Pedro Paulo Diniz e o Forti-Corse FG01 equipado com tomada de ar

Pedro Paulo Diniz e o Forti-Corse FG01 equipado com tomada de ar

Aprendendo…

Depois de uma jornada pra lá de árdua na América do Sul dos ditadores e dos micos-leões-dourados, nossa querida Forti-Corse retornava à Europa para seguir adiante em sua temporada de estreia na Fórmula 1, em 1995. A terceira etapa seria realizada em Imola, o palco assassino, no dia 30 de abril.

Dessa vez, a equipe de Guido Forti e Carlo Gancia traria novidades. Novidades boas, é claro. Lembra-se da polêmica da tomada de ar, cujo regulamento foi modificado entre os GPs do Brasil e da Argentina? A Forti-Corse foi a mais prejudicada das equipes, pois era a única que optou por não implantar uma tomada de ar, simplesmente abrindo um buraco falso no santantônio. Com as novas regras, as demais escuderias simplesmente fizeram pequenas modificações nas suas tomadas de ar já existentes e ganharam umas boas dezenas de cavalos logo em Buenos Aires. Enquanto isso, o FG01 perdia até 30km/h nas retas e seu motor Ford esquentava até 10°C a mais do que o recomendado.

Em Imola, nada disso aconteceria. Durante o mês de abril, os engenheiros trabalharam ativamente na atualização de vários pontos fracos do FG01. Algumas sessões no túnel de vento bastaram para que fosse possível compreender onde dava para melhorar. E o resultado foi interessante. O carro perdeu seis quilos e ainda poderia perder pelo menos mais oito, pois a equipe planejava instalar peças e componentes confeccionados em materiais mais leves (as mangueiras do motor, por exemplo, eram feitas de metal e poderiam ser substituídas por similares de plástico).

Além do mais, para alegria dos ítalo-brasileiros, o FG01 ganhou uma tomada de ar de verdade! Com isso, seria possível enriquecer ainda mais a mistura ar-combustível durante a combustão e também refrigerar o motor de forma eficiente, o que acabaria dando de presente ao motor Ford até 50cv a mais. Para implantar a tomada de ar, também foi necessário desenvolver uma nova carenagem. O fato é que, no fim das contas, o bólido atualizado da Forti-Corse seria muito diferente daquela coisa horrenda das duas primeiras corridas. Ainda bem.

Enquanto isso, Roberto Pupo Moreno tentava prosseguir na Fórmula 1. Seu contrato inicial com a esquadra de Guido Forti valia apenas para os GPs do Brasil e da Argentina. Se ele quisesse permanecer, teria de arranjar alguns cobres sabe-se lá de onde. Havia um lusitano, Pedro Lamy, urubuzando sua vaga. Lamy era jovem, tinha bastante talento e uma carteira recheada. Um adversário duríssimo.

Mas Moreno, como sempre, deu um jeito e acabou conseguindo renovar seu contrato para mais um GP. Graças ao apoio da gráfica do pai de Luciano Burti e da loteria Papa-Tudo, o carioca arranjou o dinheiro necessário para ao menos não ser enxotado imediatamente. Período difícil, eu diria. Dias antes da etapa de San Marino, Roberto quebrou um dente enquanto comia um pão e teve de recorrer a um dentista de emergência para consertar o estrago. Quando as coisas dão errado, elas dão errado de uma vez.

Diniz e Moreno entraram na pista de Imola confiantes. Além do carro modificado, outro fator que favorecia a Forti-Corse era a ausência definitiva da tradicional equipe Larrousse. Sem dinheiro algum, a esquadra francesa anunciou dias antes do GP de San Marino que sua trajetória na Fórmula 1 havia chegado ao fim. Portanto, até o final do ano, as corridas teriam no máximo 26 carros e um piloto só ficaria de fora se não conseguisse uma volta classificatória no limite de 110%.

Roberto Moreno em Barcelona

Roberto Moreno em Barcelona

Quando os carros amarelados entraram na pista, todo mundo percebeu que houve avanços, mas não o suficiente. Diniz e Moreno terminaram a sexta-feira nas duas últimas posições do grid provisório após uma série de problemas. Algumas pequenas mudanças foram feitas e os FG01 melhoraram um pouco, ainda que os dois brasileiros tenham permanecido na última fila do grid de largada. Moreno, o melhor deles, ficou a 8,8 segundos da pole-position e a nove décimos do 24º colocado. Tanto ele como PPD não superaram o limite de 110% e só puderam largar após autorização especial do diretor de prova.

Choveu bastante no domingo da corrida, mas a Forti-Corse decidiu fazer com que seus dois pilotos largassem com pneus slicks. Não fez diferença alguma. Os dois carros continuaram lentos e problemáticos. Roberto Moreno passou apuros com o câmbio e Pedro Paulo Diniz não se deu bem com os freios, mas ambos chegaram ao fim. Só um detalhe: a sete voltas do vencedor Damon Hill. Se tivessem ficado mais uma para trás, não teriam completado 90% da prova e não constariam na classificação final.

Irritado com a lerdeza monumental dos seus carros, o sócio Carlo Gancia botou a boca no trombone. “Tem gente que diz ser capaz de tanta coisa, mas na hora do vamos ver, a história é bem diferente”, afirmou Gancia. O recado tinha endereço claro: o projetista argentino Sergio Rinland. Coitado dele. Rinland desenhou o Forti FG01 quando ainda estava trabalhando na Toyota. De dia, ele era um bom funcionário da fábrica japonesa. À noite, logo após a novela das oito, debruçava-se na escrivaninha e desenhava o primeiro carro de Fórmula 1 da Forti-Corse. Não dá para fazer nada direito com olheiras e bocejos.

Não por acaso, apenas dois dias após a espinafrada, Rinland foi desligado dos quadros da Forti-Corse. Oficialmente, o argentino alegou que estava saindo por razões familiares, mas ninguém precisa ser Albert Einstein para entender que o ocorrido tem tudo a ver com a insatisfação do patrão, que chegou a afirmar algo como “isso é o que acontece quando você confia em projetista argentino”. Para o seu lugar, foi promovido o velho engenheiro Paolo Guerci, que acompanhava Guido Forti desde sempre.

Havia muita coisa para resolver. “São quatro segundos que nos separam da Simtek, um devido à aerodinâmica equivocada, outro devido ao excesso de peso, outro devido ao câmbio manual e eu espero que o último seja relacionado apenas ao acerto do chassi”, declarou Gancia. Mas não dá para negar que a equipe se esforçava bastante. Para acelerar o desenvolvimento do FG01, foram contratados técnicos de renome como o aerodinamicista Sergio Beccio, o especialista em suspensões Osvaldo Chille e o especialista em motores Mark Parrish.

A próxima etapa foi realizada em Barcelona no dia 14 de maio. Para o circuito catalão, a Forti-Corse levou um pacotão de novidades. Um novo chassi, com sete quilos a menos e aerodinâmica melhorada, prometia queimar alguns dos segundos que separavam a equipe amarela do resto da humanidade. Além disso, foram introduzidos radiadores de alumínio, uma tomada de ar aprimorada, um novo diferencial e um novo assoalho. Se o carro não melhorasse com essas mudanças, aí o negócio era ir para a casa e se matar.

Entretanto, para infelicidade dos pilotos, o novo chassi ficou guardadinho nos boxes: Diniz e Moreno teriam de se virar com a versão de Imola. As novidades menores, contudo, já estavam instaladas nos carros 21 e 22. E elas funcionaram razoavelmente bem.

Em Mônaco, Moreno sofreu um dos maiores sustos de sua vida

Em Mônaco, Moreno sofreu um dos maiores sustos de sua vida

Diniz e Moreno reduziram bastante a enorme diferença para a Simtek e a Pacific, embora ainda tenham permanecido nas duas últimas posições nos dois treinos classificatórios. Pupo, novamente o mais veloz, ficou a apenas quatro décimos do Pacific de Bertrand Gachot. E os dois brasileiros conseguiram ficar dentro do limite de 110%.

Infelizmente, a corrida de Pedro Paulo Diniz durou apenas dezessete voltas. Um cano de escape quebrado superaqueceu a transmissão e dificultou a troca de marchas de tal forma que o cara foi obrigado a completar uma volta completa em quarta marcha antes de abandonar. Moreno também teve problemas com a transmissão e chegou até a sofrer uma rodada devido ao câmbio ter travado em quarta marcha. Pouco depois, a temperatura da água começou a subir muito e a equipe lhe pediu para recolher o carro para os boxes. Pela primeira vez, os dois carros da Forti-Corse abandonaram um Grande Prêmio.

Para a etapa de Mônaco, a ser realizada no dia 28 de maio, a escuderia ítalo-brasileira teria à disposição dois chassis novinhos em folha para Pedro Paulo Diniz e Roberto Moreno. Nos treinos de quinta-feira, os dois tiveram lá seus problemas de sempre – Diniz teve o milésimo problema de câmbio do FG01 e Moreno quase foi acertado por Domenico Schiattarella na Rascasse -, mas ficava claro que a Forti-Corse já tinha cancha para se envolver em disputas emocionantes com Pacific e Simtek.

No sábado, o milagre maior: os dois pilotos da Forti escaparam da última fila. Mesmo sem conhecer o circuito, PPD conseguiu um ótimo 21º lugar no grid. Moreno ficou em 24º após ter tido problemas de motor com seu carro titular e utilizado o reserva de Diniz, cujo acerto de pedais era bem diferente.

Na corrida, os dois pilotos estiveram expostos a situações perigosas. Na abertura da décima volta, Moreno teve um dos momentos mais assustadores de sua carreira. Ao se aproximar da Saint Devote, ele pisou no pedal do freio, mas a velocidade do carro não diminuiu. Ele rapidamente percebeu que o carro estava simplesmente sem nenhum freio dianteiro, pois todo o fluído havia vazado. Espertamente, Pupo fez um movimento brusco com o volante e conseguiu fazer o FG01 rodar. Saiu ileso do susto, mas ficou por ali mesmo. Diniz teve problemas com a suspensão nas últimas voltas, mas conseguiu completar mais uma corrida. Dessa vez, apenas seis voltas atrás do vencedor Michael Schumacher.

Depois de Mônaco, a Fórmula 1 pegou um teco-teco rumo ao Canadá, 51º estado americano. Apenas 24 pilotos iriam para lá: a Simtek anunciou já em Mônaco que não tinha dinheiro para voar para a América do Norte e que estaria fechando as portas caso não acontecesse algum milagre. Não aconteceu e a equipe encerrou suas atividades sem deixar muitas saudades. Foi ótimo para a Forti-Corse: largar em 23º e 24º era bem melhor do que em 25º e 26º.

Para o GP canadense, a equipe de Guido Forti preparou algumas poucas novidades. O chassi emagreceu mais três quilos e Roberto Pupo Moreno finalmente foi confirmado como companheiro de Pedro Paulo Diniz até o final da temporada.

Diniz e o carro atualizado em Magny-Cours

Diniz e o carro atualizado em Magny-Cours

Em termos de desempenho, as coisas pouco mudaram. Diniz teve problemas de suspensão na sexta-feira e Moreno sofreu um acidente com Luca Badoer no treino da manhã de sábado. Os dois retornaram à triste última fila. Pupo, 23º, ficou a um segundo do inexplicável Taki Inoue. PPD, por sua vez, tomou um segundo de Moreno e ficou a 7s3 da pole-position. Apesar de tudo, os pilotos deixaram o limite de 110% para trás com folga. O FG01 ainda era péssimo, mas já podia ser chamado de carro de Fórmula 1.

Na corrida, nada de novo. Pedro Paulo e Roberto continuaram se arrastando no fim do pelotão e nenhum deles terminou a prova. O filho do Abílio abandonou logo no começo devido a problemas na transmissão. O carequinha andou um pouco mais e parou com o sistema de alimentação quebrado. De volta à oficina. De volta à Europa.

Depois de seis corridas pra lá de tristes, a Forti-Corse acreditava que os bons ventos estavam finalmente chegando. Para o GP da França, sétima etapa da temporada, a equipe teria um carro praticamente novo, com um chassi 23 quilos mais leve, um bico tubarão inspirado no da Benetton, laterais curtas no estilo Ferrari e um motor Ford V8 com alguns cavalos a mais. Com essa revolução, esperava-se que os ítalo-brasileiros finalmente deixassem a desonrosa posição de pior equipe da temporada.

Diniz e Moreno fizeram testes em Monza e gostaram muito do resultado. Entretanto, somente Pedro Paulo, que é o cara da grana, teria direito ao carro novo num primeiro instante. O humilde Roberto Moreno só teria as novidades à disposição em Silverstone. Como reclamar? Até alguns dias atrás, ele mal tinha um contrato de piloto titular. Permanecer na Fórmula 1 ganhando salário já era um lucro tremendo naquela altura.

Vamos a Magny-Cours, pois. Nos treinos, Diniz superou Moreno com folga pela primeira vez na temporada. Nada como ser o primeiro a receber o carro novo, não é? Ele andou razoavelmente bem mesmo tendo chegado à França ardendo de febre devido a uma infecção na garganta. Moreno, enquanto isso, perdeu um tempão de pista na sexta-feira devido a um problema na suspensão. No fim das contas, PPD conseguiu enfiar sete décimos sobre Moreno no resultado final dos treinos classificatórios. Só que os dois ainda continuaram na última fila.

Não adiantou nada entregar o melhor carro a Diniz. Ele fez uma ótima largada, ultrapassou os dois carros da Pacific na primeira curva e foi atingido pela Minardi de Pierluigi Martini logo depois, abandonando a corrida no ato. Moreno escapou do acidente por pouco e chegou ao fim da corrida, mas teve um problema tão curioso quanto deprimente. O revestimento do pedal do acelerador se soltou durante a prova e a cola acabou melecando o próprio pedal e o sapato do piloto. Roberto tinha de fazer um esforço inacreditável para conseguir tirar o pé grudento do acelerador, se é que isso era necessário considerando um carro tão lento. Mas deu para seguir adiante.

Silverstone foi o palco da etapa seguinte, realizada no dia 16 de julho. A única grande novidade que Forti-Corse trouxe para esse GP foi um carro recauchutado para Roberto Moreno, que passava a dispor do mesmo material do companheiro Pedro Paulo Diniz. Até que enfim.

Moreno em Hockenheim. Nessa altura, a equipe já não era mais a pior do grid

Moreno em Hockenheim. Nessa altura, a equipe já não era mais a pior do grid

Os probleminhas de sempre aconteceram. O carro de Diniz teve alguns pequenos aborrecimentos elétricos e Moreno deu uma rodada no sábado, mas as atualizações fizeram muito efeito. Diniz superou Bertrand Gachot e ficou em 20º no grid, com o companheiro Moreno duas posições atrás. A última fila, dessa vez, não teria nenhum bólido amarelo. Milagre? Não. Andrea Montermini e Mika Salo ficaram com as duas últimas posições por acaso, o italiano por só ter conseguido completar uma volta na pista molhada e o finlandês por ter sido punido.

Na corrida, os dois FG01 voltaram a ter problemas. No caso de Pedro Paulo Diniz, o câmbio estava tão duro que ele teve de fazer dois pit-stops para ver se algum mecânico abençoado dava um jeito. A terceira vez que ele entrou nos boxes foi para encostar o carro e ir para a casa. Já Moreno sofreu com um pneu dianteiro esquerdo que vibrava pra caramba e também com um comando de válvulas falho. Na volta 48, seu bólido enguiçou de vez.

A Forti-Corse esperava ter mais sorte no GP da Alemanha, ocorrido em 30 de julho. Novidades? Um assoalho novo e só. A equipe queria ter estreado o câmbio semiautomático em Hockenheim, mas ele não ficou pronto. Quem sabe em Spa-Francorchamps? Enquanto isso, vamos de Pedro Paulo e Roberto ralando a mão na velha alavanca de marchas.

No velocíssimo circuito da floresta, o motor Ford V8 obviamente não serviria para muita coisa. Porém, até que o fim de semana não foi tão ruim assim. Sem grandes problemas nos treinamentos, Diniz e Moreno tomaram de assalto a 11ª fila, deixando a última fila para os dois infelizes pilotos da Pacific, Andrea Montermini e o novato Giovanni Lavaggi. O mais legal da história é que os brasileiros não precisaram de nenhum infortúnio alheio para conseguir essas razoáveis posições. Bastou avançar um pouco ali, melhorar acolá, aproveitar-se do vacilo de algum concorrente e voilà!

Agosto é o mês do desgosto e do GP da Hungria, o que geralmente dá no mesmo. Mas até que a Forti-Corse não fez feio em Hungaroring. Sem maiores problemas nos treinos, Moreno arranjou o 21º lugar e Diniz ficou em 23º. Novamente, os ítalo-brasileiros conseguiram derrotar a armada da Pacific, cujo carro havia decaído nas últimas etapas.

No domingo, nenhum dos dois pilotos chegou ao fim. Moreno, sempre fodão, conseguiu ultrapassar por fora o Footwork de Taki Inoue mesmo tendo um bólido bem pior. Contudo, sua corrida acabou quando a alavanca do câmbio se desfez em pedaços na sua mão, um problema jurássico numa Fórmula 1 onde todo mundo já trocava de marcha com borboletinha. Pedro Paulo teve problemas de pressão de óleo, pediu à equipe para abandonar a corrida e seu engenheiro falou para seguir em frente. Resultado: o motor fundiu na volta 32.

Faltavam sete etapas para o fim da temporada e o pessoal da Forti-Corse não ainda tinha muita coisa para celebrar no boteco. Quem sabe as coisas não melhoram a partir do momento em que vier o câmbio semiautomático? Quem sabe?

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