O Bandeira Verde voltou. Por quanto tempo? Não faço ideia.

O site ficou parado por dois anos por questões pessoais, mas também por um certo desânimo deste aqui com as tais “corridas de carros e outras coisas”. Quando comecei esse espaço aqui, em 2010, havia uma certa expectativa com uma nova Fórmula 1, repleta de novas equipes e de coisas legais. Passados sete anos, algumas dessas escuderias desapareceram no limbo da história, a categoria mudou um bocado, perdeu ainda mais popularidade e virou um troço que apenas meia dúzia de abnegados ainda se esforça para gostar. Desanimei.

Por outro lado, gosto de escrever. É relaxante. E é apenas por isso que estou aqui. Argumento mais mesquinho, impossível. Tentarei manter essa mesquinhez pelo máximo de tempo possível, até minha paciência – ou o automobilismo – acabar. Não prometo nada. Apenas leiam. Ou não.

Lance Stroll: uma nova tendência no automobilismo?

Lance Stroll: uma nova tendência no automobilismo?

Lance Stroll. Tomei conhecimento de sua existência ainda em 2010, quando ele foi anunciado como um dos pupilos do Ferrari Driver Academy ao lado de nomes tarimbados como Sergio Pérez e Jules Bianchi. Na época, Stroll tinha apenas 11 anos de idade e ainda engatinhava no kart.

Achei estranho. O que diabos um pivete espinhento que sequer havia chegado à adolescência estava fazendo lá no tal programa de desenvolvimento de pilotos da Ferrari? Imediatamente, o que me veio à cabeça foi o caso de Lewis Hamilton, que já era apoiado por Ron Dennis aos dez anos de idade. Mas aí a narrativa era muito boa: garoto negro, sem muita grana e inacreditavelmente bom no kart. Se desse certo, Ron Dennis e a McLaren poderiam capitalizar em cima. Pois deu tão certo que o último título da equipe de Woking foi justamente vencido por Hamilton há nove anos.

Intrigado, fui verificar se Lance Stroll também havia sido um fenômeno do kart. De fato, ele era bom, tinha vencido campeonatos no Canadá e gozava de certa moral lá no meio dos Terrance e dos Phillips, nada que um Vitantonio Liuzzi ou um Sérgio Jimenez também não tivesse conseguido em seus respectivos territórios. O garoto era habilidoso, mas seu currículo ainda não justificava a aposta de Maranello. Havia, porém, uma informação a mais, algo que não podia ser negligenciado.

O pai de Lance Stroll era rico. Rico mesmo, desses que podem se dar ao luxo de comprar carros da Ferrari às dezenas. Rico a ponto de ter um perfil na Forbes. Eu não tenho um. Ainda. Nem você, e nem seus vizinhos. Mas ele tem.

Lawrence Strulovitch, nascido em 1959, é o 722º homem mais rico do planeta e o 15º de seu país. Ficou multimilionário expandindo os negócios de seu pai, Leo Strulovitch, que foi o responsável por levar a Pierre Cardin e a Polo Ralph Lauren ao Canadá nos anos 70. Lawrence herdou o império do papai e o anabolizou com a aquisição de marcas como Tommy Hilfiger e Pepe Jeans. Em 2003, incorporou ao seu portfólio a Michael Kors, abrindo seu capital oito anos depois. A trajetória meteórica rendeu a ele um patrimônio estimado em 2,4 bilhões de dólares.

Sabendo disso tudo, me perguntei se, por acaso, a Ferrari tinha algum interesse a mais em cima de Lance Stroll para além de seu talento e seus olhos azuis. A indagação, porém, me parecia meio ingênua e maldosa, já que a Ferrari nunca havia precisado se encostar em algum mecenas para obter dinheiro. Soava até ultrajante insinuar que os ferraristas, sempre orgulhosos de si e de sua história, se sujeitariam a adotar um kartista unicamente porque papai é cheio da grana.

No fim das contas, nem me interessei tanto em explorar mais o assunto, pois acreditava que Lance Stroll acabaria ficando pelo caminho mais cedo ou mais tarde – esse é o destino da maioria dos pilotos que se envolvem em programas de desenvolvimento. Afinal de contas, a Ferrari já tinha nomes bem mais interessantes em seu plantel de jovens: Pérez, Bianchi, Raffaele Marciello, Brandon Maisäno e por aí vai. Até chegar em Stroll, muita coisa teria de acontecer.

Pois não é que as coisas começaram a acontecer?

Stroll seguiu no kartismo até 2013, ganhando seus campeonatos e não incomodando ninguém. Em 2014, aos 16 anos de idade, fez o tão aguardado salto aos monopostos. Juntou-se a mais um punhado de pilotos na disputa da Florida Winter Series, um campeonato de Fórmula Abarth que a Ferrari promoveu em algumas pistas da Flórida durante o inverno europeu. Um desses pilotos também estava fazendo sua estreia em monolugares nessa competição. Seu nome era Max Verstappen.

 

Stroll na Fórmula 3 em 2016

Stroll na Fórmula 3 em 2016

 

Ao contrário do holandês, que até ganhou um par de corridas, Lance não fez nada de notável. Pegou um pódio em Homestead e só. Mas tudo bem, tratava-se de sua primeira experiência em carros de verdade, o campeonato nem era assim uma Brastemp, estava muito quente na Flórida, as praias o distraíram, enfim, dava para achar uma desculpa.

O primeiro campeonato de verdade para Lance Stroll foi a Fórmula 4 Italiana em 2014. Dessa vez, ele fez a lição de casa. Em 18 corridas, venceu sete e levou seu primeiro caneco de campeão para casa. Pode-se argumentar que nenhum dos adversários era lá grandes coisas – que fim levaram o vice-campeão Mattia Drudi e o terceiro colocado Andrea Russo? Mas pode-se argumentar também que, se ele fosse tão ruim assim, teria apanhado de vara da italianada e voltado correndo para o colo do papai Lawrence. Pois ele tinha uma tarefa a cumprir e cumpriu. Bom para ele.

Aqui cabe um aparte. Lance foi campeão da Fórmula 4 pela Prema Powerteam, equipe italiana fundada por Rick Rosin. Até uns quatro anos atrás, a Prema não significava nada no automobilismo de base, havia tido uma passagem meia-boca pela Fórmula 3000 Internacional em 1998 e chegou a ser considerada a pior equipe da Fórmula 3 Euroseries durante um tempo. Quem transformou o destino da Prema foi justamente Lawrence Stroll, que injetou uma fortuna na estrutura e se tornou um de seus acionistas.

Em 2015, Lance disputou outro campeonato de férias, a Toyota Racing Series, disputada na Nova Zelândia. Venceu quatro corridas e ganhou o título. Dessa vez, os adversários eram um pouco mais fortes: pilotos experientes como Brandon Maisäno e Artem Markelov e jovens de alguma capacidade como Santino Ferrucci, Arjun Maini e Callum Ilott. Stroll não se intimidou e bateu a galera aí. Até ali, tudo corria dentro dos conformes.

O que quase acabou com sua carreira antes mesmo dela decolar foi sua performance na Fórmula 3 Euro. Sempre pela Prema, Lance Stroll ganhou notoriedade mundial pelos dois acidentes pirotécnicos que causou durante a temporada. Em Monza, tentou fechar a porta de Antonio Giovinazzi na Curva Grande, tocou rodas com o adversário e o resultado foi esse maravilhoso duplo twist carpado (https://www.youtube.com/watch?v=YtyY50gMEts). Na rodada seguinte, em Spa-Francorchamps, conseguiu a proeza de fechar dois adversários na reta Kemmel e causou outra confusão das grandes. Os comissários se cansaram de tanta molecagem e resolveram banir Stroll da terceira corrida do fim de semana.

As imagens das cagadas de Stroll correram o planeta e movimentaram rodas de discussão. Estariam os pilotos das categorias de base muito atrevidos? Será que a sensação de segurança dos carros modernos é tão grande que o cidadao se vê no direito de fazer o que quer na pista? Os comissários não precisariam ser mais rigorosos para coibir certas gracinhas? Não haveria carros demais na Fórmula 3 Euro? Azul e preto ou branco e dourado?

A reputação de Lance Stroll sofreu um duro golpe e o garoto percebeu que precisaria maneirar um pouco. Voltou mais calmo após o banimento e até melhorou seus resultados, ganhando uma corrida em Hockenheim. No final do ano, beneficiado pela amnésia que sempre acomete a opinião pública, já não era mais considerado um filhote mal-ajambrado de Pastor Maldonado. Paralelo a isso, a família Stroll decidiu, nessa mesma época, trocar a Ferrari pela Williams, onde Lance se tornou um dos pilotos do seu programa de desenvolvimento.

Mas isso não significa que sua fama melhorou. A imagem de garoto desastrado deu lugar à de um riquinho que usa o dinheiro para mover montanhas para conseguir o que quer. Sempre com a Prema, Lance Stroll permaneceu na Fórmula 3 Euro em 2016. No papel, sua temporada foi impecável: 14 vitórias em 30 corridas e um título obtido com uma rodada de antecedência. Porém, não demorou muito até que brotassem as primeiras informações de bastidores sobre as estranhas circunstâncias que marcaram esse título.

Piloto pagante clássico: Pedro Paulo Diniz

Piloto pagante clássico: Pedro Paulo Diniz

Logo no primeiro fim de semana, em Paul Ricard, um dos adversários de Lance surgiu com uma acusação um tanto pesada. O inglês George Russell, que vai correr na GP3 esse ano, afirmou que Stroll assumiu a liderança da primeira corrida da rodada após uma ultrapassagem facilitada sobre o companheiro Nick Cassidy, que teria travado os pneus propositadamente na segunda volta para ser engolido pelo canadense. Russell, que correu pela Hitech e afirmou “não ser protegido pela sua equipe como Stroll é protegido pela Prema”, achou toda essa situação uma calhordagem do cacete.

George Russell pode até não ser parte isenta nessa história, mas sua má impressão acerca da situação encontrou eco em outros momentos. Em Hungaroring, outro companheiro de Stroll, Maximilian Gunther, teria tentado ao máximo evitar uma ultrapassagem sobre o canadense logo no começo da primeira corrida. Na primeira corrida em Zandvoort, Stroll largou em terceiro, atrás dos companheiros Cassidy e Gunther. Logo antes da primeira curva, Cassidy segurou Gunther e visivelmente tirou o pé, permitindo que Lance fizesse uma ridícula ultrapassagem por fora e tomasse a ponta.

Mas nada se compara às ocorrências de Nürburgring, em setembro. Na primeira corrida, Lance Stroll saiu na pole e foi seguido de perto por Nick Cassidy, que jamais tentou qualquer ultrapassagem sobre o canadense. Naquele ponto da temporada, ninguém mais levava a sério a postura de Cassidy, um talentoso neozelandês que já competia no Super GT japonês havia algum tempo e só estava disputando a Fórmula 3 Euro como um “consultor” da Prema. Olhando o vídeo da corrida, tento ter o máximo de boa vontade possível, mas não consigo. Nick Cassidy não quis atacar Lance Stroll. Por qual motivo? Descubra.

Na segunda corrida, Lance largou na pole, mas foi ultrapassado por Maximilian Gunther na primeira curva. O alemão não abriu espaço para Stroll nas primeiras curvas e todos suspiraram com a possibilidade de, enfim, haver uma batalha real entre os companheiros da Prema. Pura balela. Na 17ª volta, Stroll colou na traseira de Gunther e colocou o carro de lado para passar na parte mais rápida da pista. Maxililian não fez nada, não fechou a porta, não esperneou, ficou ali, olhando a paisagem. Antes mesmo da freada, a ultrapassagem já havia sido consumada. Risos de canto de boca.

Eu posso estar sendo altamente injusto. Pode ser que Cassidy e Gunther sejam dois bundões. Pode ser que eles tenham tido problemas. Pode ser que todas as vitórias tenham sido legítimas. Pode ser que Lance Stroll realmente seja muito melhor do que o resto do planeta. Pode ser que eu esteja enxergando coisas. Pode ser que eu precise parar de ser paranoico e cheirar meias velhas. Absolutamente nada pode ser descartado. Mas sou fiel àquela máxima: onde tem fumaça, tem fogo.

A Fórmula 3 é um meio-termo entre um jardim de infância e um sanatório. Imagine você uma categoria repleta de garotos em fase de ebulição hormonal, ávidos por mostrar serviço, fazer ultrapassagens impossíveis, ganhar corridas e chamar a atenção dos patrões da Fórmula 1. Assistir a uma corrida de Fórmula 3 é presenciar manobras irresponsáveis, tentativas de assassinato e coisas das mais politicamente incorretas possíveis.

Então como pode dois pilotos competentes, Maximilian Gunther e Nick Cassidy, se mostrarem tão passivos nas disputas por posições com Lance Stroll? Não estou esperando que ambos arremessem cascos e bananas contra o canadense, mas suas manobras nesse ano, em outras situações, seriam consideradas apenas provas cabais da covardia e da docilidade de ambos.

A suspeita das ordens de equipe é fortalecida pelo poder que Lance Stroll possui dentro da Prema. O fato de seu pai ser um dos acionistas da equipe permitiu que Stroll tivesse algumas coisinhas a mais em relação aos seus companheiros. Em Zandvoort, Lance foi punido após um treino classificatório e teve de largar do fim do grid nas corridas 2 e 3. O motivo da punição: a suspensão dianteira do seu carro – e apenas do seu carro – não estava dentro dos conformes.

Nikita Mazepin: poderia ter sido outro Stroll, mas seu pai não usou o dinheiro direito...

Nikita Mazepin: poderia ter sido outro Stroll, mas seu pai não usou o dinheiro direito…

A mídia inglesa logo levantou uma possibilidade curiosa: a tal suspensão teria sido desenvolvida pela Williams. A suspeita condizia com as informações de que a Prema tinha um Dallara de Fórmula 3 sendo utilizado para testes de engenharia na fábrica de Frank Williams em Grove. Além do mais, naquele mesmo fim de semana, um técnico da Williams estava presente nos boxes da Prema. Fazendo o que por lá, o malandrão? Uma visitinha marota e inocente?

Como se não bastasse, o carro de Stroll era o único que tinha um sistema de refrigeração de gelo seco sendo utilizado no motor antes das corridas. Os mecânicos chegavam e botavam o refrigerador sobre o motor para manter uma temperatura constante e fresquinha antes da largada. Chato, né?

Tem outras paradas aí que já são conhecidas por todos. O engenheiro Luca Baldisseri, aquele que trabalhou na Ferrari durante muitos anos, deixou Maranello no fim de 2015 para cuidar de Lance Stroll nessa temporada de 2016. O simulador que Stroll utilizou nessa temporada foi outro ponto controverso: era tão bom e preciso que a própria Williams resolveu adotá-lo para a temporada de 2017.

Eu poderia continuar falando também dos testes que Lance Stroll fez em dez pistas (incluindo Austin e Sochi) com um FW36 de 2014, dos vinte funcionários que a Williams alocou apenas para acompanhar esses testes, dos pneus que a Pirelli fabricou especialmente para essas sessões, dos 80 milhões de dólares que Lawrence Stroll gastou até aqui com seu filho e até dos rumores sobre a insatisfação da família Stroll com a presença de Valtteri Bottas na equipe. Contudo, tudo isso já foi amplamente explorado pela mídia. Vocês estão carecas de saber.

Pode-se dizer que Lance Stroll, nesse exato momento o único titular confirmado na Williams para esse ano, é o piloto que desembarca na Fórmula 1 com a melhor preparação prévia na história do automobilismo. Nem mesmo Jacques Villeneuve, que cansou de andar com um carro da mesma Williams antes de sua estreia na categoria, ou Lewis Hamilton, financiado por Ron Dennis desde a mais tenra infância, tiveram tantas facilidades e recursos para não debutar passando vergonha. O caso mais próximo é o de Nelsinho Piquet, cujo pai chegou ao ponto de transformar um carro de Fórmula 3 em um protótipo para poder burlar o regulamento da Fórmula 3 sul-americana e testar à vontade. Ainda assim, o custo da carreira de Nelsinho nem faz cócegas ao que Lawrence Stroll gastou com seu rebento.

“Ah, mas ele é um piloto-pagante como tantos outros. E ainda consegue bons resultados. Qual o problema dele?”.

Todos. O sucesso de Lance Stroll é mais pernicioso para o automobilismo do que qualquer Jean-Dénis Délétraz da vida.

Pernicioso porque Lance Stroll não é simplesmente um cara que usou o dinheiro da família para meramente comprar uma vaguinha mequetrefe na Fórmula 1 e ser feliz. Ele foi além e adquiriu todos os recursos necessários para desenvolver habilidades e construir um currículo bonito. Seu sugar daddy aceitou gastar algo próximo da centena de milhões de dólares para fazer de seu filho uma estrela do esporte.

Isso cria um precedente terrível para o automobilismo, que já vem definhando nos últimos tempos em função dos custos sempre crescentes. Se Lance Stroll vira alguma coisa na Fórmula 1, outros magnatas e perdulários cheios da nota poderão seguir o exemplo de Mister Lawrence e acabarão despejando toda a grana possível em suas crianças, visando transformá-las num futuro Senna ou Schumacher. E nesse ambiente ultra-competitivo e cheio de egos que é o mundo dos ricos, sempre haverá alguém querendo despender mais do que os demais. Nada impede que Mark Zuckerberg Junior custe, ao invés de apenas 80 milhões de dólares, uns 200 milhões.

Imagino uma distopia esportiva em que um xeique obcecado com o sonho de ser o pai de um multicampeão de Fórmula 1 comece a investir pesadamente em seu recém-nascido desde os primeiros dias: alimentação especial, roteiro de atividades físicas, acompanhamento psicológico, aulas extras de Física e Matemática, corridas de kart desde os três ou quatro anos de idade (sim, isso é possível), dezenas de karts e equipamentos de alta performance, alugueis de pista e tudo o mais.

Philo Paz Armand, outro caso de mau uso de dinheiro

Philo Paz Armand, outro caso de mau uso de dinheiro

Sabe aquela ideia famosa de que dez mil horas de treinos conseguem deixar você bom em qualquer coisa? Pois é. Se você anda de kart desde sempre, tem os melhores chassis, pneus e motores à disposição, pode alugar pistas e pagar mecânicos numa boa, segue dietas rigorosas, faz exercícios diariamente, estuda, assiste a muitas corridas, não bebe, não fuma, não trepa, não usa drogas, não tem outras preocupações na vida e respeita sua curva de aprendizagem, é lógico que você acabará virando um bom piloto. A receita é fácil de ser seguida quando se tem dinheiro e bom senso.

Bom senso foi justamente o que faltou aos pilotos pagantes de outrora, que chegavam à Fórmula 1 achando que apenas a conta corrente lhes bastava. Um dos erros mais comuns dos milionários que adentram o certame e quebram a cara é justamente querer apressar demais as coisas. Peguem o caso clássico do brasileiro Pedro Paulo Diniz, aquele que largou tudo para plantar vegetais orgânicos no interior. Filho do conhecido Abílio Diniz, PPD teria feito apenas um ano completo de kart antes de estrear na Fórmula Ford – erro dos mais crassos para o desenvolvimento de um piloto. Dali para frente, ele apenas colecionou fracassos nas categorias de base e só chegou à Fórmula 1 porque despejou um caminhão de dinheiro no projeto da Forti-Corse. Surpreendentemente não passou vergonha nas seis temporadas em que esteve presente, mas convenhamos: se tivesse seguido caminho semelhante ao de Lance Stroll, as chances de sucesso teriam sido exponencialmente maiores.

No automobilismo atual, por incrível que pareça, vários pilotos igualmente ricos também estão passando vergonha nos campeonatos menores justamente por forçarem a barra e insistirem em subir muito rapidamente de categoria, desrespeitando suas próprias capacidades evolutivas. O russo Nikita Mazepin, de origem quase tão abastada quanto Lance Stroll, saiu do kart em 2014 para uma temporada completa de Fórmula Renault em 2015 e uma na Fórmula 3 Europeia em 2016. Não andou nada em lugar algum, sempre peregrinou nas últimas posições e foi até suspenso de uma corrida da Fórmula 3 por ter acertado dois socos na cara de Callum Ilott.

Mazepin é piloto de testes da Force India, mas até o cachorro da rua sabe que ele nunca será piloto titular de coisa alguma. Mais uma vez: tivesse gasto o dinheiro em uma carreira inteligente e eficiente, poderia estar em outro patamar e ser visto como algo além de um garoto branquelo, riquinho e esquentado.

Outros exemplos são os indonésios Sean Gelael e Philo Paz Armand, ambos da GP2. A história dos dois garotos do Sudeste Asiático, patrocinados pelo frango frito da KFC, é parecidíssima: resultados discretos no kartismo local seguidos de uma ascensão fulminante pelas categorias de base europeias. Ao invés de utilizarem o dinheiro para aprimorar suas habilidades em passagens pacientes e bem trabalhadas pelas diferentes categorias, pulavam de um galho a outro sem qualquer planejamento, visando apenas crescimento rápido movido puramente a cifras. Resultado: chegaram rapidamente ao nível da GP2 e da Fórmula V8 3.5 sem qualquer desenvolvimento técnico real. Viraram figuras tarimbadas das últimas posições e só são lembrados por chefes de equipe por razões estritamente monetárias.

Enquanto os pagantes não entendiam que apenas o dinheiro não é suficiente, estava tudo bem: os caras entravam na Fórmula 1 pela porta dos fundos, passavam vexame por uma ou duas temporadas e depois saíam de fininho pela mesma porta dos fundos. Eram ridicularizados e criticados, mas faziam parte do folclore do esporte. Ninguém os levava a sério. E cá entre nós, desde que não machucassem alguém, sua presença não era exatamente a pior coisa do planeta.

O problema é que os Stroll foram os primeiros que entenderam que o dinheiro, se bem usado, também pode  comprar o talento. E a partir do momento em que o talento tem um preço, outros também desejarão pagar por ele. E quem tiver mais dinheiro poderá comprar mais talento. O segredo está aí. Quem tiver bala na agulha que o siga.

No fim das contas, quem sabe, teremos Carlos Slim Junior e Warren Buffett III  numa disputa ferrenha pelo título da Fórmula 1 em 2030. Quando isso acontecer, quando tudo virar uma brincadeira restrita a garotos multimilionários, pode ter certeza de uma coisa: os pilotos nascidos abaixo do topo absoluto da riqueza estarão fora do show. O esporte também.

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Pedro Paulo Diniz na pista molhada de Spa-Francorchamps

Pedro Paulo Diniz na pista molhada de Spa-Francorchamps

Um câmbio, enfim!

A temporada de 1995, a primeira da Forti-Corse na Fórmula 1, encaminhava-se para o final. Naquela altura, todos já sabiam que o título seria embolsado por Michael Schumacher, o alemão que vinha chutando fundilhos desde a morte de Ayrton Senna. Seu maior adversário era o humilde Damon Hill, que vinha decepcionando alguns e irritando outros naquele ano da graça. Enquanto isso, lá no fim do pelotão, os dois carros amarelos de Guido Forti circulavam pelos autódromos em velocidade mínima sem grandes esperanças.

O GP da Bélgica foi a 11ª etapa da temporada. Para a Forti-Corse, seria uma etapa sem maiores novidades. O maldito câmbio semiautomático, prometido para a corrida belga, até havia ficado pronto, mas alguns problemas encontrados em testes na pista de Varano fizeram com que os técnicos decidissem adiar sua estreia. Portanto, Pedro Paulo Diniz e Roberto Moreno teriam de ralar a mão com a prosaica alavanca de mudança de marchas. Numa pista como Spa-Francorchamps, com curvas de todos os tipos, o trampo seria ainda maior.

Choveu muito, um verdadeiro dilúvio flamenco. Os treinos classificatórios, então, foram uma piada. Só para se ter uma ideia, o bambambã Michael Schumacher não passou de uma infelicíssima 16ª posição. Quanto à trupe da Forti-Corse, felicidade efêmera houve quando Diniz chegou a estar em 15º em determinado instante. Mesmo assim, o paulista não passou da última posição. Mesmo com problemas no câmbio, Roberto Moreno ainda conseguiu um 22º lugar no grid, ficando à frente de Giovanni Lavaggi.

Os dois brasileiros trocaram algumas ultrapassagens no início da corrida, mas não aprontaram nenhuma bobagem. O clima curtiu com a cara de todo mundo, a pista alternava entre a aridez e o alagamento, mas tanto Diniz como Moreno chegaram ao fim da prova em 13º e 14º. Foi o melhor resultado do veterano carioca na temporada.

Será que o câmbio semiautomático estrearia no GP da Itália? Antes dessa etapa, a Forti-Corse levou sua caranga amarela a Monza para fazer mais alguns experimentos com o sistema. Após dois dias de atividades sem maiores problemas, o aparato foi aprovado para fazer seu début na corrida italiana. Finalmente! Após 45 anos, o câmbio manual estava definitivamente extinto das corridas de Fórmula 1!

Bom, mais ou menos. Nos treinos de sexta-feira, a Forti-Corse decidiu voltar atrás e fez seus pobres pilotos reutilizarem o medieval câmbio manual.  Mesmo assim, a simplória alavanca deu pau nas mãos de Diniz, enquanto que Moreno reclamava de problemas elétricos. No sábado, uma situação tão bizarra quando desagradável. O fantástico Taki Inoue saiu da pista e largou um bocado de pedrinhas de brita na pista. Diniz, que vinha logo atrás, passou por elas com tudo e as rodas de seu carro arremessaram muitas delas para trás. E quem vinha em seguida era justamente o pobre Roberto Moreno, que foi bombardeado com dezenas de pedras. Após o incidente, Moreno retornou aos pits com os retrovisores quebrados, a carroceria amassada e o capacete todo danificado. Deu sorte de não ter se machucado.

Roberto Moreno, todo azarado em Monza

Roberto Moreno, todo azarado em Monza

Não era mesmo o fim de semana de Pupo. Ele conseguiu a 22º no grid, mas não chegou a completar uma volta na corrida. Na primeira largada, Moreno se viu envolvido numa verdadeira balbúrdia na saída da Variante Ascari. Ele, Diniz e mais quatro pilotos meteram seus corpos e almas num belo engavetamento, causado provavelmente pela sujeira que David Coulthard havia deixado quando rodou sozinho na volta de apresentação (sic!).

A corrida foi obviamente anulada e os pilotos poderiam retornar aos boxes para pegar seus carros-reserva. Porém, como a Forti-Corse só tinha um carro reserva devidamente acertado para PPD, Roberto foi obrigado a ficar de fora da segunda largada. O rebento de Abílio Diniz, que havia largado em 23º, seguiu devagar e sempre e terminou numa ótima nona posição, melhor resultado da Forti-Corse até aquele momento. Se fosse hoje em dia, Pedro Paulo teria marcado dois pontos com o carro mais fuleira do grid! Ele chegou ao fim mesmo tendo enfrentado problemas de subesterço, pneus desgastados e até mesmo o mesmo vazamento da cola do pedal de acelerador que Roberto Moreno teve em Magny-Cours. O que dizer de uma equipe que não conseguia sequer produzir um revestimento de pedal decente?

Em Estoril, Pedro Paulo Diniz foi surpreendido com um telegrama da FIA que o convidou de forma gentil a participar do exame de antidoping que a Federação estava realizando de surpresa. “Tive de tomar três litros de água para fazer xixi”, confessou Pedro Paulo, que seria um dos seis pilotos a entregarem amostras de urina para os burocratas analisarem.

Na pista, nenhum dos dois pilotos estava satisfeito. Dessa vez, Diniz superou Moreno em dois décimos, mas ambos acabaram ficando à frente apenas do lamentável Jean-Denis Délétraz (que não respondeu ao meu cumprimento em Interlagos no ano passado, filho da mãe!) no grid de largada. O desempenho na corrida também não foi muito melhor e Moreno ainda teve um domingo cheio de problemas (envolvimento no acidente da primeira largada, pit-stop extra e câmbio travado na quinta marcha nas últimas voltas), mas ambos chegaram ao fim, com PPD em 16º e Pupo em 17º.

Nos bastidores, havia muito blábláblá em relação à escuderia de Guido Forti. A equipe estava querendo substituir os velhuscos motores Ford ED pelos modernos Ford Zetec que foram utilizados pela Benetton em 1994. O problema é que havia o temor de que não houvesse dinheiro para isso. A galinha dos ovos de ouro da equipe, Pedro Paulo Diniz, estava negociando com outras equipes visando o ano de 1996: Ligier, Tyrrell, Footwork, Minardi e Sauber, só isso. Se Diniz fosse para qualquer uma dessas escuderias, a Parmalat viria de brinde, várias das patrocinadoras brasileiras da Forti-Corse seguiriam atrás e Guido Forti terminaria chupando o dedo. Mesmo assim, Guido e Carlo Gancia garantiam que a equipe seguiria normalmente em 1996.

A Fórmula 1 chegou a Nürburgring, sede do GP da Europa, ansiosa para saber sobre os resultados do exame antidoping. Houve irregularidades nas amostras de três dos seis pilotos avaliados: Damon Hill, Rubens Barrichello e Massimiliano Papis. Essa galera aí andou tomando remédios que não constavam na lista da FIA e acabou levando uma boa bronca da Federação, mas não sofreu nenhuma outra represália. Pedro Paulo Diniz, portanto, estava limpo.

Pedro Paulo Diniz, o único piloto da Forti-Corse com câmbio semiautomático no Estoril

Pedro Paulo Diniz, o único piloto da Forti-Corse com câmbio semiautomático no Estoril

Nos treinos, Roberto Moreno finalmente teve contato com o câmbio semiautomático da Forti-Corse – em Estoril, apenas Diniz tinha o aparato. Sua vida ficou bem difícil no sábado, quando ele teve de pular para o carro-reserva após um problema no titular. Esse bólido era 23 quilos mais pesado e, portanto, incapaz de competir sequer com o FG01 de Pedro Paulo. Não por acaso, Diniz voltou ser o melhor de sua equipe no grid de largada. Ele ficou em 22º e Moreno ficou em 23º, ambos mais velozes apenas do que nosso pouco querido “Lá-De-Trás”…

Os dois tiveram um domingo bastante movimentado. O de Moreno começou mal devido à bateria de seu carro, que simplesmente não funcionava. Os mecânicos tiveram de instalar outra e Pupo foi obrigado a largar dos boxes duas voltas após os demais. Não demorou muito e o novo câmbio semiautomático começou a dar problema: vez por outra, ele entrava em ponto morto sozinho. Roberto passou um bom tempo brigando com as borboletinhas até o semi-eixo quebrar de vez na volta 22.

Diniz, enquanto isso, teve talvez sua corrida mais movimentada no ano. O brasileiro chegou a ultrapassar os dois carros da McLaren, que padeciam com pneus de pista seca no aguaceiro de Nürburgring. Quando a chuva diminuiu, Mika Häkkinen voltou a andar rápido e começou a pressionar o pobre carro amarelo, que heroicamente o segurou por sete voltas! A ultrapassagem no 12º giro só aconteceu porque Mika forçou a barra e empurrou Pedro Paulo para fora da pista. Mais adiante, o paulista ainda fechou a porta de Heinz-Harald Frentzen e arruinou a corrida do alemão. Sobrevivendo a tudo isso, Diniz conseguiu terminar em 13º, à frente da Tyrrell de Gabriele Tarquini! Um domingo excepcional, eu diria.

Acabou aí a temporada europeia. Faltavam apenas três corridas para o término da temporada inicial da Forti-Corse. Veja só como são as coisas. Enquanto o discretíssimo Pedro Paulo Diniz era disputado por todas as equipes do meio do pelotão, o talentoso Roberto Moreno não era lembrado por ninguém no paddock e já conversava com o pessoal da CART a respeito de uma vaga para 1996. Mas o próprio carequinha não imaginava que sua vaga na Forti-Corse não estava assegurada ainda para o final de 1995.

Antes do GP do Pacífico, realizado no medonho circuito de Aida, a Forti-Corse anunciou que Moreno seria substituído pelo japonês Hideki Noda, aquele que foi companheiro de Pedro Paulo Diniz na Fórmula 3000 em 1994, nas duas corridas nipônicas do calendário. Para seu júbilo, Pupo ainda poderia retornar no GP da Austrália. É óbvio que a substituição nada tinha a ver com o talento de um e outro. Noda era um cara cheio da grana, mesmo numa época em que a economia japonesa ainda catava os cacos do terremoto de Kobe. Como ele já tinha feito três corridas pela Larrousse no fim de 1994, sua reestréia na Fórmula 1 não teria nenhum problema, certo?

Errado. Em decisão que ninguém conseguiu entender, a FIA anunciou que não liberaria superlicença nenhuma a Hideki Noda e que o japonês, portanto, não poderia correr no GP do Pacífico. Há quem diga que a entidade estava apertando o cinto de modo a evitar que pilotos despreparados disputassem corridas em carros muito potentes e causassem acidentes graves. Vale lembrar que na semana anterior à corrida de Aida, o brasileiro Marco Campos havia morrido num acidente besta numa prova de Fórmula 3000 em Magny-Cours. Mesmo que Noda tivesse corrido no ano anterior sem cometer nenhuma atrocidade, ainda seria um risco permitir sua participação. E fim de papo.

Pedro Paulo Diniz num dia diferente em Nürburgring: duelo contra Mika Häkkinen e problemas com Heinz-Harald Frentzen

Pedro Paulo Diniz num dia diferente em Nürburgring: duelo contra Mika Häkkinen e problemas com Heinz-Harald Frentzen

O anúncio da FIA foi feito poucos dias antes da corrida de Aida. Desesperado, Guido Forti não teve nenhuma outra alternativa a não ser recorrer a Roberto Moreno. Para sorte do patrão e do próprio piloto, Pupo estava dirigindo em Hong Kong quando recebeu a valiosa ligação da Forti-Corse, na quinta-feira anterior ao GP. Não fosse pela proximidade geográfica entre Hong Kong e Japão, Moreno provavelmente não conseguiria chegar a tempo em Aida – um lugar no meio do nada nipônico, que toma cerca de quatro horas de viagem do aeroporto de Tóquio.

No fim das contas, até que o desempenho não foi tão horrível assim. No grid de largada, Diniz e Moreno conseguiram se livrar da última fila, que foi tomada de assalto pelos Pacific de Bertrand Gachot e Andrea Montermini. A corrida também ocorreu sem sustos para a Forti-Corse. Os dois continuaram lentos, mas chegaram ao fim novamente: Roberto em 16º e Pedro Paulo em 17º.

Em Suzuka, a Forti-Corse confirmou que, em 1996, teria à disposição os motores Ford Zetec V8 que fizeram da Benetton campeã de pilotos em 1994. Portanto, os Ford ED poderiam ser jogados no lixo sem deixar qualquer saudade. O acordo significava um aumento de cerca de 3,5 milhões de dólares no gasto anual com motores, nada que doesse muito no bolso diante da possibilidade de avanço. No entanto, a própria Ford se apressou para desmentir que o acordo já estivesse assinado. Balela. Nessa sanha de sempre querer desmentir a verdade, a Fórmula 1 às vezes parece besta.

Naquela altura, tudo o que todos queriam era que o ano acabasse logo. Pedro Paulo Diniz já estava com as malas prontas rumo a uma equipe melhor, Roberto Moreno negociava com equipes na CART e a Forti-Corse desejava apenas iniciar o ano seguinte com um carro melhor. O GP do Japão, nesse sentido, foi apenas uma formalidade.

Diniz e Moreno não fizeram nada de novo nos treinamentos, mas conseguiram respectivamente a 20ª e a 21ª posições no grid de largada. Como assim? Simples: Bertrand Gachot foi muito mal, Mark Blundell não conseguiu completar uma única volta rápida após ter um monte de problemas e sofrer um acidente e Aguri Suzuki foi obrigado a desistir da corrida após bater forte e se machucar.

Na corrida, Roberto Moreno protagonizou uma das imagens mais sensacionais da temporada. Desde o warm-up, o câmbio semiautomático vinha se mostrando um tremendo pepino. Naquela sessão, ele ficou travado em sexta marcha. O problema foi tão sério que o piloto teve de largar dos boxes com o carro reserva. Mas sua participação não durou mais do que uma volta. Logo na primeira curva da segunda volta, o câmbio voltou a falhar, travou em quarta marcha e Moreno escapou da pista em alta velocidade. O resultado foi a belíssima foto que ilustra esse post. Fim de prova para ele.

O gracioso voo de Roberto Moreno em Suzuka

O gracioso voo de Roberto Moreno em Suzuka

Pedro Paulo Diniz, por sua vez, teve um dia um pouco melhor, mas também não chegou ao fim. O paulista vinha ganhando várias posições com os abandonos dos pilotos à sua frente, mas rodou sozinho na curva Spoon na volta 32 e danificou a suspensão. Não dava para seguir em frente e Diniz encostou o carro. Paciência.

O circo da Fórmula 1 viajou para a Austrália para realizar sua última corrida. Até que enfim. O campeonato já estava definido em favor de Michael Schumacher e todo mundo foi a Adelaide apenas para tomar um sol e curtir um dos países mais divertidos do planeta. A Forti-Corse não esperava mais nada. Já sabia que não contaria mais com Pedro Paulo Diniz em 1996 e negociava com outros pilotos, entre eles o paulista Ricardo Rosset, vice-campeão da Fórmula 3000 em 1995.

O máximo que a equipe poderia desejar seria a décima posição no Mundial de Construtores, que lhe garantiria o transporte gratuito de seu equipamento por parte da FOM e, portanto, uma economia de cerca de dois milhões de dólares. Para isso, a Forti-Corse precisaria terminar em sexto e torcer para que a Minardi não ficasse à sua frente. Qual seria a probabilidade disso acontecer? Fala sério…

Moreno e Diniz fizeram seu trabalho nos treinamentos e conseguiram respectivamente a 20ª e a 21ª posição no grid. Eles superaram os dois carros da Pacific e também contaram com o violento acidente de Mika Häkkinen, que ficou uns bons dias em estado grave no hospital. Diniz, aliás, era um dos pilotos que estavam imediatamente atrás do finlandês na hora do acidente.

Na corrida, Moreno protagonizou uma das situações mais curiosas dos últimos vinte anos na Fórmula 1. A entrada dos boxes em Adelaide é feita em uma curva à direita bastante estreita e fechada. No dia da corrida, o asfalto dessa entrada estava muito sujo e nada aderente. Qualquer piloto que passasse por lá com um pouco mais de volúpia terminaria no muro. Pois Roberto foi uma das vítimas: entrou rápido demais, rodou e bateu de traseira na mureta, abandonando a prova no ato. Estava em 15º e faria seu primeiro pit-stop. E foi assim, dessa forma boba, que sua carreira na Fórmula 1 chegou ao fim.

Tristeza para alguns, felicidade para outros. Pedro Paulo Diniz andou a corrida inteira à frente de Bertrand Gachot, sobreviveu às enormes dificuldades do circuito de Adelaide e completou a corrida numa excepcional sétima posição. Não marcou um ponto por muito pouco, já que o motor de Olivier Panis arrebentou nas últimas voltas e o francês só terminou em segundo na cagada. Infelizmente para a Forti-Corse, não deu para ultrapassar a Minardi no campeonato de equipes. A equipe de Giancarlo Minardi conseguiu uma boa sexta posição com Pedro Lamy e assegurou a última posição no Top 10 e o transporte gratuito de seus equipamentos.

Esta foi a última corrida de Pedro Paulo Diniz na Forti-Corse e a última de Roberto Moreno na Fórmula 1. Para 1996, a esquadra de Guido Forti e Carlo Gancia esperava mais sorte. E também um pouco mais de competência. Sem Diniz, eles teriam algumas dificuldades para completar o orçamento. Como será que a Forti-Corse viria para sua segunda temporada na categoria máxima do automobilismo? O próximo capítulo contará tudo.

Pedro Paulo Diniz e o Forti-Corse FG01 equipado com tomada de ar

Pedro Paulo Diniz e o Forti-Corse FG01 equipado com tomada de ar

Aprendendo…

Depois de uma jornada pra lá de árdua na América do Sul dos ditadores e dos micos-leões-dourados, nossa querida Forti-Corse retornava à Europa para seguir adiante em sua temporada de estreia na Fórmula 1, em 1995. A terceira etapa seria realizada em Imola, o palco assassino, no dia 30 de abril.

Dessa vez, a equipe de Guido Forti e Carlo Gancia traria novidades. Novidades boas, é claro. Lembra-se da polêmica da tomada de ar, cujo regulamento foi modificado entre os GPs do Brasil e da Argentina? A Forti-Corse foi a mais prejudicada das equipes, pois era a única que optou por não implantar uma tomada de ar, simplesmente abrindo um buraco falso no santantônio. Com as novas regras, as demais escuderias simplesmente fizeram pequenas modificações nas suas tomadas de ar já existentes e ganharam umas boas dezenas de cavalos logo em Buenos Aires. Enquanto isso, o FG01 perdia até 30km/h nas retas e seu motor Ford esquentava até 10°C a mais do que o recomendado.

Em Imola, nada disso aconteceria. Durante o mês de abril, os engenheiros trabalharam ativamente na atualização de vários pontos fracos do FG01. Algumas sessões no túnel de vento bastaram para que fosse possível compreender onde dava para melhorar. E o resultado foi interessante. O carro perdeu seis quilos e ainda poderia perder pelo menos mais oito, pois a equipe planejava instalar peças e componentes confeccionados em materiais mais leves (as mangueiras do motor, por exemplo, eram feitas de metal e poderiam ser substituídas por similares de plástico).

Além do mais, para alegria dos ítalo-brasileiros, o FG01 ganhou uma tomada de ar de verdade! Com isso, seria possível enriquecer ainda mais a mistura ar-combustível durante a combustão e também refrigerar o motor de forma eficiente, o que acabaria dando de presente ao motor Ford até 50cv a mais. Para implantar a tomada de ar, também foi necessário desenvolver uma nova carenagem. O fato é que, no fim das contas, o bólido atualizado da Forti-Corse seria muito diferente daquela coisa horrenda das duas primeiras corridas. Ainda bem.

Enquanto isso, Roberto Pupo Moreno tentava prosseguir na Fórmula 1. Seu contrato inicial com a esquadra de Guido Forti valia apenas para os GPs do Brasil e da Argentina. Se ele quisesse permanecer, teria de arranjar alguns cobres sabe-se lá de onde. Havia um lusitano, Pedro Lamy, urubuzando sua vaga. Lamy era jovem, tinha bastante talento e uma carteira recheada. Um adversário duríssimo.

Mas Moreno, como sempre, deu um jeito e acabou conseguindo renovar seu contrato para mais um GP. Graças ao apoio da gráfica do pai de Luciano Burti e da loteria Papa-Tudo, o carioca arranjou o dinheiro necessário para ao menos não ser enxotado imediatamente. Período difícil, eu diria. Dias antes da etapa de San Marino, Roberto quebrou um dente enquanto comia um pão e teve de recorrer a um dentista de emergência para consertar o estrago. Quando as coisas dão errado, elas dão errado de uma vez.

Diniz e Moreno entraram na pista de Imola confiantes. Além do carro modificado, outro fator que favorecia a Forti-Corse era a ausência definitiva da tradicional equipe Larrousse. Sem dinheiro algum, a esquadra francesa anunciou dias antes do GP de San Marino que sua trajetória na Fórmula 1 havia chegado ao fim. Portanto, até o final do ano, as corridas teriam no máximo 26 carros e um piloto só ficaria de fora se não conseguisse uma volta classificatória no limite de 110%.

Roberto Moreno em Barcelona

Roberto Moreno em Barcelona

Quando os carros amarelados entraram na pista, todo mundo percebeu que houve avanços, mas não o suficiente. Diniz e Moreno terminaram a sexta-feira nas duas últimas posições do grid provisório após uma série de problemas. Algumas pequenas mudanças foram feitas e os FG01 melhoraram um pouco, ainda que os dois brasileiros tenham permanecido na última fila do grid de largada. Moreno, o melhor deles, ficou a 8,8 segundos da pole-position e a nove décimos do 24º colocado. Tanto ele como PPD não superaram o limite de 110% e só puderam largar após autorização especial do diretor de prova.

Choveu bastante no domingo da corrida, mas a Forti-Corse decidiu fazer com que seus dois pilotos largassem com pneus slicks. Não fez diferença alguma. Os dois carros continuaram lentos e problemáticos. Roberto Moreno passou apuros com o câmbio e Pedro Paulo Diniz não se deu bem com os freios, mas ambos chegaram ao fim. Só um detalhe: a sete voltas do vencedor Damon Hill. Se tivessem ficado mais uma para trás, não teriam completado 90% da prova e não constariam na classificação final.

Irritado com a lerdeza monumental dos seus carros, o sócio Carlo Gancia botou a boca no trombone. “Tem gente que diz ser capaz de tanta coisa, mas na hora do vamos ver, a história é bem diferente”, afirmou Gancia. O recado tinha endereço claro: o projetista argentino Sergio Rinland. Coitado dele. Rinland desenhou o Forti FG01 quando ainda estava trabalhando na Toyota. De dia, ele era um bom funcionário da fábrica japonesa. À noite, logo após a novela das oito, debruçava-se na escrivaninha e desenhava o primeiro carro de Fórmula 1 da Forti-Corse. Não dá para fazer nada direito com olheiras e bocejos.

Não por acaso, apenas dois dias após a espinafrada, Rinland foi desligado dos quadros da Forti-Corse. Oficialmente, o argentino alegou que estava saindo por razões familiares, mas ninguém precisa ser Albert Einstein para entender que o ocorrido tem tudo a ver com a insatisfação do patrão, que chegou a afirmar algo como “isso é o que acontece quando você confia em projetista argentino”. Para o seu lugar, foi promovido o velho engenheiro Paolo Guerci, que acompanhava Guido Forti desde sempre.

Havia muita coisa para resolver. “São quatro segundos que nos separam da Simtek, um devido à aerodinâmica equivocada, outro devido ao excesso de peso, outro devido ao câmbio manual e eu espero que o último seja relacionado apenas ao acerto do chassi”, declarou Gancia. Mas não dá para negar que a equipe se esforçava bastante. Para acelerar o desenvolvimento do FG01, foram contratados técnicos de renome como o aerodinamicista Sergio Beccio, o especialista em suspensões Osvaldo Chille e o especialista em motores Mark Parrish.

A próxima etapa foi realizada em Barcelona no dia 14 de maio. Para o circuito catalão, a Forti-Corse levou um pacotão de novidades. Um novo chassi, com sete quilos a menos e aerodinâmica melhorada, prometia queimar alguns dos segundos que separavam a equipe amarela do resto da humanidade. Além disso, foram introduzidos radiadores de alumínio, uma tomada de ar aprimorada, um novo diferencial e um novo assoalho. Se o carro não melhorasse com essas mudanças, aí o negócio era ir para a casa e se matar.

Entretanto, para infelicidade dos pilotos, o novo chassi ficou guardadinho nos boxes: Diniz e Moreno teriam de se virar com a versão de Imola. As novidades menores, contudo, já estavam instaladas nos carros 21 e 22. E elas funcionaram razoavelmente bem.

Em Mônaco, Moreno sofreu um dos maiores sustos de sua vida

Em Mônaco, Moreno sofreu um dos maiores sustos de sua vida

Diniz e Moreno reduziram bastante a enorme diferença para a Simtek e a Pacific, embora ainda tenham permanecido nas duas últimas posições nos dois treinos classificatórios. Pupo, novamente o mais veloz, ficou a apenas quatro décimos do Pacific de Bertrand Gachot. E os dois brasileiros conseguiram ficar dentro do limite de 110%.

Infelizmente, a corrida de Pedro Paulo Diniz durou apenas dezessete voltas. Um cano de escape quebrado superaqueceu a transmissão e dificultou a troca de marchas de tal forma que o cara foi obrigado a completar uma volta completa em quarta marcha antes de abandonar. Moreno também teve problemas com a transmissão e chegou até a sofrer uma rodada devido ao câmbio ter travado em quarta marcha. Pouco depois, a temperatura da água começou a subir muito e a equipe lhe pediu para recolher o carro para os boxes. Pela primeira vez, os dois carros da Forti-Corse abandonaram um Grande Prêmio.

Para a etapa de Mônaco, a ser realizada no dia 28 de maio, a escuderia ítalo-brasileira teria à disposição dois chassis novinhos em folha para Pedro Paulo Diniz e Roberto Moreno. Nos treinos de quinta-feira, os dois tiveram lá seus problemas de sempre – Diniz teve o milésimo problema de câmbio do FG01 e Moreno quase foi acertado por Domenico Schiattarella na Rascasse -, mas ficava claro que a Forti-Corse já tinha cancha para se envolver em disputas emocionantes com Pacific e Simtek.

No sábado, o milagre maior: os dois pilotos da Forti escaparam da última fila. Mesmo sem conhecer o circuito, PPD conseguiu um ótimo 21º lugar no grid. Moreno ficou em 24º após ter tido problemas de motor com seu carro titular e utilizado o reserva de Diniz, cujo acerto de pedais era bem diferente.

Na corrida, os dois pilotos estiveram expostos a situações perigosas. Na abertura da décima volta, Moreno teve um dos momentos mais assustadores de sua carreira. Ao se aproximar da Saint Devote, ele pisou no pedal do freio, mas a velocidade do carro não diminuiu. Ele rapidamente percebeu que o carro estava simplesmente sem nenhum freio dianteiro, pois todo o fluído havia vazado. Espertamente, Pupo fez um movimento brusco com o volante e conseguiu fazer o FG01 rodar. Saiu ileso do susto, mas ficou por ali mesmo. Diniz teve problemas com a suspensão nas últimas voltas, mas conseguiu completar mais uma corrida. Dessa vez, apenas seis voltas atrás do vencedor Michael Schumacher.

Depois de Mônaco, a Fórmula 1 pegou um teco-teco rumo ao Canadá, 51º estado americano. Apenas 24 pilotos iriam para lá: a Simtek anunciou já em Mônaco que não tinha dinheiro para voar para a América do Norte e que estaria fechando as portas caso não acontecesse algum milagre. Não aconteceu e a equipe encerrou suas atividades sem deixar muitas saudades. Foi ótimo para a Forti-Corse: largar em 23º e 24º era bem melhor do que em 25º e 26º.

Para o GP canadense, a equipe de Guido Forti preparou algumas poucas novidades. O chassi emagreceu mais três quilos e Roberto Pupo Moreno finalmente foi confirmado como companheiro de Pedro Paulo Diniz até o final da temporada.

Diniz e o carro atualizado em Magny-Cours

Diniz e o carro atualizado em Magny-Cours

Em termos de desempenho, as coisas pouco mudaram. Diniz teve problemas de suspensão na sexta-feira e Moreno sofreu um acidente com Luca Badoer no treino da manhã de sábado. Os dois retornaram à triste última fila. Pupo, 23º, ficou a um segundo do inexplicável Taki Inoue. PPD, por sua vez, tomou um segundo de Moreno e ficou a 7s3 da pole-position. Apesar de tudo, os pilotos deixaram o limite de 110% para trás com folga. O FG01 ainda era péssimo, mas já podia ser chamado de carro de Fórmula 1.

Na corrida, nada de novo. Pedro Paulo e Roberto continuaram se arrastando no fim do pelotão e nenhum deles terminou a prova. O filho do Abílio abandonou logo no começo devido a problemas na transmissão. O carequinha andou um pouco mais e parou com o sistema de alimentação quebrado. De volta à oficina. De volta à Europa.

Depois de seis corridas pra lá de tristes, a Forti-Corse acreditava que os bons ventos estavam finalmente chegando. Para o GP da França, sétima etapa da temporada, a equipe teria um carro praticamente novo, com um chassi 23 quilos mais leve, um bico tubarão inspirado no da Benetton, laterais curtas no estilo Ferrari e um motor Ford V8 com alguns cavalos a mais. Com essa revolução, esperava-se que os ítalo-brasileiros finalmente deixassem a desonrosa posição de pior equipe da temporada.

Diniz e Moreno fizeram testes em Monza e gostaram muito do resultado. Entretanto, somente Pedro Paulo, que é o cara da grana, teria direito ao carro novo num primeiro instante. O humilde Roberto Moreno só teria as novidades à disposição em Silverstone. Como reclamar? Até alguns dias atrás, ele mal tinha um contrato de piloto titular. Permanecer na Fórmula 1 ganhando salário já era um lucro tremendo naquela altura.

Vamos a Magny-Cours, pois. Nos treinos, Diniz superou Moreno com folga pela primeira vez na temporada. Nada como ser o primeiro a receber o carro novo, não é? Ele andou razoavelmente bem mesmo tendo chegado à França ardendo de febre devido a uma infecção na garganta. Moreno, enquanto isso, perdeu um tempão de pista na sexta-feira devido a um problema na suspensão. No fim das contas, PPD conseguiu enfiar sete décimos sobre Moreno no resultado final dos treinos classificatórios. Só que os dois ainda continuaram na última fila.

Não adiantou nada entregar o melhor carro a Diniz. Ele fez uma ótima largada, ultrapassou os dois carros da Pacific na primeira curva e foi atingido pela Minardi de Pierluigi Martini logo depois, abandonando a corrida no ato. Moreno escapou do acidente por pouco e chegou ao fim da corrida, mas teve um problema tão curioso quanto deprimente. O revestimento do pedal do acelerador se soltou durante a prova e a cola acabou melecando o próprio pedal e o sapato do piloto. Roberto tinha de fazer um esforço inacreditável para conseguir tirar o pé grudento do acelerador, se é que isso era necessário considerando um carro tão lento. Mas deu para seguir adiante.

Silverstone foi o palco da etapa seguinte, realizada no dia 16 de julho. A única grande novidade que Forti-Corse trouxe para esse GP foi um carro recauchutado para Roberto Moreno, que passava a dispor do mesmo material do companheiro Pedro Paulo Diniz. Até que enfim.

Moreno em Hockenheim. Nessa altura, a equipe já não era mais a pior do grid

Moreno em Hockenheim. Nessa altura, a equipe já não era mais a pior do grid

Os probleminhas de sempre aconteceram. O carro de Diniz teve alguns pequenos aborrecimentos elétricos e Moreno deu uma rodada no sábado, mas as atualizações fizeram muito efeito. Diniz superou Bertrand Gachot e ficou em 20º no grid, com o companheiro Moreno duas posições atrás. A última fila, dessa vez, não teria nenhum bólido amarelo. Milagre? Não. Andrea Montermini e Mika Salo ficaram com as duas últimas posições por acaso, o italiano por só ter conseguido completar uma volta na pista molhada e o finlandês por ter sido punido.

Na corrida, os dois FG01 voltaram a ter problemas. No caso de Pedro Paulo Diniz, o câmbio estava tão duro que ele teve de fazer dois pit-stops para ver se algum mecânico abençoado dava um jeito. A terceira vez que ele entrou nos boxes foi para encostar o carro e ir para a casa. Já Moreno sofreu com um pneu dianteiro esquerdo que vibrava pra caramba e também com um comando de válvulas falho. Na volta 48, seu bólido enguiçou de vez.

A Forti-Corse esperava ter mais sorte no GP da Alemanha, ocorrido em 30 de julho. Novidades? Um assoalho novo e só. A equipe queria ter estreado o câmbio semiautomático em Hockenheim, mas ele não ficou pronto. Quem sabe em Spa-Francorchamps? Enquanto isso, vamos de Pedro Paulo e Roberto ralando a mão na velha alavanca de marchas.

No velocíssimo circuito da floresta, o motor Ford V8 obviamente não serviria para muita coisa. Porém, até que o fim de semana não foi tão ruim assim. Sem grandes problemas nos treinamentos, Diniz e Moreno tomaram de assalto a 11ª fila, deixando a última fila para os dois infelizes pilotos da Pacific, Andrea Montermini e o novato Giovanni Lavaggi. O mais legal da história é que os brasileiros não precisaram de nenhum infortúnio alheio para conseguir essas razoáveis posições. Bastou avançar um pouco ali, melhorar acolá, aproveitar-se do vacilo de algum concorrente e voilà!

Agosto é o mês do desgosto e do GP da Hungria, o que geralmente dá no mesmo. Mas até que a Forti-Corse não fez feio em Hungaroring. Sem maiores problemas nos treinos, Moreno arranjou o 21º lugar e Diniz ficou em 23º. Novamente, os ítalo-brasileiros conseguiram derrotar a armada da Pacific, cujo carro havia decaído nas últimas etapas.

No domingo, nenhum dos dois pilotos chegou ao fim. Moreno, sempre fodão, conseguiu ultrapassar por fora o Footwork de Taki Inoue mesmo tendo um bólido bem pior. Contudo, sua corrida acabou quando a alavanca do câmbio se desfez em pedaços na sua mão, um problema jurássico numa Fórmula 1 onde todo mundo já trocava de marcha com borboletinha. Pedro Paulo teve problemas de pressão de óleo, pediu à equipe para abandonar a corrida e seu engenheiro falou para seguir em frente. Resultado: o motor fundiu na volta 32.

Faltavam sete etapas para o fim da temporada e o pessoal da Forti-Corse não ainda tinha muita coisa para celebrar no boteco. Quem sabe as coisas não melhoram a partir do momento em que vier o câmbio semiautomático? Quem sabe?

Pedro Paulo Diniz e o Forti FG01 em Interlagos

Pedro Paulo Diniz e o Forti FG01 em Interlagos

O rebento vai à pista

A apresentação do carro da Forti-Corse, feita no dia 31 de janeiro de 1995 em Alessandria, serviu para mostrar ao mundo que, sim, a equipe conseguiu construir um carro de Fórmula 1. Não é uma coisa tão óbvia assim, vocês sabem. Não basta apenas juntar quatro rodas, volante, motor, câmbio, tanque de gasolina e uns nacos de fibra de carbono. O negócio deve ser feito com competência cirúrgica. E com bastante dinheiro também.

Quando fez sua apresentação, a Forti-Corse tinha apenas um chassi pronto. Teoricamente, ele faria sua estreia apenas em meados de fevereiro, quando as demais equipes já estariam a mil com sua programação. No fim das contas, a turma liderada por Guido Forti só conseguiu colocar o FG01 na pista pela primeira vez apenas no dia 20 de fevereiro, no circuito de Varano.

Foi um início difícil. Algumas peças chegaram com muito atraso e os mecânicos desperdiçaram algumas boas horas concluindo a montagem do carro. O FG01 só ficou pronto à tarde. Às 17 horas, Diniz sentou no primeiro carro de Fórmula 1 da Forti-Corse e o levou à pista, mas não conseguiu sequer abrir uma volta: uma peça do câmbio Hewland se soltou, a manivela de acionamento ficou travada na terceira marcha e o câmbio foi para o saco. Pedro Paulo foi obrigado a retornar aos boxes devagarzinho, devagarzinho. Como o conserto da transmissão tomaria muito tempo, a galera da Forti-Corse preferiu ir para a casa mais cedo.

Na manhã do dia seguinte, Diniz e a Forti-Corse já estavam na França, mais precisamente no histórico circuito de Paul Ricard. Não fique impressionado pelo rápido deslocamento: a distância entre Alessandria e Paul Ricard é de pouco mais de 400km. Em terras napoleônicas, os ítalo-brasileiros esperavam fazer aquilo que não conseguiram em Varano: obter quilometragem com seu novo brinquedo.

Em Paul Ricard, além da Forti-Corse, estavam também a Ferrari, a Benetton e a Tyrrell. De manhã, céu limpo e sol. À tarde, um temporal amazônico encharcou Le Castellet e arredores.  Enquanto as equipes mais experientes recolhiam-se aos boxes e passavam o resto do dia jogando truco, a preocupada Forti-Corse decidiu não interromper seu cronograma e mandou Pedro Paulo Diniz à pista com tormenta e tudo. No total, o paulistano completou 15 voltas sem problemas, ainda que sua melhor volta tenha ficado na casa de 1m35s. Para sua equipe, uma verdadeira vitória.

É bom que se diga que PPD dirigiu seu carrinho com o maior cuidado. Os técnicos da equipe pediram a ele para que poupasse ao máximo o motor Cosworth, não ultrapassando os 12 mil giros por minuto de rotação. Mesmo assim, Diniz ficou razoavelmente feliz com o carro. E bastante impressionado com a potência do motor e dos freios, bem maior do que no seu antigo carro de Fórmula 3000.

Roberto Moreno, o segundo piloto da Forti-Corse em 1995

Roberto Moreno, o segundo piloto da Forti-Corse em 1995

No segundo dia em Paul Ricard, 23 de fevereiro, Pedro Paulo Diniz finalmente conseguiu alguma quilometragem em pista seca. Ele fez vinte voltas com o FG01 e conseguiu um tempo de 1m20s3, cerca de nove segundos mais lento que o piloto mais rápido do dia, o inglês Johnny Herbert, da Benetton. Era apenas o início de tudo. Todos sabiam que dava para melhorar bastante. Mas quanto exatamente?

A Forti-Corse voltou à pista apenas no início de março no autódromo de Estoril. No dia 7, Diniz deu vinte voltas e marcou 1m29s39, apenas seis segundos mais lento do que o primeiro colocado Damon Hill. No dia seguinte, o brasileiro deu mais 21 voltas e baixou sua melhor marca para 1m28s70, tempo 7s4 mais lento que o de Michael Schumacher. Longe de serem bons, os tempos feitos indicavam que houve avanços. Pedro Paulo já estava usando os freios de carbono de forma mais eficaz e o FG01 já havia perdido sete quilos em relação ao primeiro teste, ainda que ele estivesse dez quilos acima do peso mínimo permitido.

Estava tudo muito bom, estava tudo muito bem, mas ainda havia um detalhe a resolver. Um detalhe bem importante. Quem seria o companheiro de Pedro Paulo Diniz?

Embora Guido Forti e Carlo Gancia quisessem um piloto brasileiro, a dificuldade da Forti-Corse em completar o orçamento total para a temporada de 1995 poderia obrigar a escuderia italiana a recorrer a algum nome endinheirado cuja nacionalidade não necessariamente coincidiria com a do Zé Carioca. Roberto Moreno era o favorito da cúpula, mas os estrangeiros Andrea Montermini, Emanuele Naspetti e Pedro Lamy estavam ali, à espreita, assediando silenciosamente o carro amarelo.

Mas tudo deu certo para o bravo ex-piloto da Benetton. No dia 16 de março, quando faltavam apenas oito dias para o início das atividades do GP do Brasil, a Forti-Corse confirmou o nome de Moreno como companheiro de Pedro Paulo Diniz. O problema é que sua presença estava confirmada, a princípio, apenas para os GPs do Brasil e da Argentina: ainda faltava 1,5 milhão de dólares no orçamento da equipe para que Pupo pudesse disputar todas as etapas da temporada.

Outro problema: a Forti-Corse só havia conseguido fazer os testes da pré-temporada com apenas um carro. Isso significava que Moreno desembarcaria em Interlagos completamente virgem, sem ter sequer entrado no FG01 – situação muito parecida com aquela que ele mesmo viveu na Andrea Moda em 1992. O GP do Brasil, para Roberto, serviria apenas como etapa de aclimatação. “Eu mesmo tenho de me familiarizar com o carro e me readaptar a andar em alta velocidade. Em cada pista, há um ponto certo de frenagem, um limite que você só vai redescobrindo aos poucos”, afirmou Moreno.

E lá foi a Forti-Corse participar de sua primeira corrida de Fórmula 1, o GP do Brasil de 1995.

Os primeiros dias de vida da Forti-Corse não foram o que eu chamaria de "fáceis"

Os primeiros dias de vida da Forti-Corse na Fórmula 1 não foram o que eu chamaria de “fáceis”

O grande medo da equipe naquele fim de semana de estreia era não conseguir se classificar para o grid de largada. Muito embora a concorrência da Larrousse, da Simtek e da Pacific, que haviam feito pouquíssimos testes na pré-temporada, não gerasse tanto temor, a possibilidade de Diniz e Moreno ficarem de fora dos 26 melhores não era baixa. Mas a equipe pôde respirar tranquila ainda antes do primeiro treino livre. Afogada em dívidas, a Larrousse anunciou que não participaria dos GPs sul-americanos e só voltaria à Fórmula 1 na terceira etapa, em Imola. Dessa forma, haveria apenas 26 carros inscritos para a etapa brasileira e todos poderiam largar. “Sou o mais aliviado de todos”, afirmou Gancia sobre a ausência da Larrousse.

E lá foram os dois carrinhos amarelinhos, tão assediados pelos jornalistas quanto o Jordan de Barrichello ou qualquer grande e lustroso bólido das equipes de ponta. No primeiro treino livre, Moreno e Diniz ficaram em 19º e 21º, superando carros da Pacific e da Footwork. Pedro Paulo ficou tão animado que extrapolou e completou treze voltas no primeiro treino classificatório, quando o máximo permitido é de doze voltas. Resultado: seus tempos foram todos anulados. Aos jornalistas, ele explicou que a cagada aconteceu porque o rádio de seu carro estava com problemas e não deu para ver a placa de sinalização da sua equipe, pois ela estava posicionada quase que no S do Senna. É a vida dura das equipes nanicas.

No segundo treino classificatório, o carro de PPD teve problemas de pressão na bomba de combustível nos minutos finais, mas ele ainda conseguiu o 25º lugar no grid, à frente do Simtek de Domenico Schiattarella e sete segundos atrás do pole Damon Hill. Moreno, sempre guerreiro, levou o Forti à 23ª posição na grelha, ao lado de Jos Verstappen. De certa maneira, foi um resultado notável. Todo mundo achava que a Forti-Corse monopolizaria a última fila.

Para a corrida, tudo o que os dois queriam era chegar ao fim. Não era uma tarefa fácil. O motor Ford era muito fraco, o câmbio tinha a resistência de um pudim de leite e a suspensão vivia dando problemas. Exatamente por isso, a equipe ficava feliz ao ver um FG01 andando com alguma constância na pista. “Não tive tempo ainda para sentir a felicidade deste momento”, comentou Guido Forti quando viu que seu sonho de chegar à Fórmula 1 havia sido finalmente alcançado.

Diniz e Moreno escaparam das confusões do início da corrida e mantiveram-se nas últimas posições durante quase todo o tempo. O carro, para espanto de todos, não apresentou nenhum grande problema durante a prova. Infelizmente, Pupo não chegou ao fim: na volta 52, enquanto andava em 11º, o veterano rodou sozinho no Laranjinha e deixou a competição. Diniz, no entanto, não permitiu que pequenos problemas nos freios e no câmbio e uma bolha em sua mão direita afetassem sua vida e conseguiu completar sua primeira corrida na Fórmula 1. Terminou em décimo, a sete voltas do vencedor Michael Schumacher. Devagar e sempre.

“Estamos felicíssimos, é mais do que podíamos esperar”, afirmou Carlo Gancia. Os mecânicos fizeram festa. Terminar a prova, ainda que umas duas semanas após o primeiro colocado, era tudo o que a Forti-Corse queria. A partir dali, o negócio era transformar a carroça amarela num foguete.

O Forti FG01 e a malfadada tomada de ar falsa

O Forti FG01 e a malfadada tomada de ar falsa

Inglório, o objetivo. A única solução eficaz para o FG01 seria incinerar os carros e recomeçar do zero. Além de aerodinamicamente tenebroso, o carro sofria de crônica falta de potência. O motor Ford da Forti-Corse tinha um déficit de potência de mais de 100 cavalos em relação aos propulsores da Renault. Para piorar, uma pequena mudança no regulamento técnico feita logo após o GP do Brasil tornou a vida dos técnicos da equipe italiana ainda mais dura.

Após o acidente de Ayrton Senna, a FIA introduziu algumas mudanças imediatas no regulamento técnico visando reduzir a velocidade dos carros da Fórmula 1. Uma delas foi a proibição das tomadas de ar, que servem para refrigerar o motor. Sem essas tomadas, os motores não poderiam operar plenamente devido ao risco de superaquecimento e, portanto, tiveram sua potência reduzida em cerca de 25 cavalos.

Algumas equipes não gostaram, pois o fim das tomadas de ar poderia diminuir bastante a cobertura do motor, o que reduziria um valioso espaço publicitário. Então, a FIA ordenou que, a partir do GP do Canadá de 1994, as tomadas de ar deveriam ter um buraco de saída 1,5 maior do que a área de entrada de modo a permitir que boa parte do fluxo de ar escapasse facilmente, reduzindo a refrigeração. Para o ano de 1995, a FIA preferiu mudar tudo novamente. O buraco de saída deveria ter um formato triangular com base e altura de 20cm.

O honesto FG01 da Forti-Corse não tinha nenhuma tomada de ar. No santantônio, havia apenas um buraco sem nenhuma função de refrigeração. Era basicamente uma tomada de ar de mentirinha.

Mentirinha também era o que a Fórmula 1 vivia. As equipes grandes burlavam essa regra da tomada de ar das maneiras mais variadas. A McLaren, por exemplo, instalou uma asa próxima ao buraco que supostamente atrapalharia a saída do ar, permitindo que um volume maior fosse retido para refrigeração. Só os maltrapilhos do fim do grid não tinham dinheiro e malícia para contornar o regulamento. Como sempre, aliás.

Após o GP do Brasil, a Federação Internacional de Automobilismo começou a discutir sobre a possibilidade de acabar com esse negócio de buraco de saída na tomada de ar. Como a regra era facilmente corrompível, o negócio era simplesmente assumir sua fraqueza e liberar o uso dos mecanismos aerodinâmicos de refrigeração, até porque os motores já estavam menos potentes e os carros mais seguros em relação a 1994. Portanto, a partir do GP da Argentina, todo mundo poderia voltar a usar as tomadas de ar do jeito tradicional.

Roberto Moreno mergulhando com seu submarino amarelo

Roberto Moreno mergulhando com seu submarino amarelo

A Forti-Corse se lascou de verde e amarelo. Sem dinheiro ou recursos para fazer modificações emergenciais em seu carro na fase sul-americana, a equipe teve de competir em Buenos Aires com o mesmo carro – e a mesma tomada de ar de mentirinha – de Interlagos. Com isso, o déficit de potência em relação às outras equipes seria ainda maior. Carlo Gancia se revoltou com a mudança, dizendo que a mão santa da Ferrari está por trás do fim do buraco na tomada de ar. “Eles não conseguiram achar uma maneira de criar pressão dentro da tomada de ar, como fizeram Williams e Benetton. Por isso, defenderam a volta das tomadas fechadas. Tudo é feito para favorecê-los”, acusou Gancia.

O pior é que a equipe vinha gastando os tubos com estudos para desenvolver uma tomada de ar verdadeira que valesse no regulamento lançado antes do início da temporada. A súbita mudança inutilizou os estudos e representou uma danosa perda de recursos por parte da Forti-Corse. Essa é a Fórmula 1 que sempre enfiou no rabo das equipes pequenas. O negócio era seguir adiante do jeito que dava.

Em Buenos Aires, Moreno e Diniz tiveram de se virar em uma pista nova e desconhecida. Para piorar, choveu horrores no fim de semana. O negócio era andar na maior cautela, até mesmo porque a Forti-Corse dispunha de pouquíssimas peças de reposição e um acidente mais forte poderia encerrar prematuramente as atividades da equipe no GP. Os dois pilotos fizeram boa quilometragem e não tiveram problemas maiores (Diniz escapou ileso de uma escorregada a 200km/h no treino de familiarização da quinta-feira e Moreno deu uma pequena rodada na sexta-feira), embora tenham sempre se arrastado pateticamente nas últimas posições.

No sábado, apenas Moreno conseguiu fazer um tempo dentro do limite dos 110%. Por muito pouco, aliás: com 2m04s481, ele ficou a 109,92% do tempo do pole-position David Coulthard. Diniz apanhou do carro e da pista e só conseguiu a marca de 2m05s932, tempo melhor apenas do que o do mítico Taki Inoue. PPD e Inoue só conseguiram uma permissão especial para largar porque havia chovido pra caramba e o ingênuo diretor de prova acreditava que ambos seriam mais competitivos se a pista estivesse seca e o mundo não fosse tão malvado com eles.

A corrida para a Forti-Corse foi um desastre. Os dois pilotos escaparam das muitas confusões nas duas largadas, mas nunca sequer sonharam em peitar rivais tão duros e poderosos como Taki Inoue, a Simtek e a Pacific. Com um déficit de potência de até 70cv em relação aos outros motores Ford, os técnicos haviam decidido tirar o máximo de asa traseira possível, o que tornou os FG01 simplesmente inguiáveis em curvas. E a velocidade final não melhorou: nas retas, Moreno e Diniz perdiam até 30km/h em comparação com os demais carros do grid.

Graças a tudo isso, os dois apenas desfilaram no circuito Oscar Galvez. Pelo menos, os carros não quebraram e ambos chegaram ao fim da prova. Mas nenhum dos pilotos apareceu na classificação final da corrida. Segundo as regras, um piloto classificado é aquele que completa mais de 90% das voltas de um GP. A etapa argentina tinha 72 voltas e, portanto, o cidadão deveria fazer ao menos 65 delas para ser considerado na relação final. Pois tanto Moreno quanto Diniz, mesmo cruzando a linha de chegada, só completaram 63 voltas e acabaram desconsiderados. Lamentável.

Será que as coisas melhorariam na temporada europeia? Você descobrirá amanhã. Ou depois. Tanto faz.

Carlo Gancia na antiga sede da Forti-Corse, em Alessandria

Carlo Gancia na antiga sede da Forti-Corse, em Alessandria

Que tal a Fórmula 1?

Qual é o sonho da maioria dos chefes de equipe das categorias de base? Chegar à Fórmula 1. Isso é para poucos, obviamente. A maioria não consegue nem sair das fórmulas menores da vida, não adianta chorar. Apenas alguns poucos chegam lá. Destes, muitos, como Enzo Coloni, Keith Wiggins e Mike Earle, acabam quebrando a cara após poucas temporadas. Uns míseros abençoados conseguem ficar por mais tempo e até obtêm eventuais bons resultados, como Eddie Jordan e Giancarlo Minardi. Mas só um ou outro vira um Ron Dennis.

Qual o sonho da maioria dos jovens pilotos que iniciam sua vida automobilística no kart? Dezenove em cada vinte berrarão “Fórmula 1”. Sempre tem alguém que acha que existem categorias mais interessantes ou que simplesmente não tem pretensão de competir profissionalmente, mas isso não é a regra. Entre os ambiciosos, a esmagadora maioria não consegue nem chegar à Fórmula 3. Conforme as categorias avançam, o funil fica cada vez mais apertado. Na Fórmula 1, apenas um ou outro chega lá. E é desnecessário dizer que, dentro da própria categoria, há outro funil separando os muitos coadjuvantes dos pouquíssimos pilotos de elite.

Pedro Paulo Diniz e Guido Forti observavam, juntos e de mãos dadas, o paddock da Fórmula 1. Era lá que ambos queriam estar. E já estavam bem perto de lá, na verdade. De vez em quando, a Fórmula 3000 compartilhava os mesmos boxes da categoria principal – era a única chance de Paolo delle Piane estar a poucos metros de Michael Schumacher.

A partir do momento em que se tornou uma equipe de ponta na Fórmula 3000, a Forti-Corse começou a pensar em voos mais altos. Durante a temporada de 1993, cogitou-se a possibilidade da esquadra de Guido Forti subir à Fórmula 1 em 1994. Foram apenas alguns planos iniciais, na verdade. A equipe ainda não tinha dinheiro e nem capacidade técnica para isso.

Mas tudo mudou em 1994.

No final do mês de julho daquele ano, surgiram rumores de que a Forti-Corse estaria movendo seus pauzinhos para ser a mais nova equipe de Fórmula 1 no ano de 1995. Alguns detalhes já eram do conhecimento de todos: a maioria dos patrocinadores do projeto viria do Brasil, com destaque para a Sadia, a Arisco e a cervejaria Kaiser. Um dos pilotos, obrigatoriamente, teria de ser Pedro Paulo Diniz, que é o verdadeiro canal de comunicação entre Guido Forti e o capital brasileiro. Comentava-se até que o carro já estava sendo desenvolvido com colaboração do estúdio Pininfarina.

Nos meses de agosto e setembro de 1994, o sonho da equipe Forti-Corse de Fórmula 1 começou a ganhar uma cara mais definida. Os donos continuariam sendo Guido Forti e Carlo Gancia, tudo na base do 50-50. O antigo sócio Paolo Guerci recusou um tentador convite da Ferrari para seguir na Forti-Corse como engenheiro de corrida. A diretoria técnica seria chefiada por Giorgio Stirano, que já havia trabalhado na Osella. Stirano e Guerci seriam assessorados por dois engenheiros italianos com bastante experiência no automobilismo, Bruno Petrini e Daniele Coronna. Vale destacar também a presença de Willy Hermann, comentarista de automobilismo da TV Bandeirantes, que foi chamado para trabalhar como diretor de marketing.

Toda essa gente seria alocada numa nova sede a ser construída em Alessandria, cidade-natal de Guido Forti. Calculava-se que o orçamento anual para mover isso tudo seria de 17 milhões de dólares – menos de um terço do que a Williams gastava, mas o suficiente para alimentar uma equipe média. A maior parte desse montante foi assegurada por Abílio Diniz. De uma forma bem interessante.

Toda rede de supermercados faz parcerias com grandes empresas de bens de consumo. Essas parcerias garantem, por exemplo, custos unitários mais baixos para os varejistas e maior espaço em gôndolas e prateleiras para suas parceiras. De vez em quando, dá até para fazer um cambalacho envolvendo publicidade. No caso da Forti-Corse, seu Abílio chegou para algumas de suas melhores parceiras e lhes ofereceu a seguinte proposta: vocês me fornecem de graça seus produtos, eu faço o pagamento diretamente ao Guido Forti e ele expõe suas marcas em seus carros de graça para milhões de espectadores ao redor do mundo.

Algumas empresas toparam a parada sem problemas: Sadia, Arisco, Kaiser, Duracell e Gilette. As três primeiras já tinham se envolvido com a Forti-Corse na Fórmula 3000, mas agora o projeto era mais ambicioso e demandava mais verdinhas. Além dessas companhias, a equipe também conseguiu o apoio da Parmalat, que seria a principal patrocinadora, e do Unibanco, que já apoiava Pedro Paulo Diniz havia algum tempo. Ademais, a filial brasileira da Ford também entrou de cabeça no projeto oferecendo motores Cosworth ED V8 a um precinho camarada.

Pedro Paulo Diniz e a apresentação do Forti-Corse FG01

Pedro Paulo Diniz e a apresentação do Forti-Corse FG01

Mas não acabou aí. Algumas empresas italianas também abraçaram os planos de Guido Forti. Uma delas era a Assitalia, seguradora local que apoiava a Forti-Corse desde os tempos da Fórmula 3. Outra era a manufatureira de equipamentos hidráulicos Camozzi, que havia apoiado anteriormente a McLaren e a Footwork. Por fim, multinacionais manjadas no automobilismo como a Marlboro e a Mobil também deram seu voto de confiança. É, acho que dinheiro não seria a maior das encrencas.

O projeto do carro já estava no forno desde meados de 1994. Dizia a lenda que seu desenho havia sido idealizado por um reputado engenheiro cujo nome não podia ser revelado por ele ainda estar vinculado a outra equipe. Mas a mídia, sempre xereta, não demorou para descobrir o nome do pai do primeiro Forti-Corse de Fórmula 1: o argentino Sérgio Rinland, que já havia sido funcionário da Williams e da Brabham e que vinha trabalhando no desenvolvimento do chassi Eagle para a All American Racers.

Uma coisa que chama atenção na Forti-Corse era a pulverização geográfica das operações da equipe. Ao invés de concentrar tudo em Alessandria, Guido Forti e Carlo Gancia recorreram a profissionais e empresas ao redor do mundo. A fabricação dos materiais compósitos era feita pela empresa romena Belco Avia. Coordenados pelo engenheiro Hans Fouché, os testes em túnel de vento foram feitos em Pretória, capital executiva da África do Sul. Grande parte das atividades comerciais era feita no Brasil, o motor Ford era inglês e apenas o desenvolvimento do chassi e a administração geral eram realizados na Itália.

Sendo Pedro Paulo Diniz uma óbvia escolha para o segundo carro, um dos grandes pontos de interrogação da Forti-Corse era o primeiro piloto. O próprio companheiro de Diniz na Fórmula 3000 naquele ano, o japonês Hideki Noda, era um dos candidatos, mas faltavam-lhe experiência e a cidadania brasileira. Nomes como Emanuele Naspetti, Alessandro Zanardi, Andrea Montermini, Gianni Morbidelli e Allan McNish também foram citados, mas seus lobbies não eram dos mais fortes. Guido Forti e Carlo Gancia queriam formar uma dupla 100% tupiniquim.

Os dois tinham vários nomes em mente. O favorito era Roberto Pupo Moreno, uma verdadeira unanimidade em qualquer paddock. 1994 foi um dos anos mais estranhos da carreira do piloto carioca: ele estava disputando o campeonato francês de carros de turismo e também havia tentado, sem sucesso, se classificar para as 500 Milhas de Indianápolis. Naquela altura, um convite para voltar à Fórmula 1 era tudo aquilo que Moreno precisava para reavivar sua carreira em monopostos.

Mas Pupo não foi o único nome cogitado nessa história. Mauricio Gugelmin e Christian Fittipaldi eram dois outros bons candidatos. Gugelmin estava disputando a Indy pela Chip Ganassi, parecia contente, mas ainda não havia descartado um retorno à Fórmula 1. No fim de semana do GP da Bélgica de 1994, seu irmão Alceu esteve em Spa-Francorchamps conversando com chefes de equipe sobre amenidades, política, novela e vagas disponíveis para “Big Mo”. A Forti-Corse parecia o melhor lugar para um retorno.

Com menos chances, o sobrinho de Emerson Fittipaldi. Mas não porque ele não interessava à cúpula da Forti-Corse, muito pelo contrário. O caso é que Christian conversava com a McLaren, a Jordan, a Tyrrell, a Sauber, com a Newman-Haas, com gregos e com romanos. Naquela altura, qualquer coisa que não fosse a jabiraca da Arrows estava valendo. Guido Forti e Carlo Gancia chegaram a fazer um convite formal a ele, mas a paquera não prosperou muito. Se fosse para continuar na Fórmula 1, Fittipaldi queria uma equipe mais competitiva que a Arrows – e a Forti-Corse não necessariamente se enquadraria nisso em 1995.

Quem mais? Dois brasileiros das categorias de base. Um deles era Gil de Ferran, que disputou o título da Fórmula 3000 Internacional em 1994 e estava louco por uma vaga na Fórmula 1. Guido Forti admirava seu trabalho e – como dito na parte 2 dessa série – até admitiu que Pedro Paulo Diniz o ajudasse lhe dando passagem na decisão do título da F-3000. Porém, Gil não tinha a experiência necessária para ser o primeiro piloto. Outro piloto cogitado foi Paulo Carcasci, que vinha militando com muito esforço no automobilismo de base nos anos 90. Carcasci, que já havia recusado um convite para correr na inexplicável Life em 1990, era uma zebra na disputa por essa vaga. Mas gostaria de tê-lo visto correr na Fórmula 1.

Diante de tudo isso, não dá para negar que a Forti-Corse era um projeto de bastante respeito. Mesmo muito antes do início da temporada de 1995, a equipe já tinha tudo o que precisava para uma existência digna: know-how, competência, apelo midiático e ambição de longo prazo. Não era uma Eurobrun ou Andrea Moda da vida, mas sim algo que poderia seguir os bons passos da Jordan e da Sauber. Com samba no pé e molho sugo.

Você vê algumas semelhança entre esse carro...

Você vê algumas semelhança entre esse carro…

As declarações eram cobertas de esperanças e boas intenções:

“Nós estamos juntos há 17 anos e, além de competência e dedicação, temos um grande amor pela escuderia” – Guido Forti, bastante apaixonado.

 “Nossa proposta é servir de porta de entrada aos talentos que o país não se cansa de produzir. Se depois de um ou dois anos eles conseguirem um lugar numa equipe grande, nossa missão nessa fase inicial estará cumprida” – Carlo Gancia, sobre a entrada de pilotos brasileiros.

“Nós não temos nada a ver com aqueles picaretas” – Gancia, afastando a possibilidade da Forti-Corse ser uma nova Andrea Moda.

“Teremos uma equipe média no início, com chances de ser competitiva na sua terceira temporada” – Gancia, sobre as possibilidades da Forti-Corse.

“Espero que a equipe consiga se classificar para todas as corridas” – Gancia, sobre o que ele espera de 1995.

“Minha meta não é ser apenas figura decorativa na Fórmula 1, mas sim obter bons resultados” – Pedro Paulo Diniz.

“A Forti será a melhor das equipes piores” – Diniz.

A mídia brasileira ficou bastante animada com esse negócio de Forti-Corse. Após a morte de Ayrton Senna, a Fórmula 1 minguou aqui no Brasil. Ninguém mais queria saber de acordar cedo aos domingos para ver gringos brigando entre si por vitórias inúteis. Para não deixar o interesse pelo automobilismo morrer de vez, jornalistas e pessoas ligadas ao esporte esperavam sentadas por algum acontecimento que mobilizasse o povão. A Forti-Corse, nesse contexto, parecia uma coisa muito promissora.

Em novembro, a equipe fez o depósito de 500 mil dólares que garantiu sua participação na temporada de 1995. Em tese, ela seria a 15ª equipe do grid – naqueles dias, as pessoas ainda acreditavam que a Lotus e a Larrousse sobreviveriam. O objetivo era um só: não virar uma Pacific da vida, aquela que só larga quando alguém morre.

Nos tempos da Lilian Ramos sem calcinha, uma equipe de Fórmula 1 podia fazer testes sem qualquer restrição. Bons tempos, os dos testes e da Lilian Ramos. Enquanto a Forti-Corse não terminava seu primeiro carro de Fórmula 1, que só ficaria pronto no início de 1995, a equipe planejava levar seu simpático Reynard-Ford de Fórmula 3000 para testar ao redor do mundo. E o primeiro lugar escolhido foi exatamente Interlagos.

Interlagos? Sim, pois os técnicos da equipe precisavam coletar o máximo de dados possível para o GP do Brasil. Um carro de Fórmula 3000, com motor de 470cv e aerodinâmica similar à da Fórmula 1, serviria para o batente. Sendo assim, entre os dias 7 e 9 de novembro, Pedro Paulo Diniz colocou seu possante vermelho e branco com pneus velhos na pista paulista para fazer a quilometragem necessária. No fim das contas, seu melhor tempo foi de 1m27s6, apenas 11s7 mais lento que a pole-position de Ayrton Senna em março!

Só uma pequena nota: em um dos dias de testes, Pedro Paulo foi acompanhado pelo piloto amador e chato profissional Otávio Mesquita, que gravava uma reportagem para o programa “Perfil”. Após completar seu cronograma de trabalho, Diniz cedeu o carro para o apresentador dar uma voltinha. Otávio foi à pista e divertiu-se à beça. Depois, voltou aos boxes e entrevistou o filho do Abílio.

... e esse?

… e esse?

Após os testes de Interlagos, a Forti-Corse planejou testes em Goiânia e Buenos Aires, mas eles acabaram não acontecendo. O negócio era esperar o carro de Fórmula 1 ficar pronto. E tentar resolver logo a novela do companheiro de Pedro Paulo Diniz, um homem ainda sem face e identidade.

Chique e bacana foi a apresentação oficial da Forti-Corse. No dia 31 de janeiro de 1995, os jornalistas tiveram de prestar atenção em duas cerimônias. Uma delas, realizada na cidade italiana de Alessandria, mostrava ao planeta o primeiro carro de Fórmula 1 da história da equipe. A outra cerimônia foi feita no hotel Maksoud Plaza, em São Paulo, para comunicar à imprensa quem seriam os patrocinadores da brincadeira. Foi nesse regabofe aí que todos ficaram sabendo da entrada da Parmalat como patrocinadora oficial da Forti-Corse.

Mas vamos ao que realmente importa, o carro. Em Alessandria, Guido Forti e Daniele Morelli mostraram aos jornalistas europeus o que Pedro Paulo Diniz e seu ainda desconhecido colega pilotariam em 1995, um bólido amarelo e azul de nome FG01. A impressão inicial não foi das mais positivas, é bom dizer.

A própria declaração de Guido Forti sobre o FG01 suscitava mais dúvidas do que certezas. “O carro é conservador e refinado. Ao invés de procurar algo revolucionário, optamos por aquilo que está consagrado e que permite maior rapidez na correção dos desvios de rota”, afirmou Forti. Podemos traduzir todo esse parnasianismo dessa forma: o carro é feio pra caramba e parece ter sido feito em 1947, mas ao menos dá pra tentar remediar.

De fato, ele era muito feio. E parecia ter sido feito em 1927, isso sim. O FG01 caracterizava-se pelo perfil baixo, pelos sidepods robustos e desproporcionais em relação ao resto do chassi e pelo bico bastante fino. Uma pessoa mais atenta olharia para isso tudo e teria um imediato déjà vu: eu já vi esse carro antes. É verdade.

O FG01 era totalmente inspirado no Fondmetal GR02, que disputou sem grande sucesso a temporada de 1992. A assustadora similaridade tinha uma boa explicação: o pai de ambos era justamente Sérgio Rinland, que sempre gostou desse negócio de carros baixos e desproporcionais. Rinland aplicou no carro da Forti-Corse vários dos conceitos aerodinâmicos que ele achava bons no bólido da Fondmetal.

De certa forma, isso não era uma insanidade total. O Fondmetal GR02 era um carro bastante razoável que chegou a andar no meio do pelotão em algumas ocasiões em 1992. Ele só não deu certo porque a equipe era miserável demais para conseguir desenvolvê-lo. Só que há um problema. Um carro que anda no meio do pelotão em 1992 vai comer poeira de todo mundo em 1995.

E o pior é que o FG01, mesmo desenvolvido por uma equipe com condições financeiras bem melhores que a Fondmetal, aparentava ser até menos promissor do que seu primo GR02. A escabrosa pintura amarela só tornava ainda mais aparente a defasagem aerodinâmica em relação aos carros das outras equipes. O motor Ford ED V8 rendia cerca de cem cavalos a menos do que os propulsores de ponta. O excesso de peso era algo que deveria ser resolvido com urgência, assim como a patética ausência de uma entrada de ar. Mas o mais bizarro de tudo era o câmbio, sequencial e de acionamento manual. Enquanto o sistema semiautomático, previsto para a quarta corrida, ainda não ficava pronto, o FG01 seria o único carro do grid a obrigar seus pilotos a trocar de marcha na alavanca!

Na semana que vem, falo dos testes da pré-temporada, do anúncio do segundo piloto e das primeiras corridas de Fórmula 1 da brava escuderia de Guido Forti.

VERDE: Entre os pilotos, com quem você fez amizade?

ROBERTO: Amizade, amizade…

VERDE: A amizade com o Piquet é a mais conhecida, né?

ROBERTO: O Piquet não é amigo, é irmão. Muita gente acha que ele é meu amigo, mas ele é meu irmão. É diferente. Relacionamento de irmão. Mas cara, eu não sei se eu tenho amigos em corridas de automóveis, não.

VERDE: Mas com quem você tinha uma boa relação?

ROBERTO: Eram colegas, só. Eu gostava muito de trabalhar com o (Mauricio) Gugelmin… Deixa eu ver, tenho de pensar aqui, senão eu vou esquecer.

VERDE: Eu vou perguntar sobre os pilotos que trabalharam com você diretamente. Você falou bem do Pierre-Henri Raphanel, né?

ROBERTO: É, eu gostava de trabalhar com ele.

VERDE: O Enrico Bertaggia.

ROBERTO: O Bertaggia não cheirava nem fedia, era gente fina.

VERDE: O Langes. Claudio Langes.

ROBERTO: O Langes também era um cara gente fina.

VERDE: Perry McCarthy.

ROBERTO: Isso aí era um coitado.

VERDE: Em que sentido?

ROBERTO: Um coitado. Ele achava que era o fodão. Chegou ao cúmulo de… Depois que eu ganhei a corrida de Silverstone na Fórmula 3000 (em 1988), o Gary tava tomando uma cerveja lá no bar do autódromo. Ele virou pro Gary e falou “pô, Gary, por que você não me põe no lugar desse cara aí que tá no seu carro ganhando corrida? Eu sou muito melhor que ele”.

VERDE: Hahahaha, sério? Que droga.

ROBERTO: É, o McCarthy é um coitado que sonhava alto e que falava muito.

VERDE: Olha só, tanto que escreveu um livro, né? Se achou no direito de ter um livro… Pedro Paulo Diniz?

ROBERTO: Gente finíssima, família fantástica, que me ajudou a ficar na Forti-Corse. Eu devo muito a ele e ao pai dele. Se não fosse por eles, tinham me tirado da Forti-Corse no meio do ano. Depois que me usaram, teriam me dispensado.

VERDE: Ah, então foi o Abílio e o Pedro Paulo que te salvaram?

ROBERTO: O Abílio e o Pedro Paulo que me seguraram na equipe porque deram valor à ajuda que eu dei pra eles na equipe.

VERDE: Muito legal… Eric Bernard?

ROBERTO: Eu não cheguei a ter muito contato com ele, não.

VERDE: Jimmy Vasser?

ROBERTO: Ah, gente finíssima. Eu me dei muito bem com ele. Eu aprendi muito sobre corrida em oval com ele. E apresentei resultados muito mais expressivos do que ele na equipe (Patrick, em 2001).

VERDE: Muito legal. Adrian Fernandez?

ROBERTO: Muito gente fina, também. Nós éramos ótimos parceiros (na Patrick, em 2000), que nem na época do Gugelmin.

VERDE: Bacana. Você foi companheiro do Mario Dominguez também, né?

ROBERTO: Eu o ajudei a se achar na equipe (Herdez, em 2003).

VERDE: Ele não era grandes coisas como piloto, né?

ROBERTO: Ele era um piloto bom, mas ninguém sabia que ele era bom até eu mostrar à equipe que o problema não era a equipe, mas o carro.

VERDE: Interessante… Você foi companheiro do Michael Andretti também, né? (na Newman-Haas, em 1997, substituindo Christian Fittipaldi)

ROBERTO: Michael Andretti, muito gente fina, também. Eu achava que ia aprender muito com ele, mas ele acabou aprendendo muito comigo.

VERDE: Interessante… Das equipes onde você trabalhou, qual que foi a melhor?

ROBERTO: Cara, não tem uma melhor. Cada equipe teve a sua situação.

VERDE: Mas a que você mais gostou.

ROBERTO: Nos Estados Unidos, a equipe que me deu a primeira oportunidade de andar bem foi a Newman-Haas. Tanto o Carl Haas como o Paul Newman eram pessoas que amavam o automobilismo. E todos os mecânicos dentro daquela equipe trabalhavam em conjunto.

VERDE: Então era uma equipe fantástica, uma família…

ROBERTO: É. A Pacwest também foi muito boa para mim, a Penske foi legal… Só tenho coisas boas das equipes com quem eu trabalhei aqui.

VERDE: Até da Payton-Coyne?

ROBERTO: Da Payton, também. Você vê, eles me deixaram sem correr, mas… Se eles não tivessem me deixado sem correr após a primeira corrida de 1997, eu não estaria em uma boa posição para pegar o lugar do Christian (Fittipaldi) na corrida seguinte.

VERDE: Mas eles chegaram a te demitir depois da primeira corrida?

ROBERTO: Eles fizeram malandragem comigo. Eles pegaram o meu patrocínio e depois assinaram com outro piloto.

VERDE: Que beleza…

ROBERTO: É. Mas foi bom de qualquer jeito. O único cara que entra numa lista negra aí é o Dale Coyne, que me deve cem mil dólares até hoje.

VERDE: Caramba! O mesmo da Indy agora?

ROBERTO: É.

VERDE: Mas você deve ter dinheiro para receber de outras equipes também, né?

ROBERTO: Eu tenho um cheque da Eurobrun… Eu tenho uns três cheques da Europa que nunca foram cobrados.

VERDE: Você nem pretende, né?

ROBERTO: Nem tem o porquê.

VERDE: Mas também já devem ter prescrito, né? Sei lá. Mas a última parte que me interessa bastante nessa entrevista é sobre suas últimas corridas de monopostos nos Estados Unidos. Em 2007, você fez a Indy 500, né?

ROBERTO: Foi.

VERDE: E você estava inscrito em uma equipe, só que ela não deu as caras. O que aconteceu?

ROBERTO: Não, eu não fui inscrito. Tinha uma equipe que sonhava em correr as 500 Milhas…

VERDE: Você lembra o nome dela?

ROBERTO: Não. E eles tentaram fazer o seguinte: garantir um piloto, garantir um contrato de motor e garantir um contrato de pneus. Quando o Tony George precisasse de um carro para aumentar o número de inscritos na última hora, eles estariam prontos para receber a grana e fazer o carro andar.

(Na lista de inscritos da Indy 500 de 2007, havia uma equipe com o curioso nome de Cabbie Motorsports. Poderia ser ela…)

Isso era só um sonho, na verdade. E eu fui lá pensando que ia correr. Quando eu cheguei lá, na segunda ou terça-feira da última semana de classificação, não tinha equipe. Aí eu resolvi ficar para o treino de quarta-feira. Uma equipe queria me pegar para treinar na quinta-feira, mas acabou que não precisou. Aí o cara bateu e me contrataram para fazer sábado e domingo, o último final de semana da classificação. Eu consegui, em uma hora e meia de treino, classificar um carro que o piloto anterior não tinha conseguido fazer andar bem e chegou até a bater.

VERDE: Stéphane Gregoire.

(Moreno disputou as 500 Milhas de 2007 pela equipe Chastain em substituição ao piloto francês)

ROBERTO: É, e eu consegui fazer aquele carro, em uma hora e meia, ficar rápido e classificar. Foi o melhor Panoz do grid.

VERDE: Ah, não era Dallara, era Panoz?

ROBERTO: Era um Panoz. Tinha três Panoz. Eu fiz o tempo mais rápido dos três. Em uma hora e meia de treino só, cara. E eu tinha andado por lá pela última vez fazia nove anos.

VERDE: É, acho que foi.

ROBERTO: Então, cara, são fatos desses que me dão os prazeres que são como ganhar um campeonato. Classificar aquele carro em uma hora e meia de treino foi que nem ganhar as 500 Milhas de Indianápolis para mim, cara.

VERDE: Entendi.

ROBERTO: Ensinei o engenheiro, em poucas voltas, a acertar o carro.

VERDE: O engenheiro nem sabia mexer com o carro direito, então?

ROBERTO: O carro era tão ruim que o cara bateu, né?

VERDE: Mas bateu porque o carro era ruim, não por barbeiragem, então?

ROBERTO: Eu dei três voltas no carro, parei nos boxes e falei “ah, agora eu sei porque ele bateu”.

VERDE: E por fora a gente julga e fala “pô, o cara bateu, é ruim”. Cruel, o negócio.

ROBERTO: Aí o engenheiro não falava mais comigo. Eu tive de ir lá conversar com ele, pedir desculpas, fazer ele buscar o acerto de outra equipe do ano anterior para a gente começar. Aí começamos com aquele acerto e eu falei “ah, agora, dá para melhorar o carro”. Aí melhoramos o carro, arrumamos amortecedor, arrumamos aquilo e tal e o carro ficou o mais rápido dos Panoz.

VERDE: Que legal, cara. Mas só dava para fazer aquela corrida lá, né?

ROBERTO: O carro era só de classificação. Não era nem de corrida.

VERDE: Então, você não estava nem esperando chegar ao fim.

ROBERTO: Não, não, era impossível. Classificar já foi vencer aquela corrida.

VERDE: No ano seguinte, 2008, você não chegou a ir para Indianápolis para tentar alguma coisa?

ROBERTO: Mas eu não consegui, não.

VERDE: Foi o último ano que você fez corrida de monopostos, né?

ROBERTO: Foi, eu fiz a última corrida da ChampCar em Long Beach.

VERDE: Como é que foi? Clima de festa, né?

ROBERTO: Eu andei muito bem, fui o mais rápido numa sessão no meio da corrida, mas o carro quebrou a transmissão do motor para o câmbio. O carro que eu usei era um carro de exibição.

VERDE: Então te deram um teco-teco e mesmo assim você conseguiu tirar alguma coisa.

ROBERTO: Era um carro bom, mas as peças eram usadas. Muito usadas.

VERDE: Você tem algum plano para voltar a correr?

ROBERTO: Cara, eu não sei. Na minha cabeça, eu nunca parei de correr, para ser sincero. Eu não tive uma oportunidade que valha a pena.

VERDE: Nunca pensou em Stock, ALMS, GrandAm?

ROBERTO: Eu, no Brasil, sou um peixe fora d’água. Eu não tenho conhecimento direito para conseguir patrocínio no Brasil e a você precisa levantar patrocínio para correr na Stock Car. É muito difícil quebrar esta barreira lá. E você está concorrendo com pilotos jovens de excelente nível. Então, eu não consegui fazer essa entrada. Fiz só uma corrida para ver como é que era, no Rio de Janeiro. E embora eu gostaria muito de correr profissionalmente no Brasil, não consegui fazer isso acontecer. O mais perto que eu cheguei foi fazer umas corridas de GT3 no Brasil, na época que começou a categoria, por causa da ajuda do Walter Derani. Gostaria de voltar a correr no Brasil esse ano, mas acho muito difícil que isso aconteça. E eu nunca parei de correr na minha cabeça, cara. Eu só não tenho uma oportunidade de correr, ainda.

VERDE: Mesmo nos monopostos, se uma equipe na Indy precisar de você, iria numa boa?

ROBERTO: Cara, hoje na Indy, seria muito difícil eu me preparar rapidamente para ficar competitivo. Mas numa categoria como a GT3, GT2 ou GT1, certamente eu iria.

(Fim)