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Pergunta rápida: qual é o único piloto do grid atual da Fórmula 1 que já teve experiência com monoposto num circuito oval americano? Pergunta rápida e desnecessária, pois a resposta está aí em cima, no título, prontinha para vocês.

Eu sempre nutri simpatia por pilotos que tiveram passagens por categorias completamente diferentes antes de chegarem à Fórmula 1. Veja o caso de Vitaly Petrov, um dos meus favoritos. Muito antes de ser o russo estranho que milita pelo fundão do grid vestido de verde, Petrov passou vários anos disputando corridas de turismo e protótipos em circuitos nos mais gélidos e inóspitos rincões russos. A bordo de Ladas e carros menos reputados, ele fez seu nome no automobilismo da Rússia antes de desbravar o restante da Europa. Um início de carreira totalmente fora do convencional, obviamente.

Entre os caminhos menos ortodoxos, um dos mais comuns é o automobilismo americano. Em mais de sessenta anos de história, a Fórmula 1 já recebeu dezenas de pilotos que trocaram a vida de hambúrgueres e refrigerante ruim na Indy pelos encantos do Velho Continente. Alguns deles fizeram a mudança quando estavam por cima da carne seca, cheios da moral e da grana, como Jacques Villeneuve, Michael Andretti e Cristiano da Matta. Outros atravessaram o oceano silenciosamente, como se a Fórmula 1 representasse menos uma promoção e mais um escape.

O caminho contrário, da Fórmula 1 para a Indy, também existe e é ainda mais frequente. Via de regra, piloto nenhum troca a Europa pelos Estados Unidos porque morre de vontade de fazê-lo, mas as vagas são sempre escassas lá na Fórmula 1 e correr na Indy pode ser uma solução razoável para quem ainda não quiser pilotar protótipos, turismo ou carrinho de supermercado. Desde meados dos anos 80, dezenas de europeus, sul-americanos, asiáticos e australianos deram as caras lá nos States de olho no sucesso teoricamente mais rápido e lucrativo que seu automobilismo proporciona.

Um desses caras é o alemão Timo Glock, atual piloto da Marussia. Dentre os pilotos já confirmados para a temporada 2013 de Fórmula 1, Glock é o único que já disputou uma categoria americana top de monopostos na vida. Em 2005, ele fez uma temporada pela extinta Rocketsports Racing na igualmente extinta ChampCar e terminou o ano numa convincente oitava posição na tabela de pilotos. Como foi a vida do cara por lá?

Até sentar a bunda num Lola-Ford da ChampCar, Timo Glock teve uma carreira rápida e promissora sem ser espetacular. Ele estreou no kart em 1998, ganhou um título de Fórmula BMW Junior em 2000, outro na Fórmula BMW ADAC em 2001 e teve duas temporadas muito interessantes na Fórmula 3 alemã e na Fórmula 3 Euroseries logo em seguida. Sua estreia na Fórmula 1 se deu com a Jordan em 2004, apenas seis anos após sua primeira corrida no kart. Nem mesmo Kimi Räikkönen chegou tão rapidamente à categoria maior.

Só que enquanto Kimi estreou numa boa Sauber, Glock teve de penar um bocado com o humilde cargo de piloto de testes da Jordan. Naquela época, as equipes tinham muito mais liberdade para testes antes, durante e após a temporada, mas a escuderia de Eddie Jordan era uma das mais pobres e problemáticas da época e mal tinha dinheiro para pagar os 14 meses de aluguel. Não se justifica a contratação de Timo pelo seu terceiro lugar na Fórmula 3 Euroseries em 2003. O que seduziu bastante a equipe irlandesa foram os muitos euros trazidos pela Deutsche Post, empresa alemã das grandes.

Arranjar um trampo na Fórmula 1 nunca é ruim, mas o ano de 2004 seria bem difícil para Timo Glock. Logo no seu primeiro teste, em janeiro, o cara destruiu um Jordan EJ13 no muro de proteção do circuito de Barcelona. Entretanto, com um regulamento muito mais amigável para pilotos estreantes, deu para andar bastante com o carro e ganhar experiência valiosa. Numa época em que as equipes podiam nomear um terceiro piloto para disputar os treinos de sexta-feira, Timo aproveitou para conhecer todos os circuitos do calendário na época.

E deu até para disputar uma ou outra corrida. O titular Giorgio Pantano passou o ano todo caloteando a Jordan, atrasando depósitos e bagunçando o já complicado orçamento da equipe. No GP do Canadá, após ficar sem receber um dos pagamentos, Eddie Jordan decidiu substituir Pantano por Timo Glock apenas para aquela corrida. Glock não decepcionou, andou direitinho e terminou a prova em 11º. Horas depois, quatro pilotos à sua frente foram desclassificados e o novato acabou elevado à sétima posição, o que lhe rendeu dois pontos logo de cara!

Glock também disputou as três últimas corridas da temporada pela Jordan. Na última delas, em Interlagos, largou ao lado de ninguém menos que seu ídolo de adolescência Michael Schumacher. Mas apesar do árduo aprendizado e das felicidades pontuais que teve em 2004, Timo não estava com uma vaga garantida no ano seguinte. Ele precisaria arranjar bem mais grana para ser promovido a titular da Jordan. Ao mesmo tempo, o germânico também deveria ponderar se a permanência era realmente a melhor solução – poderia ser o caso de conversar com outras equipes. O que fazer?

Em janeiro de 2005, Eddie Jordan vendeu sua tradicional equipe à Midland, um obscuro grupo liderado por um ainda mais obscuro canadense de origem russa. A mudança de donos aparentemente desagradou Timo Glock e a Deutsche Post, que começaram a pensar em outra saída. Dias após a compra da Jordan pela Midland, Glock anunciou que faria um teste inocente lá na ChampCar. Ele pilotaria um belo carro azul da Rocketsports em Sebring.

Glock pegou um avião e se mandou para a Flórida no início de fevereiro. Fez alguns testes e foi muito, mas muito bem mesmo, sempre estando nas primeiras posições. Em um primeiro instante, cogitava-se a possibilidade dele pilotar um terceiro carro da Rocketsports ao lado dos veteranos Ryan Hunter-Reay e Alex Tagliani. Mas Paul Gentilozzi não quis saber e desprezou o antigo relacionamento com Tagliani, mandando-o para a rua e colocando o jovem alemão em seu lugar.

Após várias sessões de testes no misto de Sebring e no superspeedway de Fontana, Timo Glock terminou a pré-temporada como uma das grandes surpresas da ChampCar. Com um carro totalmente amarelo, o alemão iniciaria o ano como um candidato a boas posições entre os dez primeiros. OK, isso não significa muito em uma categoria com dezoito carros, mas para quem corria o risco de ficar fechando grid na Fórmula 1…

Logo em Long Beach, Glock começou arrepiando. Mesmo correndo por uma equipe fraca numa pista totalmente alienígena, ele conseguiu largar em sexto e terminar na mesma posição, enquanto que o companheiro Hunter-Reay ficou lá atrás durante todo o tempo.

Em seguida, Glock teve uma série de pequenas e irritantes dificuldades. Em Monterrey, ele largou lá atrás, jogou fora uma chance de subir ao pódio ao bater em Jimmy Vasser, foi punido e abandonou quando foi atingido por outro piloto. Dias depois, Timo sofreu seu grande acidente na ChampCar durante um treino no ovalzeco de Milwaukee. Seu carro escapou de traseira entre as curvas 3 e 4 e chapoletou o muro com força. Glock ficou meio bocó e todo cheio de dores no corpo, mas foi liberado do hospital rapidamente. Diz a sabedoria popular que existem dois tipos de piloto: os que já bateram num oval e os que ainda vão bater. Timo é um felizardo integrante do primeiro grupo.

No fim das contas, a pancada não lhe ajudou em nada. Na corrida de Milwaukee, ele largou e terminou no meio do pelotão. O mesmo aconteceu em Portland e em Cleveland. Em Toronto, as coisas não foram muito diferentes, mas Glock ainda conseguiu terminar em sétimo por pura cagada. A vida não estava fácil.

Em Edmonton, Glock teve mais uma de suas típicas corridas loucas, bateu no muro e foi surrado por Justin Wilson no final da corrida, o que o fez perder um belíssimo quarto lugar. Era um sinal de que, apesar dos pesares, as coisas melhorariam bastante a partir daí.  A etapa de San Jose foi, em termos de desempenho, a melhor até então. O alemão andou bem nos treinos e esteve sempre entre os primeiros na corrida, terminando em sétimo. Na tabela de pilotos, Timo já tinha 39 pontos a mais que Hunter-Reay, o atual campeão da Indy.

No circuito de rua de Denver, Glock saiu do fundo do grid e escalou posições rapidamente até assumir o terceiro lugar nas últimas voltas. Infelizmente, o câmbio virou patê e o alemão teve de abandonar. Mas a sorte voltou a lhe sorrir em Montreal, que era o único circuito que Timo já conhecia.

Ele iniciou a corrida lá atrás, mas ganhou uma baciada de posições com uma pilotagem agressiva e uma estratégia tipicamente sergiopereziana. Na volta 60, para surpresa de todos, Glock assumiu a liderança da corrida. O problema é que ele já não tinha mais push-to-pass para utilizar e Oriol Servià, o segundo colocado, se aproximou rapidamente. Eles duelaram durante várias voltas até que Timo errou a freada da última chicane e passou reto, ganhando alguma vantagem sobre Servià. A direção da ChampCar considerou que houve uma infração e ordenou que Glock cedesse a liderança ao piloto espanhol. E foi assim que Timo Glock perdeu a vitória em Montreal.

A corrida da foto foi realizada no oval de Las Vegas, em Nevada. Muitos tremem na espinha quando se fala naquele autódromo, palco do maior acidente da história da Indy, que ceifou a vida de Dan Wheldon em 2011. Mas o contexto era outro. Para começar, o próprio oval era diferente. Antes da reforma de 2006, o Las Vegas Motor Speedway tinha inclinação de apenas 12° (esta inclinação foi aumentada em 8° após a reforma). Portanto, as velocidades e a insanidade eram bem menores. Dava para ter corrida sem carnificina.

Além do mais, o grid não tinha 34 carros como na tragédia de 2011, mas quase a metade disso: apenas dezoito abnegados. Por fim, o próprio carro era bastante diferente. O Lola-Ford utilizado por todo o grid era um carro com pouco downforce e abundante potência. Os carros, apesar de velozes, não saíam voando por aí. E também não eram tão sensíveis a mudanças de turbulência de ar. Dava para ter corrida sem carnificina.

Não era a primeira vez que Timo Glock estava pilotando em um oval tão veloz, já que ele tinha feito testes de pré-temporada em Fontana. Porém, faltava-lhe aquela manha que um piloto manjado nesse tipo de pista possui: as ultrapassagens no tráfego, o traçado ideal, o macete de evitar ferimentos virando o carro no sentido da rodada, essas coisinhas à toa.

E tudo isso, diga-se, fez falta. Nos treinos, Glock apanhou do carro e dos rivais. Em uma das sessões, chegou a rodopiar artisticamente e deu sorte de não bater. No grid de largada, apenas três pilotos – entre eles, o companheiro Hunter-Reay – ficaram atrás de sua pessoa. O alemão reclamou horrores da falta de velocidade de seu Lola amarelado, carinhosamente chamado de “DHL Global Mail car”, essa típica mania bizarra de americano de dar ao seu carro o nome dos patrocinadores. O “Target car”. O “Bar do Pezão car”.

Logo na largada, Glock ameaçou ganhar algumas posições, mas bobeou e acabou sendo ultrapassado por Ryan Hunter-Reay. As coisas melhoraram muito para o alemão a partir daí. Timo ultrapassou vários pilotos e fez o primeiro de seus três pit-stops quando já estava em 11º. O nível de pilotagem dos pilotos estava bem alto e ninguém bateu durante as cem primeiras voltas. A ChampCar poderia até ser uma merda em termos comerciais, mas compensava com grande qualidade técnica.

Logo após seu primeiro pit-stop, Glock foi parar na oitava posição. Seu carro estava rendendo bem e o alemão também não estava comprometendo, mostrando que as agruras dos treinos haviam virado história. Mesmo após mais dois pit-stops, o cara permaneceu andando em oitavo, sem medo de duelar com caras com mais experiência.

Após 166 voltas e 400 milhas, Timo Glock finalizou em oitavo. Não chegou a completar a distância total, é verdade: ele foi o primeiro entre os pilotos que tomaram volta do vencedor Sébastien Bourdais. Mas chegou ao fim, inteiro e ainda foi considerado o cara que mais ganhou posições em toda a corrida. Ah, e ele aplicou mais uma surra em Ryan Hunter-Reay, cuja imagem só se deteriorava a cada vez que Glock lhe impunha uma derrota.

Essa foi a última vez na vida que Timo Glock, o cara da Marussia, pisou em um circuito oval. Ele fez mais duas corridas na ChampCar e depois desistiu desse negócio de Estados Unidos. Preferiu dar um grande passo para trás e assinou com a BCN Competición para disputar a GP2. E foi a partir daí que seu retorno à Fórmula 1 começou a ser desenhado.

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