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A coisa mais deprimente do mundo é quando uma belíssima equipe de Fórmula 1, que esbanjava dinheiro e competência em verões mais ensolarados, fecha as portas sem ter o que dar de comer aos mecânicos. O que dizer então de uma que foi bicampeã de construtores e ainda propiciou quatro títulos de pilotos a três homens diferentes? O Bandeira Verde relembra hoje uma efeméride bastante desagradável. Na quinta-feira passada fez vinte anos redondinhos que a Motor Racing Developments, cujo apelido era simplesmente Brabham, desapareceu do mundo do automobilismo.

Nos tempos áureos, aqueles em que Bernie Ecclestone negociava apenas com empresas muito grandes e fazia da estrutura a maior e mais endinheirada de toda a Fórmula 1, a Brabham era uma das queridinhas da categoria. Podia não ter a vanguarda tecnológica da Lotus, o carisma da Ferrari ou a verve nacionalista das equipes francesas, mas destacava-se pelas mesmas qualidades que todos associam atualmente à McLaren: organização impecável, limpeza, fria eficiência e segurança. “Se você quiser ser campeão do mundo, corra pela Lotus. Se quiser sobreviver, venha para a Brabham”. Salvo o azarado Elio de Angelis, nenhum piloto morreu num carro da equipe.

Mas uma sequência de acontecimentos levou à decadência do império e a inevitável falência. Em um espaço curto de tempo, mais precisamente entre 1985 e 1988, Nelson Piquet foi para a Williams, Elio de Angelis morreu, a BMW se retirou da Fórmula 1, Gordon Murray aceitou um convite da McLaren e Ecclestone decidiu cuidar apenas dos assuntos financeiros do esporte que já comandava havia um tempo. Ou seja, toda aquela base que fez a festa na primeira metade dos anos 80 desapareceu rapidamente. E a morte de De Angelis devastou os ânimos já abalados da equipe.

Em 1988, a Brabham ficou um ano fora das competições e seu staff trabalhou no desenvolvimento do velocíssimo Alfa Romeo 164 ProCar, que deveria ter sido utilizado em uma categoria que realizaria corridas preliminares aos GPs de Fórmula 1. No ano seguinte, a equipe retornou ao certame: o milionário suíço Joachim Luthi comprou toda a estrutura, da alma dos mecânicos até as rebimbocas das parafusetas que estavam jogadas no almoxarifado, e a devolveu às corridas.

A Brabham até contava com uma equipe técnica razoável, liderada pelo competente Sergio Rinland, mas a falta crônica de grana e a conturbada trajetória administrativa a impediam de voltar a ser o que era. Luthi foi preso por alguma maracutaia fedida ainda em 1989, sua equipe ficou sem dono durante algum tempo e quase não disputou a temporada de 1990. Na semana do GP dos Estados Unidos, a primeira do ano, uma obscura empresa japonesa, a Middlebrige, surgiu do nada anunciando que compraria de uma vez só a Brabham e a Onyx e formaria uma equipe híbrida a partir do GP de San Marino. Enquanto isso, as duas disputariam os dois primeiros GPs de 1990 separadas.

A Middlebridge não precisou comprar a Onyx, que foi adotada por Peter Monteverdi, e apenas a Brabham ficou nas mãos dos japas. Mas isso não significou que a vida ficou mais fácil. As dificuldades financeiras persistiram e a equipe era obrigada a aturar milhões de pequenos patrocinadores em seus chassis, cada um deles contribuindo com alguma esmola mísera. Mesmo assim, ainda havia alguma dignidade em 1990 e 1991. Neste último ano, outra turma de investidores obscuros entrou na jogada, um tal de Alolique Group. Dava para marcar pontos uma vez ou outra e a pré-qualificação não era exatamente um medo real. Mas tudo mudou em 1992.

15 milhões de dólares de orçamento, não era muito mais do que isso o que a outrora endinheirada Motor Racing Developments havia juntado para aquela temporada. Isso daí não pagava sequer os gastos que a Williams de Nigel Mansell tinha com testes, e olha que metade deste orçamento era destinada apenas para alugar os tétricos motores Judd V10 que a Dallara havia utilizado no ano anterior. O pior é que a maior parte desta grana curta veio de um empréstimo que a Alolique tomou da Landhurst Leasing (12 pilas) e também da grana que a pilota Giovanna Amati trazia por meio das panelas Lagostina e do xampu Clariol (três paus). Dependendo de um empréstimo e de uma perua chata, não dava para esperar mesmo um futuro dos melhores.

A Brabham iniciou a temporada de 1992 praticamente sem ter testado na pré-temporada, utilizando uma versão atualizada do carro de 1991, contabilizando apenas alguns mecânicos, três chassis e um punhado de motores velhos. Faltava apenas, acredite, gasolina. Em Kyalami, Giovanna Amati chegou a ficar com o carro nos boxes porque o tanque de seu carro estava completamente vazio. Patética, a Brabham recorreu à sua antiga rival Lotus, que também já tinha vivido dias melhores, e pediu um pouco do valioso derivado de hidrocarboneto emprestado. Caridosa, a Lotus concedeu alguns galões e Amati pôde ir para a pista apenas para registrar os piores tempos entre os trinta inscritos do GP da África do Sul.

Giovanna, tadinha, não era respeitada por ninguém e ainda tinha de utilizar os restos dos motores do carro do companheiro Eric van de Poele. Ela realmente era antipática, mas não merecia ser destratada e ridicularizada por colegas e jornalistas da maneira que foi. Após o GP do Brasil, Giovanna deu lugar a Damon Hill, até então apenas o filho de Graham Hill e comedido piloto de testes da Williams. Damon aceitou correr na Brabham meio que na base da permuta. Vocês me oferecem um carro para eu participar das corridas e eu empresto um pouco de talento e dos conhecimentos que agreguei na Williams.

O sufoco da Brabham era até maior do que o de coisas como Andrea Moda e Fondmetal (OK, estou sendo injusto com a simpaticíssima equipe preta e vermelha de Gabriele Rumi). Giovanna havia deixado a equipe porque seu dinheiro havia acabado de uma hora para outra e não seriam suas louras madeixas que garantiriam seu emprego. Mas a verdade é que sem seu dinheiro, a luta a partir do GP da Espanha passou a ser simplesmente por um amanhã.

Logo no GP da Espanha, o primeiro de Hill, a Brabham quase não pôs seus carros na pista. Dias antes, o avião que levava o material da equipe parou na França. Em uma rápida verificação, foi descoberto que a Brabham não havia pagado a estadia de seus funcionários na ocasião do GP local de 1991 e, portanto, seus bens não poderiam sair do país enquanto os débitos não fossem pagos. O triste é que o valor nem era tão alto assim para uma equipe de Fórmula 1, algo em torno de 30 mil libras. Sem dinheiro em caixa, restou à Brabham largar seu único carro-reserva como forma de compensar a dívida.

Em Mônaco, mais problemas: os motores Judd não estavam sendo pagos. Como represália, os técnicos da Judd optaram por deliberadamente retirar componentes mecânicos e eletrônicos vitais das unidades. Sem eles, os propulsores simplesmente não ligariam e o carro teria tantas chances de se mover como um peso de papel. A Brabham deu um jeito e conseguiu resolver mais esta encrenca, mas nem fez muita diferença, já que nenhum de seus dois pilotos conseguiu largar.

Após esta etapa, a equipe ficou totalmente sem dinheiro. Pelada. Zerada. Na imprensa britânica, muita gente jurou que a etapa de Mônaco havia sido o fim da linha para a Brabham. Mas isso não aconteceu e por um motivo absurdo: até mesmo a falência custaria caro para ela. Segundo o regulamento da FIA, quando uma equipe perde uma corrida, é obrigada a pagar 500 mil dólares. Como o GP do Canadá era a sétima etapa da temporada de 1992 e havia ainda nove corridas até o fim, você pode fazer as contas. Ainda era mais negócio ir para a pista.

Mas como? Só por um milagre. E ele realmente aconteceu, mas na contraditória forma de um vocalista de uma banda japonesa de heavy metal satânico. Não faça essa cara. Líder do Seikima II, o bizarríssimo Demon Kogure é também um grande fã de Fórmula 1. Comovido com a pindaíba da Brabham, ele decidiu dar uma forcinha. Sabe o famoso escorpião que adorna os bicos dos carros da escuderia desde os tempos de Jack Brabham? Kogure decidiu dar uma mexida neste escorpião, adornando-o com asas de morcego e a foice da morte. Sob o escorpião da miséria, um slogan desesperado: “Ajude a Brabham em 1992”. O nobre vocalista queria juntar uma vaquinha para garantir a sobrevivência do time.

Deu certo. Alguns patrocinadores japoneses, como a Yamazen e a Yaesu, surgiram e pingaram alguns cobres nos cofres da diabólica Brabham. A pintura também mudou. A apagada combinação de branco e azul escuro deu lugar a esse layout bonito e discreto aí da foto. Rosa, azul claro e azul escuro: quem foi o retardado que inventou isso aí?

A Brabham apoiada pelo capeta ganhou um gás extra para as etapas seguintes, aquilo que muitos médicos chamariam de “melhora da morte”. Com a grana extra, a equipe se deu ao luxo de financiar algumas atualizações no motor e até enfiou o BT60B colorido num túnel de vento para ver se dava para melhorar alguma coisa. As medidas deram algum retorno e Damon Hill até se classificou para o GP da Inglaterra. Seriam os ventos da mudança cantarolados pelo Scorpions?

Não, os médicos estavam certos. A Brabham realmente estava a um passo da morte. Em Hockenheim, Hill destruiu um carro da equipe num acidente no treino livre. Sem grana para consertá-lo e devendo até as calças para a Landhurst Leasing, a equipe anunciou que levaria apenas um carro para Hungaroring. Eric van de Poele conseguiu encontrar uma vaga na Fondmetal e a Brabham não se opôs à sua saída. Apenas Damon Hill permaneceria na canoa furada.

A proximidade da falência deve ser a sensação mais horrível do mundo. Fico imaginando o que Hill ou qualquer um de seus mecânicos deve ter pensado naqueles dias 14, 15 e 16 de agosto de 1992. Acredito que, na verdade, Damon nem estava ligando tanto, pois tinha um emprego muito mais agradável e estável como test-driver da Williams. O máximo que ele podia fazer era tentar ser rabudo o suficiente para arranjar um lugar na última fila e, quem sabe, chegar ao fim das corridas.

Na Hungria, em momento algum as pessoas imaginaram que Hill conseguiria qualificar aquela desgraça rosada. Mas ele conseguiu. Não sem, antes, passar por mais um apuro. Na sexta-feira, a Brabham não tinha um motor porque havia atrasado novamente os pagamentos à Judd. Novamente a equipe teve de se virar e arranjar uns cobres para, ao menos, garantir uma unidade para o fim de semana. Por causa disso, Damon perdeu um bom tempo de pista e só conseguiu a 29ª posição no primeiro treino oficial.

Mas tudo mudou no treino classificatório de sábado, quando Hill conseguiu pular da 29ª para a 25ª posição após fazer uma volta redondinha em 1m20s781, cinco segundos mais lenta do que a do pole Riccardo Patrese. Damon deu sorte porque a Scuderia Italia tinha um carro horroroso para pistas lentas, tanto que os dois pilotos ficaram atrás dele.

O Brabham BT60B era um carro muito lento, mas pelo menos tinha a confiabilidade jogando a favor. Se Hill sobrevivesse às altas temperaturas e ao suplício de ter de pilotar um troço inguiável na pista mais desgraçada da temporada, já teria feito sua lição de casa. E ele fez seu trabalho direitinho. Logo na largada, aproveitou-se de um acidente nos primeiros metros para ganhar boas posições. O campeão de 1996 fechou a primeira volta em 19º, à frente de quatro carros. Nada mal para uma equipe que iria fechar as portas mais cedo ou mais tarde.

Hill fazia sua corrida modesta, sem incomodar ninguém. Teve um duelo breve com Paul Belmondo e Pierluigi Martini durante algum tempo, mas acabou superado. Na volta 13, dois acidentes em pontos distintos tiraram quatro pilotos da corrida e o piloto da Brabham ganhou várias posições numa baciada só. Dali para frente, ele não subiu muito mais, mas também não se meteu em bobagens e se divertiu muito trocando de posições com Belmondo e Martini, que pilotavam carros bem melhores.

Damon Hill chegou ao fim. Quatro voltas atrás do vencedor Ayrton Senna, é verdade. Na última posição, é verdade. Mesmo assim, ele conseguiu dar à Brabham seu último sopro de dignidade. Este foi, de fato, o último GP em que aquela pequena e ambiciosa escuderia criada por Jack Brabham nos anos 60 deu as caras.

Veja a encrenca em que a Brabham havia se metido. O empréstimo que ela havia pedido à Landhurst Leasing não era exatamente um empréstimo, mas uma hipoteca. Como assim? Ela conseguiu 12 milhões de dólares dando como garantia de pagamento todos os bens da equipe. Isso significava que caso a hipoteca não pudesse ser paga, a estrutura da Brabham ficaria nas mãos da Landhurst. Foi exatamente isso o que aconteceu: sem conseguir quitar os seis milhões de dólares que restavam, a Brabham acabou indo parar nas mãos implacáveis de um punhado de executivos coxinhas de banco.

Mas não acabou aí. Com a insolvência da Brabham, o próprio Landhurst Leasing acabou quebrando e fechando as portas. O governo britânico achou esta súbita falência muito estranha e mandou investigar o que havia acontecido. Após algum tempo, o Escritório de Fraudes Complexas descobriu que executivos da Landhurst haviam aceitado propina do grupo Middlebridge, exatamente aquele que comandava a Brabham, para aprovar o empréstimo à equipe de Fórmula 1.

O espólio da Brabham parou, então, nas mãos da Andersen Consulting, que regularizou algumas coisas e pôs o que havia sobrado da tradicional equipe à venda. Cinco propostas foram feitas. A mais séria vinha do México e envolvia nomes como os pilotos Carlos Guerrero e David Brabham, o diretor Alan Randall e a manufatureira americana Galmer. Outra vinha da Suíça e pretendia ter Andrea Chiesa como piloto. Duas vieram da Inglaterra e uma veio de Luxemburgo. Nenhuma deu em nada.

Hoje, faz vinte anos que este patético carro rosa e azul encerrou uma das histórias mais belas do automobilismo, aquela em que um australiano bicampeão do mundo decidiu realizar o sonho de montar sua própria equipe com seu engenheiro e melhor amigo.

17 de agosto de 2002 foi, provavelmente, um dos melhores dias da vida do tcheco Tomas Enge. O que dizer de um cara que havia acabado de vencer a etapa de Hungaroring da Fórmula 3000 Internacional, estava a um passo do título e a dois de uma vaga de titular na Fórmula 1? Ele pilotava pela melhor equipe da temporada, a Arden International, e tinha muito mais experiência do que os seus concorrentes. Mesmo vindo de um país sem tradição nenhuma nas corridas e estando acima do peso, Enge dificilmente perderia o título. Sua vida não poderia estar melhor. Piorou e muito.

Curiosamente, o inferno astral de Enge começou no mesmo 17 de agosto. Naquele dia, algumas horas antes da corrida de Fórmula 3000, ele e outros pilotos da categoria foram convocados para o temido exame antidoping. Ele funciona da seguinte forma: o sujeito recebe uma cartinha simpática pedindo caridosamente um potinho de urina fresquinha para análise química. Então, ele vai ao boteco, amarra o rabo de cerveja e volta para casa doido para mijar. Preenche o potinho com o líquido amarelado e o envia às autoridades competentes, que o remeterão a especialistas. Lá no laboratório, aquela pequena amostra de urina revelará os maus hábitos dos esportistas.

Na grande maioria das vezes, este exame não dá em nada. Os atletas em geral são pessoas saudáveis e idôneas que levam uma vida praticamente monástica. Não comem gordura, evitam o fumo, bebericam apenas de vez em quando e alguns até deixam de fazer sexo antes de algum evento esportivo. É óbvio que tudo isso o que acabei de falar é um cenário totalmente inocente. Assim como qualquer pessoa normal, esportistas fumam, bebem, cheiram, injetam e comem Doritos. Eles só não são pegos com a boca na botija porque usam as coisas certas na hora certa.

Atletas e seus médicos e conselheiros sempre consultam a lista da WADA (Agência Mundial de Antidoping) para ver se aquele suplemento ou aquela pilulazinha colorida que turbina seus músculos possui algum princípio ativo ilegal. Se não tiver nada que conste na relação, o sinal está verde e o cara pode utilizar à vontade. Não importa se o negócio faz mal ou não. Basta não estar na lista da WADA que tudo está certo.

Muito de vez em quando, alguém é pego. Rubens Barrichello, por exemplo, já foi surpreendido com um resultado que deu positivo para cloridrato de oximetazolina, uma das substâncias banidas pela WADA. Mas o que diabos é cloridrato de sei lá o quê? Ele é o princípio ativo do Afrin, uma solução nasal descongestionante. Em meados de 1995, Rubens estava meio resfriado e precisava encontrar um remédio que o ajudasse a respirar melhor. Ao invés de se aconselhar com o médico da equipe Jordan, o brasileiro ligou para a mãe, que sugeriu o tal do Afrin. Descoberta a realidade, a Jordan ficou puta da vida com ele. Como é que um piloto de Fórmula 1 põe a carreira em risco tomando remédios sem consultar um médico?

Barrichello só foi pego porque foi bobo, verdade seja dita. No mesmo exame, o resultado do italiano Massimiliano Papis também deu positivo para uma substância qualquer, nada de grave. Os dois foram perdoados, mas ouviram uma bela bronca e tiveram de jurar por todos os deuses que jamais usariam alguma coisa errada. Fora da Fórmula 1, há outras histórias. Na NASCAR, o ex-piloto Shane Hmiel conseguiu ser pego no antidoping em nada menos que três ocasiões. O que os exames conseguiram detectar? Maconha, cocaína e heroína. É o Pete Doherty do automobilismo.

Mas o que aconteceu com Tomas Enge?

A última etapa da temporada 2002 da Fórmula 3000 seria realizada em Monza no dia 14 de setembro. O campeonato chegou à Itália pegando fogo. Sébastien Bourdais, ele mesmo, liderava a tabela com 55 pontos. O vice-líder Enge tinha apenas um ponto a menos. Na terceira posição, vinha o italiano Giorgio Pantano, com 48 pontos. Os três tinham chances totais de título. Todo mundo estava esperando por uma daquelas corridas inesquecíveis.

No dia 12, quinta-feira anterior à corrida, a FIA anunciou os resultados do exame antidoping realizado lá em Hungaroring. Ninguém estava prestando muita atenção, pois até então nunca houve um caso de algum piloto de uma categoria sancionada pela FIA ter sido pego no exame. Dessa vez, as coisas foram diferentes. A federação afirmou peremptoriamente que a urina de um dos pilotos havia apontado a presença de uma substância ilegal. Portanto, pela primeira vez desde a segunda metade dos anos 80, quando a entidade passou a realizar exames antidoping, houve um resultado positivo.

O piloto em questão era ninguém menos que o vice-líder Tomas Enge. O paddock da Fórmula 3000 ficou estarrecido. O da Fórmula 1 também. Como pode? O cara que tinha talvez as maiores chances de título na categoria-escola corria o sério risco de ser até mesmo banido das competições automobilísticas. Os menos pessimistas logo se preocuparam em abafar o burburinho e deram ao piloto tcheco o benefício da dúvida. Talvez a substância em questão seja um Afrin da vida, sei lá.

Mas o empresário de Enge, o compatriota Antonin Charouz, abriu a boca e explicou que a substância encontrada no exame era tetraidrocanabinol, ou simplesmente THC. Uma pessoa mais avisada sabe que isso aí é a substância psicoativa da Cannabis sativa, conhecida pelos nóias simplesmente como maconha. Em outras palavras, Tomas Enge havia fumado um beque, ficado malucão e a urina acusou o deslize.

Maconha não podia, segundo a lista da WADA. A organização tinha uma nomenclatura estranha para seu caso: doping social. Segundo ela, uma substância como a THC não costuma ser utilizada para aumentar a performance, mas seu efeito entorpecente não seria admitido dentro daquelas convenções sociais que, de maneira ingênua e hipócrita, são exigidas de um esportista, teoricamente um exemplo a ser seguido. Eu penso que não faz sentido enquadrar a maconha dentro de um exame antidoping, visto que o objetivo original da averiguação é flagrar quem utiliza substâncias perigosas ou desleais que turbinam o atleta. Se o sujeito é um maconheiro nas horas vagas ou não, isso daí deveria ser deliberado por outra competência, se é que isso realmente tem de ser deliberado.

Enquanto isso, Enge e seu empresário buscavam uma desculpa idiota qualquer para justificar o injustificável. Encontraram uma, que não convencia sequer a Velhinha de Taubaté. “Tomas pode ter respirado a fumaça da maconha numa discoteca. Ou alguém pode ter colocado alguma coisa em sua bebida ou comida”, tentou argumentar o empresário. Era melhor ter ficado quieto. Na universidade, eu já respirei toneladas de Cannabis sativa. Por causa disso, meu resultado num antidoping daria positivo para maconha? Fala sério.

De um lado, um exame que insiste em querer policiar os hábitos pessoais que não afetam diretamente o desempenho do atleta. Do outro, um piloto e um empresário que pensam que todo mundo é tonto. Nesta guerra onde os dois lados parecem errados, quem saiu perdendo foi a Fórmula 3000. Graças ao resultado do antidoping, a vitória de Hungaroring passou a estar sob júdice e seria avaliada após o fim do campeonato. Ou seja, o piloto campeão na pista não poderia comemorar o triunfo logo após a prova. Ridículo.

Se Bourdais terminasse a corrida à frente, o francês levaria o título e ninguém precisaria ficar preocupado sobre o fato do título não estar definido, ser levado ao tapetão, patati e patatá. Mas o francês teve um problema no motor e acabou abandonando durante um período de safety-car. Enquanto isso, Tomas Enge terminou em segundo e finalizou o domingo com mais pontos do que qualquer um. Ou seja, ele foi o campeão da Fórmula 3000 na pista. Porém, nada estava certo. Só saberíamos o verdadeiro resultado final lá na frente.

Enge foi convocado para dar explicações sobre o que havia acontecido: a quantidade de maconha utilizada, o nome da balada, quantas mulheres ele comeu e informações desse tipo. Após alguns dias de julgamento, o veredito final saiu no primeiro dia de outubro. O piloto tcheco Tomas Enge, então com 26 anos, havia sido desclassificado do GP da Hungria de Fórmula 3000, onde havia sido o vencedor. Sem os dez pontos da vitória, Tomas acabaria perdendo o título para Sébastien Bourdais. Aconteceu o que todos temiam: a temporada acabou decidida no tapetão.

Mas não acabou aí. Enge teria de fazer novos exames de antidoping e caso algum destes voltasse a dar resultado positivo nos próximos doze meses, o piloto seria banido para sempre do automobilismo. O que aconteceu desde então?

Em tese, Tomas parou com seus hábitos jamaicanos. Limpou o pulmão e a alma, fez mais uma temporada na Fórmula 3000 em 2004, disputou corridas da Indy em 2005 e 2006 e passou os últimos anos sossegado no FIA GT1. Tudo parecia correr tranquilamente na sua vida. Até ontem.

Parecia piada. A FIA divulgou uma nota confirmando a suspensão aplicada a Tomas Enge, pego novamente em um exame antidoping. Aos 35 anos, o piloto tcheco teria sido reprovado numa averiguação feita após a etapa da FIA GT1 realizada em Navarra no mês de maio. Dessa vez, Tomas garante que o que foi encontrado em sua urina não é nada de absurdo. “Desde o ocorrido em 2002, tenho sido muito cuidadoso com este negócio de doping. Eu sofro com problemas de saúde há algum tempo e pedi recentemente à FIA uma dispensa que me permite tomar remédios proibidos pela lista”, afirmou Enge.

Não posso fazer julgamento prévio algum. No Brasil, há um caso parecidíssimo. O piloto Alceu Feldmann, da Stock Car, foi suspenso por trinta dias após ter se recusado a fazer um exame antidoping. O próprio afirmou que não o fez por ter uma autorização verbal do médico Dino Altmann para utilizar um remédio de reposição hormonal, proibido na lista da WADA. Há uma explicação oficial, portanto. Logo, o benefício da dúvida está concedido.

No caso de Enge, acharia interessante se ele desse maiores explicações a respeito do tipo de doença que tem e as medicações que toma. Falar simplesmente que “minha saúde está fodida e preciso me entupir de Vicodin” não soa totalmente convincente. Espero, sinceramente, que Tomas faça isso e acerte suas contas. Ele tem apenas 35 anos, talento e uma longa carreira pela frente.

O problema com a maconha claramente atrapalhou um bocado sua carreira, que vinha numa ascendente notável. Em 2001, Enge substituiu o lesionado Luciano Burti nas três últimas etapas da temporada de Fórmula 1. Se tivesse sido campeão da Fórmula 3000, teria chances ótimas de ter arranjado uma vaga de titular na categoria principal em 2003. Poderia estar lá até hoje. Após ter sido pego, os patrocinadores ficaram meio ressabiados de associar sua imagem com a de um maconheiro. Em 2004, Tomas teve de recomeçar sua carreira praticamente do zero ao aceitar uma vaga meia-boca numa equipe novata de Fórmula 3000.

Fiquemos com uma imagem que antecedeu os dias turbulentos. A foto aí em questão é de Spa-Francorchamps, penúltima etapa da temporada de 2002. Enge chegou à Bélgica todo cheio da moral, mas teve um fim de semana difícil. No treino oficial, não muito depois de fazer o segundo melhor tempo, estampou o carro na barreira de pneus e destruiu todo o lado direito. Os mecânicos adoraram, mas não.

Ainda assim, Enge estava de boa e até foi cumprimentar o pole e rival Sébastien Bourdais no grid de largada. O francês não retribuiu bem a gentileza. Após tracionar mal, Bourdais perdeu a liderança para Enge, mas resolveu não frear na ingrata primeira curva e acertou a traseira do carro vermelho do piloto tcheco. A lateral do aerofólio traseiro de Tomas Enge ficou danificada e boa parte da aderência de seu Lola-Zytek foi para o saco no ato. No decorrer da corrida, ele perdeu posições e só conseguiu terminar em quarto. Mesmo assim, manteve-se dentro da briga direta pelo título. Até Monza.

Não faço a menor ideia do que será de Tomas Enge, mas sei que ele poderia ter sido um grande piloto de Fórmula 1 se tivesse tomado cuidado com a questão da maconha. No caso atual, prefiro esperar que ele realmente esteja certo e a substância em questão seja um inofensivo medicamento. Só que vocês conhecem a história do gato escaldado. Enge está marcado para sempre na história do automobilismo. Como um peixe que caiu na rede do antidoping duas vezes.

Um último recado: Rubinho, apertar uma narina e soltar o ar com a outra também serve pra tirar meleca do nariz e descongestionar as vias.

Que dia, aquele 4 de março de 2001. No sempre verdejante autódromo provisório de Albert Park, alguns dos pilotos que repartiriam vitórias e títulos nos anos seguintes fariam suas tão esperadas estréias. Nos boxes da Williams, o mais badalado dos debutantes. Juan Pablo Montoya, campeão de tudo o que fosse possível até então, ganhou de Sir Frank o direito de pilotar um dos melhores carros daquela temporada. O colombiano, que havia vencido a Indy 500 e a CART havia pouco, era a grande arma nuclear latino-americana que a equipe de Grove havia trazido para aniquilar Michael Schumacher.

Mais adiante, se encontravam os boxes das equipes menos bonitonas. A Sauber velha de guerra era uma delas. Incapaz de inovar em qualquer outra área, a sempre conservadora esquadra de Peter Sauber buscou mudar tudo na dupla de pilotos. Mandou embora os velhos Pedro Paulo Diniz e Mika Salo e os substituiu pelo jovem Nick Heidfeld e pelo mais jovem ainda Kimi Räikkönen. Este branquelo de vinte e poucos anos, antissocial e seco como poucos, havia acabado de sair da Fórmula Renault britânica. Foi talvez a aposta de maior risco da história da Sauber. A melhor aposta.

Andando mais um pouco, alcançamos os boxes humildes e pequenos da Minardi. Esta estava toda renovada: dono novo, pintura nova, pilotos novos. Um deles era Fernando Alonso, um espanhol com apenas 19 anos cujo currículo se resumia a um título na Fórmula Nissan de seu país e uma única vitória na Fórmula 3000 em Spa-Francorchamps. Alonso era visto apenas como mais um piloto pagante e desconhecido que não faria mais do que uma ou duas temporadas na Fórmula 1 antes de descobrir que era melhor ter ido estudar. Todos estavam errados, é claro.

Uma corrida onde estrearam Fernando Alonso, Kimi Räikkönen e Juan Pablo Montoya não poderia deixar de ser chamada de histórica. Mas muita gente se esquece que houve um quarto estreante naquele dia. Tão discreto quanto Räikkönen ou Alonso, ele tinha as mesmas expectativas modestas e os mesmos sonhos distantes. Infelizmente, foi o único que não deu em nada na Fórmula 1.

Enrique Antônio Langue de Silvério e Bernoldi, cujo rocambolesco nome se reduz a Enrique Bernoldi para os mortais, foi certamente um daqueles muitos pilotos brasileiros de enorme talento que simplesmente desapareceram na história da Fórmula 1. Curitibano de safra 1978, Bernoldi chegou, não venceu, sequer marcou pontos e não deixou para trás uma legião de fãs. Mas marcou história em Mônaco, veja só.

Bernoldi estreou na Fórmula 1 em 2001 por intermédio da Red Bull, aquela mesma. Os taurinos ainda não eram tão fodelões a ponto de possuírem duas equipes na categoria, mas já apitavam muita coisa no destino de vários jovens pilotos. Enrique havia assinado com a Red Bull em 1999 para correr em sua equipe de Fórmula 3000. Fez duas temporadas por ela e perdeu muitos resultados bons por quebras de seu carro. Mas deixou uma impressão tão boa que a empresa concluiu que o brasileiro já poderia subir para o certame maior. Mas por qual equipe?

Em tese, ele deveria ter sido contratado pela Sauber, que era a equipe oficial da Red Bull na Fórmula 1. Mas Peter Sauber ficou apaixonado pelos olhos azuis de Räikkönen e largou o brasileiro no escanteio. Então, Bernoldi correu atrás da Prost. Fez alguns testes com o carro azulão e deixou Alain Prost maravilhado, mas o narigudo ficou ainda mais impressionado com os pesos argentinos ainda conversíveis de Gastón Mazzacane.

Havia sobrado apenas uma vaga, a de segundo piloto da Minardi, que vinha sendo disputada a tapa por pilotos tão esdrúxulos quanto Gianni Morbidelli e Tarso Marques. Enrique chegou a ligar lá para a equipe italiana e algumas conversas foram trocadas entre os dois lados. Mas a sorte, que nunca foi lá uma grande parceira, finalmente sorriu para o piloto do Paraná.

A Arrows de Tom Walkinshaw era uma coisa linda, mas não de Deus. Não que a equipe passasse lá tanta vergonha dentro das pistas, embora também não fosse a mais prestigiada das participantes. O problema maior era uma escandalosa tendência de não respeitar contratos sólidos como diamante. Mika Salo foi a primeira vítima deste comportamento sacana: ficou sem lugar para a temporada de 1999 faltando apenas poucas semanas para o início da temporada. O próximo que levou no rabo foi Pedro de la Rosa, primeiro piloto da equipe em 2000.

Graças à grana farta da petrolífera Repsol, De la Rosa foi o grande queridinho da Arrows até janeiro de 2001. Naqueles turbulentos dias, Walkinshaw endoidou e decidiu virar as costas para a Repsol, recusando uma proposta de renovação de contrato. Sobrou para o pobre do piloto espanhol, que viu seu contrato rasgado e transformado em pó.

Quem se deu bem foi justamente Enrique Bernoldi, que não demorou mais do que alguns dias para assinar o contrato de titular por três temporadas. Assinou a papelada e entrou na pista para seus primeiros testes imediatamente depois. Com o apoio da Red Bull, ele seria o quarto estreante da temporada 2001.

Não é do meu intento falar de toda sua passagem pelas Arrows. A única coisa que nos interessa aqui é aquele Grande Prêmio de Mônaco de 2001. Para muitos, apenas mais uma corrida lenta, apertada, burocrática e burlesca. Para Bernoldi, o dia em que ele fez alguns inimigos bem poderosos.

Enrique chegou a Mônaco esperando apenas cruzar a linha de chegada. Seu Arrows-Asiatech fracote e inguiável não agüentou chegar ao fim em cinco das seis primeiras corridas. Nada naquela carroça laranja e preta colaborava. A direção não era hidráulica. O motor Asiatech, que não era nada mais do que um Peugeot recondicionado, não fazia cócegas nos propulsores Ferrari ou BMW. O tanque de combustível era minúsculo. O controle de tração não funcionava direito. E a aerodinâmica era uma piada. Que beleza.

Para não dizer que a Arrows não tinha absolutamente nada de interessante, ela chegou a trazer uma interessante novidade aerodinâmica para o principado. Mas somente Jos Verstappen pôde utilizá-la, pois não havia como implantá-la em dois carros logo de cara. Tratava-se de um aerofólio extra que foi enxertado sobre o bico do carro. Era um trambolho alto e bizarro que os engenheiros juravam melhorar a aderência. Por questões de segurança, a FIA baniu o troço ainda na quinta-feira.

A vida numa equipe pequena é sempre difícil. Nos dois primeiros treinos livres, Bernoldi ficou apenas em 18º. Verstappen foi melhor em ambos, mas não tanto assim. No treino oficial de sábado, o brasileiro pegou tráfego em suas voltas rápidas e não conseguiu nada melhor que um 20º lugar no grid. Até mesmo a Minardi de Fernando Alonso largaria à sua frente. Ao menos, Enrique foi o segundo melhor brasileiro do grid: na última fila, estavam os compatriotas Luciano Burti e Tarso Marques.

Até aí, apenas mais um fim de semana aborrecido e sem perspectivas. Mas o domingo, 27 de maio de 2001, foi talvez um dos dias mais agitados da vida de Enrique Bernoldi.

Logo na volta de apresentação, um evento que, a princípio, pouco influenciava na vida de Bernoldi representou o primeiro ato do grande momento do paranaense na Fórmula 1. O McLaren MP4/16 do pole-position David Coulthard não saiu do lugar. Ficou ali, inerte. Um problema eletrônico no sistema de largada foi o responsável pela tragédia escocesa. Coulthard só conseguiu sair do lugar empurrado. Teria de largar dos pits. Para ele, o GP de Mônaco praticamente acabou ali.

Bernoldi, que não tinha nada a ver com isso, ganhou uma posição ainda na volta de apresentação. Na largada, ele conseguiu deixar o companheiro Jos Verstappen para trás e ainda herdou uma posição de Nick Heidfeld, acidentado na Mirabeau Bas. Ao completar a primeira volta, já era o 17º. Coulthard, o infeliz do dia, era o último.

O Arrows A22 não era lá um carro digno de qualquer coisa. No traiçoeiro traçado monegasco, Bernoldi lutava para manter o carro no traçado correto. Nem dava para sonhar em ser veloz. Somente um companheiro de equipe biruta como Jos Verstappen poderia fazer aquela carroça alaranjada andar. Na oitava volta, o holandês não tomou conhecimento e deixou Enrique para trás. O paranaense caiu para 18º. Para piorar, o tubo da garrafinha de isotônico havia arrebentado ainda na volta de apresentação. O cara teria de se virar sem qualquer fonte de hidratação. A saliva deve ter virado gelatina.

O próximo a ultrapassá-lo seria justamente David Coulthard, que havia recuperado algumas posições no maior sofrimento. A televisão começou a destacar o escocês. Todos tinham certeza que o McLaren ultrapassaria um por um na maior moleza, mesmo em um lugar apertado como sempre foi Mônaco.

Coulthard chegou rapidamente. Era apenas uma questão de pegar o vácuo na reta dos boxes, que não é bem uma reta, e deixar o carro da Arrows para trás. Ou na saída do túnel, do jeito que Nigel Mansell gosta.

David esperou por uma volta e nada. Esperou duas e nada também. Três. Quatro. Seis. Oito. Comentaristas e narradores começaram a destacar o que estava acontecendo. Mesmo pilotando um poderoso MP4/16, Coulthard não conseguia sequer se aproximar o suficiente para tentar ultrapassar o modesto A21 de Bernoldi. Se não se livrasse logo daquele indesejado carro laranja, David estaria condenado ao fim do pelotão até a linha de chegada.

Coulthard começou a se irritar. Tentava frear mais tarde, mas não havia jeito. Se Nelson Piquet disse que andar em Mônaco é como pedalar no corredor de casa, quem é aquele britânico com cabeça de Lego para tentar contrariar os fatos? Enquanto isso, a turma da Arrows fica em polvorosa. Os engenheiros ingleses da equipe, normalmente fleumáticos, berravam como se tivessem nascido em Nápoles. “Vai, Enrique! Vai! Porra!”.

Mesmo com um carro lento e desagradável, Bernoldi conseguia permanecer à frente de Coulthard com bastante destreza. A McLaren estava desesperada, pois via a corrida de seu piloto evaporar por causa de uma merda de Arrows. Mas não havia o que fazer. Reclamar para a organização do quê? Enrique estava apenas fazendo a mesma corrida dos outros 21, tentando obter o melhor resultado possível.

As voltas avançavam às dezenas e nada de David Coulthard conseguir ultrapassar. Somente os muitos abandonos permitiam que ele pudesse subir algumas posições. Mas o sonho de brigar com os dois pilotos da Ferrari já era. Necas. Era corrida para marcar um ou outro pontinho e olhe lá. Se aquela jabiraca alaranjada não saísse da frente logo, não daria para pontuar porcaria nenhuma.

Para aumentar ainda mais a humilhação para Coulthard, os líderes se aproximavam para colocar uma volta nos dois combatentes. Você consegue imaginar o que era para David, que vinha brigando pelo título com Michael Schumacher, tomar uma volta do próprio rival alemão? Pois foi isso que aconteceu na volta 26. O ferrarista se aproximou da McLaren e a ansiosa bandeira azul começou a ser tremulada. Coulthard nem devia saber para que servia aquele pedaço de tecido, mas teve de deixar o inimigo passar. E sequer conseguiu aproveitar a deixa para ultrapassar Bernoldi, que se mantinha à frente de forma exemplar.

Bernoldi e Coulthard se encontraram na volta 8. Sabe quando o escocês conseguiu deixar o brasileiro para trás? Apenas no fim da volta 42! Foram nada menos que 35 voltas de sofrimento para o piloto da McLaren, quase a metade de um GP de Mônaco. Tudo acabou em um pit-stop de Enrique Bernoldi. Como disse lá em cima, o tanque de gasolina era minúsculo. Por mais que quisesse continuar aborrecendo David Coulthard e a McLaren, não dava para seguir em frente. A grande diversão do dia acabou ali. Mas, olha, foi legal demais.

Coulthard estava possesso. Depois que se viu livre de Enrique Bernoldi, sua primeira volta com o vento na cara foi três segundos mais rápida. Pilotou como se não houvesse amanhã e ainda fez muito ao chegar em quinto lugar. Quanto a Bernoldi, sobreviveu aos muitos problemas que alijaram doze pilotos da disputa e terminou em nono. Para quem sempre retornava aos pits de motoneta, um resultado bom demais.

É óbvio que a McLaren não deixou por isso mesmo. Enquanto um esgotado Enrique Bernoldi voltava aos boxes da Arrows, alguns homens vestidos de cinza se aproximavam querendo confusão. No meio deles, um sorumbático e furioso Ron Dennis.

“O que diabos você estava fazendo aqui hoje”, Dennis indagou.

“Estou correndo, oras”, respondeu um Bernoldi sem muito saco para picuinhas.

“Sério? E você acha que segurar um dos líderes do campeonato daquela maneira é correr de maneira esportiva?”, retrucou Dennis, cuspindo fogo.

“Não fiz nada de errado”, insistiu o brasileiro.

“Olha aqui, cara. Se você não se comportar, eu acabo com sua carreira amanhã. Sou fodão o suficiente para isso”, ameaçou Ron Dennis.

Nunca pisem no pé de Ron Dennis, pois ele sabe ser calhorda como poucos. Assustado, Bernoldi correu ao chefe Tom Walkinshaw, outro tubarão, e contou tudo o que havia acabado de acontecer. Walkinshaw ficou doido de raiva e quis resolver à sua maneira com o chefão da McLaren. Os tubarões sabem falar a mesma língua, eles que se entendam.

Para consumo externo, Walkinshaw afirmou que a posição da McLaren era “inaceitável”. E que “não conversaria com Ron Dennis, pois ele não ouve ninguém e pensa que é Deus. Só quero encontrá-lo quando for pegar meu barco aqui no porto. Já que Ron é tão poderoso assim, vou pedir para ele escancarar o mar para eu passar”. É assim que os donos de equipes de Fórmula 1 se relacionam.

A portas fechadas, Tom Walkinshaw chamou Ron Dennis para uma conversinha pouco amistosa. “Ron, no dia em que você pagar os meus pilotos, você poderá dizer a eles o que devem fazer. Enquanto eu pago, mando eu. OK?”, proferiu o dirigente da Arrows. Dennis não reagiu. O recado estava dado.

Ninguém sabe se Ron Dennis realmente sabotou a carreira de Enrique Bernoldi, que realmente não vingou. O brasileiro saiu da Fórmula 1 no ano seguinte e andou disputando o FIA-GT no ano passado. Está aí, feliz e fazendo dinheiro com o que gosta. Quando ficar velho, poderá contar aos netos que já sambou em cima da McLaren. Poucos são aqueles que têm a oportunidade de tripudiar gente graúda.

Previsão para o próximo sábado em São Paulo: água molhada de manhã, água aguada à tarde e água vinda do céu à noite. No domingo, mesmíssima coisa. Na segunda, a cachoeira dá uma diminuída, mas nada que empolgue demais os que clamam por sol. Na terça, e aí sim, tudo fica um pouco menos encharcado. Mas aí já é tarde demais.

Estarei em São Paulo para assistir à São Paulo Indy 300, o evento automobilístico mais maravilhoso do mundo de acordo com alguns prefeitos e donos de emissoras televisivas por aí. Não se trata de uma verdade absoluta, mas ao menos é uma boa oportunidade para nós, roceiros do interior paulista, vermos um carro de corrida potente e moderno ao vivo. Porque é chato morrer e chegar ao além dizendo que a coisa ambulante mais tecnológica que fulano viu em vida foi um trator da Massey Ferguson.

O problema é essa chuva aí. Nesta quinta-feira, uma frente fria ordinária avançou sobre os estados da Região Sudeste e trouxe chuvas, ventos, trovões, caos e destruição. Tudo bem, nem tanto. Mas serviu para deixar o sol em segundo plano, atrás de volumosas e ameaçadoras nuvens cinzentas. Como fazia razoável calor por aqui, o choque das massas quente e fria acabou resultando em temporais. Complicado será se isso acontecer durante a corrida, prevista para o próximo domingo durante a hora do almoço.

Nos últimos dois anos, choveu pra cacete durante a prova paulistana da Indy. A ponto de, no ano passado, obrigar a organização a adiar tudo para a segunda-feira de manhã, uma ideia bizarra e insensata para uma cidade que congestiona tão facilmente até mesmo em horários estranhos. Como Prefeitura e organizadores parecem ser incapazes de minimizar os problemas que os tormentos naturais trazem, o negócio é rezar para todos os deuses e semideuses pedindo um clima mais sequinho para o domingo. Qual é a chance de isso acontecer? Baixa.

Pelo menos, se acontecer, será possível apreciar a condução dos sujeitos mais doutos na arte de pilotar a duzentos e tanto por hora. Os mais incompetentes que se arrebentem no muro e animem um pouco o circo. Legal vai ser ver como um Will Power, um Dario Franchitti, um Scott Dixon se comportam em pista molhada, se beltrano freia mais tarde que sicrano ou fulano tira o pé mais cedo que os demais, esses detalhes míseros que só dá para perceber ao vivo.

É bacana ver que a Indy anda sendo um pouco menos amedrontada que a Fórmula 1 quando se trata de correr em condições precárias, inclusive as climáticas. Não que seus pilotos sejam obrigados a enfrentar poças gigantescas e tempestades de granizo sem direito sequer a uma boia de patinho, mas ela ao menos também não obriga todo mundo a parar tudo, trocar os pneus e permanecer atrás do safety-car só porque dois infelizes cuspiram na reta dos boxes. Na verdade, a Indy nunca se notabilizou por ser tão permissiva com a chuva. A Fórmula 1, sim, é que mudou para pior.

Depois da morte de Ayrton Senna, a segurança do esporte deixou de ser boiolice e se transformou em uma insalubre obsessão. Perdidos entre as fronteiras do automobilismo, do comércio e da psicopatia, organizadores, pilotos e espectadores da Fórmula 1 começaram a confundir a inegável necessidade de melhorar alguns pontos falhos das corridas e dos carros com o exagero de podar tudo aquilo que caracteriza o esporte a motor. Pistas velozes viraram tabu, comportamentos mais agressivos foram coibidos, a velocidade e o desenvolvimento tecnológico foram restringidos ao máximo e a chuva se tornou um negócio indesejado.

Há quem chame isso de evolução. São aqueles bundões que celebram o fato do automobilismo ter deixado de ser um negócio carniceiro e sociopata. Os mesmos que acham que correr na chuva é inútil, que gostar de acidentes é coisa de retardado mental e que zebras não devem acontecer. Eu vou dizer o que é isso. Esse tipo de gente conta piadas, mas nunca envolvendo etnias, religiões ou coisas polêmicas. Bebe, mas só socialmente. Vê futebol, mas nunca no estádio, só no pay-per-view. Viaja, mas só por pacotes e sempre para os mesmos lugares batidos de sempre. Se escandaliza com qualquer bobagem. Enfim, são basicamente pessoas chatas que conseguem deixar tudo chato, chato, chato. Que não têm o menor constrangimento de militar contra tudo aquilo que é considerado imoral e incorreto: álcool, cigarro, comida gordurosa, esportes radicais e, por que não, corridas?

A Fórmula 1 atendeu aos clamores desta gente. Jogou no lixo tudo aquilo que caracterizou o automobilismo durante umas sete ou oito décadas: o perigo, a liberdade, a anarquia, a criatividade, o destemor, a incerteza. Virou algo feito para a família, incluindo aí a vovó, o netinho e o cachorro. Para eles, é óbvio que mostrar carros capotando e explodindo em bolas de fogo não é o recomendado.

Antes que algum analfabeto com sérias dificuldades de leitura me impute algum distúrbio psiquiátrico, respondo: não, não sou um maluco que gosta de ver o colega de espécie sofrer. Sim, gosto de acidentes, desde que o sujeito saia inteiro do meio dos destroços. Acho apenas que antes da FIA falar tanto em segurança para pilotos, que são homens que se dispõem a andar muito mais rápido do que o recomendado sabendo que podem morrer a qualquer hora, seria mais interessante se a federação brigasse por mais segurança para o motorista comum, aquele que nunca se interessou em brincar com a morte e que só quer ir do ponto A ao B da maneira menos aborrecida possível. Vale notar que uma das funções do FIA World Council for Mobility and the Automobile é exatamente essa, deliberar sobre o bom uso do automóvel.

Enquanto ninguém me escuta, e eu sei que isso nunca vai acontecer, o negócio para quem pensa mais ou menos como eu é buscar categorias mais desencanadas. A Indy, com todos os seus defeitos, ainda é um pouco assim. Ela realmente se abalou com a morte de Dan Wheldon no ano passado, mas não precisou atirar o passado na lata de lixo e recomeçar do zero como faria sua prima rica da Europa. O pessoal do automobilismo americano lida com as circunstâncias do esporte, e a morte é apenas mais uma delas, com mais naturalidade. Se alguém morreu na chuva, paciência. Verifica se há algum risco maior que deve ser minorado e segue competindo debaixo d’água. Toca pra São Paulo!

São Paulo, a terra da garoa. Que está cada vez mais rara, diga-se, pois a intensidade das chuvas vem aumentando nos últimos anos. O que não quer dizer que o passado também não nos tenha reservado alguns momentos de verdadeiro dilúvio para as corridas realizadas na capital paulista.

Em 1996, o negócio ficou feio para quem se encontrava em Interlagos naquele último dia de março, o mês das águas que fecham o verão. A tempestadeera tanta que fazia mais sentido promover uma competição de submarinos. Mesmo assim, a Fórmula 1 decidiu largar, e sem safety-car nem demais bobagens. Não havia visibilidade ou estabilidade alguma na pista, mas fazer o quê? Os pilotos saberiam se virar. Não são ricos e idolatrados à toa.

É verdade. Após duas horas, ninguém havia morrido e os prejuízos foram baixos. Quem assistiu até o fim se divertiu. E os quatro da foto aí?

Damon Hill, 35, foi o vencedor da corrida. O filho do Graham sempre gostou de andar na chuva, tendo registrado alguns resultados memoráveis nestas condições, como as indiscutíveis vitórias no GP do Japão de 1994 e no GP da Argentina de 1995. Naquele dia em Interlagos, ele era o dono da bola: tinha o carro mais rápido do grid com sobras e um companheiro que parecia nunca ter visto água caindo do céu na vida. Fez a pole-position, disparou na largada, marcou a volta mais rápida e ganhou o Grande Prêmio do Brasil com 18 segundos de vantagem para o segundo colocado. Fazer mais do que isso, só se botasse ovos de ouro.

Jacques Villeneuve, 25, era o comandante do outro carro azul e branco. Bonzão dos Estados Unidos, tinha acabado de desembarcar no planeta da Fórmula 1 e já colocava suas manguinhas de fora, tendo ido excepcionalmente bem na pré-temporada e marcado a pole-position na Austrália. Seu calcanhar de Aquiles era a chuva: ele só havia feito uma única corrida nestas condições nos tempos da Fórmula 3. Completamente fora do seu habitat natural, Villeneuve não conseguiu partir da primeira fila e embora tenha feito uma boa largada, não ficou na pista durante muito tempo na corrida. Rodou sozinho na volta 26 e deu adeus à sua segunda corrida molhada na carreira.

Rubens Barrichello, 23, foi o homem mais celebrado de seu país no dia anterior, quando obteve um improvável segundo lugar no grid com um limitado Jordan-Peugeot. No domingo, voltou a ser o Barrichello execrado de sempre – e ele deu alguns bons motivos para isso. Almejou passar Damon Hill logo nos primeiros metros e tudo o que conseguiu foi perder posições para Jacques Villeneuve e Jean Alesi na primeira curva. Tentou de todas as formas ultrapassar o francês da Benetton, mas conseguiu receber o troco em todas as vezes. Após o segundo pit-stop, ainda perdeu uma posição para Michael Schumacher. No final da corrida, meio de saco cheio, sonhou em se aproximar do alemão e rodou sozinho na Subida do Lago, deixando a prova. Foi apenas a segunda consecutiva de uma série de frustrações que marcariam o brasileiro em sua corrida doméstica.

Martin Brundle, 71, era o experiente companheiro de Rubens Barrichello na Jordan-Peugeot. Estava na Fórmula 1 desde 1984 e parecia não ter muito mais o que fazer na vida. Na chuva, era apenas mais um. Por isso, seu sexto lugar no grid surpreendeu a muitos. A largada foi ainda melhor e Brundle chegou a ocupar a quarta posição por alguns segundos, mas escapou na curva 3 e voltou à realidade. Andou quase sempre entre a sexta e a décima posição até rodar e abandonar a corrida. Um dia que começou bem e terminou deprimente para Eddie Jordan e seus pupilos.

Nem sei o porquê de ter escrito tanta baboseira. Somente fui jogando ideias e intercalei coisas que não tinham nada a ver. Acho que meu cérebro está apodrecendo. Deve ter a ver com o mofo que invadiu o meu quarto. E a culpa disso só pode ser da chuva, é claro.

A Fórmula 1 é cega. É muda. E surda. E não faz a menor questão de reverter suas incapacidades. Daqui a dois fins de semana, poderemos ou não ter o Grande Prêmio do Bahrein, prevista quarta etapa da temporada 2012. Tudo depende do resultado da reunião a ser feita entre Bernie Ecclestone, Jean Todt e representantes das doze equipes da categoria no próximo sábado em Shanghai. Todas as partes emitirão suas opiniões e colocarão na balança os prós e os contras de viajar para o Bahrein. Da mesa, sairá o veredicto final: ou todo mundo voltará diretamente para a Europa ou a Fórmula 1 seguirá normalmente para o caldeirão do Oriente Médio.

Se existisse um mínimo de sensatez e dignidade em Ecclestone e Todt, é óbvio que ninguém embarcaria para o Bahrein e a Fórmula 1 nunca mais colocaria os pés no país. É óbvio que não estou esperando que os pilotos vistam capuzes, saiam às ruas e se unam aos protestantes xiitas jogando pedras e tochas contra a polícia. Não espero que Bernie Ecclestone cuspa na cara do rei Hamad al Khalifa ou que Jean Todt lidere um coral entoando We are the world, we are the sunnis. Nada disso. Só acho meio nojento que haja carros correndo e gente se divertindo enquanto o pau come do lado de fora. A única coisa que se espera da Fórmula 1 é o não-alinhamento com um regime que não se importa em assassinar algumas pessoas contrárias aos desmandos oficiais.

Se eu fosse o dono do mundo, publicaria uma lista de lugares aonde a Fórmula 1 não poderia ir. Não sou a favor de porcaria alguma na China, um país que dispensa comentários. Acho meio constrangedor erguer o circuito do GP da Índia no meio de um rincão indecorosamente pobre. E nunca sequer pensaria em um GP do Irã. Sim, sou meio radical com essas coisas. País sem liberdade, sem recursos ou sem respeito à dignidade humana não tem o direito de sonhar em realizar corrida de qualquer coisa. Primeiramente, é preciso consertar os problemas reais. Mas é óbvio que nada disso irá acontecer.

Não é de hoje que a Fórmula 1 se enfia em lugares encrencados e tenta fingir que tudo está bem. A melhor história é a do Grande Prêmio da África do Sul de 1985.

Nós, que temos menos de 25 anos, não temos lá muita noção do que era para um não-branco viver na África do Sul daqueles dias. Entre 1948 e 1994, o país foi regido por um sistema legalizado de segregação racial de nome apartheid. Desenvolvida por uma fração da minoria branca que compunha o Partido Nacional no fim dos anos 40, a legislação da apartheid considerava que o país era um conjunto de nações que deveria ser dividido como tal. Os sul-africanos foram classificados em quatro etnias: branca, nativa, indiana (vale ressaltar que muitos indianos emigraram em massa para a África oriental) e “colorida”, que era a nomenclatura utilizada para designar os mestiços.

A intenção era clara: estando legalmente diferenciadas, as etnias acabariam tendo direitos e deveres diferenciados. Com isso, era possível construir um país onde os brancos teriam privilégios e as demais raças ficariam com as sobras. Os atos proclamados posteriormente proibiram o casamento inter-racial, definiram que cada raça poderia morar somente em regiões delimitadas pelo governo, permitiram que áreas e estabelecimentos públicos pudessem ser freqüentados apenas por brancos e estabeleceram que os brancos receberiam educação superior às outras raças. Estas foram apenas alguns dos absurdos aprovados no país durante aqueles dias.

O que a África do Sul estava fazendo naquela época constrangia um mundo que respirava aliviado por ter acabado de extirpar o nazismo da Alemanha. Inicialmente, países como o Reino Unido e os Estados Unidos não reagiram negativamente, pois precisavam do ouro sul-africano e contavam com o governo do país na luta contra o comunismo em plena Guerra Fria. Conforme as coisas pioravam e a opinião pública tomava contato com a realidade, as sanções aumentaram e a África do Sul começou a se isolar.

No mundo esportivo, várias organizações esportivas baniram a participação de atletas e equipes sul-africanas. A FIFA proibiu a participação da África do Sul das competições oficiais a partir de 1963. O Comitê Olímpico Internacional não permitiu a participação do país nas Olimpíadas de 1964 e 1968 e baniu em definitivo sua delegação a partir de 1970. Pressionados pela comunidade internacional, outros esportes tiveram problemas para realizar competições envolvendo a África do Sul e acabaram riscando o país do mapa. Qual foi a única grande modalidade que realizou 25 eventos em plena era da apartheid? Adivinhem.

Em 1985, a autista Fórmula 1 tinha uma corrida prevista para o dia 16 de novembro, um sábado de sol, no circuito de Kyalami. Naquele ano, a revolta popular contra a apartheid havia chegado a níveis insustentáveis. Greves envolvendo estudantes e trabalhadores do campo paralisaram o país. Nas cidades, bombas e granadas eram arremessadas pelos revoltosos nos órgãos públicos e nas forças oficiais. O presidente Pieter Botha chegou a oferecer a liberdade condicional ao então presidiário Nelson Mandela, mas o ativista antiapartheid recusou a oferta. O principal jornal de oposição ao regime, o Rand Daily Mail, fechou as portas após sucessivos prejuízos. A economia mergulhou em uma crise de dívida externa após os bancos internacionais terem decidido cortar suas linhas de crédito. Seria neste ambiente sadio e pacífico que a Fórmula 1 iria fazer seu show.

Nos meses que antecederam a corrida, as discussões sobre o quão ético seria realizar alguma coisa por lá estavam ainda mais tensas do que hoje em dia. Na verdade, poucos acreditavam que a Fórmula 1 realmente iria para a África diante de tantos problemas. A própria organização parecia descrente, e isto pode ter sido uma das razões para ela decidir antecipar o evento do dia 16 de novembro para o dia 19 de outubro, outro sábado de sol.

No fim de agosto, o jornal italiano Corriere dello Sport perguntou a várias pessoas envolvidas com a Fórmula 1 o que elas achavam da realização do GP da África do Sul. As opiniões foram negativas em uníssono. O tricampeão Niki Lauda foi incisivo: “É uma loucura ir à África do Sul. Eles têm problemas demais para se interessarem por uma prova de Fórmula 1”.

O colega Elio de Angelis concordou: “Não deveríamos ir à África do Sul. Primeiramente, por motivos humanitários: estão matando pessoas por motivos políticos. Além disso, nós, da Fórmula 1, estamos correndo sérios riscos. Nossa presença naquele país seria utilizada pela polícia e pelo exército como justificativa para maior intervenção e repressão aos grupos que protestam contra a discriminação racial”. Alguém imagina um piloto contemporâneo dando uma opinião deste tipo?

No dia 9 de agosto de 1985, o presidente brasileiro José Sarney, por meio do decreto nº 91.524, sancionou uma política que restringia “todos os contatos esportivos, culturais e artísticos com a África do Sul, conforme recomendado pelas Nações Unidas”. Todos ficaram curiosos com relação à postura do governo brasileiro em relação às participações de Nelson Piquet e Ayrton Senna na corrida.

Em 10 de setembro, tendo como base o decreto descrito acima, o Itamaraty solicitou à FISA que transferisse a corrida para outro país. Ao mesmo tempo, o órgão diplomático pediu a Senna e Piquet para que não participassem da corrida caso ela acontecesse. Nelson, estritamente profissional, respondeu que não corria pelo Brasil, mas sim pela Brabham. Para ele, somente um decreto-lei poderia impedi-lo de ir em frente, portanto. Ayrton, por outro lado, só veio a falar oficialmente sobre o assunto dias depois. Disse que poderia boicotar, sim.

Houve ainda uma possibilidade da CBA cassar as licenças de Senna e Piquet, mas a medida foi considerada drástica e até mesmo inócua, pois eles poderiam arranjar facilmente uma carteirinha em qualquer paizeco por aí. Não dava para segurá-los, esta era a verdade.

Outros países também se manifestaram. Também em 10 de setembro, os governos da Suécia e da Finlândia anunciaram que não queriam ver seus pilotos, Stefan Johansson e Keke Rosberg respectivamente, participando da corrida. Se Johansson e Rosberg desobedecessem, perderiam as suas licenças e não poderiam chorar. A ministra da Educação finlandesa argumentou que a atitude seria tomada até mesmo para evitar que, no caso de vitória de Rosberg, o hino finlandês fosse executado no pódio.

Em 11 de setembro, o ministro da Juventude e dos Esportes da França pediu para que as equipes do país, Ligier e Renault, não participassem da corrida de Kyalami. No dia seguinte, a Renault anunciou que não participaria da corrida. Como a Ligier era diretamente ligada ao presidente François Mitterrand, ela também não demorou mais do que alguns dias para anunciar que não viajaria à África do Sul. Logo de cara, duas equipes a menos para a corrida. O pior para a Fórmula 1 é que nenhuma delas poderia ser punida, pois alegavam “motivos de força maior” para não comparecerem.

A situação ficava cada vez mais tensa. O francês Alain Prost, que havia acabado de se sagrar campeão, afirmou à mídia francesa que seria ridículo se o GP da África do Sul fosse realizado sem competidores como Rosberg, Senna e Piquet. Foi uma bela resposta ao presidente da FISA Jean-Marie Balestre, que disse que daria para fazer a corrida com apenas quinze carros.

Em 14 de setembro, Balestre voltou a demonstrar que não cederia a qualquer pressãozinha política e confirmou a realização do GP da África do Sul no dia 19 de outubro. Mas a pressãozinha estava virando um negócio cada vez mais difícil de lidar. No dia 18 de setembro, o Itamaraty voltou a mandar outra cartinha à FISA exigindo o cancelamento do Grande Prêmio da África do Sul.

Nestes mesmos dias, o governo da Itália também confirmou sua oposição à realização da corrida. E suas equipes, Ferrari, Alfa Romeo, Minardi e Osella, também correriam o risco de não participar do GP. O comendador Enzo Ferrari confirmou que não correria se sua rival, a McLaren, também não competisse. De bobo, ele não tinha nada: Ferrari e McLaren eram as grandes candidatas ao título.

Isso quase aconteceu quando o Reino Unido também considerou não deixar suas equipes irem à África. Como a esmagadora maioria das escuderias vinha da Inglaterra, as coisas ficariam realmente pretas. Considerando que a alemã Zakspeed não disputava provas fora da Europa, o mais bizarro dos cenários previa apenas uma equipe apta para participar do GP da África do Sul: a novata americana Haas!

Mas nem a Itália e nem o Reino Unido estabeleceram proibições e suas equipes puderam embarcar normalmente para Kyalami. Não demorou muito e Ayrton Senna também reviu sua posição de possível boicote, confirmando sua participação no GP da África do Sul. Portanto, 21 carros estariam presentes: as francesas Ligier e Renault realmente ficaram de fora, assim como a RAM, que não tinha dinheiro para prosseguir. O evento, para alívio de Jean-Marie Balestre e do governo sul-africano, estava salvo.

No Brasil, a participação de Piquet e Senna foi alvo de críticas. O cantor Martinho da Vila chegou a pedir para que eles não largassem, pois “seriam considerados racistas pelos meus irmãos negros”. Ativistas do movimento negro e alguns deputados fizeram coro com o sambista. Mas os dois largaram.

Depois de tanta choradeira, o GP da África do Sul transcorreu normalmente. Tão revoltosos enquanto estavam na Europa, pilotos e equipes não falaram uma única palavra contra o evento quando foram para lá. Alguns patrocinadores, como a Marlboro, a Barclay e a Beatrice, decidiram não estampar seus decalques nos seus carros. Em alguns países, como foi o caso na Itália, as emissoras de TV não transmitiram a prova como protesto. E só.

O GP de 1985 realmente aconteceu, mas a FISA não queria mais saber de confusão. Na semana seguinte à da corrida, o presidente Jean-Marie Balestre anunciou o cancelamento a edição de 1986 alegando a falta de “garantias necessárias para figurar no certame”. Após duas décadas e meia, a Fórmula 1 finalmente deixaria de dar as caras num pais que tratava pessoas de maneira completamente diferente unicamente por causa da cor da pele.

No fim das contas, o que aconteceu dentro das pistas é o que menos importa. Qual é a razão, então, da escolha da foto de Philippe Streiff para ilustrar o post?

Streiff havia sido contratado pela Ligier em meados de 1985 para substituir Andrea de Cesaris após o GP da Holanda. Como a equipe de Guy Ligier seria uma das duas que boicotariam a etapa da África do Sul, o piloto acabaria tendo de perder esta corrida. Para sua sorte, a Tyrrell tinha uma vaga aberta no carro que pertencia ao falecido Stefan Bellof.

Streiff conversou com Ken Tyrrell e os dois decidiram unir forças inicialmente apenas para a corrida de Kyalami, mas sempre pensando um pouco além. O acordo era vantajoso para ambos os lados: o piloto acabou abrindo caminho para a assinatura de um contrato válido para toda a temporada de 1986 e a equipe conseguiu descolar os motores Renault turbo por intermédio da chegada de Streiff.

No fim, todos ficaram felizes: Streiff, Tyrrell e Renault. Como é bom concretizar um bom negócio. Até mesmo o sofrimento daqueles negões lá fora desaparece, não é?

Na falta de assuntos, aleatoriedade. O primeiro post do ano não terá Sebastian Vettel, Dario Franchitti, Ayrton Senna ou Dedé Santana como protagonista. Com exceção do discreto trapalhão, os demais podem contar com holofotes o suficiente na blogosfera automobilística. Falo, hoje, de um piloto que tinha absolutamente tudo para dar certo na Fórmula 1.  Um cara que parecia ser o melhor piloto australiano desde Alan Jones.  Um cara que poderia ter superado Mark Webber e Will Power no coração dos aussies. Um cara que acabou perdendo esta chance por causa de um acidente. Um cara que, mesmo assim, é bastante feliz e bem-sucedido.

James Courtney, já ouviu falar? Quem acompanha aquelas movimentadas e coloridas corridas da V8 Supercar australiana sabe que se trata de um dos astros esportivos do país. Em 2010, Courtney sagrou-se campeão da categoria após ter vencido cinco corridas e obtido 65 pontos a mais que o vice Jamie Whincup. Ademais, ganhou também a etapa extracampeonato de Melbourne, aquela que antecede a largada da bonitona Fórmula 1.

Fórmula 1? Courtney não tem boas lembranças de sua curta passagem pela categoria das baratinhas. Na verdade, ele simplesmente não tem lembrança alguma de um daqueles dias em especial.

Foi lá em Monza, pista mais importante da Itália após Enna-Pergusa. 11 de agosto de 2002.

Uma das equipes mais patéticas da Fórmula 1 naquele início de década era a Jaguar Racing. Da marca Jaguar, nada a reclamar. Um dos meus sonhos de infância era o S-Type, que muitos inglórios criticavam por utilizar a base do Lincoln LS. O problema era a equipe de Fórmula 1, mesmo. Ela conseguiu a proeza de reunir uma insígnia consagradíssima, um patrocinador tão poderoso quanto legal (HSBC), um piloto que compensava suas limitações com um currículo muito bom e alto poder de marketing (Eddie Irvine), a base de uma equipe emergente (Stewart Grand Prix), um chefe de equipe com moral na categoria (Niki Lauda) e um staff técnico razoável em um pacote que acabou se saindo miserável. Naquele ano, 2002, a Jaguar Racing criou o R3, um dos piores carros já criados por uma equipe rica, e foi punida com apenas oito pontos no mundial.

Mas a equipe Jaguar tinha lá seu lado bacana. Ela tinha um interessante programa de desenvolvimento de pilotos que fornecia treinamento, grana e papinha na boca de jovens talentos oriundos da Fórmula 3 britânica. Em alguns anos, a Jaguar manteve até mesmo sua própria equipe na Fórmula 3, a Jaguar Junior, constituída com base na antiga Paul Stewart Racing, a estrutura mais poderosa da categoria durante muito tempo. Da Jaguar Junior saíram nomes como Luciano Burti, Tomas Scheckter, André Lotterer e o tal do James Courtney.

Nascido em 1980, Courtney largou a Austrália aos 15 anos como uma das grandes revelações do kartismo de seu país para competir contra os leões europeus na modalidade. Ganhou o mundial de 1997 e subiu para a Fórmula Ford britânica dois anos depois. Em 2000, venceu não só a série britânica como também a europeia. Naquele momento, os espertos arquiduques da Fórmula 1 já estavam de olho no garoto.

Em 2001, James Courtney foi integrado ao programa de desenvolvimento de pilotos da Jaguar e ganhou o direito de correr pela sua equipe na Fórmula 3 britânica. Chegou chutando portas e venceu logo sua primeira corrida na categoria, em Silverstone. Não ganhou mais naquele ano, mas terminou em quarto e bateu seu companheiro de equipe, André Lotterer, com folga. Em julho, foi chamado para testar o Jaguar R2 em Monza. Deu cinquenta voltas e fez um tempo três segundos mais lento do que a melhor marca dos titulares Eddie Irvine e Pedro de la Rosa. Para alguém que nunca tinha sequer sentido o cheiro do assento de um Fórmula 1, marca razoável.

Courtney permaneceu na Fórmula 3 britânica em 2002. A Jaguar fechou as portas de sua equipe júnior, mas manteve o programa de desenvolvimento de pilotos e emplacou o australiano na Carlin, equipe que havia sido campeã e vice da categoria em 2001 com os distintos Takuma Sato e Anthony Davidson. James era o favorito disparado: quarto colocado na temporada anterior e pilotando o primeiro carro da melhor equipe da temporada. Só daria errado se, sei lá, ele batesse a quase 300km/h em Monza e se ferrasse todo.

Como é?

A poeira baixou. O R3 estava completamente destruído. Completamente destruído? Ele estava simplesmente despedaçado em milhares de pedaços que haviam voado a centenas de metros. Monza, 11 de agosto de 2002.

James Courtney foi chamado para testar o carro da Jaguar ao lado do ex-rival André Lotterer e dos titulares De La Rosa e Irvine entre os dias 9 e 12 de julho de 2002. A equipe estava querendo consertar toda a cagada que os engenheiros do início da temporada – que foram merecidamente demitidos – haviam feito. O trabalho estava sendo bem feito e o carro realmente melhorou nas pistas mais velozes. Irvine, De La Rosa e Lotterer andaram nos dois primeiros dias.

No terceiro, Courtney ganhou sua primeira chance naquela semana. O australiano deu doze voltas em uma versão antiga do R3 (a equipe estava comparando carros de versões diferentes naquela semana) e marcou 1m29s037 como o melhor tempo. Não foi uma boa marca: no dia anterior, Lotterer havia sido dois segundos mais rápido tendo feito onze voltas a mais. Mas ainda havia tempo e James tinha totais condições de fazer marca melhor. Ele tinha condições, mas o mesmo não valia para sua máquina esverdeada.

Perto de completar a 13ª volta, James se aproximou da Parabolica, aquela curva de alta que sacaneia muita gente e até degola alguns austríacos. De repente, a suspensão traseira do seu carro se arrebentou. Imediatamente antes do ponto de freada. O carro ficou com as rodas dianteiras no ar. Descontrolado. A nada menos que 330km/h. Lindo.

Courtney seguiu reto e bateu a apenas 306km/h. A título de comparação, Ayrton Senna morreu a 220km/h. No mesmo fim de semana, Roland Ratzenberger estourou pescoço, cabeça e tudo o mais a 314km/h. Havia apenas um pequeno detalhe: ao contrário dos dois falecidos, o australiano se chocou contra uma ampla barreira de pneus de várias camadas. Mesmo assim, o impacto de 64g foi colossal a ponto do bólido se arrastar a 70km/h por oitenta metros!

Surreal. O terrível estado do cockpit e as peças espalhadas pelo trecho pareciam sugerir um acidente aéreo, e não automobilístico. Bandeira vermelha, é lógico. O primeiro carro que se aproximou do debacle foi justamente a Ferrari do então pentacampeão Michael Schumacher. Alguns de vocês acham que apenas Ayrton Senna é capaz de salvar pilotos estropiados a esmo, não é? Pois Schumacher parou seu carro e correu para ver o que havia acontecido com o desafortunado piloto australiano, que estava inerte e com a cabeça tombada em um amontoado disforme de fibra de carbono pintada de verde.

Os primeiros fiscais chegaram rapidamente. Gritando naquele italiano mais efusivo, como se o penne tivesse passado do ponto. Eles tiraram o capacete e vislumbraram talvez a imagem mais desagradável de um piloto de Fórmula 1 ferido desde o próprio Ayrton Senna. James Courtney estava desmaiado e com sangue escapando pelo nariz, pela boca, pela orelha e pelos olhos. Pelos olhos? Sim, porque o acidente e a força gravitacional envolvida haviam sido tão brutais que os globos oculares do australiano quase escaparam da cabeça. Imagine você se aproximar de um piloto e ver que seus olhos estão desgrudados do resto. Por muito pouco, não foi isso o que aconteceu.

James acordou após alguns segundos. Os fiscais carcamanos continuavam berrando seus come sta? e mantieni la calma! estando ainda mais nervosos do que o habitual, sem se dar conta da ligeira incapacidade de Courtney falar italiano, especialmente após um acidente a 300km/h. Schumacher, que estava completamente desesperado, manteve a racionalidade alemã e iniciou um diálogo em inglês com James, advertindo aos fiscais que não adiantava insistir nas bravatas italianas. Pelo menos, ele estava vivo.

Mas o desespero abateu Courtney de verdade quando ele tentou se movimentar e percebeu que todo o seu lado direito estava paralisado. Os amalucados fiscais italianos e Schumacher tiveram de tranquilizar o cara, que só tinha 22 anos e estava liderando com folga o campeonato britânico de Fórmula 3. Para alívio geral, a paralisia acabou espontaneamente pouco depois. James foi retirado do carro e colocado em um helicóptero que o transportou a um hospital nas cercanias.

O treino ficou paralisado por quarenta minutos e, instantes após o impacto, a pista chegou a ter suas atividades prematuramente encerradas naquele dia, decisão revista tão logo o real estado de saúde de Courtney foi revelado. Ele milagrosamente não sofreu nenhum ferimento sério. No hospital, foi diagnosticada uma forte concussão cerebral.  Ele teria de descansar durante alguns dias, mas poderia voltar a correr ainda naquele ano.

Mas o acidente lhe trouxe consequências esportivas bem mais severas do que os hematomas e sangramentos. O idiota do Niki Lauda, diretor da Jaguar na época, concluiu que a culpa do acidente era única e exclusivamente de James Courtney e o mandou embora do programa de desenvolvimento da equipe sem aviso prévio nem décimo terceiro.  Na Fórmula 3 britânica, ele chegou a perder a rodada dupla de Rockingham e só voltou a correr no fim de agosto. Ainda baqueado, obteve apenas uma vitória em Outlon Park nas nove corridas restantes e perdeu o título para o inglês Robbie Kerr. Um fim de ano de merda, a verdade.

Fora da panelinha da Fórmula 1, Courtney teve de refazer sua carreira por linhas tortas. Ganhou a chance de correr na Fórmula 3 japonesa sem a necessidade de patrocinador e, logo de cara, foi campeão em 2003. No ano seguinte, tentou correr na Fórmula Nippon, mas dançou e só conseguiu um emprego na Super GT, onde não obteve grandes resultados, embora tenha feito uma boa grana. Este curto período de ostracismo oriental foi o suficiente para ele deixar de ser um nome lembrado pela impiedosa e esquecidinha Fórmula 1.

Em 2005, James decidiu correr na V8 Australiana. Humildemente, ele foi se adaptando aos carros de turismo, aprendeu as pistas que não conhecia e seguiu aprimorando gradativamente seus resultados. Virou um cara respeitável na sua própria terra e chegou a participar do Dancing with the Starts australiano em 2007. Três anos depois, ganhou o título mais importante no automobilismo do país. E é um dançarino que paga seus impostos.

O que James Courtney pensa de sua vida sem a Fórmula 1? “Eu estou muito mais satisfeito com a minha vida agora. Vai lá saber o que teria sido da minha vida se eu tivesse seguido em frente com a Fórmula 1. O fato é que, hoje, eu moro no melhor país do mundo e tenho todo o amor ao meu redor. Não poderia querer mais”, afirmou James, referindo-se à sua mulher Carys e às filhas Zara e Cadel.

E é isso mesmo, Courtney. Às vezes, uma suspensão traseira quebrada a 330km/h pode fazer sua vida mudar para melhor. Moral da história: neste ano de 2012, que a suspensão traseira de seu carro quebre em uma curva de alta velocidade. Você poderá ficar rico, encontrar o amor de sua vida ou resolver todos os seus problemas de coluna. Só não recomendo a quebra a 330km/h, pois os olhos são muito importantes para todos nós.

Neste ano completamente ruim para o automobilismo, para mim e para muita gente, sou obrigado a registrar mais um passamento. O ex-piloto inglês Peter Gethin faleceu nesta segunda-feira aos 71 anos, vítima de um câncer que o atormentava há anos. Morreu no mesmo condado de Surrey onde nasceu em 1940.

A carreira de Peter Gethin foi curta, não tendo passado dos trinta Grandes Prêmios na Fórmula 1, mas foi bastante marcante. Qualquer pessoa com um certo conhecimento sobre a história da categoria se lembra do GP da Itália de 1971, a corrida mais veloz da história durante 32 anos e também a que registrou a menor distância entre o vencedor e o segundo colocado. Pilotando um BRM, Gethin ganhou com uma vantagem de apenas um centésimo para Ronnie Peterson. François Cevert, Mike Hailwood e Howden Ganley também chegaram colados.

Curiosamente, a última volta desta corrida foi a única em que Gethin foi o líder em toda a sua carreira na Fórmula 1. Faltou-lhe carro, é claro. Peter andou em uma McLaren ainda nascente, em uma BRM decadente e fez sua última corrida na categoria pela Embassy Hill, que também não era lá aquelas coisas. Fora a vitória em Monza, ele só obteve dois sextos lugares. Na Fórmula 1, de fato, sua carreira não foi recheada com grandes momentos.

O negócio de Peter Gethin era a Fórmula 5000, uma categoria intermediária entre a Fórmula 1 e a Fórmula 2. Mal comparando, ela estaria no nível da Superleague ou da antiga A1GP. Não era exatamente a categoria de base imediatamente anterior à Fórmula 1 porque, para isto, já existia a Fórmula 2. Por outro lado, também não era a principal categoria de monopostos na Europa. Na verdade, a F-5000 era bastante eclética, pois reunia pilotos experientes e jovens revelações. E era neste campo que Gethin brilhava.

Sua maior vitória na vida ocorreu na Corrida dos Campeões de 1973, talvez uma das corridas extra-campeonato mais importantes do automobilismo mundial na época, disputada por carros de Fórmula 1 e Fórmula 5000. Contra pilotos consagrados que pilotavam poderosos bólidos da categoria principal, Gethin andou muito rápido e soube conservar o carro na pista para conquistar uma brilhante vitória a bordo de um Chevron de F-5000. Fora isso, ele obteve um bicampeonato na versão inglesa da categoria em 1969 e 1970 e também um título no campeonato australiano, a Tasman Series, em 1974. Pouca coisa.

Gethin competiu na Fórmula 5000 até 1976, quando decidiu se aposentar para empresariar jovens pilotos. Tornou-se chefe de equipe e chegou a ser patrão de Ayrton Senna na Toleman em 1984.

OK, mas o que o espanhol Adrian Campos tem a ver com isso?

No fim de 1985, a Toleman onde Gethin trabalhava foi vendida para a Benetton, aquela grife de roupas que estava na moda nos anos 80. Toda a cúpula foi modificada e Peter Gethin acabou caindo fora. Mesmo assim, ele não queria se afastar definitivamente do automobilismo.

Ao mesmo tempo, naquele mesmo ano de 1985, surgiu no cenário internacional uma nova categoria que substituiu a Fórmula 2 no papel de formadora de pilotos para a Fórmula 1, o campeonato internacional de Fórmula 3000. O primeiro ano foi difícil: poucos carros inscritos, discrepâncias entre os bólidos feitos exclusivamente para a categoria e os antigos Fórmula 1, acidentes e falta de um esquema sólido de transmissões televisivas marcaram a temporada. Mas as corridas foram boas, bastante gente competente foi revelada, os custos eram muito baixos em comparação com a Fórmula 2. Embora ainda cheia de coisas a serem resolvidas, a Fórmula 3000 foi um sucesso.

Não por acaso, a pré-temporada de 1986 foi altamente agitada. Nada menos que 25 equipes se inscreveram para correr ao menos em Silverstone, local da primeira etapa. Eram outros tempos, menos exigentes e muito mais divertidos. Todo mundo que se inscrevia era aceito sem burocracias. Uma das equipes novas era exatamente a Peter Gethin Racing. Reconheceu o nome? Pois é.

Após o fim da Toleman, Peter Gethin decidiu fundar uma equipe de Fórmula 3000. Naqueles dias, dizia-se que os altíssimos custos da Fórmula 1, motivados especialmente pela generalização dos motores turbo, acabariam matando a gloriosa categoria mundial. A Fórmula 3000, por outro lado, era o certame do futuro: barato, acessível e muito divertido. Uma equipe não precisava gastar mais do que 400 mil libras para colocar dois carros na pista. Um March 86B custava 45 mil libras. Um motor Cosworth V8 de 450 cavalos custava somente 20 mil libras. Pechincha de liquidação.

Gethin adquiriu dois March-Cosworth, conjunto adotado pela esmagadora maioria das equipes naquele ano. Para comandar tudo, ele contratou o engenheiro Mike Collier, de expressivo currículo no automobilismo de base e nos protótipos. A sede foi erguida na pequena cidade de Andover, lá no norte da Inglaterra. Com tudo já definido, faltava apenas arranjar uma dupla de pilotos para a PGR.

Não foi difícil encontrar um deles. O espanhol Adrian Campos, que havia arranjado um bico como piloto de testes da Tyrrell, tinha tudo o que uma equipe de Fórmula 3000 precisava: um currículo mediano e muito dinheiro. Campos era herdeiro da Avidesa, a maior fábrica de sorvetes da Espanha na época. Sua família era tão importante que seu avô acabou sendo sequestrado pela organização terrorista basca ETA em 1983. Por cinco milhões de dólares, vovô Campos foi liberado pelos encapuzados bascos. Mas o garoto prodígio da família não era tão prodigioso assim: as credenciais de Adrian incluíam títulos em campeonatos de carrinhos de controle remoto (!) e um terceiro lugar na Fórmula 3 alemã em 1985.

Campos levaria o dinheiro da Avidesa e da Seur, uma grande empresa de transportes na Espanha. O outro bólido da Peter Gethin Racing chegou a ser inscrito para correr em Silverstone, mas não encontrou um dono e acabou virando carro-reserva. O belga Thierry Tassin chegou a trocar alguns xavecos com Peter Gethin, mas acabou encontrando vaga na equipe de Eddie Jordan. Com isso, a PGR acabou abortando a ideia de ter dois pilotos.

Em Silverstone, a organização decidiu que todo mundo que fizesse um tempo dentro do limite dos 110% poderia participar da prova. 37 pilotos estavam inscritos. Após duas curtíssimas sessões de qualificação, 31 pilotos haviam conseguido escapar do limite e, portanto, estavam aptos a largar. Campos fez o 30º tempo, quase sete segundos mais lento que o pole-position Pascal Fabre. Na corrida, sobreviveu à chuva, aos acidentes e terminou em 16º. Hoje em dia, os fãs afrescalhados achariam tudo isso aí um absurdo amadorístico.

Foi um dos melhores fins de semana de Campos, por incrível que pareça. Em Vallelunga, ele não conseguiu fazer uma volta rápida e acabou passando muito longe da classificação. Em Pau, que é onde foi tirada a foto de hoje, apenas vinte pilotos poderiam largar. Campos fez o 21º tempo, mas se deu bem porque foi o décimo mais rápido no grupo dos pilotos de numeração par (após a bagunça de Silverstone, os organizadores decidiram realizar duas sessões distintas de classificação, uma para os carros de número par e outra para os de número ímpar. Os treze mais bem classificados em cada grupo eram ajeitados no grid). Com isso, pôde largar da 20ª e última posição. Ufa.

Na corrida, Campos até fez suas voltinhas, mas bateu na volta 17 e abandonou. O clima na Peter Gethin Racing estava pesado. O carro não era ruim, mas o piloto espanhol não conseguia extrair muita coisa dele. Ao mesmo tempo, Adrian tinha a impressão de que a equipe só estava sugando seu dinheiro e não se esforçava para preparar um carro bom. Ninguém falava a mesma língua por lá, esta era a verdade.

Em Spa-Francorchamps, Adrian Campos só chamou a atenção quando causou um acidente estúpido com Pascal Fabre na Bus Stop em um treino livre. Restou ao espanhol pedir desculpas, mas a mea culpa não lhe ajudou a qualificar seu March para a prova. Em Imola, Campos finalmente conseguiu andar bem e largou em 14º. No dia seguinte, rodou sozinho e deixou Peter Gethin ainda mais irritado.

Só o fato de largar já era considerado um grande feito para o piloto espanhol. Por isso, perder uma corrida por um motivo besta era tudo o que a PGR não precisava. Pois Campos acabou desistindo da etapa de Mugello, uma na qual ele voltaria a largar em 14º, por estar doente no dia da corrida. Em Enna-Pergusa, ele voltou a ter dificuldades com o carro e não conseguiu se qualificar novamente. Foi sua última corrida pela PGR.

Depois de Enna, Adrian Campos abandonou a equipe de Peter Gethin alegando que as cláusulas do seu contrato não foram cumpridas e que a PGR só existiu em sua vida para lhe tomar o rico dinheirinho de sua carteira. Sabe-se lá quais eram as cláusulas, mas o fato é que o espanhol também não ajudou muito com sua lerdeza e seus erros. Desesperado, Gethin teve de correr atrás de algum piloto que tivesse um pouco mais de competência. E um pouco de dinheiro, porque o leite das crianças estava em falta.

Para a inédita etapa de Birmingham, Peter Gethin conseguiu arranjar o inglês Dave Scott, que tinha experiência na Fórmula 3 e que havia testado um Lotus de Fórmula 1 alguns anos antes. Scott levava o patrocínio da Swift Caravans, suficiente apenas para aquela etapa. Sem conhecer o carro, o jovem britânico também não conseguiu classificar o carro. É, estava ficando difícil.

Para as duas últimas corridas, dois novos pilotos de caráter regional. Em Le Mans, quem estreou foi a mocinha Cathy Müller, a primeira mulher a se inscrever para uma corrida na Fórmula 3000. A francesa fez mais de mil quilômetros em testes em Magny-Cours e na própria pista de Le Mans para conhecer o carro. Pelo visto, todo o esforço deu certo: ela largou em 19º e terminou em 17º. Mesmo assim, Cathy não permaneceu na equipe.

Em Jarama, última etapa do campeonato, quem ocupou o carro foi o espanhol Alfonso Garcia de Vinuesa. Pelo visto, Peter Gethin errou sobre qual espanhol ele deveria ter contratado desde o início do ano: sem conhecer o carro, Vinuesa fez um bom 18º nos treinos oficiais. Na corrida, bateu. Mas tudo estava tranquilo. Alfonso conseguiu demonstrar seu valor e arranjou um lugar na Fórmula 3000 em 1987. Infelizmente, sofreu um grave acidente em Spa-Francorchamps e quase morreu. Dez anos depois, Vinuesa foi atropelado por um caminhão e, desta vez, faleceu. Há quem diga que foi suicídio, já que ele estava sofrendo de depressão por ter perdido sua esposa.

Depois de uma temporada infelicíssima, Peter Gethin decidiu fechar as portas de sua equipe. Foi sua última iniciativa profissional nas corridas oficiais. Desde então, ele fundou uma escola de pilotagem em Goodwood e manteve uma vida tranquila e boa. Que foi encerrada nesta semana.

Não falei muito de sua carreira como piloto porque quis rememorar uma passagem não muito conhecida da vida do excelente Peter Gethin. Pois já fiz. Durma em paz, Pete.

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