MCLAREN7 – Não é porque Lewis Hamilton ganhou a corrida que a equipe merecerá lá uma grande nota. O campeão de 2008 fez boa parte do trabalho pesado e poderia ter perdido a corrida em mais um erro cometido no trabalho de pit-stop, mais precisamente na roda traseira direita. Na verdade, a turma de Woking deve agradecer e muito pela pilotagem de Hamilton, pois o carro estava longe de qualquer brilhantismo em Montreal. O companheiro Jenson Button foi um exemplo claro dessa dificuldade. Largou em décimo e terminou, vixe, lá na conchinchinésima posição, com enormes problemas nos pneus. É uma equipe que anda fazendo de tudo para se complicar.

LOTUS7,5 – Se querem saber, o resultado de Montreal foi bastante fiel à realidade da equipe preta e dourada. Não tem carro para peitar diretamente as equipes de ponta, mas pode apostar em estratégias mais heterodoxas e sabe que seu piloto mais veloz atualmente é Romain Grosjean, que só precisa parar de fazer merda nas primeiras voltas. O suíço largou em sétimo e obteve um segundo lugar sensacional por ter parado para colocar pneus macios mais cedo. Kimi Räikkönen, sempre mais badalado, esteve sumido novamente. Tentou uma estratégia mais ou menos oposta à de Grosjean ao parar mais tarde que os demais, mas não conseguiu nada além do oitavo lugar.

SAUBER8 – Kamui Kobayashi pode até se esforçar muito e andar mais rápido, mas o cara que obtém os resultados mais expressivos para a esquadra de Peter Sauber se chama Chapolin Colorado, também conhecido com Sergio Pérez Mendoza. O mexicano não vinha bem no fim de semana, mas decidiu parar mais tarde que os demais e acabou varrendo a concorrência até chegar ao pódio. Koba dançou, pois optou por uma estratégia mais conservadora e não passou do nono lugar. De brilhos esporádicos em 2012, a Sauber vai seguindo na dignidade.

RED BULL7,5 – Tinha o melhor carro neste fim de semana novamente, o que poderia indicar um período de recuperação dos rubrotaurinos em relação ao início do ano. No entanto, não conseguiu nem mesmo o pódio. Sebastian Vettel deu as cartas nos treinos e largou na pole-position, mas ficou para trás no trabalho de boxes de sua equipe e na estratégia furada que o fez sofrer com pneus ruins durante várias voltas na segunda metade da prova. Mark Webber não apareceu e ainda terminou pior do que começou. Em Montreal, a esquadra sofreu da síndrome mclarenística que alija favoritos das primeiras posições.

FERRARI5,5 – É uma equipe que não está tão mal como parecia, mas que também não dá para confiar durante todo o tempo. No Canadá, os dois pilotos voltaram a sofrer com o alto desgaste dos pneus Pirelli e terminaram a corrida tomando ultrapassagens de tartarugas e preguiças. Fernando Alonso ainda deu uma de Schumacher e, em trabalho conjunto com os mecânicos, conseguiu assumir a liderança da corrida por alguns instantes após algumas voltas voadoras. Uma pena que os pneus e o baixo desempenho nas retas impediram o espanhol de obter algo melhor que a quinta posição. Felipe Massa não apareceu tão mal, mas a rodada e a questão dos pneus não ajudaram muito.

MERCEDES4 – Michael Schumacher saiu da corrida graças a um problema digno de HRT. A danada da asa móvel de seu W03 travou graças a um problema hidráulico e Schumi não pôde continuar, dando adeus a mais uma corrida neste ano infeliz. Como nos velhos tempos, os mecânicos tentaram resolver o abacaxi com a mais primitiva das soluções: a porrada. Não deu e o alemão mais velho teve de continuar assistindo à corrida por uma televisão Sharp. Nico Rosberg, como sempre, salvou as honras da casa e terminou em sexto. Mas ele também teve lá suas dores de cabeça com um carro lento no início da corrida. É outra escuderia a quem não se deve dar muito crédito mesmo nos bons momentos.

FORCE INDIA3 –Está aí uma equipe que tinha carro, pilotos e condições para ter saído de Montreal com vários pontos na conta-corrente, mas que terminou o fim de semana com uma mão na frente e outra atrás. Paul di Resta tinha como trunfo maior a boa oitava posição no grid. Nico Hülkenberg, por outro lado, havia optado pela estratégia mais eficaz, a de largar com pneus macios. Ambos se deram fragorosamente mal com o desgaste dos pneus e terminaram fora da zona de pontuação. O escocês desapareceu logo após seu primeiro pit-stop. O alemão em momento algum esteve em uma boa posição e ainda foi prejudicado pela equipe nas duas paradas.

WILLIAMS1 – Horrorosa a corrida da equipe de Grove, horrorosa! Os pilotos não colaboraram, o carro não colaborou, os mecânicos não foram tão ágeis, os muros canadenses não colaboraram e a sorte também não deu as caras. Pastor Maldonado se complicou com um câmbio quebrado (pelo segundo fim de semana consecutivo) e um erro na qualificação. Bruno Senna bateu sozinho em um dos treinos livres, largou lá atrás e passou boa parte da corrida atrás de gente da Caterham. Pelo menos, os dois sobreviveram às agruras típicas de Montreal e chegaram ao fim. Mas atrás de muita gente.

TORO ROSSO2 – Anda numa fase complicada. Os dois pilotos, reconhecidamente bons, sofrem como porcos no abate no sábado e não conseguem se recuperar na corrida. O pior é que cada um deles parece se complicar mais em um determinado dia. Enquanto Jean-Eric Vergne se embanana no treino oficial, Daniel Ricciardo costuma por tudo a perder na corrida. O francês largou atrás dos dois carros da Caterham e, por isso, mereceu ter terminado lá atrás. O australiano errou feio na primeira curva e não tem muito o que comentar. Com um carro ruim e uma estratégia sem-graça, a Toro Rosso passou mais uma em branco.

CATERHAM6 – Apareceu muito bem, até. Tudo bem, não estamos esperando que ela brigue pau a pau com as equipes do meio do pelotão, mas os esverdeados conseguiram até mesmo largar à frente de um Toro Rosso que não teve problemas. Na corrida, Heikki Kovalainen meteu-se no meio dos carros de Toro e Williams e pôde experimentar um pouco a vida de um piloto minimamente competitivo, assim como aconteceu em Mônaco. Vitaly Petrov não foi tão bem assim, mas chegou ao fim da corrida. Muito, mas muito lentamente, se aproxima das equipes mais tradicionais.

MARUSSIA0 – Seu maior pesadelo virou realidade. Pela primeira vez em três anos, a equipe preta e vermelha deixou uma impressão ainda pior do que a arquirrival HRT. No primeiro treino de sexta, para se ter uma ideia, Timo Glock e Charles Pic dividiram as duas últimas posições na tabela. No treino oficial, os dois ficaram atrás de Pedro de la Rosa por uma margem razoável. Na corrida, somente Pic chegou ao fim, pois o alemão teve problemas nos freios. E o trabalho nos pits foi pura vergonha alheia: dois dos três piores tempos de parada se referiram exatamente aos trabalhos nos carros de Glock e Pic. Muito feio.

HRT6 – Chupem, detratores. O que aqueles que diziam que a equipe não sobreviveria, que nunca conseguiria sair das últimas posições, pensaram após este fim de semana? Em todos os treinos, ao menos um carro espanhol deixou os dois da Marussia para trás. E o mais legal é que, no treino oficial, Pedro de la Rosa ficou a menos de um segundo do Toro Rosso de Jean-Eric Vergne. Uma pena que o outro bólido seja ocupado por Narain Karthikeyan, que definitivamente não tem cancha para explorar o máximo a evolução da equipe. Uma pena também que os dois abandonaram em questão de minutos por causa de problemas nos freios. A HRT, apesar de tudo, ainda é um time nanico e problemático.

TRANSMISSÃODANÇA IMPRESSIONANTE – Corrida narrada pelo Sr. Impressionante é uma coisa linda de se ver. Tudo é bonito, tudo é legal, as flores estão sempre coloridas, os coelhinhos pulam pelo vale verdejante, o carrinho vermelho duela com o carrinho prateado e o “Regi” sempre sabe das coisas. Que os leitores me perdoem, mas o narrador titular da transmissão brasileira faz falta, e como. Mas já que ele estava ocupado com jogos de ludopédio, a tarefa acabou sobrando nas mãos do segundão. Não me lembro de nada muito escabroso ou engraçado, talvez apenas o “Reginaldo, você já se inscreveu para a Dança dos Famosos”. A resposta de “Regi” foi uma risadinha amarela, meio que com vontade de tomar um gole de estricnina por ouvir tal pergunta. Devo destacar, no entanto, o bom espaço que a emissora oficial anda dando à Fórmula 1, com a geração de imagens sendo iniciada cerca de vinte minutos antes. Diz-me um passarinho azedo, fonte de lá de dentro, que a intenção da supracitada emissora realmente é emular a qualidade oferecida pelas televisões de outros países. Curiosamente, uma das transmissões inspiradoras seria a dos EUA, que nem tem tanta tradição de Fórmula 1 assim. Mas falei.

CORRIDADEZ ÚLTIMAS VOLTAS – As últimas corridas em Montreal vinham sendo pautadas pelo nonsense total. É chuva que não acaba mais, é acidente de piloto polonês, é asfalto que se desfaz, é piloto batendo em outro nos boxes, é nego sendo punido por sair dos boxes com a luz vermelha e a lista não para. Neste domingo, as coisas ficaram um pouco mais tranquilas. Ninguém bateu, a primeira curva foi mais ou menos limpa, a chuva não deu as caras e quase todos estavam comportados no início da corrida. Até parecia que a gente terminaria o dia chateado com a falta de ação. Mas eis que as coisas mudaram drasticamente nas últimas voltas. Os apuros que os dois primeiros, Alonso e Vettel, passavam com os pneus dariam uma graça especial ao grande prêmio. Lewis Hamilton parou nos boxes para colocar pneus novos e ganhou a corrida graças a esta decisão. Outros também se deram muito bem no final, como Romain Grosjean e Sergio Pérez. No fim, todos ficaram contentes. O GP do Canadá nunca decepciona.

Pedro de la Rosa em Montreal: um eterno tapa-buracos

Pedro de la Rosa almoçava com, sei lá, dois colegas da McLaren. Comiam uma macarronada insossa com ralo molho sugo e sem queijo ralado, do jeito que os nutricionistas dos pilotos costumam recomendar. Não é o melhor macarrão do mundo. Sabe como é, ingleses são infelizes na cozinha, só servem para fazer bolos e chás. Melhor seria almoçar no motorhome da Ferrari. A italianada que é feliz. O tagliatelle deles, regado a poderoso vinho tinto, é de se comer levando chibatadas. Voltando.

Pedro de la Rosa almoçava com seus colegas da McLaren quando uma balzaquiana de cabelos pretos e indumentária branca surge no motorhome. É Monisha Kaltenborn, diretora de gestão da Sauber. O que faz aqui, Monisha? Está com fome? Senta aí, mas a macarronada da Ferrari é melhor. Mas a quase quarentona não queria comer. Sua apreensão era enorme.

– Pedro, você está pronto? É provável que você tenha de assumir o carro.

– O que aconteceu?

– O Sergio está cheio de frescura, passou mal depois de pilotar e pediu para não voltar à pista.

De la Rosa olha no relógio. São 13h50. O segundo treino livre do Grande Prêmio do Canadá começaria em dez minutos.

– Mas faltam apenas dez minutos para o treino!

– Não tem problema.

Tirando algumas intervenções minhas, tudo o que foi descrito aí realmente aconteceu. Pedro de la Rosa foi chamado para correr no lugar do mexicano Sergio Pérez enquanto almoçava. Como os senhores sabem, Pérez sofreu um acidente feio no treino classificatório do Grande Prêmio de Mônaco e acabou tendo uma pequena concussão cerebral. No fim de semana canadiano, ele chegou a fazer um treino livre, mas não se sentiu bem e pediu para ir para casa. No lugar, o velho espanhol.

Pedro pegou capacete, macacão e balaclava da McLaren, correu para os boxes da Sauber e entrou no carro de qualquer jeito. Os pedais sequer foram ajustados para o veterano catalão e foi instalado o banco utilizado pelo próprio no ano passado. E ele entrou na pista faltando 22 minutos para o fim da sessão. Deu 14 voltas e fez o 18º tempo.

De la Rosa em seu eterno cargo de piloto de testes da McLaren

Depois, Pedro fez o 17º tempo na classificação e andou direito na corrida, terminando em 12º. Para uma Sauber que parece ter acertado a mão no carro desta temporada e que marcou pontos em todas as corridas até aqui (desconsiderando a desclassificação australiana), o resultado pareceu meio inútil. Para De la Rosa, por outro lado, o resultado foi… igualmente inútil.

Pedro de la Rosa tem 40 anos. Ao lado de Michael Schumacher, é um dos dois quarentões que correram em Montreal. As semelhanças, no entanto, terminam aí. Schumacher dispensa maiores comentários: é heptacampeão mundial, bilionário e todo cheio da marra e da moral. De la Rosa é praticamente o oposto disso, de carreira discretíssima e irregular na Fórmula 1. Contabiliza 85 corridas, 35 pontos e um pódio, obtido no Grande Prêmio da Hungria de 2006 com um McLaren. Schumacher voltou à Fórmula 1 com tapete vermelho, altas expectativas e enorme aprovação popular. De la Rosa entrou basicamente pela porta dos fundos.

É difícil entender o que motiva um piloto como Pedro de la Rosa a se sujeitar a esse papel de eterno piloto de testes e eventual tapa-buracos. Após ser demitido da Sauber antes do fim da temporada passada, ele retornou à McLaren, equipe que o abrigou como piloto de testes entre 2003 e 2009, para não fazer merda alguma. Na teoria, ele é piloto de testes e terceiro piloto. O que isso significa na prática?

Nada. O cargo de piloto de testes é dividido com o britânico Gary Paffett. Este, todavia, se mantém na ativa pilotando um Mercedes Classe C na DTM. Como o número de testes é limitadíssimo, nenhum dos dois conseguiu pilotar um McLaren neste ano. Resta a eles experimentarem o MP4/26 em simuladores. É como se você fosse pago para ficar brincando de rFactor. É divertido em um primeiro momento, mas enche o saco com o passar do tempo.

Ser piloto reserva da McLaren tem a vantagem óbvia de permitir que você seja o dono do brinquedo no caso de Lewis Hamilton ser preso ou Jenson Button ficar com diarreia. Mas qual é a possibilidade dessas coisas acontecerem? A não ser que você pertença à equipe de um Mark Webber ou de um Robert Kubica da vida, não há grandes chances de você tomar o lugar de um titular. A espera pode ser inócua.

Alexander Wurz: caso de piloto de testes que acabou decidindo pela vida fora da Fórmula 1

Não tenho nada a ver com isso, é claro, mas é visível que De la Rosa ainda insiste na Fórmula 1 pelo conformismo, pela preguiça e pela segurança de ser remunerado e manter contato com o paddock da categoria sem fazer nada. É claro que muitos, e isso certamente me inclui, adorariam estar na sua condição. Mas para um sujeito que tem uma carreira de quase vinte anos e que já passou por muita coisa até chegar à Fórmula 1, será que não há outros horizontes?

Vejo outros exemplos. Após ser demitido da Benetton no final de 2000, o austríaco Alexander Wurz assinou com a McLaren para testar os carros prateados da equipe. Eram outros tempos. O cargo de piloto de testes da equipe, historicamente, parecia promissor, uma vez que Olivier Panis havia conseguido voltar às corridas após apenas um ano testando suspensões e motores por lá. Além disso, os testes eram totalmente liberados e a McLaren torrava fortunas com eles. Wurz fez sei lá quantos testes entre o fim de 2000 e o fim de 2005. Corrida, ele só fez uma, o Grande Prêmio de San Marino de 2005, substituindo Juan Pablo Montoya. Terminou em terceiro.

Apesar do bom salário e do emprego sossegado, Wurz queria voltar a competir. Mas ficava claro que a McLaren não estava lá muito disposta a promovê-lo a titular. Então, ele decidiu ir para a Williams no início de 2006. O contrato era bem melhor: um ano de testes e outro como titular. E foi exatamente assim: Alexander testou exaustivamente em 2006 e correu como titular em 2007. Infelizmente para ele, a força financeira da Toyota falou mais alto e Kazuki Nakajima entrou em seu lugar a partir da última etapa daquele ano.

Obstinado, Wurz foi para a Honda em 2008 ainda sonhando com a titularidade. Mas a equipe japonesa era um enorme barco furado e fechou as portas no final do ano. E o que ele fez? Desistiu de vez dessa ideia de Fórmula 1 e foi embora. Assinou com a Peugeot para correr na Le Mans Series e, logo de cara, ganhou as 24 Horas de Le Mans. Hoje em dia, ele é um dos pilotos de ponta da categoria. Além de se divertir correndo e de ganhar uma boa grana, ele vence corridas.

Wurz, para mim, é o melhor exemplo de como esse negócio de só pensar em Fórmula 1 nem sempre dá certo. Um caso no outro extremo é o de Luca Badoer. O italiano, que só se arrastava com carros péssimos, decidiu largar essa vida cruel de backmarker e assinou com a Ferrari para testar carros em 1998. Tirando uma temporada feita como titular da Minardi, Badoer permaneceu como histórico piloto de testes até 2009. Neste último ano, ele foi chamado para fazer duas corridas em substituição a Felipe Massa, convalescente. Passou vergonha e deu lugar a Giancarlo Fisichella.

Luca Badoer, um piloto de testes convicto

A diferença entre Badoer e Wurz ou De la Rosa é que ele sabia que dificilmente faria uma corrida como titular da Ferrari. Se fosse para substituir alguém, seria melhor chamar o Jô Soares ou o Silvio Berlusconi. Na verdade, suas duas corridas em 2009 foram mais um presente da equipe italiana do que algo exatamente sério. Luca era basicamente o único piloto de testes convicto entre todos. Algo como Dario Benuzzi, um sujeito que nunca havia feito uma única corrida na vida, mas que testava os carros de Fórmula 1 da Ferrari nos anos 80.

Entre Wurz e Badoer, De la Rosa parece estar em um incômodo meio do caminho. Por um lado, o espanhol parece estar feliz por ser um aspone da McLaren. Por outro, por algumas declarações dadas há algum tempo, fica claro que ele ainda sonha com a titularidade. Em 2008, ele declarou que o ano seguinte seria o último no qual ele buscaria uma vaga de piloto de corridas na Fórmula 1. Se ela não viesse, ele se aposentaria em 2010. Para sua sorte, a Sauber o contratou e sua carreira pôde ter continuidade.

De la Rosa pode não ter sido um gênio em sua carreira na Fórmula 1, mas também está muito longe de ser um piloto patético. É inteligente, técnico e a McLaren o adora. Além disso, é um sujeito bastante afável e gente boa. Sinceramente, não sei o que ele ganha fazendo o que faz. Sua corrida canadense não serviu em nada para seu currículo. Ter terminado em 12º, 18º ou abandonado em um acidente com Jerôme d’Ambrosio não mudaria absolutamente nada. Não será um fim de semana que o fará um piloto melhor ou pior.

Para gente como ele, recomendaria o caminho tomado por Alexander Wurz. Larga essa vida de vaso de planta e vá utilizar sua experiência em qualquer outra categoria de ponta, como a Le Mans Series ou a DTM. Ao invés de ser ridicularizado por um punhado de torcedores mequetrefes, você virará rei em um campeonato divertido e fará uma boa grana. Enfim, pra que insistir na Fórmula 1 nessa altura da vida? Não é o único lugar do mundo para alguém que pilota carros.

É óbvio que eu escrevi tudo isso porque, no fundo, quero tomar seu emprego de aspone na McLaren.

Perdoem-me a foto, mas ESTE homem pode sentir medo de qualquer coisa relacionada a corrida de carro...

Não, não tem notas hoje. Não vi a corrida. Juro que tentei.

Veja como são as coisas. Na quinta-feira, a lenda inglesa Stirling Moss, 81 anos inegavelmente bem vividos, anunciou que estava finalmente se aposentando do automobilismo. Após seis décadas de relevantíssima carreira, Moss decidiu que finalmente era hora de parar de descansar um pouco.

A decisão foi tomada após o treino classificatório da Le Mans Legends, preliminar das 24 Horas de Le Mans disputada por carros antigos que fizeram história na corrida maior. Stirling pilotava um Porsche RS61 de 1961, carro utilizado pelo próprio nas 24 Horas daquele ano. “Eu sempre disse que se não tivesse condições de continuar competindo ou se estivesse atrapalhando outros competidores, me aposentaria. Nesta tarde, senti medo pela primeira vez. Eu amo corridas, mas é hora de parar”, disse aquele que obteve o vice-campeonato de Fórmula 1 em quatro ocasiões nos anos 50.

Três dias depois, tivemos um Grande Prêmio do Canadá estranhíssimo. Quando tivemos corrida, foi tudo divertido, embora eu só tenha visto as 25 voltas anteriores à bandeira vermelha e o pedaço final do compacto transmitido pela SporTV. Jenson Button e Michael Schumacher justificaram seus salários e títulos mundiais realizando duas das melhores atuações dos últimos anos. O alemão, em especial, mostrou aquilo que muitos críticos cegos seus sempre exigiram: arrojo e ultrapassagens. Até aí, tudo bem. Esta foi a parte positiva da corrida.

A negativa esteve ali para todos verem. Ou melhor, a uma parcela, já que muitos não se incomodaram, como sempre. Devido à chuva, não houve largada parada e as voltas 20 e 25 foram realizadas sob bandeira amarela, tudo isso antes da bandeira vermelha, que durou inaceitáveis duas horas e quatro minutos. Após a bandeira vermelha, os carros fizeram mais nove voltas antes da bandeira verde. E olha que nem considerei até aqui as três bandeiras amarelas causadas por acidentes (Lewis Hamilton, Fernando Alonso e Nick Heidfeld). No total, 32 voltas foram realizadas atrás do safety-car, nada menos que 45% do total de 70 voltas.

Duas horas e quatro minutos. Tempo em que milhões de telespectadores, como este aqui, ficaram como otários esperando pelo reinício de uma corrida que prometia um bocado. Tempo em que dezenas de milhares de espectadores tomaram chuva e vento na cara esperando pelo mesmo reinício. Tempo em que emissoras de TV e rádio se borraram com a possibilidade de prejudicar suas programações. Respeito quem tem tempo e paciência para ficar esperando pelo nada. Eu não tenho.

Esse negócio de chuva na Fórmula 1 está se tornando, pouco a pouco, um tabu. Nos últimos quatro anos, tivemos três corridas interrompidas por questões meteorológicas (Europa/2007, Malásia/2009 e Bélgica/2010) e duas adiadas até o talo pelos mesmos motivos (Japão/2007 e Coréia/2010). Ou seja, cinco corridas recentes cujas dinâmicas foram bastante prejudicadas. Não muito antes disso, as coisas eram ligeiramente diferentes.

... mas ele ama o automobilismo e só sentiu medo, pela primeira vez, na semana passada. Impressionante

Até 2008, em termos relativos, poucas corridas foram interrompidas ou adiadas exclusivamente pela chuva. De cabeça, lembro-me que Austrália/1991 foi encerrada prematuramente, Bélgica/1989 e Austrália/1989 foram adiadas em vários minutos, Japão/1994, Bélgica/1997, Bélgica/1998, Bélgica/2000, Brasil/2003 e Brasil/2004 foram iniciadas atrás do safety-car e França/1999 e Malásia/2001 foram interrompidos com a entrada do safety-car. Algumas ocorrências não foram colocadas, já que as interrupções se deram por acidentes. Convenhamos que um panorama de onze corridas prejudicadas em vinte anos e outro de cinco corridas em quatro anos soam razoavelmente diferentes para uma pessoa com conhecimentos matemáticos típicos.

Vamos lá: o automobilismo de um modo geral, e a Fórmula 1 em particular, estão se tornando cada vez mais intolerantes com a chuva. Correr em pista molhada está sendo visto como algo muito “perigoso” e “inadequado”. Chuva forte é bom para ficar em casa comendo pipoca e vendo Sessão da Tarde, nunca para correr. O problema maior é que os burocratas do automobilismo não são muito hábeis em dosar uma atitude com relação a isso.

Em Montreal, ficou claro que a paranoia se instalou de vez quando a bandeira amarela foi acionada na primeira volta em que houve chuva forte. E mais claro ainda quando a relargada só foi autorizada, após duas horas de espera e mais nove voltas atrás do carro de segurança, quando já havia um trilho visível na pista. Dá para dizer tranquilamente que a Fórmula 1 só correu quando a pista esteve, no máximo, úmida. Aquele spray só aparecia em determinadas curvas e quando um piloto seguia fora da linha para tentar ultrapassagem ou ceder passagem.

Muitos alegaram que a pista estava intransitável e a água era extremamente abundante. Eu percebi isso, não sou cego desde minha cirurgia que corrigiu minha miopia. Correr na chuva, de fato, é meio caminho andado rumo a um acidente. Medroso que sou, recuso-me a dirigir quando chove forte. Mas aí hás umas diferenças. Fundamentais, aliás.

O automobilismo surgiu no início do século XIX como uma daquelas atividades que testam capacidades físicas e psicológicas de um ser humano de maneira exaustiva. Barões desocupados e mecânicos obstinados entravam em carros ridiculamente inseguros que chegavam a 70 ou 80km/h para competir em estradas e pistas de terra mundo afora. Cinto de segurança, capacete e santantônio não existiam. KERS e macacão de nomex pareciam coisas de ficção científica no melhor estilo Orson Welles trollando em um rádio. Uma batida a 80km/h em um poste ou um muro acabava com tudo, principalmente com o condutor. Enfim, correr de carro era coisa de maluco. Mais: de idiota.

Mas o povão gostava. Multidões se reuniam às margens das pistas observando os destemidos pilotos manejando volantes com destreza jamais imaginada por um condutor de carroças ou cavalos. Mortes aconteciam, mas faziam parte do jogo. Esportes perigosos eram dos mais atraentes, talvez remetendo aos tempos em que lunáticos se lançavam aos mares buscando novas terras ou povos inteiros se digladiavam tendo como prêmio maior uma vila, alguns montes de riqueza ou pura honra.

Hoje em dia, tome safety-car!

Resumindo: o automobilismo sempre fascinou pelo perigo. Este, por sua vez, incluía correr tendo de lidar com as condições mais complicadas e extremas possíveis, como o frio, o calor, a mudança de pisos, a possibilidade de problemas… e, é claro, a chuva. Garanto que a maioria dos fãs bem antigos, aqueles que acompanhavam as corridas in loco, gostava de ver o sujeito arriscando o pescoço em um sobressalto de uma pista de rali, em um circuito veloz a bordo de um monoposto ou em uma corrida noturna de longa duração a bordo de um protótipo. O vencedor não deveria mostrar apenas velocidade e perícia. Coragem e destemor eram pré-requisitos.

Por isso que me enoja ver essa choradeira com relação à chuva. A Fórmula 1 já competiu em condições climáticas muito terríveis, como em Japão/1976 e Bélgica/1998. Já permitiu que uma chuva pegasse de surpresa pilotos que corriam tranquilamente com pneus de pista seca, como Alemanha/2000 e Inglaterra/2002. Já permitiu largadas paradas nessas condições, como Austrália/1989 e Brasil/1996. Curiosamente, todas estas corridas foram memoráveis. Curiosamente, ninguém morreu nestas ocasiões. As últimas mortes da Fórmula 1 aconteceram em pista sequinha como batata frita Ruffles.

A chuva canadense pode até ter sido forte em alguns instantes, mas qual é a necessidade de interromper a prova logo na primeira volta em que ela aparece? E qual é a necessidade de, após duas horas de bandeira vermelha, dar mais nove voltas atrás do safety-car antes de liberar a festa? Tudo pela necessidade do maldito “trilho”? A hidrofobia chegou a níveis patéticos. No ano passado, outra corrida que tinha tudo para ser memorável foi interrompida de maneira covarde e vergonhosa, a de Spa-Francorchamps. A água não era exatamente pouca, mas poderia ter sido perfeitamente enfrentada com pneus para pista molhada.

E os pilotos reclamam pra caramba. No passado, o tetracampeão Alain Prost também reclamava pra caramba toda vez que chovia, chegando a ameaçar não largar mais em corridas com chuva após fracassar no GP da Bélgica de 1989. O tricampeão Niki Lauda se recusou a correr no dilúvio do GP do Japão de 1976, perdendo o título para James Hunt nesta prova. Seus casos são, no entanto, explicáveis. Prost se traumatizou após ser envolvido no acidente que quase matou Didier Pironi em um treino do GP da Alemanha de 1982, realizado sob muita chuva. E Lauda ainda estava se recuperando do acidente sofrido em Nürburgring meses antes. Além disso, a segurança nos dias de Prost e Lauda ainda estava longe da perfeição.

Hoje, não. Felizmente, a Fórmula 1 se orgulha de não ter mortes há dezessete anos. Os carros são construídos em fibra de carbono, material extremamente seguro e resistente. O habitáculo de sobrevivência quase sempre fica intacto mesmo após uma batida violenta. Os pilotos dispõem de cinto de segurança de cinco pontos, HANS, santantônio altamente resistente, capacete de fibra de carbono, macacão e balaclava antichamas, além de rádio para encher o saco de engenheiros e comissários. Além disso, cada autódromo costuma possuir dois helicópteros, um centro médico equipado com UTI e um batalhão de médicos e enfermeiros prontos para qualquer eventualidade. Os fiscais de pista não costumam demorar mais que um minuto para se aproximar do acidentado e prestar os primeiros socorros. E as pistas mais modernas, com suas áreas de escape asfaltadas e infinitas, dispensam apresentações.

Quer dizer, mesmo correndo a 300km/h, um piloto está em posição extremamente segura. Como andei falando em um Top Cinq, dirigindo seu 1.0 chocho tranquilamente em uma rodovia sob solzão, você tem infinitas chances a mais de morrer preso nas ferragens do que o Liuzzi descontrolado a 300km/h na pista molhada de Montreal. Neste mesmo Top Cinq, comentei sobre como um piloto poderia morrer nos dias atuais. A maioria das possibilidades dizia respeito ao imponderável. Quer dizer, a morte sempre estará presente em um esporte desses. Na Fórmula 1 de hoje, ela só acontecerá sob muito azar. Faça chuva ou faça sol.

Montreal, ontem. Duas horas e quatro minutos de espera. É...

E vou deixar o politicamente correto de lado. Ao contrário de muitos de vocês, não vejo nada de absurdo em alguém morrer no automobilismo. Em tempos nos quais vivemos sob a ditadura das feministas que exigem que os homens abram a porta dos carros, das sequoias, dos roqueiros felizes e das atitudes rebeldes de condomínio paulista, uma fatalidade em uma corrida soa como a coisa mais absurda do planeta. Parem o circo sanguinário!, como disse um jornal italiano após a morte do Senna. Vamos acabar com a Curva do Café em Interlagos!

O que fazem com o perigo do automobilismo é exatamente o mesmo que fazem com o cigarro, as lutas de boxe, o álcool ou o churrasco:  a condenação implícita feita por aqueles que costumam se portar como os paladinos da moral. Corrida na chuva, segundo o senso comum, é perigoso, pode machucar. Pois eu não ligo. Se o cara se dispõe a praticar um esporte idiota (e muito) como o automobilismo – e se, para isso, ganha em um ano o que eu não vou ganhar em três vidas -, ele que arque com as más possibilidades. E que se danem as velhinhas e os hippies.

Por fim, um piloto que se recusa a correr na chuva, ou mesmo aquele que sempre vai reclamar com o papai comissário toda vez que leva um toque, desrespeita o automobilismo antigo. Desrespeita um Giuseppe Farina, conhecido pela ferocidade com a qual tratava o automobilismo e seus adversários. Desrespeita um Bernd Rosemeyer, que buscava sempre quebrar recordes mundiais de velocidade a bordo de um inseguro Auto Union. Desrespeita um Pierre Levegh, que arriscou a vida pela tentativa alucinada de vencer as 24 Horas de Le Mans sozinho. Desrespeita um Juan Manuel Fangio, que arriscou percorrer as curvas de Nordschleife sempre uma marcha acima dos adversários. Desrespeita Stirling Moss.

Stirling Moss, sim, tem a moral e o direito de sentir medo. Em 1962, ele perdeu o controle de seu Lotus enquanto disputava uma corrida em Goodwood, escapou da pista e seguiu barranco abaixo. O inglês ficou preso nas ferragens de seu carro e foi retirado por alguns espectadores desacordado e todo ensanguentado. Ficou 38 dias em coma no hospital Atkinson Morley, em Londres. Quando acordou, se deu conta que mal conseguia falar e que o lado esquerdo do seu corpo estava totalmente paralisado.

Após longo e doloroso período de tratamento, Moss se viu totalmente recuperado no ano seguinte. Voltou a Goodwood, pegou um carro de corrida, andou por lá durante hora e meia, desceu e sentenciou “estou me aposentando”. Mesmo assim, Stirling nunca ficou totalmente longe dos carros de corrida. Na semana passada, octogenário, estava disputando um treino classificatório com pilotos muito mais jovens que ele. Não havia sinal de medo.

Em seu período como piloto, além de quase ter morrido em Goodwood, Moss perdeu amigos e quebrou ossos em outros acidentes. Por outro lado, teve também vitórias memoráveis, duelos fantásticos e desafios superados. Hoje, em vida, é reconhecido como um dos grandes heróis do passado. Não só por ter vencido, mas por ter demonstrado enorme coragem durante toda a carreira. E por ter sobrevivido sem reclamar em um período infinitamente menos perigoso do que os dias hidrofóbicos atuais.

Striling Moss merece todas as minhas palmas e a minha admiração eterna. Porque piloto de verdade é não é aquele que transforma um desafio em uma reclamação, mas em uma meta a ser batida.

Tragédias são inegavelmente uma merda, mas sempre há alguém que acaba se dando bem com isso. No Grande Prêmio da Itália de 1978, o sueco Ronnie Peterson, um dos grandes astros da Fórmula 1 nos anos 70, acabou falecendo após quebrar as pernas em um acidente na largada e sofrer uma embolia enquanto passava por uma operação no hospital. Peterson era o vice-líder do campeonato e sua equipe, a Lotus, precisava dele para ajudar o ítalo-croata-americano-globalizado Mario Andretti a ser campeão daquele ano. Após a morte do sueco, Colin Chapman se viu sem chão. A Lotus precisava de alguém a altura, até mesmo para ocupar um lugar de titular em 1979.

Ao mesmo tempo, o francês Jean-Pierre Jarier sentia que sua promissora carreira estava indo lentamente para o saco. Campeão de Fórmula 2 em 1973, Jarier havia passado por várias equipes, sempre demonstrando bastante arrojo e sempre padecendo com a falta de qualidade de seus carros. Estreou na patética March, obteve duas poles e um pódio em três anos na Shadow e pagou todos os seus pecados correndo na ATS do esquentado Günter Schmidt. Em 1978, ele ainda estava lá, sofrendo para qualificar um carro que não ia e convivendo com um chefe de equipe irascível.

Em Mônaco, após não conseguir se classificar, Jarier teve uma briga terrível com Schmidt e acabou demitido pela bárbara atitude de contestar o supremo chefe. Jean-Pierre ficou em casa durante algum tempo até que Schmidt ligou para ele pedindo desculpas e oferecendo uma cerveja no bar mais próximo para conversar sobre uma readmissão a partir do Grande Prêmio da Alemanha. Sabe como é, o ATS era realmente uma porcaria e não havia ninguém melhor que o francês para pilotá-lo.

Relações reatadas, Jarier voltou à ATS e tentou se classificar para a corrida alemã, realizada em Hockenheim. Só que o carro continuava terrível e não foi possível se classificar. E não é que Jarier e Schmidt voltaram a brigar após o treino classificatório do sábado? O piloto voltou a ser demitido e, dessa vez, não houve perdão. Restava a Jarier esperar por algo no sofá de sua maison.

Para sua sorte, Ronnie Peterson morreu lá na Itália. Colin Chapman não ponderou muito e ligou para Jean-Pierre, oferecendo uma vaga para as duas últimas corridas de 1978, que ser realizadas na América do Norte. Sem pensar, ele aceitou e foi anunciado como substituto de Peterson no dia 27 de setembro.

Muita gente acreditava que Jarier havia se metido em uma enorme roubada, já que a Lotus já havia anunciado o argentino Carlos Reutemann como companheiro de Andretti em 1979. Jarier, portanto, voltaria ao limbo do desemprego após o Grande Prêmio do Canadá. Poucos sabiam, no entanto, que a Lotus pretendia montar uma segunda equipe e era este o objetivo maior do francês para o ano seguinte. Se fizesse um trabalho bom como substituto na Lotus principal, poderia ser o primeirão da “Lotus Junior” em 1979.

Em Watkins Glen, mostrando seu talento em treinos classificatórios, ele conseguiu colocar seu Lotus na oitava posição do grid. Infelizmente, o companheiro Andretti bateu seu carro titular no warm-up e precisou utilizar o de Jarier, que teve de pular para o reserva. Mesmo pilotando um carro inferior ao utilizado nos treinos, Jean-Pierre fez uma ótima corrida e estava em terceiro lugar quando teve problemas de combustível e teve de abandonar faltando poucas voltas para o fim. Um ótimo cartão de visitas, ainda assim.

A última corrida do campeonato foi em Montreal, no dia 8 de outubro de 1978. 28 pilotos estavam inscritos para aquela que seria uma das corridas mais esperadas do ano. Não me refiro à briga pelo título, que já havia terminado depois que Ronnie Peterson morreu e Mario Andretti se viu com pontuação o suficiente para terminar o ano à frente. Digo, sim, pela pista. Montreal, esta que nós adoramos hoje em dia, estreou no calendário exatamente naquele ano. O circuito a ser utilizado havia sido construído na Île de Notre Dame, local da Expo 67 e das Olimpíadas de 1976. O engraçado é que, na época, muita gente não gostou da pista, estreita, travada e precária. Como as coisas mudam…

Chovia pra caramba nas duas primeiras sessões de treinos cronometrados e os tempos obtidos não valeram muito. A única sessão que realmente contou foi a terceira e última, na qual a chuva parou e a pista secou. A macacada veio em massa à pista e, surpreendentemente, quem se deu melhor foi exatamente Jean-Pierre Jarier, que obteve uma pole sensacional em sua segunda corrida pela Lotus.  O tempo de 1m38s015 era apenas onze milésimos melhor que o de Jody Scheckter, da canadense Wolf. Logo atrás, o ídolo local, Gilles Villeneuve. Com uma equipe e um piloto do país logo atrás, Jarier certamente seria secado pelas cem mil pessoas que estavam nas arquibancadas.

Corrida. Jarier largou bem, mas chegou a ser ameaçado por Scheckter, que tentou assumir a liderança por fora na primeira curva, sem sucesso. Quem se destacou na largada foi o australiano Alan Jones, que pulou de quinto para terceiro de maneira notável. Ainda na primeira volta, Jones passou Scheckter e tomou a segunda posição. O líder Jarier, por outro lado, ia embora.

Até aquele momento, Jarier havia participado de 77 corridas e seu melhor resultado havia sido exatamente sua primeira boa corrida na categoria, o GP de Mônaco de 1974, no qual ele terminou em terceiro a bordo de um Shadow. O mais perto da vitória que havia chegado foi em Interlagos no ano seguinte, quando ele liderou boa parte da corrida até abandonar com problemas de alimentação. Já tinha 33 anos e vivia um momento decisivo: não era mais um garoto, mas também nunca tinha tido lá uma oportunidade de pilotar um carro de ponta na vida. Mal comparando, um Nick Heidfeld que toma vinho e torce pro Lyon. Naquele momento, ficava claro que, sim, Jean-Pierre Jarier merecia um lugar ao sol.

Enquanto o pessoal se matava pelas posições mais atrás, Jarier seguia abrindo uma enorme vantagem. Na volta 49, ele já havia construído uma vantagem de 36 segundos para o segundo colocado. Após colocar uma volta sobre o McLaren de Patrick Tambay, subitamente, o Lotus 79 perde velocidade. Alguns momentos depois e o retardatário Jacques Laffite deixa Jarier para trás. O que será que acontece com o líder da prova?

Enquanto os canadenses pulam de alegria, uma vez que Gilles Villeneuve assumiria a liderança para vencer sua primeira corrida na Fórmula 1, Jarier se arrastava até os pits. Por lá, a Lotus descobre o que havia acontecido: um gradual vazamento de óleo acabou arrebentando o motor Ford. E Jean-Pierre perdeu aí sua grande chance de vencer uma corrida na Fórmula 1. Ao menos, as duas boas atuações na América do Norte atraíram as atenções da Tyrrell, que o contratou para o ano seguinte.

Embora a Tyrrell fosse um lugar bastante agradável, Jarier seguiu como aquele sujeito rápido e extremamente azarado. Ainda conseguiu fazer dois pódios em 1979, mas nunca mais passou perto da vitória. Depois de sua passagem pela equipe do madeireiro Ken, ele ainda foi pagar mais alguns pecados na decadente Ligier e na minúscula Osella até abandonar a Fórmula 1 no fim de 1983.

Passados 33 anos desde aquela corrida, Montreal deixou de ser uma pista feia e travada para se transformar em um dos lugares mais admirados pelos fãs de Fórmula 1. Jean-Pierre Jarier, após deixar a Fórmula 1, ainda correu muito nos protótipos e nos carros GT. Também participou das gravações do filme Ronin como dublê de Robert de Niro e, sem dublê, sobreviveu a um pavoroso acidente de helicóptero em 1994. Hoje, é empresário e também presta consultoria sobre pilotagem. A Lotus faliu e voltou no ano passado nas mãos de malaios. E o vencedor desta corrida, Gilles Villeneuve, morreu em 1982.

No próximo fim de semana, Montreal receberá a sétima etapa da atual temporada. A pista canadense foi o lugar onde o alemão Heidfeld esteve mais próximo de uma vitória, em 2008. Naquele ano, ele chegou a liderar, mas teve de dar passagem ao companheiro Robert Kubica. Bem que, nesse ano, ele poderia reverter a falta de sorte que caracterizou a carreira de Jean-Pierre Jarier e também a sua.

Depois de uma boa estadia no Velho Continente, o Bandeira Verde pega um vôo da Air Canada, atravessa o Atlântico e desembarca em um dos países mais agradáveis do mundo. Detentor do segundo maior território entre todos os países, o Canadá é um lugar que chama a atenção por… por nada. Poucos sabem que os canadenses ainda respondem à rainha Elizabeth II e que seu primeiro-ministro é um gaiato de nome Stephen Harper. Fora isso, nós nos lembramos do Canadá pela baixíssima densidade demográfica (o que o obriga a aceitar um enorme contingente de latinos, asiáticos e africanos), pelos esquimós inuit e pelo bordo, árvore-símbolo do país cuja folha estampa a bandeira nacional. Descemos no aeroporto Pierre Trudeau, localizado na cidade québecoise de Montreal, para conhecermos aquele que é o primeiro circuito do calendário localizado no Novo Continente: o Circuito Gilles Villeneuve, ou simplesmente Montreal.

Uma das 19 pistas presentes no atual calendário da Fórmula 1, Montreal apresenta algumas características únicas. A localização geográfica é uma delas. Algo único no calendário, o circuito foi construído em uma ilha artifical, a Île Notre-Dame, ou Ilha de Nossa Senhora em bom português. Localizada à leste do centro de Montreal, no Rio Saint Lawrence, a ilha faz parte do Parque Jean-Drapeau, um dos pontos turísticos da cidade. Ela foi construída em 1965 com o intuito de receber a Expo, feira mundial que ocorre periodicamente em uma determinada cidade ao redor do mundo e que reúne inovações tecnológicas e sociais, em 1967. Com duração de seis meses e 50 milhões de visitantes, a Expo 67 foi considerada a feira mundial de maior sucesso da história. Tamanho sucesso projetou a Île Notre-Dame ao mundo.

Com o fim da Expo, a ilha artificial ficou inutilizada por um tempo. Em 1970, o Comitê Olímpico Internacional elegeu Montreal como a sede das Olimpíadas de 1976. Algum tempo depois, foi decidido que a Île Notre-Dame receberia as provas de canoagem e remo. Em 1975, os pavilhões utilizados na Expo 67 foram demolidos e deram lugar ao maior lago artificial para esportes da América do Norte, o Olympic Basin, e a um casino, o Montreal Casino.  As Olimpíadas de Montreal também foram um sucesso e todos gostaram da infraestrutura da Île Notre-Dame. No entanto, após as Olimpíadas, a ilha ficou inutilizada novamente. Era necessário trazer um evento que utilizasse as instalações periodicamente.

Para sorte da ilha, a Fórmula 1 estava buscando um novo palco para a corrida canadense. Mosport era uma pista bacana, mas já não era mais considerada adequada para os modernos padrões da categoria. Deste modo, a prefeitura da cidade construiu um circuito insular para receber corridas já em 1978. Como naqueles tempos não havia tanta burocracia, tanta demora e tantas negociatas, o Circuit Île Notre-Dame foi inaugurado em outubro de 1978 para a última etapa do campeonato de Fórmula 1 daquele ano. Após largar em terceiro e andar em segundo durante boa parte da corrida, o herói local Gilles Villeneuve se aproveitou da quebra do Lotus de Jean-Pierre Jarier para vencer sua primeira corrida na Fórmula 1 diante de 72.000 torcedores. Com um piloto canadense andando na Ferrari e uma enorme audiência, Montreal se estabeleceu como uma das pistas favoritas de todos.

Ao contrário de circuitos de ambiente efusivo e badalado, o clima em Montreal é absolutamente família. Como a cidade é bonita e convidativa, muitos dos pilotos adoram ir para lá unicamente para passear e relaxar. Por alguns anos, os fins de semana canadenses na Fórmula 1 eram marcados por um evento que antecedia as corridas nos quais pilotos e mecânicos participavam de uma espécie de corrida de barcos que utilizavam peças de carros e sucatas em geral! O pessoal tentava atravessar as raias do Olympic Basin representando suas equipes e, em muitos casos, os barquinhos afundavam sem a menor cerimônia. Em 1988, a Zakspeed chegou a participar com um cockpit antigo! Infelizmente, a equipe alemã não conseguiu muito sucesso, ao contrário de Jordan, Tyrrell e Williams, equipes que venceram várias edições da brincadeira.

De 1978 para cá, a pista mudou muito. Até mesmo o antigo nome, Circuit Île Notre-Dame, foi trocado em 1982 por Circuit Gilles Villeneuve, uma homenagem ao piloto canadense que havia morrido meses antes. Nos primeiros anos, os boxes eram localizados logo após o famoso hairpin de 180º e o traçado era muito mais travado. Após ficar de fora do calendário de 1987, o circuito voltou em 1988 com várias novidades: boxes instalados após a chicane e uma reta dos boxes bem mais rápida que a versão anterior do mesmo trecho. Desde então, não houve muitas mudanças. Em 1995, a curva do Casino desapareceu e o trecho entre o hairpin e a chicane passou a ser um retão que deu velocidade ao circuito.

TRAÇADO E ETC.

Algum tempo atrás, li um comentário bastante maldoso sobre a pista. Segundo o autor, Montreal não passaria de dois esticões separados por dois retornos. Conceitualmente falando, Montreal não era nada mais do que uma Avus bonitinha. É óbvio que quem escreveu isso está errado. Por menos atraente que o traçado pareça à primeira vista, ele é empolgante, complexo e bastante desafiador.

Composto por 13 curvas e algumas retas espalhadas por 4,361 quilômetros, é impossível caracterizar o circuito pela velocidade gerada. O recorde da pista foi feito pela Williams de Ralf Schumacher em 2004: pole-position com o tempo de 1m12s275 e velocidade média de 217,220km/h. Se olharmos o resultado nu e cru, concluímos que a pista é de alta velocidade. No entanto, com seu considerável número de grampos, chicanes e inversões, não dá pra dizer que o cara pode sair por aí acelerando como se sua vida dependesse disso.

O piloto trabalha demais em Montreal. Como os muros estão próximos durante quase todo o tempo, ele deve tomar um enorme cuidado para não terminar acidentado por aí. Em alguns trechos, há zebras muito altas que complicam ainda mais sua vida. Com tudo isso, o cidadão precisa de um bocado de coragem e um enorme vácuo na caixa craniana para acelerar além do recomendável na pista canadense. Porém, quem sofre mesmo é o carro. Ao lado de Monza, Montreal é o circuito que mais exige dos freios no campeonato. A combinação de trechos muito velozes que permitem a aceleração plena dos carros ao mesmo tempo em que esfriam os discos de freio com grampos muito lentos que fazem com que o sistema de frenagem trabalhe brutalmente é mortificante. O ideal é ter um carro com pouco downforce e um motor com um ótimo torque. O fato de todos buscarem dirigir com o mínimo possível de downforce faz com que os carros balancem por aí como velhas bêbadas em casamento.

Conheça seus trechos:

VIRAGE SENNA: É aquilo que, na prática, chamamos de “primeira curva”. Na verdade, é um complexo que mais se assemelha a um caracol devido aos sucessivos movimentos de inversão. Estando na reta dos boxes, o piloto vira sutilmente o carro à direita para, em seguida, desacelerar bruscamente até ter de virar à esquerda. Instantes depois, ele gira totalmente o volante à direita e reacelera. Como há frenagem brusca, é comum o piloto travar os pneus. É um trecho bastante estreito e acidentes por aqui na primeira volta são comuns.

3 e 4: São duas curvas que formam uma chicane. O piloto entra na curva 3, feita à esquerda, com apenas uma pisada rápida e seca nos freios. Em seguida, ele vira o volante à direita na curva 4 para seguir adiante. Nesse trecho, é comum o piloto tocar no muro e, em alguns casos, terminar a corrida ali mesmo.

5: Curva rápida de formato circular feita à direita. Haja downforce!

6: Outra chicane de aproximação perigosa. O piloto faz a curva 5 em alta velocidade, mas precisa chegar a este ponto consciente de que se trata de uma freada brusca e de uma curva de raio curto feita à esquerda. Se o cara já está sem freios, ele terá problemas para contorná-la. É comum ver gente passando reto por ali.

7: À primeira vista, parece ser uma curva fácil de se fazer. No entanto, o segredo aqui é o asfalto, que sempre está sujo e pouco aderente. Dependendo do dia, há algumas folhas de árvores que só pioram a situação. O piloto entra nessa curva com bastante velocidade, mas deve ter cuidado para não terminar raspando o muro. Carros sem aderência perdem um bom tempo aqui.

8 e 9: Mais uma sequência de curvas que forma uma chicane perigosa. O que chama a atenção aqui é o conjunto de zebras altíssimas que pune os pilotos que insistem em passar com tudo por sobre elas. Ainda assim, eles também não podem ignorá-las. O jeito é dosar a pancada. Carros sem freios também podem acabar passando reto por ali. E, como de costume, há o muro no final da chicane. Pode acontecer do cara passar reto na chicane e terminar por lá.

VIRAGE DU CASINO: Um dos trechos mais emblemáticos dessa pista, trata-se de um hairpin de 180º e raio curtíssimo feito em primeira marcha. Como o piloto sai de um trecho de aceleração plena, essa curva exige uma freada bastante forte. Se o carro não tiver freios, ele simplesmente passa reto. Além disso, o asfalto desse trecho é muito ruim e as escapadas de traseira são muito comuns. Razoável ponto de ultrapassagem.

DROIT DU CASINO: Antigo ponto de largada, este retão é o trecho de maior velocidade da pista. Ao lado, o Rio Saint Lawrence.

12 e 13: Outro trecho bastante famoso, é conhecido como a chicane dos boxes. Assim como em outras partes da pista, o piloto sai de um trecho de alta velocidade e é obrigado a frear forte para completá-la. Além disso, ele deve passar por sobre as zebras. Porém, todo cuidado é pouco, já que elas são muito altas e podem mandá-lo para o Muro dos Campeões. Este muro, um marco da Fórmula 1, recebeu esse nome após a corrida de 1999, na qual três campeões mundiais, Michael Schumacher, Jacques Villeneuve e Damon Hill, acabaram batendo por ali. Diz a lenda que o cara que anda rápido sempre dá um esbarrão nesse muro. Não acredito muito, mas tudo bem. É o trecho mais legal de uma pista que desafia o piloto e o carro durante 100% do tempo.

MCLAREN10 – Com um carro bom em curvas, excepcional em retas e dois excelentes pilotos, a equipe faz o que quer nesse momento do campeonato. Hamilton e Button obtêm a segunda dobradinha seguida, e mais uma vez a combinação de combatividade com inteligência funciona perfeitamente bem pelos lados de Woking. Fase excepcional.

FERRARI8,5 – Deve, e muito, a Alonso pelo pódio conquistado. O espanhol foi o único que peitou os pilotos da McLaren e eu não ficaria assustado se ele tivesse vencido a prova. Felipe Massa sofreu mais uma vez. Precisa melhorar urgentemente o carro – e a motivação dos pilotos.

RED BULL 6,5 – Virou especialista em fazer seus pilotos terminarem em posições piores que as obtidas no treino de classificação. Webber e Vettel sofreram o tempo todo com uma estratégia que os obrigava a ficar na pista com pneus ruins por muito tempo. Esteve longe do pódio.

MERCEDES 5,5 – Pior fim de semana do ano. Os dois pilotos foram muito mal no treino de classificação e tiveram dificuldades na corrida. Rosberg, ao menos, conseguiu marcar alguns pontos.

RENAULT 6 – Corrida normal, com Kubica marcando alguns pontinhos e Petrov se embananando como sempre.

TORO ROSSO 7 – Buemi fez um corridão, chegou a liderar a corrida e marcou quatro ótimos pontos. Alguersuari não fez nada. Eu diria que a filial teve mais motivos para deixar Montreal sorrindo do que a matriz.

FORCE INDIA 6,5 – Tomaram a melhor decisão do ano até aqui ao devolverem o carro antigo a Liuzzi, que conseguiu fazer sua melhor corrida no ano, apesar do acidente da largada. Sutil também se envolveu em várias confusões, mas ambos acabaram conseguindo pontuar.

WILLIAMS 4 – Melhor nos treinos do que na corrida, Rubens e Nico perderam uma boa chance de pontuar ao se envolverem em diversos problemas na corrida. Não que os incidentes tenham sido culpa dos pilotos, principalmente no caso do brasileiro, mas já está mais do que na hora deles tentarem ficar mais longe desse tipo de coisa.

LOTUS 6 – Fez sua melhor corrida do ano. Nos treinos de classificação, ficou muito próxima da Sauber. A corrida vinha sendo boa para os dois carros, com Kovalainen chegando a andar nos pontos, mas apenas o finlandês conseguiu terminar. Trulli teve problemas nos freios.

HISPANIA 5 – Depois de algumas corridas, voltou a conseguir levar um carro até o final, o de Chandhok. Senna teve problemas no câmbio. A equipe se aproximou bastante da Virgin, o que é ótimo para motivá-los. A organização da equipe, no entanto, continua lamentável.

VIRGIN 3 – Aos poucos, começa a perder da Hispania. O carro é lento e quebra muito, algo que só aumenta o mérito do Lucas di Grassi em ter terminado a corrida. Glock abandonou novamente.

SAUBER 0 – Sem dinheiro, a equipe não consegue se desenvolver e já está ficando mais próxima das novatas do que das estabelecidas. De quebra, os dois pilotos tiveram problemas na primeira volta pela milésima vez. De La Rosa foi tirado da pista e Kobayashi bateu sozinho. Nunca vi caso igual de azar misturado com pobreza e incompetência.

CORRIDA MELHOR QUE A COPA – Antes da corrida, tivemos os lamentáveis Eslovênia x Argélia e Sérvia x Gana. No fim das contas, o Grande Prêmio do Canadá foi excepcional. Uma corrida cheia de alternativas, ultrapassagens, erros, diferentes estratégias, acidentes, confusões e punições. E o melhor: não teve chuva, não teve acidentes muito fortes, não teve safety-car. Foi uma corrida normal que conseguiu provar, ao menos para mim, que a Fórmula 1 melhorou de fato. E ressalto: é sensacional ver Fernando Alonso e Lewis Hamilton dirigindo. Os dois são fora-de-série.

TRANSMISSÃO SOU EU, O BURTI! – Luis Roberto. Um narrador que me dá raiva pela voz anasalada, pela obviedade das informações e por tratar os espectadores como crianças retardadas. Na corrida de hoje, o que vi foi um excesso de expressões futebolísticas típicas de quem não acompanha Fórmula 1 há tempos (lance, partida, time), designações infantis (carrinho branco e verde?) e até mesmo uma prosaica confusão de companheiros (Reginaldo? Não, sou eu, o Burti!). Ao menos, como um bom insurgente global, ele chamou a Virgin de Virgin por mais de uma vez. Os caras do departamento de marketing da Globo devem ter chiado. A propósito, falando em chiado, o áudio ficava muito ruim em determinados momentos. Uma boa lembrança das transmissões de Fórmula 1 dos anos 70 e 80.

LEWIS HAMILTON10 – Sabe aquele fim de semana de campeão? Pois é. Hamilton fez a pole-position com extrema facilidade, segurou pilotos mais rápidos em momentos críticos, fez paradas na hora certa, chegou a fazer uma ultrapassagem sobre Alonso e controlou seu ritmo no final da corrida mesmo estando com pneus muito desgastados. Com méritos, é líder do campeonato pela primeira vez desde Interlagos/2008.

JENSON BUTTON9 – Mais uma vez, ele esteve por ali, sempre próximo de Hamilton. Passou os Red Bull na primeira rodada de pits, ultrapassou Alonso na segunda parte da corrida e tinha pneus em condições muito melhores do que seu companheiro de equipe nas últimas voltas. Se tivesse vencido a corrida, seria merecido.

FERNANDO ALONSO 9 – Fez a diferença com seu limitado Ferrari. Conseguiu um ótimo terceiro posto no grid, largou bem, peitou Hamilton até mesmo na saída dos pits e segurou Button por um bom tempo. Não ficou satisfeito com o terceiro lugar. De certa forma, concordo com ele, já que merecia coisa bem melhor.

SEBASTIAN VETTEL 7 – Brilhar, não brilhou. Mas conseguiu andar à frente de seu companheiro durante a maior parte da corrida. Ao tentar a falha estratégia de parar mais tarde, perdeu a chance de brigar com os McLaren e Alonso. Teve também um problema no câmbio. Enfim, fez mais uma corrida abaixo do esperado para um postulante ao título.

MARK WEBBER 7 – Largaria à frente de Vettel, mas teve de trocar o câmbio e acabou saindo em sétimo. Até que não fez uma corrida tão ruim, mas apostou em postergar a segunda parada para não ter de usar os pneus macios por muito tempo na parte final. Porém, sofreu com o desgaste excessivo e ficou longe de qualquer chance de pódio. Perdeu a liderança do campeonato.

NICO ROSBERG 6,5 – É o rei das corridas discretas e dos resultados aborrecidos. No caso canadense, até dou um desconto devido ao acidente da largada, que o fez perder posições. Depois, fez uma interessante corrida de recuperação e terminou em sexto. No entanto, ninguém notou.

ROBERT KUBICA 7 – Não teve uma corrida fácil. Teve problemas com os pneus e entreveros com Schumacher e Sutil. Seu sétimo lugar parecer ter sido o máximo que o carro permitia. Até o presente momento, o resultado ainda estava sob júdice devido à investigação pelo incidente com Sutil.

SEBASTIEN BUEMI 8 – Teve sua melhor corrida do ano. Largou lá atrás, mas foi o piloto que se deu melhor com as paradas ao ganhar um monte de posições. Chegou a liderar uma volta e esteve sempre na briga por pontos. No final da prova, ainda fez uma boa ultrapassagem sobre Schumacher. Corridão que calou a boca do Helmut Marko, que havia feito sérias críticas sobre ele dias antes.

VITANTONIO LIUZZI 7,5 – Pouca gente viu, mas fez uma ótima corrida de recuperação. Com o carro antigo, fez um ótimo sexto tempo (que virou quinto) na classificação. Na corrida, tocou em Massa, rodou e caiu lá para trás. Após isso, fez uma sensacional recuperação e terminou em nono, com direito a briga renhida com Schumacher no final.

ADRIAN SUTIL 5 – Ao contrário dos outros fins de semana, tomou uma surra de Liuzzi. Largou atrás do italiano e até que vinha fazendo uma corrida razoável, mas acabou tendo um pneu traseiro furado após um toque com Kubica. Foi aos pits e caiu para o meio do pelotão. Tomou uma ultrapassagem de Liuzzi e só conseguiu um ponto na última curva.

MICHAEL SCHUMACHER 4 – Teve um fim de semana daqueles. Muito mal nos treinos, vinha ganhando posições com uma estratégia diferenciada de tentar ficar mais tempo na pista que os outros pilotos. No entanto, acabou se tocando com Kubica e teve de trocar um pneu furado, o que acabou com sua corrida. Ainda tomou algumas ultrapassagens no final da corrida, com direito a um toque malandro em Felipe Massa.

JAIME ALGUERSUARI 3 – Dessa vez, ficou atrás de Buemi o tempo todo. Não fez nada que chamasse muito a atenção a não ser bater em Barrichello.

NICO HÜLKENBERG 4 – Perto do que vinha fazendo, não estava tão mal. Largou imediatamente atrás de Barrichello e tinha chances reais de pontuar, mas quebrou o bico em uma disputa com Sutil. Após trocar o bico, caiu lá para trás e por lá ficou até o fim.

RUBENS BARRICHELLO 3 – Terminar atrás de seu companheiro nunca é bom, ainda mais sabendo que dava pra ter ficado à frente dele com tranquilidade. Um incidente com Alguersuari acabou com seus freios e a chance de um bom resultado.

FELIPE MASSA 3 – Teve mais um fim de semana ruim. Dessa vez, muito ruim. Superado por Alonso o tempo todo, bateu com Liuzzi na largada e teve de trocar o bico. Depois, conseguiu recuperar várias posições, com direito a uma boa ultrapassagem sobre o mesmo Liuzzi, e estava em posição de marcar pontos. Infelizmente, tomou uma fechada de Schumacher e perdeu outro bico, além da chance de pontuar.

HEIKKI KOVALAINEN 6 – Se tivesse um campeonato para pilotos de equipes novas, seria o líder disparado. Andou muito perto de carros de equipes melhores nos treinos, fez uma boa corrida e chegou a andar nos pontos no começo da corrida. Apesar do que dizem, é um piloto bom demais para o carro que tem.

VITALY PETROV 2 – Triste. Rodou antes mesmo da primeira curva, levando De La Rosa junto. Depois, tomou duas penalidades por andar rápido demais nos pits e por um toque com Hülkenberg. Terminou atrás de uma Lotus. Stalin não estaria feliz.

KARUN CHANDHOK 4,5 – Depois de muito tempo, voltou a terminar uma corrida. E não andou mal, chegando a terminar à frente de um Virgin. Um alento para alguém que corre sério risco de perder o emprego.

LUCAS DI GRASSI 3 – Terminou mais uma. Mas ficou atrás de um Hispania novamente. Evitou confusões mais uma vez e fez o que deu pra fazer.

TIMO GLOCK 2 – Teve mais uma corrida difícil com seu cada vez mais precário Virgin. Um vazamento no sistema de direção e um toque com Senna só tornaram as coisas ainda piores. Não deu pra terminar novamente.

JARNO TRULLI 3,5 – Fez uma boa largada e estava relativamente competitivo, provando a evolução constante do seu Lotus. Uma pena que seus freios tenham fervido.

PEDRO DE LA ROSA 1,5 – Precisa se benzer. Tocado por Petrov de maneira completamente fortuita, acabou caindo para o final do grid e se arrastou por lá até seu motor Ferrari quebrar.

BRUNO SENNA 4 – Largou à frente de um Virgin novamente e vinha fazendo outra boa corrida. Porém, seu câmbio ficou sem a segunda marcha, importantíssima para este circuito, e o brasileiro teve de abandonar.

KAMUI KOBAYASHI 2 – É outro que precisa se benzer. E andar com mais calma também. Fez uma ótima largada, mas bateu no “muro dos campeões” ainda na primeira volta.

Inuktitut: uma família linguística existente entre os esquimós do norte do Canadá. Acho eu que é isso

MONTREAL: É a única cidade canadense que me desperta alguma curiosidade, apesar da minha enorme simpatia pelos estados de Saskatchewan, Yukon e Nunavut. O circuito insular utiliza o espaço criado para as Olimpíadas de 1972 e a Expo 67. Eu gosto pra caramba. Algumas pessoas visivelmente tomadas pelos efeitos maléficos dos narcóticos criticam-na, dizendo que se trata de um punhado de retas separadas por dois retornos. É óbvio que é uma opinião de quem não entende porra nenhuma de nada. A pista demanda uma condução bastante agressiva e um trabalho hercúleo dos freios. Sempre há alguém no melhor estilo Jos Verstappen que coloca menos asa para dar uns shows de pilotagem. A proximidade dos muros costuma significar um alto índice de acidentes. Se chover, o negócio fica melhor ainda.

CHUVA: Com exceção do Bahrein, todas as etapas da Fórmula 1 neste ano tiveram previsão de chuva em algum momento. E em Montreal, não podia ser diferente. No caso da pista canadense, no entanto, podemos esperar por algo mais real. A primavera costuma trazer muitas chuvas para a América do Norte e Montreal já teve várias corridas com muita chuva, como em 1989. Dança da chuva já!

EMERSON: O piloto-comissãrio da vez é Emerson Fittipaldi, campeão de 1972 e 1974. Me arriscaria a dizer que sua fama na América do Norte, aonde fez uma carreira longa e vitoriosa correndo na Indy, foi um fator determinante. Ou não. De qualquer forma, esse negócio de colocar pilotos para trabalharem como comissários está sendo uma atração à parte nesse ano.

RENOVAÇÕES: Dois nomes que corriam à boca solta acabaram se garantindo para o ano que vem. Mark Webber seguirá na Red Bull em 2011 e Felipe Massa, alvo preferido da mídia ávida por reviravoltas, renovou seu contrato com a Ferrari por mais dois anos. Que as pessoas sosseguem um pouco após isso.

COPA DO MUNDO: Corrida de Fórmula 1 em período de Copa do Mundo é algo altamente estranho. Com o perdão do trocadilho involuntário, ninguém dá muita bola, o que é algo bem natural. O pessoal vai comentar mais sobre Sérvia x Gana, jogo que acontecerá duas horas antes. Podem anotar.

Que presentão, hein, Jean?

11 de junho de 1995 era o dia do 31º aniversário do francês Jean Alesi. O cara era foda. Animava as corridas com seu arrojo, sua destreza na chuva e sua impressionante falta de sorte. Eu, hiperbólico como de costume, acho que é o piloto mais injustiçado da história da Fórmula 1 desde Chris Amon. E, hiperbólico como de costume, acho que era melhor piloto do que qualquer um dos campeões da era Schumacher, tirando o próprio. Não acho Mika Hakkinen, Jacques Villeneuve ou Damon Hill superiores, em termos de pilotagem pura, a Jean Alesi. Muitos, em seu íntimo, concordariam comigo. No fundo, todo mundo gostava do Alesi. Quem não torcia por ele, boa gente não era.

11 de junho de 1995 era também o dia do 33º Grande Prêmio do Canadá (considerando que a primeira corrida canadense da história da Fórmula 1, realizada em 1967 em Mosport, é considerada o 7º Grande Prêmio do Canadá). Sexta etapa do campeonato, ela prometia mais uma briga entre Michael Schumacher e Damon Hill, os dois postulantes ao título e os dois primeiros colocados no grid. Atrás deles, David Coulthard, Gerhard Berger e Alesi. Largando em quinto, o francês não estava muito otimista devido a problemas de sobresterço. Mas os deuses, sempre cruéis com Jean, quiseram tornar aquele dia friorento de junho um dia especial para Jean, para a Ferrari e para a própria Fórmula 1.

Alesi manteve-se em quinto na primeira volta, mas subiu para quarto na segunda volta, quando Coulthard rodopiou sozinho e saiu da prova. Com o carro em excelentes condições, o francês ultrapassou Berger também na segunda volta. Na terceira, Jean marcou a melhor volta da corrida. Ele começava a se aproximar muito rapidamente de Hill, o segundo colocado.

Apesar disso, não havia uma oportunidade real para o piloto da Ferrari nº 27 tentar ultrapassar Hill. Ele teve de esperar até a volta 17, quando Hill deu de cara com os retardatários Ukyo Katayama e Pierluigi Martini. Como Damon não é o Nobel da ultrapassagem sobre retardatários, Alesi aproveitou e ultrapassou o inglês na chicane que antecede a reta dos boxes. O francês já era o segundo, mas o líder Michael Schumacher já estava muito à frente. A partir daí, a corrida deu uma esfriada e muitos achavam que terminaria daquele jeito. Nunca que o sempre sortudo Schumacher teria problemas e perderia a liderança, ainda mais para alguém como Alesi.

Mas aconteceu. Na volta 58, a Benetton do alemão começou a perder rendimento de maneira drástica. Cada vez mais lento, Schumacher tenta trazer seu carro aos trancos e solavancos para os boxes. Chegando lá, os mecânicos tiram o volante e começam a analisar o que estava acontecendo. O diagnóstico confirmou que o câmbio estava travado em terceira marcha devido a um problema no volante. Trocado o sistema de direção, Schumacher voltou para a pista em oitavo após ficar mais de 1,5 minuto nos pits. Michael voltou com o demônio no corpo, andando cerca de quatro segundos mais rápido que qualquer um, inclusive o líder… que era Jean Alesi!

Após a corrida, Jean confessou que, ao ver a placa P1 para sua Ferrari, começou a chorar. Faltando apenas 10 voltas para o final da corrida, o francês nunca havia estado tão perto da vitória. E olha que ele já teve inúmeras oportunidades, tendo liderado nada menos que oito corridas antes desta prova canadense. Em duas delas, Jean abandonou com problemas enquanto rumava à vitória. Restava ao francês apenas levar seu 412T2 até o fim sem problemas.

E assim aconteceu. Após 68 voltas e 1h44min54s171, Jean Alesi era o mais novo vencedor da história da Fórmula 1. Após 105 corridas, o dia do francês finalmente havia chegado. A Fórmula 1 estava feliz, o próprio Schumacher admitiu ter ficado contente com a vitória de seu amigo de Avignon.

Mas é claro que uma corrida de Alesi deveria ter alguma “alesizisse”. E teve. Na volta de retorno aos pits, enquanto Alesi comemorava, o seu Ferrari acabou ficando sem combustível e parou no Hairpin. Passando por ali, Schumacher ofereceu uma carona ao francês. E temos aí a belíssima imagem do Clique de hoje.