difícil escolher uma única corrida para escrever esta homenagem. Poderia ter optado pela belíssima ultrapassagem sobre Ayrton Senna no Grande Prêmio da Hungria de 1986, pela volta por cima com um precário Brabham-BMW na corrida francesa do ano anterior ou pela vitória suada sobre Nigel Mansell no Grande Prêmio da Austrália de 1990. Mas preferi falar sobre um ótimo dia que é esquecido até mesmo pelos fãs mais ardorosos do carioca. Não houve pódio, champanhe ou tapinhas nas costas. Foi apenas um domingo no qual Nelson Piquet conseguiu se divertir e mostrar ao mundo que ele ainda era um dos melhores do grid.

Em 1989, Piquet estava em uma fase estranha de sua vida. Aos 37 anos, ele só era mais novo do que o quarentão René Arnoux e o eternamente otimista Piercarlo Ghinzani. Após um título obtido mais com a cabeça do que com o pé em 1987 e um ano tenebroso em 1988, sua carreira parecia estar estacionada em um limbo. Sua geração já havia ficado definitivamente para trás e nomes como Jean Alesi, Martin Donnelly e J. J. Lehto provavam que o momento pertencia à garotada do início dos anos 60. Além disso, Nelson já não tinha mais nenhuma grande motivação no automobilismo. Os títulos vieram com a Brabham e a Williams. A grana veio com a Lotus. As mulheres nunca lhe foram um grande problema. O que faltava a ele?

Talvez um carro melhor para ver se ele ainda levava jeito para a coisa naquela nova Fórmula 1, de cifras altíssimas e motores aspirados. O problema é que seu Lotus 101 era um bólido apenas mediano, muito inferior aos poderosos McLaren, Ferrari, Williams e Benetton. Em um bom dia, dava para brigar com a Tyrrell, com a Brabham, com a Dallara, com a Arrows e só. Como o próprio piloto disse em entrevista à revista Grid em julho daquele ano, o chassi era bom, muitíssimo melhor do que o horrendo 100T que foi praticamente cagado por Gerard Ducarouge. O problema maior era o motor Judd, “uma merda”, segundo o próprio.

O Judd CV, desenvolvido com base no motor Honda utilizado na Fórmula 3000 dois anos antes, era muito mais fraco do que o Honda original, o Ferrari, o Renault e até mesmo o Lamborghini e o Ford. Além disso, não era resistente. Logo, não era de se estranhar que Piquet e o companheiro Satoru Nakajima estivessem penando um bocado lá no meio do pelotão. Evidente que a Lotus ainda não estava na beira do penhasco como as equipes da pré-classificação, mas os bons dias da outrora equipe inovadora e invejada haviam ficado lá para trás.

Após o Grande Prêmio da França, Piquet tinha apenas três pontos no campeonato, todos obtidos lá na corrida de Montreal. À sua frente, nomes como Andrea de Cesaris, Stefano Modena e Alex Caffi. É, a coisa estava preta. A grande esperança da Lotus naquele verão europeu era um novo cabeçote de cinco válvulas que estava sendo preparado pela Tickford. Este cabeçote prometia um aumento de 20 cavalos de potência no raquítico Judd. A próxima corrida seria realizada em Silverstone no fim de semana seguinte ao de Paul Ricard.

A pista de Silverstone daqueles dias não é essa coisa politicamente correta, suntuosa e insossa dos dias atuais. O mesmo Nelson Piquet havia chegado a fazer sua pole-position para a corrida de 1987 a 256km/h de média. Não havia curvas lentas: com exceção da chicane Bridge, o circuito inteiro era pura pauleira. Bastava largar o câmbio nas marchas mais altas e sentar o pé na tábua. Por isso, o novo cabeçote da Tickford não poderia ter vindo em melhor hora.

Sexta-feira, 14 de julho de 1989, primeiro treino livre. Piquet vai à pista e não se sente muito bem com o desempenho do carro. A relação de marchas estava toda errada. Ele acabou ficando em 11º, com 1m12s251. À frente dele, havia gente da March, da Minardi e até mesmo da Osella. Esta é a Lotus dos novos tempos. Colin Chapman deve ter chorado no túmulo, ou em sua casa de veraneio no Pantanal.

À tarde, Piquet partiu para o primeiro treino classificatório. O brasileiro foi à pista com a mesma relação de marchas do treino livre e fez voltas na casa de 1m12s, nada de muito animador. Então, ele foi aos pits e decidiu trocar todas as engrenagens, sacrificando uns bons minutos de treino. Os mecânicos fizeram o trabalho sujo e devolveram o carro amarelo à pista. A nova relação de marchas estava muito melhor e Nelson conseguiu melhorar seu tempo em meio segundo, registrando 1m11s589. Tudo bem, até o Philippe Alliot havia ficado à sua frente, mas ainda havia um sábado inteiro para melhorar isso aí.

De fato, o dia seguinte foi melhor, embora atribulado. No paddock, comentava-se que a Lotus estava a um fio de perder o patrocínio da Camel para a emergente Tyrrell. Com isso, Piquet poderia parar na Onyx, a equipe novata que vinha chamando muito a atenção com um belo carro e um chefe doidão. Jean-Pierre Van Rossem, o tal maluco da Onyx, estaria atrás de motores Porsche e de um piloto de ponta – no caso, o brasileiro. Alheio a tudo isso, Nelson decidiu utilizar um pouco mais de asa para ganhar mais estabilidade nas curvas, decisão que se mostrou acertada. Mesmo pegando tráfego, o tricampeão melhorou seu tempo em seis décimos e pulou para a décima posição na classificação geral do grid. O novo cabeçote da Tickford realmente surtiu efeito.

O domingo amanheceu ensolarado, ao contrário do que costuma acontecer em terras inglesas. No warm-up, Nelson Piquet comprovou que tinha um carro competitivo pela primeira vez no ano ao marcar o sétimo tempo, 1s7 mais lento que a Ferrari de Nigel Mansell. Considerando que os dois bons Williams-Renault ficaram atrás dele, foi realmente uma boa seção.

Antes da largada, o compatriota Mauricio Gugelmin, sexto colocado no grid, teve problemas com o carro titular e foi obrigado a largar dos boxes com o carro reserva. Sem ele, Piquet acabou ganhando uma posição de graça. No entanto, tão logo as luzes verdes apareceram, o Minardi do ensandecido Pierluigi Martini partiu como um raio e deixou o Lotus para trás sem cerimônia. Cauteloso, Nelson se mantém em nono na primeira volta.

Já na volta 4, Gerhard Berger tem de ir aos pits para substituir a central de comando dos circuitos eletrônicos. Na volta seguinte, o Minardi de Martini começa a apresentar problemas de superaquecimento da água do radiador e Piquet não tem trabalho para ultrapassá-lo. Em duas voltas, o Lotus nº 11 já ocupava a sétima posição. Nelson, ao contrário do resto do pessoal, não faria nenhuma parada de troca de pneus. Portanto, suas chances eram ótimas.

O carioca conseguiu entrar na zona de pontuação na volta 12, quando o líder Ayrton Senna teve problemas com o câmbio e acabou rodando na Becketts, abandonando a prova. Sete voltas depois, Riccardo Patrese perdeu o controle de seu Williams na curva Club e bateu violentamente na barreira de pneus. Na volta seguinte, Alessandro Nannini entrou nos pits para fazer sua troca de pneus. Com tudo isso, Nelson Piquet assumia a quarta posição.

Não demora muito e Thierry Boutsen, o terceiro colocado, começa a ter problemas de embreagem. Na volta 24, Piquet coloca seu carro do lado do Williams do belga e, na chicane Bridge, faz uma ultrapassagem absolutamente limpa. Com isso, ele assume a terceira posição. É a primeira vez desde o Grande Prêmio da Austrália do ano anterior que o brasileiro está entre os três primeiros.

Piquet pilotava seu 101 como se estivesse andando de kart, escorregando de lado e corrigindo o volante durante todo o tempo. Mesmo assim, não dava para sonhar em chegar nos líderes Alain Prost e Nigel Mansell. O negócio era conservar o terceiro lugar, mesmo que os pneus estivessem em péssimas condições.

Infelizmente, não deu. Faltando estúpidas oito voltas para o fim, Piquet é ultrapassado pela Benetton de Alessandro Nannini, que vinha com pneus em condições infinitamente melhores. Ao menos, os Minardi de Pierluigi Martini e Luis Perez-Sala estavam uma volta atrás. Restava ao brasileiro levar o carro até o fim, e foi o que ele fez. Após 64 voltas, Nelson Piquet obtinha uma excepcional quarta posição, repetindo o resultado obtido no Canadá. Pela primeira vez no ano, ele estava feliz com o chassi e o motor Judd.

Só uma última curiosidade: no início da corrida, a luz vermelha de alerta de temperatura do Lotus acendeu. Desiludido, Piquet acreditava que o motor não duraria até a segunda metade da corrida. Então, decidiu acelerar o máximo possível. Pouco depois, a luz se apagou. E Piquet cruzou a linha de chegada com o Judd CV V8 em excelente estado.

Naquela tarde de Silverstone, Nelson Piquet não ganhou, não fez muitas ultrapassagens e também não operou nenhum milagre. Seu único feito foi conduzir um carro mais ou menos como um kartista destemido e arrancar o melhor resultado possível com ele. Enfim, coisas de um tricampeão do mundo.

Cinqüenta e oito. Hoje, oito de agosto de 2011, é dia de aniversário de Nigel Mansell, “The Lion”. Nigel, nascido em 1953, está beirando os sessenta. Mais um pouco e ele nem precisa pagar para andar de ônibus. Mas quem é que vai querer dar carona para Mansell e perder a oportunidade de vê-lo conduzindo?

Nigel Mansell era sinônimo de fortes emoções. Não era o sujeito mais inteligente da classe (embora tenha sido o único daquele quarteto fantástico dos anos 80 a portar um diploma de graduação, em Engenharia), não era o mais técnico, não era o melhor na chuva, não sabia fazer nada de maneira ortodoxa e ainda tinha a mulher mais feia de todas, segundo um cáustico tricampeão mundial por aí. Na verdade, Mansell está longe de ser unanimidade. Eu mesmo o considero um dos campeões de qualidade mais duvidosa entre todos. Mas nada disso importa quando falamos do automobilismo como provedor da mais pura diversão.

Quem mais desabaria desmaiado no ardente asfalto de Dallas após tentar, sem sucesso, empurrar seu carro sem gasolina até a linha de chegada? Quem mais domaria um carro cujo pneu traseiro esquerdo acabou de explodir a mais de 200km/h em plena Brabham Straight? Quem mais ultrapassaria um igualmente tresloucado Gerhard Berger por fora em plena Peraltada? Quem mais voltaria à pista incólume após tentar ultrapassar o mesmo Berger pela grama e completar uma rodada perfeita a 360°? Quem mais se aventuraria a correr com sarampo? Quem mais poderia vencer a Fórmula 1 e a Indy em um espaço de apenas dois anos? Não vou ficar elencando todos os inúmeros feitos do sujeito. Hoje, falo apenas de uma de suas melhores corridas.

Hungaroring, como todos os senhores devem saber, é o lugar mais ingrato da Cortina de Ferro para fazer uma ultrapassagem. Suas retas dignas de Martinsville, suas curvas arredondadas e de raio curto e sua estreiteza não permitem nada além de uma adorável fila indiana. Ou não? Quando há um Nigel Mansell, sempre existe alguma possibilidade diferente. Você poderá testemunhar o acidente mais imbecil dos anais da história ou a atuação mais bonita de todas. Em 1989, o Leão nos presenteou com algo bem próximo desta segunda opção.

Naquele ano, com a intenção de reverter a enorme vantagem da rival McLaren, a sempre conservadora Ferrari decidiu arriscar tudo com algumas novidades bem interessantes. Três delas, para ser mais exato. Em primeiro lugar, o Ferrari 640 seria o primeiro bólido saído de Maranello desde o 312T5 de 1980 que teria um cuore de 12 cilindros, do jeito que Enzo Ferrari sempre gostou. Eram novos tempos, em que os caríssimos motores turbo davam lugar aos aspirados. A segunda novidade era a presença de Nigel Mansell, que trocava a Williams pela Ferrari buscando novos horizontes e uma macarronada decente aos domingos. A última e mais importante de todas as novidades eram aquelas borboletinhas localizadas atrás do volante que permitiam que o piloto trocasse de marcha sem tirar as mãos da direção. Pela primeira vez na história da Fórmula 1, um carro não teria aquele velho câmbio de alavanca e bola de caranguejo.

O câmbio semi-automático trouxe enormes dores de cabeça para a Ferrari. Embora o recém-chegado Mansell tenha vencido a primeira corrida de 1989, realizada em Jacarepaguá, o modelo 640 teve problemas em todas as etapas até Paul Ricard. Em algum momento, a transmissão sempre apresentada algum tipo de contratempo besta, desde falhas na bomba hidráulica até rachaduras nos fios das eletroválvulas. Depois de incessante trabalho, as coisas começaram a melhorar. Veja só, os ferraristas estavam começando a terminar as corridas! Pelo menos, com o Nigel.

Que, coitado, se embananava todo com aquelas borboletas malditas. Explica-se: assim como apenas 10% da população mundial, Nigel Mansell nasceu canhoto. Ainda criança, a família e a escola decidiram contrariar a natureza forçando-o a aprender a fazer tudo com a mão direita. Como estamos falando do Leão, é evidente que o processo foi malfeito. Ao se deparar com o câmbio semi-automático, Mansell se afundou em sérias dificuldades para entender que a mão direita, a ruim, deveria aumentar uma marcha e a esquerda deveria reduzir uma marcha. Qual foi a solução? Utilizar luvas de cores diferentes. A mão da luva azul aumenta a marcha, a mão da luva vermelha reduz. É, agora ficou fácil.

Nas nove primeiras corridas da temporada, Nigel Mansell havia feito apenas 25 pontos e ocupava a terceira posição na tabela geral. Estando a apenas onze pontos do vice-líder Ayrton Senna, o negócio não parecia tão ruim. No entanto, a vitória no Brasil havia distorcido consideravelmente o amontoado de pontos amealhados: além deste resultado, ele só havia conseguido dois segundos lugares em Paul Ricard e Silverstone e um terceiro em Hockenheim. Se considerarmos que seu companheiro Gerhard Berger não havia sequer completado uma única corrida até ali, podemos dizer que o inglês não estava tão mal. Mas estamos falando de Ferrari. Resultados melhores eram apenas obrigação.

Em Hungaroring, após uma sequência de três pódios, Mansell estava todo alegrão. Logo depois de galgar o terceiro lugar em Hockenheim, ele afirmou sem meias palavras que venceria o Grande Prêmio da Hungria. Todo mundo riu, é claro. A McLaren havia vencido sete das nove etapas realizadas até então em 1989. Mansell, sempre Nigel, pensavam. Pois erraram todos, embora a vingança nem sempre tenha parecido provável naquele fim de semana de agosto.

No primeiro treino livre de sexta, Nigel até conseguiu andar bem e ficou em segundo, a apenas quatro décimos do primeiro colocado Alain Prost. As coisas começaram a falhar logo no primeiro treino oficial, horas depois: enquanto Patrese fazia o melhor tempo e o surpreendente Alex Caffi dividia com ele a primeira fila provisória, Mansell arranjava problemas com o tráfego e não passava da nona posição, com um tempo quase três segundos mais lento que o de Riccardo.

No dia seguinte, tudo ficou ainda pior. Mansell até melhorou seu tempo em seis décimos, mas nada menos que onze pilotos tinham tempos melhores. No fim da seção, ele até arranjou um culpado pela tristeza e pelo aquecimento global: Jean Alesi, o novato-sensação da Tyrrell. Em um momento de bandeira amarela, o francês acabou se descuidando e, sem querer, ultrapassou o Mansell. Irritado, o inglês emparelhou e mostrou aquele dedo do meio maroto ao danado do pirralho. Alesi, que também não leva desaforo para casa, devolveu a ultrapassagem e ainda freou bruscamente na frente da Ferrari. Puto da vida, Nigel foi aos boxes da Tyrrell e obrigou a equipe a pedir desculpas. Como Ken Tyrrell, Jean Alesi e companhia não o fizeram, Mansell foi aos comissários e dedou Alesi, que acabou multado. Este foi o sábado atribulado do Leão. E o domingo?

Partindo da 12ª posição, atrás de carroças que ele nem sabia que existiam, Mansell decidiu arriscar tudo. Como Hungaroring não é o circuito mais ingrato com os pneus, ele decidiu que utilizaria compostos dos mais macios que estivessem disponíveis. Gente como Ayrton Senna, segundo colocado no grid, largaria com pneus duros pensando na performance no final da corrida. No entanto, a decisão de Nigel parecia ser a melhor desde a manhã de domingo, quando ele foi o mais rápido no warm-up.

A largada do Grande Prêmio da Hungria foi limpa. Riccardo Patrese manteve a liderança, seguido por Senna e por um carro vermelho. Uma Ferrari? Não, um belo Dallara-Ford pilotado por Alex Caffi e equipado com pneus Pirelli que funcionavam muitíssimo bem naquele circuito. Enquanto isso, Mansell vinha como um moleque endiabrado e ganhava quatro posições logo na primeira curva. Cauteloso, não ultrapassou mais ninguém até a volta 19. Ele até havia subido uma posição devido ao pit-stop do Benetton de Alessandro Nannini, mas ultrapassagem que é bom, necas. Ficou encaixotado e acabou perdendo muito tempo em relação aos líderes.

Na volta 20, Nigel deixou Thierry Boutsen para trás. Duas voltas depois, foi a ver de Caffi, que padecia com um carro que não tinha fôlego para manter o ritmo dos treinos, ficar para trás. A partir daí, o desafio só aumentou. O quarto colocado, Prost, estava 18 segundos à sua frente. A seu favor, o fato do líder Patrese estar mais lento, segurando Senna, Prost e Berger. Além disso, o Ferrari 640 nº 27 era o carro mais equilibrado daquele dia ensolarado.

Não demorou muito e Mansell simplesmente aniquilou a diferença de 18 segundos, se aproximando dos líderes. Naquela altura, Berger já havia ido para os boxes trocar os pneus. O Leão já era o quarto. Na volta 41, após sair mal da curva quatro, o terceiro colocado Alain Prost acabou sendo ultrapassado pelo inglês de maneira até certo ponto humilante.

Lá na frente, Patrese sofria com problemas com o radiador e chegou a ser ultrapassado por Senna na volta 53. Segundos depois, Mansell também conseguiu ultrapassar o italiano e subiu para a segunda posição. De 12º para segundo, que beleza! Mas e agora? Ultrapassar Senna não era como ultrapassar a vovó em uma rodovia. Em Hungaroring, então…

Para sua felicidade, o Onyx de Stefan Johansson estava se arrastando pela pista com o câmbio quebrado. Na volta 58, aconteceu do sueco estar saindo da curva quatro em baixíssima velocidade. O líder Senna deu de cara com o belo carro azulado e estilingou para a direita para evitar o choque. Muito mais esperto, Mansell percebeu o perigo lá atrás e esterçou ainda mais para a direita, quase pisando na grama. Sem ter perdido tanta velocidade, o inglês engoliu Senna por fora e assumiu a liderança. De 12º para primeiro em uma pista como Hungaroring. É de aplaudir de pé, não acha?

Mansell tinha um carro em excelentes condições e não teve problemas para abrir vantagem. Na volta 66, ainda fez a melhor volta da prova, 1m22s637. Enquanto isso, Senna sofria com seus pneus e chegou a cogitar uma troca, mas acabou permanecendo na pista até o fim. E após 77 voltas e 1h49min38s650, Mansell atravessava a linha de chegada como o grande vencedor de uma corrida excepcional. Ayrton, segundo colocado, recebeu a bandeirada 25 segundos depois. Verdade seja dita: Nigel Mansell chutou todas as demais 25 bundas do grid. “Uma supercorrida”, como definiu o próprio.

Os ferraristas, supersticiosos como eles só, creditaram a vitória a Enzo Ferrari, que havia falecido exatos 365 dias antes. Em Maranello, a catedral da cidade celebrou a vitória com um badalar de sinos. Os fãs da pequena cidade na qual se localiza a sede da Scuderia Ferrari saíram às ruas para celebrar e fazer barulho. Às oito da noite, houve até missa especial. Afinal, segundo o misticismo dos tifosi, aquela vitória húngara foi arquitetada com mãos sobrenaturais. Lá do alto, Enzo Ferrari quis que o resultado fosse aquele. Nem que Nigel Mansell tivesse de virar o melhor piloto do mundo por um dia.

Enquanto o mundo celebrava o Dia Mundial do Rock ouvindo Restart e Rihanna, alguém celebrava seus 54 anos de maneira quase silenciosa em seu apartamento em Mônaco. Apesar de sua vivenda estar localizada no principado, o aniversariante em questão é belga como uma garrafa esverdeada de Stella Artois. Engenheiro mecânico de formação, ele é dono de uma empresa que comercializa aviões e de uma equipe de automobilismo. Sua fama, no entanto, foi construída há pouco mais de 25 anos. Tempos em que era um competentíssimo piloto de Fórmula 1.

Thierry Boutsen fez aniversário ontem. Garanto que muitos ficaram felizes com isso. Enquanto correu na Fórmula 1, entre 1983 e 1993, o nativo de Bruxelas fez inúmeros amigos, como o sempre difícil Ayrton Senna, e conquistou a simpatia da torcida. Estava muito longe de ser o piloto mais arrojado do grid, mas entregava resultados com a consistência de um relógio suíço. Poderia dizer que era um Nick Heidfeld de sua época. Um Nick Heidfeld que venceu corridas e cativou fãs.

Thierry Boutsen chegou à Fórmula 1 em 1983 com uma boa dose de moral: campeão da Fórmula Ford belga com 15 vitórias em 18 corridas em 1978, vice-campeão de Fórmula 2 com duas vitórias em 1981 e terceiro colocado na mesma Fórmula 2 com três vitórias em 1982. Um currículo bom, obviamente. No entanto, o belga ficou famoso por ter sofrido um violentíssimo acidente nas 24 Horas de Le Mans de 1981, que custou a vida de um fiscal de pista.

Como não havia mais o que fazer na Fórmula 2, Boutsen foi atrás de seu sonho maior, a Fórmula 1. Em 1983, a pequena equipe Arrows estava desesperada por dinheiro, chegando ao ponto de mudar a pintura de seu carro a cada corrida unicamente para comportar um patrocinador aqui e outro acolá. A equipe corria com o brasileiro Chico Serra, que levava pouco dinheiro, mas sonhava em ter o ex-campeão Alan Jones. No entanto, o cara-de-pau pediu 1,3 milhão de dólares para pilotar a jabiraca branca, os dirigentes disseram não e o mandaram para casa. Neste interregno, surgiu Boutsen com 500 mil dólares e um currículo legal. Como o Grande Prêmio da Bélgica ainda estava para acontecer, a Arrows o contratou para correr a partir de Spa-Francorchamps.

Em 1983, Boutsen não fez nenhum ponto, já que o Arrows A6 era muito ruim. Em 1984, ele iniciou o ano com o mesmo A6 e até conseguiu fazer pontos em Jacarepaguá e em Imola por simplesmente chegar ao fim. Quando a equipe estreou o A7, os resultados até pioraram e ele só marcou mais dois pontos em Österreichring.

A Arrows era esquisita e apresentava resultados absurdamente irregulares. Em 1985, aconteceu de a equipe acertar a mão e fazer um carro legal. Thierry fez onze pontos e até conseguiu terminar em segundo no Grande Prêmio de San Marino. No ano seguinte, acompanhando a extrema irregularidade da Arrows, Boutsen não marcou nenhum ponto. Depois de quase quatro temporadas naquele calvário, era hora de ir para outra maison. Afinal de contas, ele precisava de um carro competitivo para demonstrar seu talento.

Em 1987, uma boa oportunidade finalmente apareceu. Depois que Gerhard Berger cascou fora, a Benetton precisava contratar alguém para correr ao lado de Teo Fabi. Como a BMW já não metia mais o bedelho também, não havia influência bávara na contratação de pilotos. Então, Luciano Benetton trouxe Thierry Boutsen. E a decisão foi acertadíssima: oitavo colocado em 1987 (16 pontos, um pódio em Adelaide) e excelente quarto colocado em 1988 (27 pontos, cinco pódios válidos e um inválido por desclassificação em Spa). A Fórmula 1 estava diante de um piloto excelente. Seu pecado maior, no entanto, foi ter surgido em tempos de Senna, Prost, Piquet, Mansell, Berger, Alboreto e Nannini, pilotos que tinham a agressividade que faltava a Boutsen.

Em julho de 1988, de maneira até surpreendente, a Williams anunciou a contratação de Boutsen para correr no lugar de Nigel Mansell em 1989. A equipe inglesa estava em uma temporada ruim dos diabos, mas as coisas melhorariam no ano seguinte com a chegada dos motores Renault. Correr lá seria um bom negócio, portanto.

Falemos rapidamente de 1989. Thierry começou o ano cheio de moral lá no império de Frank Williams, já que seu companheiro, Riccardo Patrese, já era considerado um piloto decadente e não foi escorraçado da equipe por pouco. O Williams FW12C nada mais era do que uma atualização do chassi do ano anterior, que nem era tão ruim assim. Na verdade, a equipe estava desenvolvendo o carro de 1990. 1989, portanto, seria apenas um ano de transição.

No fim, até que as coisas não correram mal. O que ninguém esperava era o ótimo desempenho de Patrese nos treinos oficiais e na maioria das corridas. Até antes da última corrida, Thierry e Riccardo haviam disputado quinze fins de semana juntos. O italiano levava vantagem em pontos (36 contra 28 do colega), em número de pódios (cinco a quatro) e principalmente em treinos de classificação (12 x 3). A única vantagem de Boutsen residia no fato dele ter sido o único da equipe a ter vencido uma corrida naquele ano, o Grande Prêmio do Canadá. Que certamente terá artigo próprio qualquer dia desses.

A última corrida da temporada de 1989 foi o Grande Prêmio da Austrália, a ser realizado na região do centro comercial de Adelaide. O título daquele ano já estava definido em favor de Alain Prost, o francês da nareba que recebeu mãozinha substancial de Jean-Marie Balestre, o presidente da FISA. Enquanto Prost curtia os louros do título e o vice-campeão Ayrton Senna reclamava com razão, chorava e ameaçava cair fora da Fórmula 1, os demais 37 pilotos inscritos viajavam para a Oceania despreocupados. O negócio era cumprir o cronograma e curtir alguns dias de sol.

Sol? O tempo em Adelaide estava extremamente instável naquele início de novembro. Os treinos foram realizados sob o solzão típico da ilha, mas o domingo estava impiedosamente chuvoso, desses em que não dá para ir para a praia, fazer churrasco ou lavar o carro. Falemos antes dos treinos.

Sexta-feira, 3 de novembro de 1989, primeiro livre. Thierry Boutsen começa mal e faz apenas o 17º tempo, quase quatro segundos atrás do líder Ayrton Senna. Para piorar as coisas para a Williams, Riccardo Patrese foi ainda pior e marcou o 24º tempo, sendo mais de um segundo mais lento que Boutsen. Consequência direta da juventude do Williams FW13, carro que a equipe utilizaria na temporada de 1990 e que havia estreado nas últimas corridas de 1989 de modo a já ser testado para o ano seguinte.

Felizmente, quando as coisas realmente valeram alguma coisa, a sorte da Williams mudou. Boutsen acertou uma volta excepcional e conseguiu o tempo de 1m17s791, apenas 79 milésimos mais lento que o segundo colocado, Ayrton Senna. O belga foi o único a conseguir andar na casa de 1m17. Enquanto isso, Patrese não passava de 1m18s6. Dessa vez, quem brilharia nos treinos classificatórios seria Thierry.

No segundo treino oficial, a pista melhorou drasticamente, mas Thierry Boutsen não conseguiu extrair vantagem disso. Na verdade, ele conseguiu marcar apenas 1m18s586, o que representava apenas o sétimo tempo da sessão. Enquanto isso, Alessandro Nannini e o surpreendente Pierluigi Martini conseguiam bater o tempo do piloto da Williams, que acabou relegado à quinta posição no grid oficial. Sua insatisfação era visível, embora não expressa claramente: “tudo o que posso dizer é que ontem ficou para trás – se bem que isso sempre foi assim! O carro estava andando bem de manhã com tanques cheios, mas nós tivemos problemas à tarde. Fim de papo!”.

Até sábado, o sol reinava. No dia seguinte, São Pedro quis acabar com a festa mandando raios e trovões sobre a cidade australiana. O warm-up ainda foi realizado sob condições tranquilas, mas a chuva que caiu pouco antes da largada era assustadora. Alguns pilotos, notadamente os astros Alain Prost e Nelson Piquet, se reuniram para tentar adiar a largada. Entende-se: Prost e Piquet são dois notórios hidrofóbicos. Como se percebe, a choradeira sempre existiu.

Inicialmente, a organização decidiu adiar a largada em 30 minutos. Como o temporal não passou neste período, Bernie Ecclestone decidiu realizar a corrida daquele jeito mesmo. Afinal, contratos deveriam ser respeitados e dezenas de emissoras de TV estavam gastando os tubos com o aluguel do satélite – para quem não sabe, em tempos remotos, as emissoras pagavam pelo tempo de uso do satélite quando precisavam realizar uma transmissão internacional ao vivo; um atraso implicaria em multas e até mesmo na perda do sinal. Não sei se funciona assim até hoje. Talvez sim. Ou não.

Prost era o maior incomodado com a história. Em primeiro lugar, porque ele não queria largar de jeito nenhum. Em segundo lugar, porque quase todos os seus colegas haviam concordado em boicotar a largada. Apenas um não havia aceitado: Ayrton Senna, que não estava nem aí para o choro de seus dois desafetos e que não poderia aprontar nada, pois corria sob sursis da suspensão da FISA pelo ocorrido em Suzuka. Enquanto isso, Thierry Boutsen só esperava o que iria acontecer. Não queria correr, mas também não se estava muito incomodado.

A primeira largada foi dada normalmente (lembrem-se: não havia essa chatice de largar atrás de safety-car). Senna e Prost quase bateram na primeira curva, mas seguiram em frente nesta ordem. O francês deu apenas uma volta e recolheu para os pits, sem a menor vontade de prosseguir. Segundos depois, algumas confusões aconteceram lá atrás: os dois carros da Ligier se tocaram e ficaram parados no meio da pista. Em outro ponto da pista, o Onyx de J. J. Lehto bateu em alguma coisa e ficou rodopiado no meio da pista. Bandeira vermelha.

A segunda largada foi dada não muito tempo depois e sem Prost na primeira fila. Senna manteve-se na frente e abriu grande distância desde a primeira curva. Martini chegou a tentar ultrapassá-lo por fora na primeira curva, mas não teve êxito e permaneceu em segundo. Atrás, Nannini, Boutsen e Patrese. Ainda na primeira volta, Boutsen ultrapassou Nannini e assumiu a terceira posição.

Enquanto Senna desaparecia na liderança, Martini fazia das tripas coração para conseguir manter a segunda posição. Apesar de estar calçado com bons pneus Pirelli, seu Minardi-Ford não era páreo para os Williams e o Benetton de Nannini que vinham atrás. Após fechar centenas de portas, o baixote italiano não conseguiu tracionar direito na Jones Straight e foi ultrapassado facilmente por Boutsen na curva que levava à Brabham Straight. Era apenas a terceira volta e Thierry Boutsen assumia a segunda posição.

Boutsen não tinha muito o fazer a não ser evitar ao máximo um erro e esperar pelo erro de Senna. De fato, a pista estava em condições terríveis e todo mundo rodava ou batia. O próprio Ayrton escorregou no final da volta 11 e deu uma belíssima sequência de rodadas. Pelo menos, ao contrário de gente como Nigel Mansell e Alex Caffi, conseguiu voltar à pista e à liderança.

Mas não por muito tempo. Na volta 14, Senna descia a Brabham Straight sem visibilidade alguma quando deu de cara com o Brabham de Martin Brundle. De maneira meio ridícula, aquela luz vermelha que pisca em corridas chuvosas não estava instalada no Brabham – no seu lugar, estava uma câmera que a FOCA havia instalado arbitrariamente e que mostraria ao mundo de maneira clara o que havia acontecido.

Sem saber que havia um carro à frente exatamente pela ausência da luz vermelha, Senna seguiu acelerando e atingiu com tudo a traseira do Brabham de Brundle. Com o bico estourado e sem a roda dianteira direita, restou ao brasileiro abandonar a última corrida daquela temporada. A liderança caiu, então, no colo de Thierry Boutsen.

Muitos não enxergam méritos nesse tipo de vitória, mas a verdade é que o belga foi o único piloto entre os 26 que largaram a não cometer nenhum erro. Enquanto os demais rodaram ou bateram em pelo menos uma ocasião, Thierry desfilou incólume com seu Williams FW13 branco, azul e amarelo durante as duas horas de corrida. E sempre com um ritmo bom: até a volta 47, a melhor volta da corrida pertencia a ele.

Boutsen assumiu a liderança quando estava com 10 segundos de vantagem para Nannini. O italiano chegou a se aproximar perigosamente nas voltas seguintes, mas Thierry começou a abrir grande vantagem a partir da volta 25. Nannini chegou a tentar descontar um pouco a diferença, mas o piloto da Williams reagiu facilmente a partir da volta 40. Na volta 66, chegou a estar 38 segundos à frente do segundo colocado. No fim, Boutsen recebeu a bandeirada da vitória com 28 segundos de vantagem para Nannini. Vitória antológica do piloto da Bélgica.

“O carro esteve perfeito e o motor se comportou muito bem. O único problema que eu tive, além de alguma dificuldade para engatar a terceira marcha no final da corrida, foi o clima e eu realmente acredito que os organizadores deveriam ter adiado um pouco mais a primeira largada. Na hora da segunda largada, as condições estavam um pouco melhores, mas ainda estavam muito piores do que no Canadá ou na Bélgica, onde também tivemos corridas com chuva. Estou obviamente emocionado por ter vencido pela segunda vez – foi um grande final de temporada para mim, para a Williams e a Renault. Agora, é hora de testar e pensar em 1990“.

Não foi a última vitória de Boutsen – ele viria a vencer também em Hungaroring no ano seguinte -, mas foi certamente a melhor delas. Ele havia acabado de provar que não era um piloto de herdar vitórias. Merecia ter vencido mais, creio eu. Parabéns, Thierry!

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