março 2012


Ela é muito pior que a Minardi, gentem!

Aviso aos navegantes: a cada vez que a frase acima é proferida, uma criança congolesa morre de fome e um furúnculo surge nas suas costas.

Segundo aviso aos navegantes: antes que uma horda de bárbaros apareça com tochas e pedras de calçada no portão de casa, digo que adorava a Minardi. Era fã. De passar o resto do domingo satisfeitíssimo quando ela marcava um pontinho sequer. De vibrar a cada boa contratação, a cada novo patrocinador que chegava, a cada novo acordo de motor que parecia trazer ventos mais favoráveis. De ficar arrasado quando Luca Badoer perdeu aquele maldito quarto lugar. De achar o GP dos EUA de 2005 uma das melhores corridas de todos os tempos porque dois carros de Faenza marcaram pontos. Ponto.

No último final de semana, muita gente não poupou críticas à modestíssima equipe HRT, outrora conhecida como Hispania ou Campos Meta. A razão é óbvia: nenhum de seus dois pilotos, os onipresentes Pedro de la Rosa e Narain Karthikeyan, conseguiram classificar a barca branca, dourada e meio grená para a corrida. Com tempos na casa de 1m33s, não dava para sonhar em superar a barreira de 107%, o que representava uma volta em torno de 1m32s2. A organização foi coerente com o regulamento e impediu a participação dos dois coitados.

Ninguém ficou surpreso. A HRT não conseguiu participar de nenhum dos testes coletivos de pré-temporada e teve de improvisar um dia de filmagens em Barcelona apenas para conferir se o carro não explodiria ao ser ligado. Não explodiu, o que é positivo em se tratando da equipe em questão, mas os cerca de cem quilômetros feitos por Narain Karthikeyan não permitiram definir acertos para Melbourne ou planejar melhorias para as corridas futuras. O único desejo era largar, terminar a corrida e ter uma boa noite de sono no hotel. Nada disso aconteceu, fazer o quê?

A HRT é a menor equipe do campeonato. Sediada atualmente em um barracão de zinco onde funcionava uma casa de forró e uma igreja neopentecostal, ela é comandada pelo ex-piloto Luis Perez-Sala e possui um orçamento anual de 60 milhões de euros (um quinto do orçamento da Ferrari) e algo em torno de 70 funcionários diretamente vinculados (15% do total de Ferrari ou McLaren). Outras 70 pessoas trabalham na equipe em forma de consultoria ou terceirização, sendo elas funcionários de Colin Kolles ou, acredite, da Toyota.

São números considerados modestíssimos para uma equipe que disputa um dos esportes mais caros do planeta, ao lado dos campeonatos de futebol da Inglaterra e da Espanha. As pessoas ligadas à Fórmula 1 falam de milhões de dólares como se referissem a dinheiro que deram a algum mendigo no semáforo, uma total desconexão da realidade. Chegou-se a um ponto em que os fãs vociferaram contra a proposta de limitar os orçamentos anuais das equipes a 40 milhões de euros a partir de 2010 por considerarem os valores baixos. Se alguém aqui acha 40 milhões de qualquer coisa uma quantia baixa, favor depositar metade disto na minha conta-corrente, porque ela se satisfaz com pouco.

Esta falta de senso de realidade leva muita gente a dizer uma série de bobagens sobre a HRT. Que ela é pequena, relativamente miserável e realmente necessita de um corpo técnico mais competente, todo mundo concorda. Duro é escutar coisas do tipo “não andaria bem nem na GP2”, “não tinha de estar na Fórmula 1”, “a Fórmula 1 é pra quem pode” e principalmente “a Minardi era muito melhor”. Esta última frase aí é a que dá mais calafrios.

Virou clichê nos dias atuais comparar HRT e Minardi, aquela equipe italiana que se notabilizou por permanecer na Fórmula 1 por vinte anos sempre na dureza e no sofrimento. Sediada em Faenza, a Minardi disputou 340 corridas e nunca conseguiu um podiozinho sequer. Seus melhores resultados foram três quartos lugares, dois deles obtidos por Pierluigi Martini em 1991 e um por Christian Fittipaldi em 1993. Em se tratando de resultados finais, a sétima posição também em 1991 foi o maior feito da escuderia de Giancarlo Minardi.

A inegavelmente simpática Minardi: sua grande vantagem foi ter surgido numa época em que ninguém pegava no pé de equipes pequenas

Para uma equipe que só disputou menos corridas do que Ferrari, McLaren, Williams, Lotus, Tyrrell e Brabham, não dá para dizer que os números da Minardi sejam bons. São desastrosos, isto sim. Esta ausência de resultados pode ser explicada por vários fatores além da falta crônica de dinheiro: uma equipe técnica pequena e pouco competente, mudanças constantes de pessoal, contratos desfavoráveis com fornecedores de motor e total ausência de credibilidade. Mas ela ganhava em um ponto importante: a simpatia.

Muitos que advogam contra a HRT em relação à Minardi alegam que a equipe italiana era folclórica, legal, romântica e todo mundo torcia pelo seu sucesso. Já a HRT é apenas uma coisa insípida e incompetente gerida por um obscuro fundo de investimentos. Quer coisa mais fria do que uma equipe comandada por almofadinhas engravatados que acham que uma equipe de Fórmula 1 é apenas mais um ativo de alto risco e potencial de retorno?

Bom, vamos lá.

Giancarlo Minardi era um afortunado herdeiro de uma das maiores concessionárias Fiat da Itália. Seu pai, Giovanni, havia construído um pequeno veículo biposto para competições em 1948. No início dos anos 70, Giancarlo também quis seguir pelas veredas do automobilismo e criou a Scuderia del Passatore, que disputou corridas da Fórmula Itália com enorme sucesso. O piloto da equipe era Giancarlo Martini, tio de Pierluigi.

A Scuderia del Passatore cresceu e mudou de nome, se transformando em Scuderia Everest. Como a Fórmula Italia havia deixado de ser um desafio, Giancarlo Minardi decidiu levar sua Everest para a competitiva Fórmula 2. Os resultados não foram brilhantes, mas a equipe ao menos poderia se orgulhar de ter o apoio oficial da Ferrari durante cinco temporadas.

Em 1979, a Scuderia Everest mudou de nome. Virou Minardi Team, exatamente o mesmo nome que se tornou famoso na Fórmula 1. Permaneceu na Fórmula 2 por mais um tempo, mas sem conseguir resultados se relevo. Até 1984, somente uma vitória tinha sido obtida. Agradeçam a Michele Alboreto, que conseguiu a proeza no circuito de Misano em 1981. Na própria Fórmula 2, verdade seja dita, a Minardi não passava de uma equipe do meio do pelotão. Havia estruturas bem mais capacitadas para subir para a Fórmula 1.

Qual é a história da HRT?

A HRT não surgiu porque um yuppie dinâmico e proativo teve um brainstorm e decidiu explorar o potencial de marketing do automobilismo. O responsável pela sua existência, acima de qualquer outro, é Adrian Campos, ex-piloto de Fórmula 1.

Visando ajudar os jovens talentos de seu país, Campos criou uma equipe para disputar a antiga Opel Fortuna by Nissan, categoria que teve vários nomes e corresponde atualmente à World Series by Renault. A equipe era muito boa e permitiu que pilotos como Fernando Alonso, Marc Gené e Antonio Garcia fossem campeões e projetassem seus nomes para categorias maiores. Não seria um exagero dizer que Adrian Campos foi o pai do boom de pilotos espanhóis na metade da década passada.

Em 2005, a Campos Racing estreou na GP2. Começou muito mal, mas reformulou-se, trouxe engenheiros de outras equipes e foi atrás de parceiros rotundos. Em 2008, ela já era uma das maiores escuderias da categoria. No ano seguinte, Adrian Campos vendeu a estrutura ao milionário Alejandro Agag, que acabou criando a Addax Team. Campos tinha um motivo para a venda: ele estava acertando os detalhes da criação de sua equipe de Fórmula 1.

O bom dos textos sobre a HRT é que dá para colocar fotos deste carro, um dos meus preferidos nos últimos anos

Naquela seletiva de novas equipes para a temporada de 2010, a FIA elegeu a Campos como uma das três escolhidas visando aumentar a participação de equipes sem vínculos diretos com montadoras e grandes empresas. É óbvio que o ex-presidente Max Mosley tinha várias pretensões políticas por trás, mas uma das boas intenções era permitir que estruturas não tão avantajadas pudessem participar do esporte. No centro disto tudo, a proposta de orçamento anual limitado a 40 milhões de euros. A Fórmula 1 se tornaria um esporte bem mais barato e acessível.

A Minardi foi criada por um dono de concessionária que adorava automobilismo. A Campos foi criada por um ex-piloto que queria ajudar os novos talentos da Espanha. Em comum, a paixão pela Fórmula 1 e as ambições modestas. Mas há uma diferença fundamental entre as duas: os tempos mudaram. E se tornaram completamente proibitivos para sonhadores como Giancarlo Minardi e Adrian Campos.

Só que um surgiu na época certa e o outro não. A Minardi entrou na Fórmula 1 em 1985, quando não havia nenhuma restrição em relação à chegada de novas equipes. A estrutura da equipe na primeira corrida dava dó: um carro com motor provisório Ford Cosworth, o piloto Pierluigi Martini, o chefe Giancarlo Minardi, o sócio Piero Mancini, o engenheiro Giacomo Caliri e cinco mecânicos. Tão somente isso.

A vida era duríssima. Os mecânicos chegavam a fazer vaquinha para pagar as despesas de traslado, alimentação e hospedagem. O bólido M185 foi projetado para receber o motor Alfa Romeo, mas não foi possível concretizar um acordo e a Minardi teve de correr atrás de Carlo Chiti, velho engenheiro que fabricava um caquético motor Motori Moderni V6 turbinado. Chiti aceitou ser parceiro da equipe e iniciou o projeto de desenvolvimento do propulsor, mas o cronograma seria apertado e não teria como deixar um motor pronto para o início da temporada. Então, a Minardi foi obrigada a iniciar o campeonato com um velhíssimo motor Cosworth V8 aspirado.

Nos dias atuais, a Minardi nunca seria autorizada a participar. Giancarlo Minardi provavelmente não encontraria sócio, patrocinador ou qualquer outro maluco que se dispusesse a ajudá-lo. E veja como as coisas mudaram. Em 1985, ironicamente, nenhum carro do grid tinha mais decalques que a Minardi. Empresinhas pequenas, de âmbito local, que contribuíam com poucas dezenas de dólares ou nem isso. Simod, Gilmar, Resta, CISA, Ceramiche Montreal e… Copacabana Palace! O famoso hotel carioca apoiou a Minardi no GP de Portugal daquele ano.

Pierluigi Martini pilotou um carro lento, pesado e muito pouco confiável. Terminou apenas duas corridas, não se qualificou para o GP de Mônaco. No Brasil, Martini ficou a 16 segundos da pole-position no treino oficial. Em Portugal, as coisas melhoraram muito e ele ficou a minúsculos 7,5 segundos. Em Imola, ele fez um milagre e se classificou a 5,4 segundos do pole. Mas não se anime: foi o melhor fim de semana da equipe. Nos demais, nunca conseguiu ficar a menos de oito segundos do pole-position.

Qual era a simpatia da Minardi naquela época? Nenhuma. Era apenas mais uma equipe pequena e precária que só servia para ocupar lugar no grid, assim como Osella, Zakspeed, RAM e Spirit. Jornalistas e espectadores não faziam a menor questão de contar com ela na Fórmula 1. Mas havia uma enorme diferença: não havia esta cruzada imbecil contra equipes pequenas ou novatas que ocorre atualmente. Havia menos raiva e mais indiferença.

Os dois anos seguintes da Minardi continuaram horríveis. Alessandro Nannini foi inscrito para 32 corridas entre 1986 e 1987. Terminou apenas duas, México/1986 e Hungria/1987. Esta mesma corrida mexicana foi a única que Andrea de Cesaris conseguiu terminar pela equipe italiana em 1986. Por fim, o mesmo Adrian Campos que praticamente fundou a HRT também só terminou uma corrida em 1987, o GP da Espanha. Quatro carros chegando ao fim em 64 participações – esta é a equipe que é muito melhor que a HRT, veja só. Isso porque nem mencionei que os tempos continuaram seis, sete, oito segundos mais lentos que os das equipes grandes.

A Minardi de 1985, com patrocínio do Copacabana Palace

Você pode achar injusto que eu compare a HRT com as três primeiras temporadas da Minardi, que foram as piores. Cadê a injustiça? A HRT também está em seu terceiro ano e, até aqui, fez um trabalho bem mais digno. Em seu primeiro ano, a equipe realmente teve muitas dificuldades e Bruno Senna e Karun Chandhok foram vistos fazendo tempos até nove segundos mais lentos do que os das equipes de ponta no Bahrein. Conforme o ano passou, o carro pôde ser ajustado corretamente e a turma espanhola já não tinha grandes problemas para ficar a cinco segundos da pole-position. Tudo isso sem poder testar e sem conseguir sequer atualizar o carro.

Em 2011, todos achavam que a reintrodução da regra dos 107% derrubaria a HRT na maioria das etapas. Engano. A equipe só ficou de fora do GP da Austrália. Nos demais, largou sem maiores problemas. Nunca ficou a menos de quatro segundos da pole-position, mas também não ficava muito distante disso. O F111 era um carro terrível, mas não era uma coisa fora do normal. Não para quem sabe que Fórmula 1 não é só Ferrari, McLaren e Red Bull.

Mas a vantagem maior da HRT sobre a Minardi dos primeiros anos era a resistência. Enquanto a Minardi só conseguiu terminar seis corridas em três anos, a equipe espanhola terminou corridas 50 vezes somente entre 2010 e 2011 considerando os dois carros. Comparando com as outras novatas, a atual Caterham terminou 51 vezes e a Virgin terminou 48 vezes. Até que, para uma equipe que não conseguiria sequer participar da GP2, a HRT constrói carros bem confiáveis, não?

O grande problema da HRT é que ela não tem o menor espaço nos dias atuais. Falemos da Campos Meta, que era uma equipe garageira com ótimo histórico no automobilismo. Ela esperava receber o apoio das grandes empresas espanholas, como a Telefónica, o Santander e o El Corte Inglés. Foi sumariamente ignorado e terminou o mês de fevereiro de 2010 implorando por qualquer esmola que viesse. A equipe só não faliu a poucos dias do início do campeonato porque José Ramón Carabante, um dos sócios minoritários, comprou a estrutura e lhe deu o nome de HRT.

Hoje em dia, a HRT é apenas mais uma das equipes pertencentes a fundos de investimento obscuros ou empresários extravagantes. O crime da Campos Meta, e também da USF1 e da Manor, é tentar entrar numa Fórmula 1 que não permite que gente normal e apaixonada pelo esporte consiga manter uma equipe viva. Que não perdoa uma única corrida ruim, que dirá uma temporada inteira. Que não é atraente para patrocinadores. Que só ajuda a minar a já parca credibilidade das equipes menores.

A Minardi nunca conseguiria participar hoje, repito. Certamente, teria ficado para trás naquela seletiva de 2010. Criticada por muitos. Olha só, como é ridículo ver aquele punhado de italianos amadores tentando competir na Fórmula 1. Não vai durar uma temporada. Como surgiu na época certa, ela conseguiu durar 25 anos. Hoje em dia, a equipe de Giancarlo Minardi é amada por todos. E chovem elogios. Como faz falta. Eu torcia muito por ela. Era minha equipe favorita. A HRT não chega nem perto dela.

Antes de sair por aí dizendo besteiras sobre a HRT, deixe a história fazer seu papel. A Williams era uma titica de galinha nos anos 70, só servia para dar oportunidade a um monte de desconhecidos a troco de alguns dólares. Virou apenas uma das melhores equipes da história. A Minardi começou terrivelmente mal, mas melhorou e virou uma participante digna e simpaticíssima. Nada impede a HRT de ser uma coadjuvante legal ou até mesmo uma campeã do futuro, apenas o destino.

Somente lamento para quem me responde que “os tempos mudaram e nós devemos aceita-los”. Este argumento é bovino e conformista, típico de quem aceita tudo que vem por aí. Se os tempos devem mudar, que mudem para melhor, porra! É preferível permanecer descolado do zeitgeist a virar um babaca que abraça qualquer coisa ruim unicamente porque ela é mais nova.

Agora, se você simplesmente acha que as equipes pequenas são inúteis e merecem desaparecer, sinto dizer, você não é bem-vindo aqui. Vá chupar a piroca do Montezemolo.

MCLAREN10 – Vixe, será que a McLaren fez o certo? Muita gente ficou intrigada com a opção da equipe inglesa pelo bico sem degrau, contrariando a tendência que assolou o grid deste ano. Ao menos em Melbourne, a decisão parece ter sido a mais correta. Lewis Hamilton e Jenson Button estiveram constantemente entre os mais rápidos e monopolizaram a primeira fila, confirmando o enorme favoritismo. Infelizmente para Hamilton, sua largada não foi tão boa e o safety-car ainda entregou o segundo lugar a Sebastian Vettel. Button, por outro lado, venceu no maior estilo. Foi a melhor equipe do fim de semana e certamente dará um trabalho daqueles à Red Bull.

RED BULL8 – Começou o fim de semana sem seu “Enzo Ferrari”, o tailandês Chaleo Yoovidhya, falecido no sábado aos 89 anos. O camarada aí havia criado o tal energético que virou febre em todo o planeta a partir dos anos 90. Pelo visto, a morte trouxe ares pesados à equipe, que não conseguiu ser a protagonista em momento nenhum. No último treino livre, viu Sebastian Vettel rodar sozinho na curva 6. Na classificação, colocou seus dois carros apenas na terceira fila. No domingo, até foi bem e celebrou o segundo lugar de Vettel, mas o resultado final foi bastante insuficiente para uma equipe que fez o que quis em 2011.

FERRARI3 – Existe clichê mais antigo, e melhor, do que rossa, ma di vergogna? Esta frase comumente utilizada nos semanários italianos nos maus dias da Ferrari do jejum de 21 anos sem título pode ser perfeitamente aplicada neste início de 2012. O F2012 é um carro tão veloz quanto bonito, o que é um evidente mau sinal. Pelo menos, Fernando Alonso está lá. O espanhol rodou sozinho no sábado e comprometeu sua posição no grid, mas fez uma ótima corrida de recuperação e terminou em quinto. Felipe Massa rodou na sexta, estacionou no Q2 do treino oficial e não fez muita coisa além de muitas paradas de pit-stop e um acidente desnecessário com Bruno Senna no final. A indignada Autosprint pediu Jarno Trulli em seu lugar. Os italianos não são campeões de paciência.

SAUBER7,5 – Parece ter um carro eficiente e certamente tem uma dupla do barulho. Falta apenas resolver os pequenos problemas que sempre a atrapalham. Não fosse por um problema no câmbio no sábado e pelo acidente com Nico Rosberg na última volta da corrida, Sergio Pérez poderia ter se dado muitíssimo bem. O mexicano parou apenas uma vez, comprovando o baixíssimo consumo de pneus proporcionado pelo C31, e marcou pontos após ter largado da última posição. O companheiro Kamui Kobayashi bateu em um ali e aprontou outra acolá, mas deu uma sorte tremenda na última volta e ficou em sexto. Um início de temporada muito animador para a turma de Peter Sauber.

LOTUS8 – Tem um carrão e poderia ter saído de Melbourne com muitos pontos no bolso, mas seus dois pilotos tiveram aborrecimentos em momentos distintos do fim de semana. O campeão Kimi Räikkönen se embolou todo no Q1 e sequer conseguiu passar para a próxima fase. No dia seguinte, andou direitinho, sobreviveu a Kobayashi e terminou em oitavo. Romain Grosjean foi a sensação do treino oficial ao marcar o terceiro tempo, mas abandonou na segunda prova após Pastor Maldonado ter lhe dado uma porrada em uma das rodas. Mas o carro é bom e a dupla é ótima. Fiquemos de olho.

TORO ROSSO6,5 – O STR7 é um carro bastante correto e seus dois pilotos são da turma dos bons. O resultado no treino oficial, com Daniel Ricciardo em décimo e Jean-Eric Vergne logo atrás, foi mais promissor que o da corrida, mas ninguém ficou muito chateado. O australiano bateu em Bruno Senna na largada e teve de trocar o bico, mas não desanimou e fez uma excelente corrida de recuperação, abocanhando o nono lugar. Vergne fez uma corrida de aprendizado, conservadora e cautelosa. Não pegou um pontinho por alguns malditos metros. É outra equipe para ficarmos de olho – a contenda lá dentro vai ser pesada.

FORCE INDIA4 – Esta, de certa forma, decepcionou. O bom desempenho da pré-temporada não se repetiu em terras oceânicas, mas Paul di Resta ainda anotou um pontinho graças às loucuras das últimas curvas. O escocês é tipo o Nico Rosberg tocando gaita de foles, eficiente e muito, mas muito discreto. Já Nico Hülkenberg andou melhor no treino oficial, mas sua corrida acabou ainda na primeira volta. O carro não começou bem, mas o mesmo aconteceu no ano passado e a equipe acabou melhorando muito. Talvez seja a Force India que não goste tanto assim do reino dos coalas.

MERCEDES8 – Poderia e merecia ter ganhado nota bem maior, mas não dá para ser muito benevolente com uma equipe grande que termina o fim de semana sem pontos. O W03 é um carro promissor e Michael Schumacher demonstrou suas qualidades com o primeiro tempo no segundo treino livre e o quarto lugar no grid de largada. Ele vinha andando num confortável terceiro lugar quando o câmbio quebrou, um problema duro de engolir numa Fórmula 1 de peças inquebráveis. Nico Rosberg, menos exuberante, apareceu bem com uma ótima largada e uma corrida que se desenvolveu bem até o safety-car. No fim, nem deu para ficar entre os dez primeiros. Vamos considerar que o GP australiano foi um ponto fora da reta de uma equipe que tem tudo para ganhar a primeira neste ano.

WILLIAMS5 – É foda, rapaz. No fim de semana em que a equipe parecia estar pronta para marcar mais pontos do que em 2011 inteiro, seus dois pilotos decidiram não colaborar. Muita gente pode achar que estou sendo duro demais com Pastor Maldonado, que fez um ótimo treino oficial e uma corrida melhor ainda, mas temos de ser pragmáticos: ele jogou um sexto lugar no lixo por culpa inteiramente sua. Para uma Williams que precisa de cada ponto, foi uma tremenda duma cagada. Bruno Senna pode ao menos alegar que foi atingido por Daniel Ricciardo e Felipe Massa, mas seu confesso conservadorismo não pegou bem. Esperamos mais colaboração por parte da dupla, pois o carro se comportou muito bem em Melbourne e promete estar num nível acima ao lamentável FW33 do ano passado.

MARUSSIA6 – Única equipe das nanicas que conseguiu terminar a corrida, e ainda por cima com seus dois carros. Mesmo sem ter feito uma pré-temporada completa com seu carro novo, Timo Glock e Charles Pic conseguiram andar razoavelmente bem durante todo o fim de semana, não tiveram problemas e o alemão ainda andou à frente de carros melhores na primeira volta da corrida. Os dois chegaram ao fim e demonstraram que, sim, dá para ter uma participação digna sem ter feito um teste decente anteriormente. Não é, HRT?

CATERHAM2,5 – Cadê aquele avanço que tanto foi prometido? Pelo visto, a esquadra de Tony Fernandes permanecerá monopolizando a 10ª fila dos grids de largada pelo terceiro ano consecutivo. Heikki Kovalainen e Vitaly Petrov ainda tiveram a desagradável experiência de andar atrás de uma Marussia durante algumas voltas. Os dois abandonaram mais ou menos no mesmo momento, um por problemas na suspensão e o outro por contingências soviéticas. Ser a única equipe das que largaram a não completar a corrida não foi das coisas mais agradáveis.

HRT0 – Dessa vez, fica difícil defender. Não digo nem por causa dos atrasos, já que a novela é a mesma desde 2010. O problema é ter feito, no treino oficial, um tempo ainda pior do que na edição de 2011, na qual a equipe também não conseguiu se dar bem. Pedro de la Rosa e Narain Karthikeyan nem sonharam em repetir o 1m32s9 marcado por Vitantonio Liuzzi no ano passado. O espanhol só conheceu o novo carro no fim de semana e penou um bocado. Dono da grana, Narain andou um pouco mais, mas foi triste vê-lo parar na sua primeira volta no primeiro treino de sexta-feira. Pressinto que as dificuldades serão ainda maiores do que nas duas primeiras temporadas. Espero estar errado.

TRANSMISSÃOVICK VAPORUB – Cof, cof! O que foi aquilo? O narrador oficial da transmissão brasileira estava com catarro ou cimento na garganta? Nas últimas dez voltas, sua dificuldade para pronunciar seis ou sete palavras consecutivas era dramática – talvez ele já tenha chegado ao limite extremo de suas cordas vocais, certamente afetadas por antigos hábitos tabagistas. Fora isso, seu companheiro não precisava estragar a surpresa do primeiro carro de corrida no Brasil, que seria apresentado num programa qualquer. “Um Alfa Romeo”. Puxa vida, e eu esperando assistir ao programa e dar de cara com um Hyundai ou um EFFA. Não prestei muita atenção em outras bobagens, pois acompanhar minúcias as três da manhã é coisa de zumbi.

CORRIDAZICAS – Sabe, eu torço para alguns pilotos. Pastor Maldonado, Romain Grosjean, Michael Schumacher, Kamui Kobayashi, Lewis Hamilton e Fernando Alonso. Pode perceber que, sim, me aborreci um pouco. Quem foi bem no sábado se deu mal no domingo e vice-versa. Dei um soco no colchão onde estava deitado quando vi aquela anta do venezuelano batendo na última volta. Para quem torce pra Jenson Button, por outro lado, foi uma madrugada divertida. Não houve tantos acidentes ou horrores que sempre acontecem em Melbourne, mas também não bocejamos tanto. Foi uma corrida honesta para quem se dispôs a ficar acordado até altas horas da madrugada.

Já ouviu falar do Tazio? Sim, o piloto italiano que foi considerado o melhor de todos os tempos por Ferdinand Porsche nos anos 30. Mas não é do Signore Nuvolari que estou falando.

O Tazio AUTOSPORT, parada obrigatória para qualquer pessoa que se quer informar sobre as corridas, cometeu a insensatez de me convidar para escrever uma coluna semanal sobre a IZOD IndyCar Series. Toda terça-feira, falarei alguma coisa sobre a categoria de monopostos mais legal do planeta na coluna Indy Speedway. Sim, porque a partir de agora, a Indy é a categoria mais legal do planeta e quem discordar está errado.

Agradeço ao jornalista Leonardo Félix, único fã do Damon Hill que eu conheço, pelo convite. E à editora-chefe Vanessa Ruiz pela oportunidade. E à Xuxa.

O endereço é esse daqui: http://tazio.uol.com.br/blog/indy-speedway/

E já tem coluna! Sobre Rubens.

PS: Não se preocupem. Este blog continuará funcionando normalmente. E falará sobre as demais categorias, certamente inferiores.

JENSON BUTTON10 – Nunca torça contra Jenson Button, pois não funcionará em hipótese nenhuma. O campeão de 2009 iniciou a temporada da melhor maneira possível, vencendo sem dar chance aos rivais. Liderou o primeiro treino livre da temporada e não teve dificuldades para largar na segunda posição, mas dia bom mesmo foi o domingo. Logo na largada, deixou Lewis Hamilton para trás e só deixou a liderança momentaneamente nos dois pit-stops. Mesmo com o safety-car juntando todos os carros, nunca foi ameaçado. Obteve seu terceiro trunfo na Austrália. Filho da mãe.

SEBASTIAN VETTEL9 – Não tinha o melhor carro e sabia disso, mas fez uma grande corrida. O atual bicampeão foi discreto nos treinos, mas compensou com uma atuação de gala na corrida. Houve até ultrapassagem por fora, feita sobre Nico Rosberg. Deu-se muito bem com o safety-car, que entrou na pista quando os dois McLaren haviam acabado de fazer seu pit-stop. O alemão entrou nos boxes na hora certa e conseguiu tomar a segunda posição de Lewis Hamilton no retorno.

LEWIS HAMILTON8 – Era o grande favorito para a vitória, pois tinha o melhor carro e mais velocidade que o companheiro de equipe. No sábado, fez a pole-position sem dificuldades. Mas a primazia evaporou logo na largada, quando Jenson Button conseguiu tomar a liderança metros antes da primeira curva. O segundo lugar parecia um porto seguro, mas o safety-car permitiu que o oportunista Sebastian Vettel o ultrapassasse. Nas últimas voltas, ainda sofreu pressão de Mark Webber e quase perdeu o pódio. Começar atrás do iluminado companheiro não estava nos planos.

MARK WEBBER6,5 – As diferenças entre ele e Sebastian Vettel continuaram evidentes mesmo em um carro que ainda está longe da perfeição. Embora tenha batido o companheiro no treino oficial, o piloto da casa levou um chocolate dos mais amargos na corrida. Como de costume, largou mal e se viu envolvido na lambança que quase virou o carro de Bruno Senna de ponta-cabeça. Teria terminado a corrida mais para trás, mas se deu muito bem com o safety-car, que acabou o colocando na quarta posição e com enormes chances de tomar a terceira de Lewis Hamilton. Não conseguiu, mas assegurou os doze pontos.

FERNANDO ALONSO8,5 – Excelente corrida, considerando a tristeza de carro que dirige. No sábado, rodou artisticamente e acabou ficando no Q2, sem esperança ou futuro algum na vida. A sorte mudou já na largada, com uma negada à sua frente tendo problemas e ficando para trás. Pouco depois, Maldonado e Grosjean se estranharam e o espanhol herdou mais algumas posições. No primeiro pit-stop, ele acabou deixando Nico Rosberg para trás. No final, Pastor Maldonado até ameaçou tomar sua posição, mas bateu sozinho e o deixou em paz. Milagres existem e Alonso operou um.

KAMUI KOBAYASHI6 – Deu a maior sorte da Oceania ao cruzar a linha de chegada na sexta posição. O feito só foi possível porque Pastor Maldonado bateu na última volta e quem veio atrás se embolou todo. No fim, o japa terminou sorridente uma corrida apenas discreta. Sempre no meio do pelotão, chamou a atenção por algumas manobras agressivas e toques na lateral de adversários como Kimi Räikkönen, com quem duelou durante boa parte do tempo. Diria que seu companheiro Sergio Pérez merecia muito mais o resultado, mas o destino não concordou e premiou Kamui.

KIMI RÄIKKÖNEN6,5 – É um cagado do caralho, com o perdão da expressão altamente ofensiva. Largou lá da milésima oitava posição e terminou em sétimo sem mover uma sobrancelha. O péssimo resultado no treino classificatório se deveu a um erro em sua volta rápida, reforçado pelo azar total de não conseguir abrir mais uma volta nos últimos segundos. As coisas melhoraram drasticamente no domingo, com uma largada limpa, o azar dos adversários e a estratégia de parar o mais tarde possível. Foi um dos felizardos com a entrada do safety-car e foi ainda mais felizardo com o acidente de Maldonado no final. O papa-léguas do dia.

SERGIO PÉREZ8,5 – Foi muito melhor que o companheiro de equipe, mas terminou atrás porque deu azar. As adversidades começaram antes da corrida, quando foi obrigado a largar em último por ter de trocar a caixa de câmbio. Largou maravilhosamente bem e ainda arriscou a estratégia de apenas um pit-stop, o que o permitiu andar na segunda posição por algumas voltas. Nas últimas voltas, estava em sétimo e poderia ter se dado muitíssimo bem com o acidente de Maldonado, mas bateu com Rosberg nas últimas curvas e acabou perdendo duas posições. Se continuar nesta forma, toma tranquilamente o lugar de Felipe Massa na Ferrari.

DANIEL RICCIARDO8,5 – Na sua primeira corrida de verdade na Fórmula 1, fez o que tinha de ser feito com um carro médio de uma equipe que cobra tanto quanto a Ferrari: ficou entre os dez primeiros na classificação e pontuou. Andou bem nos treinos e nem esquentou a cabeça no Q3 da classificação, preferindo largar em décimo e poupar um pouco seus pneus. Largou e teve problemas na primeira curva, envolvendo-se num acidente com Bruno Senna. Caiu pro fim do grid e se viu obrigado a fazer uma bela corrida de recuperação. No final, estava disputando posição com o companheiro Jean-Eric Vergne e se deu bem nos acontecimentos da última volta, ficando à frente dele. Dane-se quem discorda, mas estamos diante do melhor piloto australiano da Fórmula 1 atualmente.

PAUL DI RESTA5 – Fez uma corrida com a sua cara: discreta pacas. Levou um caminhão de tempo do companheiro Nico Hülkenberg no treino oficial e só conseguiu largar em 15º. Na primeira volta, chegou a ficar atrás da Marussia de Timo Glock. Até o final, fez sua corridinha e estava bastante distante dos pontos. Com todas as coisas que aconteceram na última volta, ganhou um monte de posições até a bandeirada de chegada e assegurou o último ponto da corrida. Mas ficou devendo.

JEAN-ERIC VERGNE6 – Este é alguém que merecia ter terminado mais à frente. Fazendo seu primeiro fim de semana como piloto oficial, o francês não cometeu grandes erros e poderia ter feito pontos tranquilamente. No treino oficial, não foi para o Q3 por muito pouco, mas não poderia reclamar do 11º lugar no grid. A largada, sim, foi problemática e ele passou reto na primeira curva tentando evitar o acidente de Bruno Senna. Tendo sobrevivido, Vergne fez sua corrida sem problemas e até sonhou em marcar pontos na última volta, mas foi ultrapassado por Paul di Resta na linha de chegada e ficou na vontade.

NICO ROSBERG5,5 – Terminou o domingo num prejuízo danado. E sem merecer. Perdeu para Michael Schumacher no primeiro treino oficial do ano, mas se recuperou com uma bela largada que o colocou em quarto na primeira volta. Embora tenha levado duas ultrapassagens de Vettel (uma por fora), perdido uma posição para Alonso no primeiro pit-stop e se ferrado com a entrada do safety-car no final, Nico vinha rumo aos pontos sem dificuldades. Mas tudo escapou pelo dedos na última volta, quando ele bateu em Sergio Pérez e acabou perdendo desempenho nas curvas finais, deixando escapar várias posições. Foi para casa zerado.

PASTOR MALDONADO7,5 – Foi talvez a grande atração da corrida, e certamente um dos melhores pilotos na pista. Mas precisa urgentemente parar de ser burro. O socialista extraiu o máximo de seu belo Williams e emplacou um ótimo oitavo lugar no grid de largada. No dia seguinte, alternou momentos de genialidade e demência grave. Logo na segunda volta, atropelou a roda dianteira de Grosjean e o tirou da prova. No decorrer da prova, apareceu bem e peitou pilotos mais gabaritados. No final, passou um tempão ameaçando a quinta posição de Fernando Alonso. Para desespero dos seus fiéis militantes, errou sozinho na última volta e estourou o carro no muro, deixando Simon Bolívar trêmulo na catacumba.

TIMO GLOCK7 – É um excelente piloto e não tinha de estar mofando no final do grid. Com um carro tão virgem quanto os antecessores, o alemão até conseguiu fazer algumas pequenas obras de arte, como o 12º lugar em um dos treinos livres. Na corrida, ganhou uma baciada de posições na largada e conseguiu a proeza de andar à frente da dupla da Caterham por algumas boas voltas. Retornando às últimas posições, ele conseguiu sobreviver às típicas ocorrências australianas e terminou a prova em 14º, sua melhor posição desde há muito tempo.

CHARLES PIC5 – Muito difícil avaliar. Ele nunca foi brilhante nas categorias menores, mas também está longe de ser um mau piloto. Na Marussia, enfrenta a barra de pilotar um carro lento e virgem ao lado de um companheiro experiente e gabaritado. Mesmo assim, fez seu trabalho. Ficou a apenas sete décimos de Timo Glock no treino classificatório e quase chegou ao final da corrida. Não conseguiu por causa de um problema na bomba de óleo. Mesmo assim, está na lista dos classificados – missão cumprida.

BRUNO SENNA2 – Enquanto seu companheiro peitava o céu e o inferno, o brasileiro preferiu ficar confortavelmente instalado no conservadorismo e na mediocridade. Resultado: nunca foi nem rápido ou constante. Nos treinos livres, andou sempre atrás de Maldonado. No treino oficial, ficou no Q2 e nunca esteve perto dos dez primeiros. Na corrida, foi tocado logo na primeira curva, quase capotou e retornou à pista lá atrás. Depois, só foi visto nas últimas voltas, quando se envolveu em um constrangedor toque com Felipe Massa. Talvez seu pior fim de semana na Fórmula 1.

FELIPE MASSA1 – Triste. Se continuar assim, não dá para deixar de imaginar que a Ferrari o substitua ainda nesta temporada. Apanhou do carro, do companheiro e de todo o resto durante todo o fim de semana. Ficou em 18º em dois dos três treinos livres. No oficial, não sobrou no Q1 por muito pouco, inimaginável em se tratando de um piloto da Ferrari. Na corrida, sofreu muito com o desgaste dos pneus traseiros e fez três trocas de pneus. Com este problema, perdeu muito terreno e passou boa parte da prova em 13º. Na volta 46, sofreu um acidente tão improvável quanto imbecil com Bruno Senna e teve de abandonar. Talvez seu pior fim de semana na Fórmula 1. Talvez o pior fim de semana do Brasil na Fórmula 1.

HEIKKI KOVALAINEN3,5 – Apareceu bem no segundo treino de sexta, quando ficou em oitavo, e só. Seu carro não melhorou muito, ao contrário do que muita gente imaginava. Ainda andou atrás da Marussia de Timo Glock nas primeiras voltas e teve trabalho com Vitaly Petrov em alguns momentos. Abandonou com problemas na suspensão. Já teve fins de semana mais interessantes. E o próximo também não deverá ser fácil: por ter feito ultrapassagem antes da linha do safety-car, ele perderá cinco posições no grid do GP da Malásia.

VITALY PETROV3 – Terá dias difíceis na Caterham após dois anos sossegados na Renault. Ficou atrás de Kovalainen durante todo o fim de semana, mas é bom que se diga que também não passou vergonha. Durante a corrida, parou mais tarde que a maioria dos seus rivais e chegou a ocupar a 11ª posição por algumas voltas. Na volta 35, abandonou em plena reta dos boxes e trouxe o safety-car que mudaria a vida de bastante gente na prova.

MICHAEL SCHUMACHER8 – Começou o ano a mil, liderando um treino livre e fazendo um excelente quarto tempo no treino oficial, melhor posição obtida desde que retornou à Fórmula 1. Na largada, deu-se bem com a péssima saída de Grosjean e assumiu a terceira posição. Tinha grandes chances de pódio, mas o câmbio de seu W03 falhou e o resultado foi uma saída de pista na primeira curva. Pouco depois, Michael viu que não dava para continuar e abandonou a prova. Uma pena.

ROMAIN GROSJEAN7 – Se não tivesse feito aquelas corridas vexaminosas em 2009, estaria sendo aclamado como o futuro Alain Prost. Apareceu de maneira espetacular no treino oficial, quando ficou em terceiro no Q1, segundo no Q2 e novamente terceiro no Q3, milhões de posições à frente do badalado companheiro Räikkönen. Infelizmente, sua corrida durou pouco e foi ruim. Largou muito mal e ocupava a sexta posição quando foi basicamente atropelado por Maldonado. Com a roda dianteira direita quebrada, teve de encostar e chorar.

NICO HÜLKENBERG5,5 – Não tem sorte em Melbourne. Há dois anos, foi envolvido em uma colisão daquelas com Kobayashi e Sébastien Buemi. Neste ano, a história se repetiu. O novo contratado da Force India foi acertado por sei lá quem e teve de abandonar ainda na primeira volta com pneu furado e suspensão arregaçada. Chato, pois tinha tudo para ser o melhor representante indiano da prova, a começar pelo ótimo desempenho no treino oficial.

PEDRO DE LA ROSA4 – Impossível fazer uma avaliação justa. Parecia claro que o quarentão espanhol viajou a Melbourne apenas para tirar fotos com os cangurus, pois seu carro sequer ficou pronto para o primeiro treino livre. Nas três sessões em que participou, deu um total de 19 voltas e nunca conseguiu fazer um tempo abaixo de 1m33s. Com esta marca, era impossível largar. Pelo menos, deixou o companheiro Narain Karthikeyan para trás mesmo tendo menos quilometragem.

NARAIN KARTHIKEYAN3 – Nem sei o porquê de ter dado nota mais baixa a ele. Talvez por ter feito um total de 38 voltas em todas as sessões: era de se esperar que o indiano ao menos terminasse o Q1 da classificação à frente do companheiro, o que não aconteceu. Se não dá para deixar de responsabilizar o carro, também é verdade que Narain Karthikeyan não é o piloto dos sonhos de casta nenhuma. Mas as rúpias são sempre bem-vindas.

A chuva veio com força em Melbourne, mas duas equipes parecem ter seus próprios cumulonimbus sobre suas cabeças. Marussia e HRT, as escuderias mais miseráveis da Fórmula 1, não sabem se participarão do Grande Prêmio da Austrália, etapa inicial da temporada 2012. Seus carros estão tão ruins e mal preparados que poucos apostam que aquela temerária barreira de 107%, recriada no ano passado para limar diligências muito vagarosas, será superada. A chance de termos apenas vinte carros no grid existe e não é baixa.

O que mais assusta é que ambas estão em seu terceiro ano completo na Fórmula 1 e, teoricamente, já deveriam ter deixado esse tipo de dificuldade para trás. O caso da HRT talvez seja até menos pior, pois a equipe espanhola sempre foi precária, passou por uma profunda mudança de gestão no segundo semestre do ano passado, mudou cerca de 80% de seu pessoal em poucos meses e só começou a aprontar seu carro de 2012 em setembro, muito após as demais. Choca-me, mesmo, é a Marussia não conseguir fazer um teste oficial de pré-temporada sequer com seu novo carro. As sucessivas reprovações no crash-test acabaram atrasando o cronograma de uma maneira jamais vista nos dois últimos anos.

É verdade que a categoria está mais exigente com estas equipes, tendo reimplantado o limite de 107% no ano passado e estabelecido a obrigatoriedade da aprovação em todos os crash-tests antes de poder colocar o carro na pista, mas é igualmente verdadeiro que as duas equipes já deveriam ter avançado mais nestes mais de dois anos de existência. Sabemos que os tempos estão difíceis para todos, mas a Fórmula 1 não perdoa ninguém. Se está ruim para a classe média, imagine para a ralé.

A Marussia nunca teve problemas com o limite dos 107%. A HRT já, mas em apenas um fim de semana do ano passado, o primeiro. De resto, as duas nunca ficaram de recuperação. Às vezes, até conseguiam um 6 ou 6,5 no boletim. Nesse ano, talvez, as coisas se dificultem. Talvez. O Top Cinq de hoje homenageia as equipes antigas que acabaram sobrando naquele cruel número de três dígitos, o 107.

5- ARROWS

Faltando poucos minutos para o fim do treino oficial do GP da Austrália de 1997, os dois carros da TWR Arrows estavam totalmente fora da corrida. Como o canadense Jacques Villeneuve havia feito um absurdo tempo na casa de 1m29, quase todo mundo acabou ficando muito para trás e o limite dos 107% apertou a cintura de muita gente. Pedro Paulo Diniz, com problemas no câmbio, e Damon Hill, que teve de pular para o carro reserva, só se salvaram na beira da bacia das almas por muito pouco. Hill só se qualificou para o grid faltando segundos para o fim da sessão. O brasileiro não conseguiu, mas foi autorizado a largar por ter feito tempos razoáveis nos treinos de sexta-feira.

A Arrows nunca foi uma equipe estritamente vergonhosa, mas já teve períodos muito ruins durante sua existência de quase 25 anos. Este treino oficial australiano foi um troço totalmente excepcional, mas também expôs as mazelas de uma equipe que sempre quis ser grande e nunca conseguiu. Em outras ocasiões, o fantasma dos 107% também a aterrorizou.

Lembro-me bem dos treinos oficiais do GP da França de 1999. Choveu indecorosamente e praticamente ninguém deixou de dar ao menos uma escapada para a caixa de brita, porque caixa de brita era o que a moda ditava naquela época. Em condições extremas, nada menos que cinco carros foram capados no limite dos 107%: o Jordan de Damon Hill, os dois carros da Minardi e os dois da Arrows, que fizeram tempos até dez segundos mais lentos que o da pole de Rubens Barrichello. Mesmo assim, os comissários de pista tiveram bom senso e permitiram que todos largassem. Não seria surpreendente se até Noé em um jet-ski não conseguisse um tempo entre os 107%.

Mas houve também uma ocasião que a equipe foi totalmente culpada por não ter largado. Na verdade, ela fez é questão de não ter conseguido. Foi no sábado do GP da França de 2002, aquele em que Michael Schumacher foi pentacampeão. Naqueles dias de julho, a Arrows estava numa situação financeira desgraçada, a ponto do Enrique Bernoldi ter de pedir um par de luvas emprestado a um mecânico! Os macacões dos pilotos estavam sendo apenas lavados devido ao corte do fornecimento de novas roupas por parte da Sparco e não havia sequer um preparador físico ou massagista. Tudo havia desmoronado.

Em Magny-Cours, a Arrows teve de optar por uma tática desesperada para tentar sobreviver. Enquanto tentava costurar sua venda à Red Bull, a equipe decidiu não disputar a corrida. Para não ter de pagar nenhuma multa por ausência à FIA, ela decidiu que seus dois pilotos, Heinz-Harald Frentzen e Enrique Bernoldi, teriam de dar apenas uma volta lenta para registrar suas participações no treino oficial. Somente uma volta seria permitida, pois o contrato com a Cosworth dizia que se o motor fosse utilizado em apenas uma volta, ele não seria cobrado. Obviamente insatisfeitos, Bernoldi e Frentzen cumpriram o combinado e, de fato, não ultrapassaram os 107% e não largaram.

Foi o início do fim da Arrows. Para Bernoldi, a ausência foi ainda mais dolorosa. Ele havia tomado uma multa de 4,5 mil dólares por excesso de velocidade no GP do Canadá e a Arrows acabou tentando pagar esta multa à FIA com um cheque sem fundo. O cheque foi retornado e a FIA ameaçou impedir a participação da equipe em Magny-Cours. Bernoldi decidiu, então, tirar os 4,5 mil dólares do próprio bolso para quitar a multa e poder participar do GP francês. Se soubesse o que lhe aconteceria, teria usado o dinheiro com uma arma pra matar Tom Walkinshaw.

4- TYRRELL

De bela e longa história, a Tyrrell do madeireiro Ken chegou à segunda metade dos anos 90 respirando com a ajuda de aparelhos. Ela até tinha alguns trunfos, como alguns patrocínios japoneses, o respeitado projetista Harvey Postlethwaite e o piloto finlandês Mika Salo, mas nada além disso. Ao menos, a equipe nunca passou pela vergonha de cair para o grupo das nanicas. Teve momentos horríveis e até chegou a ser banida da Fórmula 1 em 1984, mas sempre manteve um mínimo de dignidade.

A Tyrrell competiu em três temporadas com o limite de 107%, entre 1996 e 1998. Nos dois primeiros anos, tendo Salo, Ukyo Katayama e Jos Verstappen como pilotos, ela nunca teve problemas para conseguir largar. O carro era ruim e tal, mas ainda andava à frente da Minardi e ocasionalmente peitava a Arrows. Mas as coisas mudaram um pouco em 1998, quando Craig Pollock tomou de Ken Tyrrell o controle da coisa.

Pollock, muito conhecido por ter deixado para trás uma legião de inimigos e problemas, colocou o brasileiro Ricardo Rosset para correr ao lado do japonês Toranosuke Takagi, decisão que aborreceu Ken Tyrrell a ponto dele abandonar sua própria equipe. A entrada de Rosset, um bom piloto que infelizmente nunca será respeitado no Brasil, desestabilizou tudo. Não era muita gente lá na Tyrrell que o queria por lá, para dizer a verdade. O único que recebia todas as atenções era o companheiro Takagi, que levava uma boa grana das lâmpadas da PIAA.

Rosset ficou de fora de cinco corridas da temporada 1998: Espanha, Mônaco, Alemanha, Hungria e Japão. À primeira vista, um absurdo, ainda mais considerando que Takagi conseguiu largar em todas elas e ainda chegou a fazer o 13º tempo em duas sessões oficiais. Em Mônaco, o paulista fez tanta bobagem que acabou virando piada no paddock. Todo mundo ri, mas poucos sabem que seu carro estava sem a marcha ré funcionando, sem embreagem e totalmente instável. Assim, não fica difícil bater em Jacques Villeneuve ou ter dificuldade para tentar consertar uma rodada.

Muita gente gosta de acreditar que os dois pilotos de uma mesma equipe recebem tratamentos parecidos e quem perde sempre é o chorão incompetente. É óbvio que as coisas não são assim. Na Tyrrell, era evidente que o melhor carro e as atualizações eram dadas a Takagi, que pagava as contas e era visto como um sujeito que poderia até atrair as atenções da Honda. O desprestígio de Rosset na equipe ficou evidente na mesma corrida monegasca, quando os mecânicos da equipe inverteram a primeira e a última letra de seu sobrenome em uma placa de indicação, formando um “tosser”, que é basicamente uma palavra que você não deve ensinar para seus filhos. Em condições assim, dá para entender o porquê dele não ter superado a barreira dos 107% em cinco ocasiões.

3- MINARDI

Até aqui, a equipe que mais teve problemas com a maldita porcentagem foi a Minardi, talvez a equipe cult por excelência das últimas décadas. Que ela era simpática, fazia uma macarronada honesta e encarnava um espírito guerreiro, ninguém nega. Complicado é querer acreditar que ela, a Minardi, era uma equipe muito melhor do que HRT e Marussia. Sinto dizer, mas não é verdade. Os italianos pegaram uma época muito melhor do que as duas pobrezocas atuais: era muito mais tranquilo arranjar patrocínio, era muito mais fácil arranjar pilotos de testes que pudessem financiar as coisas e tanto a mídia como os espectadores tinham muito mais boa vontade.

Porque, em termos de competência, preparação e resultados, a turma de Faenza amargurou temporadas tão ruins quanto uma HRT é capaz de fazer atualmente. Na gestão de Paul Stoddart, a Minardi sempre iniciava o ano prometendo mundos e fundos e terminava praticamente à venda e apelando para pilotos pagantes. Nos seus últimos dez anos de existência, pontos foram marcados em apenas cinco corridas. Isso numa época onde havia muito mais abandonos. Reconheçamos: nós até gostamos da Minardi, mas a ruindade estava lá e era abundante.

Oficialmente, houve sete corridas em que ao menos um dos carros da Minardi não pôde largar por não ter trespassado a barreira dos 107%. Teve, é claro, os dias em que seus desafortunados pilotos puderam largar mesmo sem terem ficado dentro do limite. Eram ocasiões em que a organização sabia que o carro era ruim, mas não tanto, e o piloto em questão não atrapalharia os mais rápidos e também não sairia por aí batendo feito taquicardia. Exemplos destas ocorrências são Tarso Marques no GP da Austrália de 2001 e Marc Gené no GP da Austrália de 1999. Por ser a primeira corrida do campeonato, a Fórmula 1 perdoava.

Mas havia momento em que simplesmente não dava para tolerar. Ou o piloto em questão era muito ruim ou o carro simplesmente não tinha o nível mínimo de competitividade necessário para a categoria. Este último caso só foi visto no GP da Inglaterra de 2001, quando Tarso Marques não conseguiu fazer seu terrível PS01 marcar um tempo minimamente adequado. Por outro lado, Alex Yoong e Giovanni Lavaggi eram tão bizarros que não dava para culpar apenas o bólido. O malaio não largou nos GPs de San Marino, Inglaterra e Alemanha de 2002, ao passo que Lavaggi ficou de fora dos GPs da Alemanha, Bélgica e Japão de 1996. E olha que a Minardi, segundo alguns, ainda é mais profissional e menos patética que a HRT, hein?

2- FORTI-CORSE

Em seu primeiro ano, 1995, a Forti-Corse conseguiu participar de todas as corridas. Mas só participou porque a Fórmula 1 daquela época era uma mãezona com as equipes pequenas, que não tinham de enfrentar esta merda de 107%. Foi bom para ela, pois o FG01 era um carro antiquado, pesado, fraco e feio de doer. Com ele, Pedro Paulo Diniz e Roberto Moreno frequentemente tomavam seis ou sete segundos por volta dos carros mais velozes. No GP da Argentina, os dois levaram nada menos que nove voltas do líder Damon Hill e, por isso, não foram classificados na tabela final. Não é por acaso que o dono Guido Forti, após saber que a Larrousse não disputaria a temporada, afirmou que “era o sujeito mais aliviado de todos”. Se a equipe francesa tivesse conseguido participar, a Forti-Corse dificilmente conseguiria largar nas corridas.

Em 1996, Pedro Paulo Diniz, Carlo Gancia e boa parte dos patrocinadores brasileiros caíram fora da nau decadente da Forti-Corse. Sem dinheiro e com apenas alguns pequenos patrocinadores, Guido Forti teve de seguir sozinho com sua encrenca. Trouxe os desesperançosos piloto italianos Andrea Montermini e Luca Badoer, cujos talentos nunca foram devidamente explorados, e empreendeu uns retoques no antigo FG01 para as primeiras corridas enquanto o novíssimo FG03 não ficava pronto.

1996 foi o ano em que a Fórmula 1 decidiu aplicar a tal regra dos 107%, visando evitar que caricaturas de equipes, como a própria Forti-Corse, largassem com carros até dez segundos mais lentos. Se fosse para alguém participar da corrida, que ao menos demonstrasse algum nível técnico. Foi uma medida polêmica, pois o número de inscritos havia caído para 22 e uma medida dessas só tenderia a esvaziar ainda mais o grid. Não apenas a Forti poderia ter problemas, mas também Minardi, Arrows e Tyrrell. Imagine uma corrida com apenas sete equipes. Este era o medo geral.

Montermini e Badoer tiveram enormes dificuldades nos dez fins de semana em que tomaram parte. Em um deles, em Mônaco, Andrea foi o único da equipe a não se classificar por ter ficado sem carro após sofrer um acidente em um treino livre. Em outros quatro fins de semana, nenhum dos dois conseguiu largar. Em Melbourne, Montermini teve problemas com o câmbio e Badoer ficou a 0,4s do limite. Em Nürburgring, a equipe já estava esperando o novo carro e nenhum dos dois pilotos se esforçou para largar, embora Montermini tenha culpado Damon Hill por ter feito um tempo baixo demais…

Em Barcelona, os dois ficaram bem distantes dos 107%. Por fim, em Silverstone, a equipe estava praticamente falida e os pilotos só deram duas voltas cada um antes de seus motores, que não foram sequer revisados, estourarem. Este foi o fim da triste odisséia da Forti-Corse na Fórmula 1.

1- MASTERCARD LOLA

A regra do limite dos 107% pode ser extremamente dura com algumas equipes pequenas e péssima para uma pessoa como eu, que gosta de ver diversidade de estruturas e desempenhos em um grid. Mas sou obrigado a reconhecer que ela é bastante eficaz e até mesmo sensata para casos extremos. O melhor exemplo do bom funcionamento desta regra é a não-participação da Mastercard Lola no GP da Austrália de 1997.

A Lola não era nenhuma novata nesse negócio de Fórmula 1, muito pelo contrário. Já tinha fornecido chassis para equipes como Hill, Haas, Larrousse e Scuderia Italia, além de ter tido uma competente equipe própria nos anos 60. Fora da Fórmula 1, ela contabilizava ótimos momentos na Fórmula 3000 e na Fórmula Indy. Como a categoria maior parecia ser uma espécie de unfinished business para o dono Eric Broadley, a Lola não sossegaria enquanto não fizesse sucesso por lá.

Em 1995, ela projetou um chassi experimental, o T95/30, e o colocou na pista para alguns testes. No ano seguinte, foi celebrado um acordo de patrocínio com a Mastercard, que injetaria até 30 milhões de dólares anuais por meio de um interessante sistema de patrocínio por fidelização de novos clientes. A parceria foi ótima, mas tinha seu preço: a Mastercard queria que a Lola estreasse sua equipe já em 1997, um ano antes do planejado. Sem opção, Broadley teve de tentar construir um arremedo de equipe em seis meses. Arranjou dois pilotos, 35 funcionários, motores Ford V8 e um chassi, o T97/30.

Mas estava tudo errado. A equipe tinha cerca de 35% dos funcionários da Stewart e apenas 10% dos funcionários das equipes grandes. O T97/30 era um carro construído a partir de conceitos utilizados no chassi T9600 de Fórmula Indy, no T95/30 de 1995 e até mesmo no desastroso T93/30 da Scuderia Italia! Os motores eram os mesmos utilizados pela Forti-Corse em 1996, a transmissão era transversal e contrariava praticamente todas as demais equipes da época, a carroceria reaproveitava peças dos carros da Indy e toda a parte traseira era diretamente importada do antigo T93/30, considerado o pior carro da temporada de 1993. Qual foi o resultado disso tudo?

O demônio em forma de carro. Devido à sua total ineficiência aerodinâmica, o T97/30 não gerava downforce nas curvas e também não andava porcaria nenhuma nas retas. Como ele também era incapaz de gerar temperatura nos pneus, a aderência mecânica estava totalmente comprometida. Para piorar, o câmbio sequer trocava de marchas corretamente. E se eu disser que a equipe só teria direito a trinta motores para um ano inteiro enquanto as demais equipes chegavam a ter disponíveis dez unidades por corrida?

Com o carro terminado às pressas e sem ter feito um único dia sério de testes, Ricardo Rosset e Vincenzo Sospiri desembarcaram na Austrália para tentar se classificar para o primeiro GP da temporada de 1997. Nem preciso me alongar muito para dizer se eles conseguiram superar o limite de 107%.

Enquanto Jacques Villeneuve fazia um tempo na casa de 1m29s e Pedro Paulo Diniz se lamentava por não ter conseguido fazer nada além de 1m35s9, Sospiri fez exatos 1m40s972 e Ricardo Rosset marcou 1m42s086. Os dois ficaram, respectivamente, a 11s603 e 12s717 da pole-position. Para se ter uma ideia da catástrofe, se houvesse um limite de 113%, ambos ainda teriam fracassado. No fim, a regra dos 107% acabou impedindo que esta draga da Mastercard Lola brincasse de corrida de caracol em pleno mundo da Fórmula 1.

GP DA AUSTRÁLIA: Bonobos, a Fórmula 1 voltou. Hoje à noite, os brasileiros e as brasileiras que gostam de acompanhar carros correndo ao redor de nada poderão matar a vontade de rever aqueles troços coloridos e com degraus circulando por aí a mais de 300 por hora. E Albert Park será o palco do início da 63ª temporada da categoria mais veloz da Europa. O circuito localizado em Melbourne é um dos melhores do campeonato: exigente, de acerto difícil, variado e muito bonito. O sol está sempre presente e os pilotos adoram tirar fotos com os coalas e passar as noites com as australianas. E as corridas são repletas de ultrapassagens e acidentes, não nesta ordem. Por causa disso, beira o absurdo quando Bernie Ecclestone prefere começar o ano com uma etapa naquela droga de Bahrein, onde ninguém bebe e as moças usam burca. Mas Bernie, que é um tremendo de um empata-foda, já deixou claro que a Austrália cai fora do calendário se não realizar sua prova à noite. Vocês sabem, ele não gosta de sol e odeia ver gente satisfeita.

FAVORITOS: Sebastian Vettel, Sebastian Vettel e Sebastian Vettel. Não sejamos inocentes ou excessivamente otimistas. Adrian Newey gripado, sem um braço e bêbado ainda consegue desenvolver um carro melhor que qualquer outro. Como Newey estava em perfeitas condições quando desenhou o RB8, é improvável que o título saia do mundo Red Bull. Diz a lenda que o tal degrau do carro da Red Bull é um duto frontal disfarçado, que conduz o fluxo de ar diretamente ao difusor. Se for isso, não só é genial como também chega a ser constrangedor que nenhuma outra equipe tenha pensado nisso. De qualquer jeito, com ou sem duto, Vettel ainda é o favorito. Correndo por fora, os dois pilotos da McLaren e Mark Webber, que precisará resgatar a dignidade perdida no ano passado. Não acredito na Mercedes e a Ferrari nas mãos de latinos é uma coisa digna de pena.

ESTREANTES: Teoricamente, são apenas dois. Ambos franceses. O mais promissor deles é Jean-Eric Vergne, que ganhou um título na Fórmula 3 britânica com 13 vitórias e que quase abocanhou o troféu da World Series by Renault logo em sua primeira temporada. Ele dividirá a Toro Rosso com Daniel Ricciardo, que também fará sua primeira temporada completa. A maior experiência do australiano, que já disputou algumas provas no ano passado pela HRT, o ajudou a andar à frente de Vergne na maior parte dos treinos da pré-temporada. Digo e assino que o francês irá sofrer um pouco nestas primeiras etapas. O outro é Charles Pic, que foi condenado a um ano de reclusão na Marussia. Sem conhecer o carro novo ou a pista, ele só estará na Austrália para tentar largar e terminar. Pelo menos, a cabeleira dos tempos da GP2 já foi aparada, provavelmente para se adequar aos padrões mauricinhos da Fórmula 1. São só estes dois. Romain Grosjean e Daniel Ricciardo não contam.

INTERMEDIÁRIOS: Partindo do pressuposto de que a Ferrari não conseguirá ser ainda mais sem-vergonha do que nos últimos anos e a Mercedes seguirá na rabiola dos grandes, o objeto de análise aqui compreende todo mundo que vai ficar naquela de pontuar de vez em quando e não ser sequer tocado pelas equipes pequenas. A Lotus, que era a Renault, é a melhor delas: liderou quatro testes de pré-temporada, está em lua de mel com Kimi Räikkönen e Romain Grosjean é um nome que definitivamente renasceu das cinzas. Se bobear, poderá peitar Ferrari e Mercedes sem grandes problemas. Sauber e Force India parecem ter carros bons, principalmente a primeira, mas não deverão sair muito do patamar atual. A Toro Rosso também, mas sua dupla de pilotos é mais empolgante do que a dos últimos anos. E a Williams, coitada, só acertou na pintura do carro. Liderar um teste com Pastor Maldonado não quer dizer absolutamente nada, talvez apenas que não será dessa vez que ela se juntará às equipes minúsculas.

NANICAS: Os últimos não serão os primeiros. O fundão continua desorganizado e sem futuro assim como nas duas últimas temporadas. A Caterham é um caso engraçado. Ex-Lotus, a equipe de Tony Fernandes melhorou muito de 2011 para 2012. Assim como melhorou muito de 2010 para 2011. Assim como evoluiu bastante durante o ano de 2010. Resultado: continuará um segundo atrás da Williams, que é a pior das equipes do meio. Ela terá de “melhorar muito” por mais quantos anos até começar a, enfim, marcar pontos? Mas esta, ao menos, parece ter a sobrevivência mais ou menos garantida a longo prazo. Suas companheiras de sofrimento, que ainda apostam no motor Cosworth, não têm muita coisa além de dois carros miseráveis, dois pilotos desiludidos e uma trevosa névoa pela frente. A Marussia ainda terá um carro de design invocado, mas o degrau no bico não está lá, o que não é um bom sinal. A HRT só pode contar com uma pintura bonita, pois o chassi é basicamente aquele velho Dallara montado às pressas no início de 2010. Narain Karthikeyan está lá. De dalits, ele entende.

Rob Nguyen na corrida de Monza da Fórmula 3000 em 2002

Última parte do especial sobre Rob Nguyen. Tem de ser. A temporada de Fórmula 1 está começando e, a partir de amanhã, terei de escrever sobre ela, né? Ossos do ofício.

Em 2002, Nguyen, o australiano filho de vietnamitas fugitivos, estava em sua primeira temporada na Fórmula 3000 Internacional. Corria pela Astromega, uma competente equipe do meio do pelotão, e havia marcado dois razoáveis pontos em Nürburgring e liderado um teste coletivo de meio de temporada em Monza. Ele também bateu, rodou, ultrapassou, foi ultrapassado e passou por tudo aquilo que um jovem inexperiente costuma enfrentar no kart ou nas categorias mais baixas. Para Rob, ao contrário de seus colegas, o automobilismo era um mundo totalmente novo.

Voltemos à temporada 2002, pois. Faltavam ainda três etapas e Rob Nguyen esperava terminar o ano em alta nas pistas. Fora delas, seu moral já estava lá no alto – muitos espectadores passaram a prestar atenção nele e até mesmo algumas equipes de Fórmula 1 já haviam expressado interesse. Mesmo com a batalha feroz entre Bourdais, Enge e Pantano pelo título, o japa australiano virou boa atração da Fórmula 3000.

Hungaroring era mais uma pista totalmente desconhecida para Nguyen. Em terras magiares, o australiano teve de aprender as manhas de um traçado totalmente sinuoso em dois treinos de míseros trinta minutos cada antes de partir para o treino oficial. Para piorar as coisas, problemas com a bomba de gasolina e com vazamento de óleo o fizeram perder muito tempo. Mesmo diante das adversidades, mostrou competência e fez o 11º tempo, ficando a apenas quatro posições do companheiro Mario Haberfeld.

No dia seguinte, Nguyen voltou a fazer uma daquelas largadas-relâmpago e ganhou várias posições nos primeiros metros. Para se ter uma ideia, ele entrou na primeira curva à frente de Antonio Pizzonia, que havia largado três postos à sua frente! Infelizmente, o manauara fez sua primeira bobagem contra um piloto da Astromega na corrida (ele ainda faria isso com Mario Haberfeld) ao tocar na traseira de Nguyen, fazendo-o rodar e ficar de cara para o resto do grid. Aquilo que poderia ser sua segunda corrida nos pontos virou mais um fim de semana frustrante.

Ao retornar para o caminho certo, Rob Nguyen se viu trinta segundos atrás de todo o resto do pelotão. Dali para frente, ele acelerou ao máximo e até conseguiu diminuir bastante a diferença para o penúltimo colocado, Justin Keen. Além disso, outros pilotos tiveram problemas e acabaram perdendo uma volta. O acidente de Haberfeld trouxe o safety-car à pista nas últimas voltas e acabou juntando todo mundo. Nguyen completou a corrida na décima posição, um resultado satisfatório, mas muito distante daquilo que todos esperavam.

Spa-Francorchamps seria a penúltima corrida do campeonato. Corrida em Spa é sempre uma tremenda diversão, ainda mais para uma categoria de base, que sempre proporciona acidentes e presepadas. A turma da Fórmula 3000 fez um teste na pista antes da corrida húngara, o que permitiu que Rob Nguyen conhecesse os segredos do circuito de quase sete quilômetros. Voltando ao fim de semana, na segunda sessão de treinos livres, ele conseguiu uma excepcional quarta posição. Infelizmente, as condições de pista mudaram drasticamente na sessão classificatória e o piloto da Astromega só conseguiu o 11º tempo – ainda assim, resultado bastante interessante.

No dia seguinte, o céu ficou literalmente preto. Literalmente preto. Pouco antes da corrida, todo mundo olhava para as nuvens acreditando na interrupção da corrida a qualquer momento. Como o automobilismo ainda não era tão bitolado como agora, os vinte pilotos partiram para a ação sem avisos da FIA, protestos dos pilotos ou viadagens afins.

Na largada, Nguyen saiu bem e chegou a dividir curva com o brasileiro Ricardo Mauricio, mas acabou perdendo um tempão no engavetamento que envolveu um bocado de gente na ingrata La Source. Tendo sobrevivido à confusão sem danos e caído para as últimas posições, Rob seguiu em frente e terminou apenas em 15º. Estava chateado, pois o mesmo Mauricio que brigou por posição com ele nos primeiros metros havia terminado nos pontos.

(Nguyen e Ricardo Mauricio no acidente de Monza)

Um pouco mais de sorte faria bem, não é? A última corrida foi realizada em Monza. Enquanto todo mundo estava apreensivo sobre a possibilidade do título ser definido no tapetão pelo fato de Tomas Enge ter sido pego no exame antidoping, Rob Nguyen só queria terminar a corrida nos pontos e ir para a Austrália descansar.

Mas as coisas deram muito certo para ele no treino classificatório: o australiano repetiu seu melhor resultado em grids no ano ao obter um sensacional quarto tempo, atrás apenas da imbatível dupla da Arden (Bjorn Wirdheim e Tomas Enge) e de Giorgio Pantano. Haberfeld, o companheiro, ficou duas posições atrás. Em uma pista onde as ultrapassagens não são difíceis, será que daria para sonhar com um grande resultado?

Não. Pela terceira vez consecutiva, Rob Nguyen se viu envolvido sem culpa nenhuma em alguma confusão na primeira curva. Dessa vez, a culpa foi justamente de seu companheiro: tentando fugir dos outros toques que aconteciam, Haberfeld acabou tocando Nguyen, que havia largado bem novamente. O australiano rodou e perdeu todas as posições, assim como em Hungaroring. Puxa vida, hein?

Mas a maré de azar não acabou aí. Tendo caído para o fim do pelotão, Nguyen retornou à pista apenas para tentar ganhar algumas posições e chegar ao fim. Nem isso ele conseguiu: na volta 22, o descontrolado Ricardo Mauricio não conseguiu frear a tempo e atropelou a traseira do carro branco do australiano filho de vietnamitas, que havia se recuperado brilhantemente e ocupava a sétima posição. Com o choque, o brasileiro acabou sofrendo uma série de capotagens e desceu do bólido com o coração na boca. Imagino eu que o mesmo aconteceu a Nguyen, que nunca havia se envolvido em um acidente tão violento. Um fim de temporada bem infeliz para ele.

Mas Rob Nguyen ainda terminou o ano em alta. Mesmo tendo marcado apenas dois pontos e finalizado numa discretíssima 14ª posição, os especialistas passaram a enxergá-lo como um futuro piloto de ponta. Se arranjasse uma equipe melhor na Fórmula 3000 em 2003, não seria absurdo imaginá-lo campeão. Contudo, ele estava preso a um contrato com a Astromega e teria de fazer outra temporada com a equipe em 2003.

Será?

No dia 24 de outubro de 2002, Rob Nguyen fez um teste em Imola com o carro branco. Ao seu lado, testou também o alemão Tony Schmidt. Muitos acreditavam que os dois formariam a dupla da Astromega em 2003. Ainda que outros pilotos tivessem testado pela equipe, ninguém via Rob Nguyen saindo ou Tony Schmidt migrando para outra casa.

Em meados de novembro, surgiu um boato na Europa de que Rob Nguyen não permaneceria na Astromega em 2003. Mesmo com contrato válido para a próxima temporada, ele teria de ceder seu lugar a outro piloto. Na época, o diretor Sam Boyle afirmou que o boato era falso e que Rob certamente permaneceria na equipe. Não havia o porquê dos jornalistas ficarem falando merda. Então tá.

Quando a FIA anunciou a lista de inscritos para a temporada 2003 da Fórmula 3000, todos se surpreenderam com aquela expressão to be announced acompanhando uma das vagas da Astromega. Apenas o tal de Tony Schmidt havia sido anunciado. Alguns dias depois, o mistério foi solucionado e a equipe anunciou o belga Jeffrey van Hooydonk como companheiro de Schmidt. Rob Nguyen estava, portanto, fora.

Rob Nguyen testando o carro da BCN em Barcelona

Por qual motivo? Dinheiro, é óbvio. Nguyen estava com a carteira vazia e apenas seus olhos puxados e seu talento não seriam o suficiente para segurá-lo na Astromega. Portanto, se ele quisesse seguir na Fórmula 3000, teria de achar outro lugar muito rapidamente. Poucas vagas estavam disponíveis e a temporada começaria logo ali.

Ele encontrou uma vaga na BCN, equipe novata que pertencia ao engenheiro argentino Enrique Scalabroni. Apesar da boa referência, a BCN ficou conhecida por ser um verdadeiro caça-níquel das categorias de base. Ela não tinha o menor pudor para contratar alguém, tomar seu dinheiro e demiti-lo logo após apenas alguns dias. Não por acaso, a própria vaga de Nguyen pertencia anteriormente ao argentino Gastón Mazzacane, que queria retornar ao automobilismo internacional e que acreditava que um chefe de equipe de seu país nunca o sacanearia. Mazzacane errou, Scalabroni rasgou o acordo que tinha com ele e Nguyen acabou agraciado com a vaga na semana anterior à rodada de Imola, a primeira da temporada 2003.

O australiano até fez uma sessão de testes antes da prova, mas não dá para afirmar que foi possível se aclimatar à equipe e aos mecânicos. E o fim de semana de Imola começou mal: mesmo com o baixo nível dos adversários, ele só conseguiu fazer o 17º tempo no treino oficial. Ainda assim, foi monstruosos três segundos mais rápido que o companheiro de equipe, o italiano Valerio Scasselatti, que foi confirmado apenas alguns dias antes da corrida. Esta era a bagunça da BCN.

Mesmo diante de tantos aborrecimentos, Rob fez uma belíssima corrida no circuito italiano. Largou bem, aproveitou-se de alguns abandonos e também ultrapassou alguns rivais para conseguiu terminar na oitava posição. Para sua sorte, aquela seria a primeira prova de Fórmula 3000 com a pontuação estendida aos oito primeiros. Com isso, ele conseguiu o milagre de marcar um pontinho com a precária BCN Competición. Muitos aplaudiram.

A próxima rodada foi em Barcelona. Que também não começou bem para Rob Nguyen: após pegar tráfego em suas voltas rápidas, ele só conseguiu o 15º lugar no grid. Apesar da corrida ser no país da sede da BCN, não havia grandes esperanças para o piloto australiano. O negócio seria rezar por problemas alheios e tentar fazer aquele brilhareco de sempre.

Funcionou. Nguyen largou bem como sempre, evitou um engavetamento que tirou alguns pilotos da prova na primeira curva, ultrapassou vários pilotos, subiu ao quinto lugar sem maiores problemas e ainda conseguiu se safar dos ataques de Zsolt Baumgartner e Tony Schmidt, que ameaçavam sua posição. Terminou em quinto e levou quatro pontos para casa, deixando a BCN feliz pra chuchu.

A próxima etapa seria em A1-Ring, lugar ideal para Rob Nguyen andar bem. Afinal de contas, seu empresário e seus patrocinadores vinham de lá e não custava nada lhes fazer um agrado em casa. Mas a presença deles só aumentou a pressão e o australiano não conseguiu nada além de um 15º no grid. Pegou mal, pois o companheiro Alessandro Piccolo, o milésimo piloto contratado pela BCN até aquele momento, o havia superado com facilidade no treino oficial. Se vocês não conseguiram entender esta dança das cadeiras da equipe de Scalabroni, não se assuste: ninguém jamais entendeu.

Mesmo com a má posição, Nguyen acreditava que as ótimas atuações de Imola e Barcelona poderiam ser repetidas, ainda mais sabendo que A1-Ring era uma pista propícia para ultrapassagens. De fato, ele conseguiu largar bem de novo e ganhou três posições na primeira curva. Mas o carro não estava muito veloz e Rob acabou sofrendo algumas ultrapassagens. Devagar, cruzou a linha de chegada em 13º, uma posição atrás do companheiro Piccolo. “Agora, estou pensando na próxima corrida, em Mônaco”, afirmou Nguyen após a prova.

(os melhores momentos de Rob Nguyen na Fórmula 3000 em 2003)

Não houve próxima corrida. A BCN, que já tinha demitido três pilotos até então (Mazzacane e o espanhol Marcel Costa ainda na pré-temporada e Scasselatti após a prova de Imola), percebeu que Nguyen não tinha muito mais bala no cartucho e não teve a menor cerimônia em mandá-lo embora sem mais nem menos. Mesmo após Rob ter andado maravilhosamente bem nas duas primeiras corridas, Enrique Scalabroni achava que o dinheiro do americano Will Langhorne, que havia feito corridas na Indy Racing League, era mais sedutor. Azar do nosso herói.

Rob Nguyen não tinha mais o que fazer a não ser esperar. Ele correu atrás de novos patrocinadores para tentar retornar ao campeonato, mas não teve sucesso. Então, preferiu esperar a temporada acabar para ver se poderia conseguir uma vaga para a temporada 2004 de Fórmula 3000.

No fim de novembro, a Coloni decidiu lhe dar um teste em Monza. Rob Nguyen agradeceu a oportunidade fazendo o terceiro melhor tempo, ficando atrás apenas dos medalhões Enrico Toccacelo e Vitantonio Liuzzi. A equipe italiana adorou o que viu, mas não o contratou para a temporada de 2004. Sem dinheiro, não havia negócio.

Rob Nguyen percebeu que sua vida não avançaria muito na Europa e decidiu dar um tempo do sonho da Fórmula 1, anunciando que retornaria à Austrália em 2004 para trabalhar e, quem sabe, fazer sua carreira de piloto profissional por lá. Uma equipe de ponta da Fórmula 3 australiana ficou interessadíssima em poder contar com ele, mas Nguyen preferiu recusar o convite, acreditando que este seria um passo para trás que poderia arruinar de vez sua carreira.

Nguyen acabou acertando com a Hocking Motorsport para disputar a temporada 2004 da Fórmula Holden, uma espécie de Fórmula 3000 local que utilizava carros antigos da prima europeia. Esta oportunidade caiu como luva para ele, pois Rob não teria de levar dinheiro algum à equipe. Como o acerto foi meio tardio, ele acabou perdendo a primeira rodada dupla, realizada em Mallala.

A estreia ocorreu na segunda rodada, a de Winton. Sabe qual foi o resultado? Duas vitórias nas duas corridas, ambas de ponta a ponta. Vale dizer que estes foram os primeiros trunfos de Rob Nguyen no automobilismo! Situação absurda para um piloto tão bom.

O japa disputou mais duas rodadas duplas e conseguiu três terceiros lugares, finalizando a temporada na terceira posição. Este resultado não o ajudou muito e Nguyen permaneceu sem qualquer patrocinador para voltar à Europa. O que aconteceu? Rob percebeu que não teria muitas chances de ser piloto profissional e decidiu abandonar oficialmente o mundo do automobilismo. Hoje em dia, Nguyen só pilota por diversão e ocasionalmente dirige carros para eventos de fotografia ou filmagem.

Fim.

Nunca é fácil descrever a vida de um piloto, mesmo a de alguém que não conseguiu fazer muito mais do que umas trinta corridas na vida. Mas este caso aqui merecia ser relembrado. Num belo dia, Kimi Räikkönen foi campeão mundial e todos nós lançamos mão do clichê “ah, e o melhor de tudo é que ele só fez duas temporadas de Fórmula Renault antes de vir para a Fórmula 1”. Rob Nguyen tinha tudo para repetir esta história, a do sujeito que chega ao estrelato após uma carreira curtíssima. Mas sua falta de dinheiro e, até certo ponto, de sorte não o permitiu ser nada além de mais um dos curiosos personagens que fizeram da Fórmula 3000 uma categoria única, riquíssima em histórias legais.

« Página anteriorPróxima Página »