Não foram dois nem três os que elogiaram a pintura que o Dallara-Honda nº 10 que o escocês Dario Franchitti utilizará na São Paulo Indy 300 deste próximo fim de semana. O tetracampeão, algoz dos sofridos torcedores de Will Power, Hélio Castroneves e Scott Dixon, entrará na pista vestindo um pretinho básico adornado com um pouco de dourado, combinação bastante elegante e chique. Cortesia da Lexar, uma empresa californiana que diz produzir cartões de memória, quando todos nós sabemos que algum chinês estropiado é o responsável por tais maravilhas da tecnologia em troca de alguns dólares mensais.

Todos nós que acompanhamos minimamente a IndyCar Series sabemos que o carro de Franchitti é vermelho, vermelhaço, vermelhusco, vermelhante, vermelhão. Tal rubor é associado à rede varejista Target, que patrocina a Chip Ganassi Racing desde 1990 a.C., sendo esta uma das parcerias mais longevas da história do esporte a motor. Com isso, nosso Dario, piloto da Ganassi desde o fim de 2008, não pode sequer sonhar em comprar uma caixa de fósforos na Best Buy ou na Kmart.

O relacionamento da Target com a Chip Ganassi é uma das provas de como este negócio de patrocínio no automobilismo pode funcionar bem ao menos nos Estados Unidos. Hoje em dia, são poucos os que dissociam a equipe de Franchitti e Scott Dixon da rede de lojas. Além do mais, os não-americanos puderam tomar um contato inicial com a marca, cujo logotipo é bem simpático. Manipulável como sou, se estivesse na Gringolândia, só compraria minhas besteiras na Target. Buy at Target.

Inteligentemente, a rede utiliza a Chip Ganassi Racing como uma forma de promover alguns dos produtos oferecidos nas suas lojas. Em algumas corridas das últimas temporadas, a empresa se dispôs a conceder seu enorme espaço no carro de Dario Franchitti (o de Scott Dixon quase nunca muda, é sempre vermelho e branco) a algumas marcas mais privilegiadas. Com isso, ocasionalmente, Franchitti acaba utilizando pinturas diferentes e promovendo outros produtos. Coisas que só a Indy faz por você.

E vou te falar uma coisa, esta tática funciona. A Target sai ganhando porque as marcas exibidas provavelmente devem ter contratos especiais com a rede: se você quer comprar o Desodorante do Alceu anunciado na Chip Ganassi, provavelmente encontrará ofertas melhores na Target do que nas suas concorrentes. As empresas que aparecem nos carros obviamente se dão bem por simplesmente aparecerem ao mundo a um custo baixíssimo. A Chip Ganassi Racing embolsa muito no meio disso tudo. E os fãs acham o máximo e ficam sempre esperando ansiosamente pela próxima pintura exclusiva que Dario Franchitti levará à vitória.

No geral, os layouts não decepcionam. Um ou outro acaba tendo uma disposição meio bizarra de cores, mas geralmente é mais por causa da carroceria, que não é a coisa mais harmônica do mundo. A maioria das pinturas, no entanto, é legal pacas. Elas podem até nem ser tão bonitas, mas certamente se destacam. O Top Cinq apresenta alguma delas. Só uma coisa: não estou repetindo cores.

5- IOWA/2009

Muita gente deve ter torcido o nariz para esta escolha aqui. De fato, este verde-limão com aparência de vômito de quem não comeu nada não é das coisas mais agradáveis do mundo para quem tem visão sensível ou fotofobia, o que não é meu caso. Eu gostei. Acho este tipo de cor, que também chegou a ser utilizada pelo francês Nelson Philippe em algumas corridas da temporada de 2009, interessante para um carro de corrida. Em termos de chamar a atenção, é imbatível.

O patrocínio que aparece aí é o da Tomtom, que fabrica sistemas GPS. A Tomtom aparece no carro da Chip Ganassi desde aquele ano de 2009, sendo uma das marcas que se destacam mais até mesmo no layout convencional. Vale notar que a equipe utilizou esta pintura também na corrida de Milwaukee, realizada um mês antes. Em 2011, Dario Franchitti voltou a pilotar um carro verde-limão, mas desta vez ele era patrocinado por uma outra empresa e ainda tinha as asas pintadas em azul claro. São outros bugalhos, portanto.

Nesta corrida de Iowa, Franchitti obteve sua segunda vitória na temporada. Tinha carro para marcar a pole-position, mas acabou ficando apenas na quarta posição no grid de largada de apenas vinte carros. Mesmo assim, não desanimou e partiu para cima dos adversários, sabendo que seu Dallara-Honda estava melhor acertado que o resto. Na última rodada de pit-stops, ultrapassou nosso querido Bryan Riscoe e tomou a ponta definitivamente. Ganhou e fez o pódio ficar com o visual um pouco mais gritante do que o normal naquele domingo.

4- CHICAGO/2010

Se alguém conseguir identificar esta cor normalmente, agradeceria. Tudo indica que se trata de um azul escuro, muito escuro, tão escuro quanto o Mussum vestido de terno à noite. Mas pode ser que seja um roxo escuro. Ou simplesmente preto, o que é menos provável. Como cores coadjuvantes, temos também alguns detalhes em laranja e cinza. Muito de longe, lembra a pintura da equipe KV Racing utilizada em 2009 e em 2010.

Azul, preto ou roxo, o que importa é que o carro de Dario Franchitti ficou diferente. Não diria que ficou tão legal assim, mesmo porque há pinturas que eu até gostei mais que acabaram ficando de fora. Só que eu simplesmente não quis repetir as cores e tive de buscar um layout diferente para completar a lista, paciência. Quem pagou pela mudança foi a Breathe Right, que é um negócio que você coloca no nariz para desentupi-lo. Assim, dá para respirar corretamente, como o próprio nome indica. Eu prefiro apertar um dos lados do nariz e forçar o outro lado para tirar todas as porcarias que atrapalham a respiração, mas não recomendo a ninguém pelo grau de primitivismo e deselegância da operação e pela possibilidade de voar ranho nos outros.

Sem problemas respiratórios, Franchitti utilizou esta pintura apenas na corrida de Chicago em 2010. E adivinhem o que aconteceu? Ele largou da segunda posição e ficou preso no meio do bolo durante a maior parte do tempo. Em alguns momentos, perdeu um bocado de tempo. Faltando trinta voltas para o final, todo mundo foi para os pits fazer a última troca de pneus. Dario, nono colocado naquele momento, decidiu permanecer na pista sem fazer o pit-stop. Funcionou: ele assumiu a liderança, conseguiu segurar Dan Wheldon, venceu a prova e praticamente sacramentou seu terceiro título na Indy. Desceu do carro e respirou aliviado.

3- CHICAGO/2009

Um ano antes do layout respiratório, Dario Franchitti foi obrigado a conduzir um berrante carro amarelo em Chicagoland, oval mais veloz de Illinois. Foi, até onde eu sei, o único carro desta cor que o escocês pilotou na vida, informação que não vale nem para rodinha de boteco. Mas não importa. Não costumo gostar de carros amarelos, mas a Chip Ganassi conseguiu fazer um trabalho visual muito competente. Carroceria amarela como japonês com cirrose, aerofólio traseiro preto e um adesivo da Lifelock. Muito simples. Não há como dar errado.

Lifelock? Pelo que eu entendi, trata-se de uma espécie de sistema que protege o cidadão de ter seus dados roubados e utilizados em compras de cartão de crédito, empréstimos, hipotecas e coisas afins. Você paga uma taxa mensal e, voilà, está protegido. OK, nem tanto. O próprio CEO da empresa teria tido suas informações roubadas e utilizadas nada menos que treze vezes! Ainda assim, não vou advogar contra a empresa. Eles patrocinaram o italiano Massimiliano Papis na Indy 500 de 2008 e garantiram a ele um carro muito bonito, todo vermelho, cinza e preto. No ano seguinte, decidiram apoiar alguém com um pouco mais de sucesso, Franchitti.

Não sei qual é a relação entre a Lifelock e a Target, já que não dá para sair por aí vendendo serviços de proteção de identidade em supermercados. É provável que a Lifelock seja apenas uma apoiadora à parte, mas tudo bem. O caso é que Dario Franchitti pilotou o carro amarelo nas etapas de Chicago e Motegi.

Em Chicagoland, mesmo dirigindo um míssil amarelado, Franchitti não apareceu muito. Largou em terceiro e terminou em quarto. Lá na frente, Ryan Briscoe, Hélio Castroneves e até mesmo Scott Dixon disputaram a vitória. Ganhou o australiano, que teve de fazer uma bela corrida de recuperação após perder tempo no tráfego e em um dos pit-stops. Em Motegi, foi um pouco melhor e terminou em segundo, mas ainda atrás do companheiro Dixon. Amarelo é a cor da sorte? Até parece…

2- KANSAS/2010

As duas primeiras posições são altamente merecidas e quem discordar é corno. A foto aí em cima retrata uma das pinturas mais bonitas que um Dallara IR já recebeu. Um tom de azul que puxa um pouco para o cinza acompanhado por detalhes em azul claro, branco ou cinza. Descrever é insuficiente. Apenas olhe a foto. Carros azuis dificilmente são feios, mas este daí é um exemplo para quem quer criar uma pintura que se preze.

Nos últimos anos, Dario Franchitti pilotou carros azulados da Chip Ganassi em várias ocasiões. Em algumas delas, usou um layout azul claro representando a Cottonette, que nos evita de limpar a orelha com a tampa da caneta. Em outras, seu Dallara ganhou um banho de azul turquesa e o resultado ficou muito bom. Mas nenhum dos esquemas visuais bate o da corrida Kansas em 2010, que também foi utilizada em Iowa no ano seguinte.

Quem pagou a conta foi a Suave, uma das milhares de marcas pertencentes ao grupo Unilever. O que é essa tal de Suave? É uma marca de motosserras, espingardas e dinamites destinados a ogros e vikings. Ah, desculpe, me enganei. É uma linha de xampus, sabonetes, loções e desodorantes voltada para a ralé americana, composta por gente que vive hipotecando a casa. Por ser uma marca mais popular, ela vende como pão fresquinho em redes varejistas como a Target.

Franchitti não venceu nenhuma das duas corridas suaves. No GP do Kansas de 2010, ele largou em terceiro e terminou em segundo, sempre escoltando o companheiro Scott Dixon. No GP de Iowa do ano seguinte, o escocês começou muito bem, tendo pulado da sexta posição para a primeira logo no começo. Liderou o maior número de voltas, mas teve um problema no último pit-stop e caiu para o meio do pelotão. Terminou numa frustrante quinta posição.

1- TORONTO/2010

Carros esverdeados são um tabu no automobilismo. Talvez aquele verde-limão escalafobético lá de cima seja até mais comum, dependendo da categoria. Por ser uma cor mais sóbria, o verde acaba sendo deixado de lado em um esporte onde chamar a atenção é uma parte importante do negócio. Se pensarmos também que se trata de uma cor pouco mercadológica, que não dá para conciliar com muitas marcas, é possível compreender um pouco mais o fato de haver pouco verde nas corridas e um ou outro na blogosfera. Pena.

Pela Chip Ganassi, Franchitti chegou a utilizar mais de uma pintura esverdeada. Nenhuma melhor do que esta, que só deu as caras em apenas uma ocasião, o GP de Toronto de 2010. Defino, desde já, como o carro mais bonito que Dario já pilotou na Indy. O tom de verde utilizado, discreto sem ser apagado, é sensacional. E as partes em branco e verde-limão não ficaram destoantes. Pareço um estilista de óculos quadrados falando todas estas abobrinhas, então fique aí com a foto e tire suas conclusões. Mas não se meta a falar mal do carro.

Pena que a marca associada aí seja a AirWick. Sabe aquela história de fazer cocô na casa do Pedrinho? Pois é, a AirWick faz aquele troço que dissemina um delicioso cheiro de lavanda em um banheiro que fede a bosta velha, resultando num blend singular. Sim, eu sei que o Pedrinho gosta de outra marca, mas o exemplo está dado. Este é mais um daqueles produtos de dona-de-casa que a Target vende aos montes e que aparecem ocasionalmente nos carros de Scott Dixon e Dario Franchitti. Já comentei aqui que gosto deste tipo de anunciante. É mais simpático do que aqueles patrocinadores da Fórmula 1 que fabricam coisas que nem existem de verdade.

Voltemos a Toronto/2010. O resultado da corrida, infelizmente, não foi muito favorável a Dario Franchitti, que terminou atrás de seu maior adversário no campeonato, o australiano Will Power. Dario largou em quinto e subiu rapidamente para a terceira posição, sendo um dos candidatos a vitória ao lado de Power e do inglês Justin Wilson. O piloto da Chip Ganassi chegou a liderar umas vinte voltas, mas acabou voltando atrás de um monte de gente após seu último pit-stop e não conseguiu nada além do segundo lugar. É a maldição da cor verde, que não ganha nada desde os tempos de Jim Clark.

Kevin Korjus, uma das boas revelações da World Series by Renault em 2011

Ontem, escrevi um minúsculo texto falando sobre o buraco em que a GP2 está se metendo. Mesmo atraindo apenas pilotos cuja única qualidade é a conta bancária, adotando um calendário irreal, deixando os custos chegarem a patamares estratosféricos e perdendo credibilidade perante o pessoal da Fórmula 1, seus organizadores mantêm-se fixos num pedestal de soberba e prepotência. “Não pretendemos diminuir os custos para atrair gente que não pode sustentá-los”, foi o que afirmou um deles, Bruno Michel.

Enquanto isso, quem vem sorrindo com esta situação meio sombria da GP2 é a World Series by Renault, uma espécie de rival mais humilde da categoria. Por mais curioso que seja apontar algum traço de humildade em um certame que cobra até um milhão de euros por uma temporada, o adjetivo lhe cai muito bem se a comparação é feita com o campeonato de Bruno Michel e Bernie Ecclestone, que anda cobrando até 2,5 milhões de euros por um ano. E este diferencial de custos é apenas uma das vantagens da World Series, promovida pelo pai de Jaime Alguersuari.

Neste ano, não é absurdo dizer que a GP2 estará menos atraente que a World Series by Renault. Embora a primeira acompanhe a Fórmula 1 em quase todas as rodadas e ainda disponha de um carro potente e moderno, ela anda perdendo para a segunda em alguns quesitos básicos. O orçamento pedido, como dito acima, é apenas um destes quesitos. Além dele, a qualidade dos pilotos inscritos, a liberdade logística e operacional obtida por ser a principal categoria do fim de semana e a possibilidade de conciliar a temporada com um emprego na Fórmula 1 são alguns dos chamarizes que fazem da World Series by Renault um espaço bastante interessante.

Mas até quando?

A World Series by Renault surgiu em 2005 como o resultado da fusão de duas categorias apoiadas pelo mesmo conglomerado automotivo, a World Series by Nissan e a Fórmula Renault V6. Como a Renault não queria continuar financiando dois certames que competiam entre si, a solução encontrada foi aproveitar a diretoria espanhola da World Series by Nissan, reunir as melhores equipes dos dois campeonatos e fazer um só.

Naquele mesmo ano, 2005, a Renault também patrocinou o surgimento da GP2, que substituiu a Fórmula 3000 Internacional. Alguns, e eu me incluo nisso, acreditavam que manter estas duas categorias poderia ser um tiro no pé para a montadora, pois uma tiraria pilotos do outra e a guerra fratricida resultaria no fracasso de ambas. Felizmente, nada disso aconteceu e a World Series by Renault se estabeleceu como uma ótima alternativa aos que não tinham dinheiro para a GP2 e também como um importante passo para quem quisesse subir para a mesma GP2 sem sofrer o choque técnico e esportivo que a separa de uma Fórmula 3.

Sam Bird, uma das aquisições da World Series nesta temporada

Os três primeiros anos foram os melhores. As corridas reuniam até trinta carros e pilotos como Robert Kubica, Sebastian Vettel, Will Power e o folclórico Markus Winkelhock disputavam freadas com sumidades como Guillaume Moreau, Ryo Fukuda e Celso Miguez. Não era uma categoria tão sofisticada como a GP2, talvez nem sequer tão divertida, mas fazia seu papel corretamente.

Depois que a categoria decidiu limitar o número de participantes, mudou o carro e fez alterações no formato dos treinos e das corridas, a World Series by Renault passou por uma espécie de período de entressafra. O pior ano, sem dúvida, foi 2009: o mediano Bertrand Baguette ganhou o título com extrema folga e o vice-campeão, acredite, foi o malaio Fairuz Fauzy. Eu acompanhei algumas corridas e não gostei de nenhuma. Quando uma categoria consegue a proeza de combinar pilotos fracos e corridas entediantes, pode ter certeza que ela não presta.

Mas algumas coisas mudaram. Para começar, o envolvimento total da Red Bull a partir de 2009. O conluio das latinhas decidiu largar a mão de patrocinar a GP2 no fim de 2008 para transferir todo o seu programa de desenvolvimento de jovens pilotos para a World Series by Renault. O primeiro a ser beneficiado pela mudança foi exatamente o catalão Jaime Alguersuari, que coincidentemente é o filho do promotor da categoria. Alguersuari, que havia acabado de ser campeão da Fórmula 3 britânica, conversava com as equipes Arden e Ocean para correr na GP2, mas foi surpreendido pela decisão da Red Bull e acabou indo correr no campeonato do pai.

Ao contrário do que se esperava, Jaime não foi tão bem, venceu apenas uma corrida e terminou a temporada atrás do companheiro de equipe. Mas a Red Bull permaneceu apostando na World Series e, em 2010, trouxe Daniel Ricciardo para a categoria. O australiano não teve problemas de adaptação e só perdeu o título faltando três voltas para o fim da última corrida do campeonato, quando cometeu um erro e abriu passagem para a ultrapassagem de Mikhail Aleshin. Mesmo assim, não foi ruim ter sido vice-campeão logo de cara.

Em 2011, o relacionamento entre Red Bull e World Series by Renault ficou ainda mais fortalecido. Não só Ricciardo permaneceu por mais um ano na categoria como o francês Jean-Eric Vergne, que havia vencido a Fórmula 3 britânica em grande estilo no ano anterior, fez sua primeira temporada completa na categoria. Há de ser dizer que Daniel só havia aceitado disputar uma segunda temporada unicamente para se manter ativo em corridas, já que sua prioridade era o cargo de piloto de testes da Toro Rosso. Mais comprometido com a categoria, Vergne também disputou o título logo de cara e também perdeu na última rodada. Mesmo assim, tanto Ricciardo como Vergne brilharam o suficiente para despertar o interesse da Toro Rosso.

Jean-Eric Vergne: ninguém se deu tão bem com a World Series como a Red Bull. Na verdade, fora a Red Bull, alguém se deu bem com a categoria?

De certa forma, a Red Bull mostrou a todos que o caminho da World Series by Renault poderia ser mais interessante que o da GP2, pois a maioria das corridas de seu calendário não coincidia com os fins de semana de Fórmula 1 e seus jovens pilotos poderiam realizar alguns treinos de sexta-feira pela categoria maior.  Enquanto isso, como a GP2 segue a Fórmula 1 aonde ela for, seus pilotos não conseguem participar dos treinos livres de sexta.

Some-se a isso o crescimento vertiginoso dos custos e temos como resultado uma notável ascensão da World Series by Renault no ano passado. Além do duo de ouro da Toro Rosso, o grid da temporada contava com nomes do quilate de Robert Wickens, Alexander Rossi, Kevin Korjus, Albert Costa, Lewis Williamson e Brendon Hartley. Graças à melhora do nível dos pilotos, as corridas subiram de qualidade e a categoria ganhou uma importância inédita.

Neste ano, as novidades apareceram aos montes e não são ruins. Para começar, um carro novo em folha. O Dallara T12 é um bólido que terá motor de 530cv, uma asa dianteira que segue o regulamento da Fórmula 1 e um tal de DRS. Reconheceu a sigla? Sim, é isso mesmo: a World Series será a segunda categoria no planeta a adotar o artefato da asa móvel. A intenção é clara: ensinar a pirralhada a utilizar a traquitana antes mesmo de uma ascensão para a Fórmula 1.

A lista de pilotos é bastante interessante. Enquanto a GP2 é obrigada a aturar Julián Leal e Rodolfo Gonzalez com um sorriso amarelado na cara, a World Series by Renault recebe de braços abertos nomes de destaque da rival (Jules Bianchi e Sam Bird), jovens talentos das categorias menores (Richie Stanway, Robin Frijns, Kevin Magnussen e Nico Müller) e até mesmo um ex-campeão, Mikhail Aleshin. Além disso, gente como Alexander Rossi, Kevin Korjus e Lewis Williamson permanece na categoria visando ganhar o suado título. Vale destacar a presença de quatro pilotos russos (Aleshin, Daniil Move, Nikolay Martsenko e Anton Nebylitskiy) e da equipe soviética RFR. Todos eles tentarão honrar o nobre sangue czarista na inédita rodada dupla de Moscou, a ser realizada em julho.

Então OK, está tudo excelente, todos estão felizes e você ficou animado pra caramba com a World Series. Quem sabe, até assistirá a uma ou outra etapa da categoria quando não tiver mais o que fazer. Eu mesmo talvez faça isso. Mas cabe a este texto falar que não, as coisas não são tão róseas assim.

Robert Wickens: mesmo campeão e apoiado por uma equipe de Fórmula 1, não conseguiu lugar nem lá e nem na GP2

Para começar, a World Series by Renault se mostrou um grande negócio para os pilotos Red Bull e para mais ninguém. Com exceção de Robert Kubica, nenhum dos campeões da categoria conseguiu chegar à Fórmula 1. Três deles, Álvaro Parente, Giedo van der Garde e Mikhail Aleshin, tentaram a vida na GP2 e não conseguiram muita coisa até agora. Bertrand Baguette, campeão de 2009, só obteve uma vaga na pior equipe da Indy com o campeonato já em andamento. E houve até campeão que simplesmente não conseguiu nada logo após o título – Alx Danielsson, vencedor em 2006.

O atual campeão é o canadense Robert Wickens. Muito talentoso, Wickens esperava conseguir chegar à Fórmula 1 ainda neste ano. Em 2011, ele correu por uma equipe apoiada oficialmente pela Marussia Virgin e esperava que o título na World Series o colocasse diretamente na vaga de companheiro de Timo Glock. Não aconteceu. Quem conseguiu pegar esta vaga foi Charles Pic, egresso da GP2. Falando em GP2, Wickens também tentou entrar nela, mas não conseguiu dinheiro e corre o risco de não conseguir prosseguir com sua carreira na Europa.

Ao contrário do que muita gente diz, a World Series não é tão craque assim em mandar gente diretamente à Fórmula 1. Dos que eu me lembre, apenas cinco pilotos fizeram este caminho: Kubica, Vettel, Alguersuari, Ricciardo e Vergne, sendo os quatro últimos filhotes da Red Bull. Quer dizer, ela é mais vista como uma porta de entrada à GP2 do que qualquer outra coisa. Não por acaso, quase todos os campeões correram atrás de vagas na GP2 após a consagração.

Ainda há outras coisas a serem comentadas. A introdução do DRS não foi bem vista por muita gente, pois acredita-se que um piloto de uma categoria de base deve aprender a ultrapassar na marra. Asa móvel, KERS e frescuras afins são coisas da Fórmula 1, que precisa dar papinha na boca do piloto para fazê-lo ultrapassar. Outra coisa: um novo carro sempre representa aumento imediato de custos. Que também aumentarão conforme este boom de pilotos e moral prosseguir.

Isso porque não falei da credibilidade, que é talvez um dos grandes trunfos que a GP2 ainda mantém. A World Series by Renault sempre foi vista como uma coisa inferior, um certame que não bastava por si só para comprovar a aptidão de um piloto, uma segunda opção frente à inacessibilidade da GP2. O fato de seu carro ter quase 200 cavalos a menos e de seu calendário competir em pistas ignoradas pela Fórmula 1 também deve ser relevado. Por isso que um dono de equipe de Fórmula 1 não olha para os líderes da World Series com seriedade.

O Dallara T12: ele é mais rápido e tem DRS. Mas e como fica o aumento de custos? E esse negócio de DRS é bom para uma categoria de base?

Volto aos pilotos. E abro parênteses. Esse negócio de celebrar o fato da World Series poder receber pilotos talentosos que não possuem dinheiro é uma tremenda irrealidade diante do desprezo dos donos de equipe da Fórmula 1 e da própria adversidade natural que a falta de dinheiro representa. Num automobilismo onde o dinheiro anda sendo ainda mais bem-vindo, um cara duro não se cria. Não adianta o sujeito quebrar seu cofrinho para arranjar uma sofrida vaga na World Series, andar razoavelmente bem e terminar o ano desempregado. César Ramos que o diga.

Se o cara não tem dois milhões de euros para financiar uma temporada na GP2, como terá os cinco ou dez milhões que uma equipe pequena de Fórmula 1 anda exigindo? Nos dias atuais, a não ser que papai seja dono de jazidas de petróleo, a única chance do camarada poder competir sem sustos é por meio de um programa de desenvolvimento de pilotos. A Red Bull tem o seu. A Caterham também, e Alexander Rossi agradece. Até mesmo a Ferrari dá uma força daquelas a Jules Bianchi. Mas para um programa de desenvolvimento bem estruturado e bem intencionado, não faz diferença alguma em termos econômicos patrocinar um cara na GP2 ou na World Series. Então o argumento do “menor custo” da World Series cai por terra neste caso.

Quando se fala em “baixo custo para um piloto talentoso”, todo mundo pensa em um sujeito como Mikhail Aleshin, que ganhou o título da World Series em 2010 sem ter um patrocinador relevante. Pois bem, onde ele chegou após o trunfo? Fez um punhado de corridas na GP2 e, no desespero, aceitou fazer algumas corridas na classe B da Fórmula 3 alemã, um tremendo passo para trás. Neste ano, conseguiu voltar para a categoria onde se consagrou e tentará o bicampeonato. Do que adianta ele gastar pouco na World Series se não terá dinheiro para financiar passos mais altos? Por isso que o argumento dos custos me soa um tanto frágil.

Então, o que fazer? Nada, por enquanto. A World Series by Renault só precisa aproveitar seu ótimo momento para tentar ganhar um pouco de credibilidade para, quem sabe no futuro, tomar da GP2 a função de principal fornecedora de jovens pilotos à Fórmula 1. Mas ela deve saber que, se a rival conseguir resolver seus problemas e voltar a ser atraente, seus dias de Fairuz Fauzy vice-campeão não tardarão à voltar.

No fundo, falar sobre GP2 ou World Series é inócuo. Todo mundo sabe que o Rodolfo Gonzalez e o cartola angolano Ricardo Teixeira entrarão na Fórmula 1 de qualquer jeito, tendo eles corrido de carro ou de tanque de guerra.