A "nova" Onyx pintada de azul e verde andando em Imola com JJ Lehto

A “nova” Onyx pintada de azul e verde andando em Imola com JJ Lehto

Em doses homeopáticas, como se fosse uma goteira em um ginásio, vou tentando acabar logo com essa longuíssima e cansativa série. Sem mais delongas, falo novamente da Onyx Grand Prix, aquela equipe que obviamente é mais legal do que Ferrari, McLaren e Corinthians juntos. Obviamente.

(E aí eu peço um pouco mais de paciência com os leitores. Eu sei que o grupo de pessoas realmente interessadas na Onyx cabe numa Kombi velha. Estamos chegando realmente ao fim. Depois, voltaremos normalmente com os posts contemporâneos sobre essa Fórmula 1 que começa logo já)

Então voltemos. Entre os meses de março e abril, a Onyx passou por grande reviravolta administrativa. O economista belga Jean-Pierre Van Rossem, conhecido pela absoluta falta de parafusos na cabeça, repassou suas ações a um grupo de três amigos suíços ligados ao comércio de carros de luxo em seu país. De uma hora para outra, os alpinos Peter Monteverdi, Bruno Frei e Karl Foitek se tornaram chefes de uma equipe de Fórmula 1.

Outras mudanças vieram a reboque. Stefan Johansson foi mandado para casa e em seu lugar entrou o enigmático Gregor Foitek, filho de um dos novos sócios. Outras pessoas importantes, como o projetista Alan Jenkins, também acabaram saindo. No fim das contas, a única coisa que não mudou foi o carro. Por absoluta falta de fundos e de ambição, o ORE-1 foi mantido como o instrumento de trabalho de Foitek e de JJ Lehto nas demais etapas da temporada de 1990. Para não dizer que o carro era exatamente o mesmo de 1989, os caras pintaram as partes anteriormente rosadas de verde-limão. “Para atrair o patrocínio da Telefónica”, argumentariam.

Então vamos falar de corridas, que é o que interessa.

A primeira etapa da renovada Onyx seria o Grande Prêmio de San Marino, aquele que era realizado na Itália justamente porque um circuito de Fórmula 1 jamais caberia no humílimo território samarinês. A F-1 voltava de um período de quase seis semanas de férias e todos estavam babando de vontade de entrar na pista novamente. Muitas equipes estreariam carros novos, os pilotos estavam revigorados após as cansativas provas dos Estados Unidos e do Brasil e Bernie Ecclestone, como sempre, queria encher seu cofrinho mais um pouco.

Como vocês sabem, a Onyx havia se livrado da pré-classificação em 1990 graças aos esforços do rejeitado Stefan Johansson. Em Imola, Foitek e Lehto já estavam automaticamente admitidos aos treinos livres e oficiais. Tudo o que eles deveriam fazer para participar da corrida era superar apenas quatro carros, algo que não deveria ser um grande desafio para uma escuderia que até pódio conseguiu em 1989. Mas as coisas não são tão cartesianas assim.

No primeiro treino livre da sexta-feira, Gregor Foitek superou JJ Lehto ao obter a 20ª posição contra a 21ª do finlandês. Sobrancelhas se ergueram de dúvida, pois até mesmo o cocô do cavalo do bandido sabe que Foitek não é melhor que Lehto nem mesmo no dominó. Ocorre que uma parte da Onyx pertencia ao pai de Gregor e é óbvio que os suíços fariam de tudo para ajudar seu pupilo. JJ sabia que provavelmente trabalharia como segundo piloto dali em diante.

Gregor Foitek, o filho do novo dono, fazendo sua estreia com a Onyx em Imola

Gregor Foitek, o filho do novo dono, fazendo sua estreia com a Onyx em Imola

No treino classificatório do período da tarde, cada piloto apresentou sua nada modesta lista de reclamações. JJ Lehto reclamou que seu bólido titular estava muito duro com os pneus tipo C e o motor do reserva também relutava muito nas subidas. Já Gregor Foitek afirmou que vinha enfrentando problemas de subesterço com compostos de classificação e que precisava de amortecedores mais duros para trechos mais lentos e de mais asa para as curvas mais velozes. Apesar de tudo isso, ambos terminaram a sexta-feira provisoriamente qualificados, Foitek em 20º e Lehto em 23°.

Sábado de sol, os pilotos utilizaram o segundo treino livre para resolver os problemas diagnosticados na sexta-feira. Os mecânicos reduziram a carga sobre os amortecedores do carro de Gregor Foitek exatamente do jeito que ele queria, mas o resultado não foi tão bom assim e o suíço finalizou a sessão apenas em 21º. As modificações feitas no bólido de JJ Lehto foram mais felizes e o finlandês terminou numa feliz 15ª posição.

À tarde, no último treino classificatório, Gregor Foitek decidiu voltar a endurecer seus amortecedores para garantir sua vaguinha no grid de largada. Só que o retorno às origens não deu certo e Foitek acabou marcando um tempo três décimos mais lento do que o feito no dia anterior. Dessa forma, ele teve de se contentar com a volta de 1m28s111, que lhe assegurou apenas a 23ª posição. Longe de ser algo a se comemorar, já era um tremendo avanço para quem passou todo o ano de 1989 barrado nas pré-classificações.

JJ Lehto estava contente com o carro: motor funcionando bem, boa aderência dianteira, coelhos correndo pelos campos e cotação favorável do dólar. Pena que ele mesmo pôs tudo a perder. Ainda na volta de saída dos boxes, Lehto meteu a mão num botão errado e simplesmente desligou o carro. Por causa disso, ele ficou sem ter o que dirigir no restante do treino, não marcou nenhuma volta rápida e também teve de se contentar com o que conseguiu na sexta-feira. O tempo de 1m28s625 ainda lhe garantiu a 25ª e penúltima posição no grid de largada. Apesar dos pesares, os dois carros da Onyx largariam pela primeira vez em 1990.

E eles foram para a contenda. Por terem partido lá das últimas filas, os dois carros azulados escaparam da confusão que alijou Satoru Nakajima e Ivan Capelli já na temida Tamburello. Gregor Foitek não teve um bom início de prova, foi ultrapassado por alguns adversários ainda na primeira volta e logo teve de iniciar cansativa luta contra o sobreesterço de seu Onyx-Ford. O sofrimento durou até a volta 35, quando o motor não aguentou o esforço e explodiu em pedacinhos.

JJ Lehto teve um domingo mais feliz, mas não mais fácil. Largou melhor que o companheiro e jamais foi ameaçado por ele enquanto ambos estiveram na pista. Quem ameaçou a participação do finlandês foi justamente seu próprio carro. Apesar de não apresentar os mesmos problemas de aderência do bólido de Foitek, o Onyx nº 36 foi vítima de um escapamento quebrado que obrigou o nórdico a reduzir o ritmo a ponto dele não conseguir sequer utilizar a sexta marcha. Arrastando-se sempre no fim do grid, Lehto ainda fez muito ao cruzar a linha de chegada na 12ª e última posição.

Primeira qualificação e primeira bandeirada. Será que a Onyx estava retomando o caminho das pedras? Será que os três perdulários suíços conseguiriam, mesmo fechando a torneira, reavivar o projeto criado por Mike Earle? Vamos a Mônaco, quarta etapa do campeonato.

JJ Lehto se fodendo legal em Mônaco

JJ Lehto tentando fazer alguma coisa de bom em Mônaco

Por incrível que pareça, Gregor Foitek vinha com a moral em alta naqueles dias. O suíço não matou ninguém em sua breve passagem pela Brabham e também pilotou de forma digna em Imola. Ele iniciou seus trabalhos em Mônaco discutindo com o engenheiro Steve Foster como resolver seus problemas de subesterço e sobreesterço. Sabe como é, carro que não faz curva em Montecarlo não vai a lugar algum.

Gregor iniciou o treino livre de quinta-feira reduzindo a carga aerodinâmica na dianteira para minimizar o subesterço. A mudança funcionou, mas ele só ficou em 26º porque ainda faltava resolver a questão do sobreesterço. No treino classificatório à tarde, o piloto e seu engenheiro optaram por reduzir a carga sobre os amortecedores na parte traseira para solucionar o problema. Aí o carro ficou bacana. Foitek veio à pista e obteve um ótimo 21º lugar no grid provisório.

Sábado. No último treino livre, o suíço gastou nada menos que três jogos de pneus apenas para aprimorar ainda mais seu carro. Ficou show de bola, como costumam dizer os caraminguás do interior paulista. À tarde, Gregor Foitek foi à labuta visando melhorar sua posição na grelha de partida.

Foitek instalou o primeiro set de pneus de classificação e saiu à pista logo no comecinho da sessão, mas pegou tráfego pesado em suas duas voltas boas e teve de voltar aos boxes para arranjar compostos novos. No segundo set, ele deu sorte e conseguiu encaixar uma volta sem nenhum carro à sua frente. Problema maior foi ter errado a tangência da Rascasse e escorregado de traseira, quase chapuletando o muro. Ainda conseguiu completar a volta em 1m24s367, o que lhe assegurou a 20ª posição no grid de largada definitivo.

O maior feito de Gregor Foitek naquela sessão, no entanto, foi atrapalhar uma volta rápida de Ayrton Senna diante de milhões de telespectadores ao redor do mundo. O brasileiro vinha naquele ritmo sobrenatural de sempre até dar de cara com o carro de Foitek em plena chicane da piscina. Meteu o pé no freio e não se esborrachou no aerofólio “Monteverdi” por pouco. É a segunda vez em menos de um ano que um Onyx-Ford surge no meio do caminho do brasileiro.

JJ Lehto não começou seu fim de semana com o mesmo sucesso de seu colega. Na quinta-feira, estava pilotando um carro completamente instável e lento. Na tal da “reta curva”, o finlandês estava andando cerca de 11km/h mais lento que Foitek, um absurdo em se tratando de Mônaco. Tanto no treino livre como no classificatório, ele terminou em 29º e percebeu que as coisas não poderiam continuar daquele jeito.

Para o sábado, a Onyx providenciou um novo motor. Funcionou legal e JJ pôde recuperar parte do terreno perdido. Porém, ele percebeu que os pneus de classificação não estavam funcionando em seu carro: enquanto Foitek ganhava dois décimos com a boa borracha, Lehto perdia um décimo com os mesmos calçados. Puro mistério (ou não, considerando que apenas um dos pilotos era filho do sócio da escuderia). No fim das contas, teve de se contentar com o tempo de 1m25s508 e a 26ª posição no grid de largada. Novamente, dois Onyx no grid.

Eric Bernard, o inimigo público número 1 da Suíça

Eric Bernard, o inimigo público número 1 da Suíça

A vida continuou complicada para JJ Lehto no domingo. Logo nas primeiras voltas, seu carro apresentou sérios problemas de subesterço e de câmbio, com a quinta marcha mais dura do que bala de menta. Em seguida, a segunda e a quarta marcha desapareceram de vez. Aí sumiu a quinta. Por fim, a primeira também foi embora. Lehto ficou praticamente ilhado na terceira marcha, felizmente uma das mais utilizadas em Mônaco. Na volta 53, nem mesmo ela aguentou e o carro parou definitivamente. Enquanto esteve na pista, JJ ficou quase sempre nas últimas posições.

Gregor Foitek largou mal, foi ultrapassado por três caras na Saint Devote e caiu para 22º na primeira volta, mas ainda se manteve dois postos à frente de JJ Lehto. Carro saindo de traseira, pista difícil, não dava para inventar muito. Se quisesse sobreviver a Mônaco, Foitek teria de conter seus instintos mais primitivos e se comportar.

E foi o que ele fez. Enquanto os demais pilotos abandonavam a prova por acidentes e quebras, o suíço foi galgando posições numa boa, sem forçar o ritmo. Na volta 67, milagre dos milagres, assumiu uma improvável sexta posição. Aquele modesto e defasado carro da Onyx estava prestes a premiar Gregor Foitek com seu primeiro ponto na carreira. Só que o destino não quis que as coisas se encaminhassem dessa forma.

O francês Eric Bernard, piloto da Larrousse, passou a corrida toda atrás de Foitek. Nas últimas voltas, sabendo das enormes limitações do conjunto carro-piloto à frente, Bernard iniciou uma verdadeira caça à sexta posição. Foitek não quis saber de abrir espaço e os dois pilotos protagonizaram uma disputa que chamou a atenção até mesmo das câmeras de televisão, que costumavam mostrar apenas os pilotos da frente.

A batalha seguiu limpa e sem lágrimas até a volta 73. Na saída do túnel, Eric Bernard decidiu empreender um ataque suicida definitivo contra Gregor Foitek. Este fechou a porta sem titubear e os dois acabaram batendo. Destroçado, o Onyx escorregou rumo à área de escape e por ali ficou. Bernard conseguiu manter seu carro ligado e se arrastou pela pista do jeito que dava até a bandeirada de chegada, finalizando em sexto e marcando seu primeiro pontinho na temporada. Foitek ainda acabou classificado na sétima posição, sendo que apenas os seis primeiros pontuavam. Foi o bobo do dia.

Mônaco acabou e nenhum ponto foi marcado, mas os dramas não terminaram aí. Logo após a corrida, um grupo de dez funcionários da Onyx manifestou oficialmente o desejo de sair da equipe. O motivo já foi comentado em capítulos anteriores: um dos donos, Peter Monteverdi, estava disposto a transferir a sede da equipe da Westergate House para um galpão localizado ao lado do museu Monteverdi, localizado na cidade suíça de Binningen.

Em reunião realizada logo após o primeiro treino classificatório do GP de Mônaco, os dez insatisfeitos deixaram claro que não somente eles eram contrários à mudança como também a maioria dos demais funcionários queria permanecer no Reino Unido. Peter Monteverdi deu de ombros às queixas: “Lamento que alguns deles não queiram vir conosco, porque poderei oferecer a eles boas condições de trabalho, bons salários e ótima acomodação”. Um hoteleiro, praticamente.

Monteverdi chegou a convocar alguns funcionários para uma viagem de reconhecimento à Suíça. Eles dariam uma olhada nas instalações disponíveis e analisariam as melhores opções para a nova sede. Enquanto isso, a Westergate House continuaria sendo a base da Onyx para desenvolvimento de peças e materiais por mais uns dois ou três meses. Depois disso, esses setores seriam transferidos para um galpão mais próximo do aeroporto de Heathrow. Os suíços esperavam iniciar a mudança logo após o fim da temporada norte-americana, que passaria pelo Canadá e pelo México.

A vida estava dura para os caras da Onyx, faça chuva ou faça sol

A vida estava dura para os caras da Onyx, faça chuva ou faça sol

Então vamos falar um pouco do Grande Prêmio do Canadá, a quinta corrida realizada em 1990. Calma, falta pouco.

Gregor Foitek e JJ Lehto, para variar, estavam insatisfeitos com seus carros. Novamente, o finlandês foi o que mais sofreu com os problemas. Na sexta-feira, o motor de seu carro resolveu não colaborar e o finlandês acabou perdendo um bocado de tempo especialmente nas retas. O resultado nos dois treinos não mereceu aplausos de ninguém: 25º no treino livre, 22º no grid provisório.

No sábado, Lehto voltou à pista com o carro titular e o motor continuou falhando finlandês só entrou na pista apenas para fazer alguma quilometragem e ver se o carro estava funcionando direitinho. Estava chovendo horrores e não seria possível fazer voltas rápidas. O tempo de 1m24s425 obtido na sexta-feira acabou garantindo ao piloto a 22ª posição definitiva na grelha de largada. – na verdade, apenas sete dos oito cilindros estavam funcionando. Para o último treino classificatório à tarde, seu carro recebeu um propulsor novinho em folha. Porém, 

Gregor Foitek passou a sexta-feira repetindo o mesmo trabalho cretino de Mônaco, o de ajustar a altura e os amortecedores do carro para acabar com os problemas de subesterço e sobreesterço. Ao que parece, ele teve mais sucesso do que seu companheiro na hora de fazer os acertos. Nos dois treinos daquele dia, ficou em 21º e foi sempre o melhor dos pilotos da Onyx.

No sábado, os mecânicos conseguiram melhorar ainda mais seu carro. Só faltou ter feito o trabalho por completo, pois Foitek chegou a parar no meio da pista com um problema do assoalho. Com a chuva, ele também não conseguiu melhorar sua posição no grid. O tempo de 1m24s397 lhe obrigaria a partir em 21º, logo à frente de Lehto. Na disputa interna, Gregor surpreendentemente ganhava de 3×0 do companheiro finlandês nas qualificações.

Largaram os dois. Largaram bem, aliás. Gregor Foitek pulou para 18º e JJ Lehto subiu para 20º. Mas a corrida não foi fácil para nenhum deles. O motor do carro de Lehto voltou a falhar no warm-up pela manhã e ele teve de começar a prova de qualquer jeito porque não havia tempo para fazer modificações no carro. As posições ganhas no começo foram perdidas tão logo o finlandês percebeu que não tinha equipamento para segurar ninguém. O Onyx nº 36 estava tão lento que Lehto não precisava sequer engatar a sexta marcha, percorrendo as retas sempre em quinta. O calvário durou até a volta 46, quando o engenheiro Ken Anderson pediu para que ele encostasse o carro nos boxes visando salvar o equipamento de um fim inglório.

Sem os mesmos problemas de motor, Gregor Foitek teve uma corrida um pouco menos intranquila, o que também não significou muito no fim das contas. O cara andou quase sempre no meio do bolo e teve surpreendente calma para lidar com uma pista tão difícil e, ainda por cima, molhada. Já havia completado 53 voltas e estava numa razoável décima posição quando seu motor Ford Cosworth morreu de vez, deixando o suíço na mão novamente.

Mais um fim de semana frustrante para a Onyx. Os integrantes estavam insatisfeitíssimos com esse negócio de mudança de sede, os pilotos não aguentavam mais tantos problemas e os dirigentes suíços só se preocupavam com bobagens. O futuro da equipe voltava a ficar sombrio.

Continuo falando no próximo capítulo.

(Eu e Moreno continuamos falando da temporada 1988 da Fórmula 3000. Iniciamos com Birmingham, onde ele obteve sua quarta vitória no ano)

VERDE: Vamos pra Birmingham agora. Você ganhou em Birmingham também, né?

ROBERTO: É, em Birmingham, a gente estava com o chassi novo, né? Demorou um pouquinho pra acabar com os problemas desse chassi novo. Tivemos três largadas. Na última, eu consegui pegar a liderança e ganhar a corrida.

VERDE: Foi um caso de vitória de ponta a ponta?

ROBERTO: Foi, mas tava um ambiente muito ruim, né? Tinha tido aquele acidente em Brands Hatch… O ar estava meio poluído, sabe?

VERDE: Teve acidente em Birmingham também, né? Na própria largada. O David Hunt bateu muito forte e… Sabe o Marcus Zamponi?

ROBERTO: Sei.

VERDE: Então, o Marcus Zamponi quase foi atingido por uma roda do David Hunt. Ele estava tirando uma foto e quase levou uma roda na cabeça.

ROBERTO: Ah, coitado do Zampa… (risos)

VERDE: Bom, mas em Birmingham não teve muita novidade pra você, né?

ROBERTO: Em Birmingham, eu lembro que, na primeira largada, eu não tinha largado muito bem. Na segunda largada, eu também não larguei muito bem, mas eu passei o (Pierluigi) Martini por fora na mesma curva que o David Hunt bateu. Ele fez um buraco no muro lá, né? Aí parou a corrida, né? Na última largada, eu larguei bem, mas o (Martin) Donnelly também largou muito bem.

VERDE: O Donnelly assustou naquele final de campeonato, né?

ROBERTO: É, ele tava andando muito bem, né? O melhor de tudo daquele campeonato, cara, é que a gente corria com orçamento mínimo. E a gente brigava com os caras com orçamento completo.

VERDE: Mas o que era um orçamento completo? Por exemplo, quanto que a Eddie Jordan ganhava da Camel? Quanto que eles faziam de orçamento?

ROBERTO: Lembro que precisava de um milhão de dólares para correr naquele ano.

VERDE: Caralho. Mas por piloto?

ROBERTO: Por piloto.

VERDE: Mas o que estas equipes tinham? Um staff de vinte pessoas? O que elas tinham de diferente?

ROBERTO: Era um motor de Fórmula 1. Um motor da Cosworth que precisava levar para revisão. Você tinha de ter dois motores, no mínimo. A revisão de cada motor era uma bela de uma grana. Você tinha um chassi que custava 70 mil libras, 100 mil dólares. Sem motor, né? Então, de carro, você tinha uns 200 mil dólares de peças. Precisava também de um caminhão. Depois, as viagens. Eu não sei o orçamento direito, mas eu lembro que era um milhão de dólares.

VERDE: Fora os gastos extras, né? Mas quem eram os funcionários que compunham uma equipe?

ROBERTO: Um mecânico por carro, um responsável pelo câmbio, o cara que cuidava dos pneus, um engenheiro de dados… E tinha muita equipe que gastava com caminhão, com equipamento… E a gente tinha o necessário, só.

VERDE: E a Bromley era a equipe mais pobre do campeonato, então?

ROBERTO: Cara, a gente tinha um caminhão que o carro não cabia na horizontal. O carro só cabia em pé.

VERDE: E a mídia abraçou a causa de vocês? O pessoal era muito elogioso, os jornalistas gostavam, como é que era?

ROBERTO: Se não gostasse, né? A gente chegava sem nada e ganhava a corrida…

VERDE: A Autosprint chegou a fazer capa, né? Não sei se a Autosport ou a Autosprint…

ROBERTO: A Autosport e a Motoring News também. Tinha foto do meu carro na primeira página sem um patrocínio.

VERDE: Nessa época, em Brands Hatch, em Birmingham, você já tinha patrocinador? A equipe já conseguia colocar patrocínio no carro, né?

ROBERTO: A partir de Monza… Em Monza, eu tinha a Assitalia, que era do Guido Forti. Depois de Monza, a gente começou a botar a Marlboro no carro e no meu macacão. E o Ron (Salt, dono da Bromley) conseguiu patrocínio de uns patrocinadores locais para Birmingham. Meu carro tava cheio de patrocínio em Birmingham.

VERDE: Eu tenho muita foto de Fórmula 3000 aqui. E tenho umas suas aqui que, realmente… A diferença de Silverstone pra Birmingham é incrível. E é tudo patrocinadorzinho de cinco mil dólares, dez mil dólares…

ROBERTO: Era dos amigos do Ron, de onde ele morava.

VERDE: E a sobrevivência até o fim do campeonato já estava garantida, não?

ROBERTO: Com certeza. Eu nem precisei utilizar o dinheiro da Marlboro no carro. O mais legal de tudo foi que… Tinha muita ligação minha com o Gary (Anderson, engenheiro da Bromley). E foi isso que fez que a gente ganhasse corrida e o campeonato. Quando a gente resolveu montar o carro em Pau, o carro original, foi importantíssimo. Se eu não tivesse ganhado aquela corrida, a minha carreira acabava ali, cara.

VERDE: A sua carreira acabaria ali mesmo?

ROBERTO: Eu ia chegar no meio do ano devendo um carro.

VERDE: Pode se dizer, então, que a corrida de Pau representou uma espécie de ponto de referência na sua carreira.

ROBERTO: Com certeza. Aquela corrida foi importantíssima para eu poder ir para a próxima corrida, depois para a próxima e por aí foi… Depois, a Ferrari, o contrato que garantiu queeu acabasse o ano. E mesmo assim, o Ron conseguiu dinheiro para terminar o ano… O que atrapalhou a equipe foi quando ele botou outro piloto.

VERDE: O Eric Bernard…

ROBERTO: A equipe não estava em condições de gerenciar dois pilotos.

VERDE: Pois é… E teve de contratar pessoal, né? Teve de colocar mais gente pra trabalhar.

ROBERTO: Chegou em Brands Hatch, o Ron ficou puto com a gente porque queria que o Gary desse mais atenção ao Eric. Aí eu peguei minhas coisas, eu e o Gary, e fomos embora. Teve um treino que a gente não fez.

VERDE: Sério? Em Brands Hatch, mesmo?

ROBERTO: É. Por isso que eu larguei mal. O Gary falou “Ron, se você acha que eu não tô trabalhando direito, põe alguém no meu lugar”. Eu falei “se o Gary for embora, eu vou também”.

VERDE: Vocês pediram as contas, então.

ROBERTO: Saímos andando, os dois. Eu com o capacete e o Gary com a malinha dele. Aí ele veio pedir desculpa, foi pegar a gente lá na saída, com o carro. A gente perdeu a primeira classificação. Por isso que eu classifiquei mal em Brands Hatch.

VERDE: Rapaz, a equipe era quase uma família, então.

ROBERTO: Era o Gary, o Ron e os dois mecânicos. Aí ele botou aquele cara lá (Eric Bernard), teve de contratar outros mecânicos, não tinha dinheiro, o Gary tinha de dividir entre eu e o cara, não tinha ninguém pra mexer no computador…

VERDE: O caminhão também não comportava dois carros…

ROBERTO: O caminhão eu não lembro como é que ele fez… O carro foi com alguém, alguma coisa assim, eu não lembro.

VERDE: Aí você sentiu que a equipe deu uma desandada…

ROBERTO: É, porque aí começou a dividir… Achavam que eu ia ganhar o campeonato de qualquer forma e que eu não precisava de atenção diária. Eu falei “então, tá. Se você tá achando que a gente não tá trabalhando, a gente vai embora”. O Gary falou “eu vou embora”. Aí eu falei “então eu também vou”. Depois de Brands Hatch, eu tava muito puto, porque eu fiz muito pelo Ron, a equipes se dividiu e não tinha dinheiro pra dois carros.

(Uns quatro minutos de gravação perdidos, coisa triste)

Em Dijon, eu era muito rápido lá. Dei uma largada excepcional naquele dia. Depois da segunda curva, eu já tinha aberto uns dois, três segundos pro segundo…

VERDE: Mas aí ganhou o Donnelly, né?

ROBERTO: Eu liguei pro John (Nicholson), que faz o motor e falei “pô, John, o que que houve, cara?”. “Ah, Roberto, você pediu pra eu fazer uma revisão de graça e eu desmontei o motor”. O Ron tava pagando as revisões do motor. Ele não pagou o motor, mas chegou uma época que ele começou a pagar as revisões do motor. Na última prova, eu precisava fazer a revisão. Aí eu pedi pro Nicholson uma revisão de graça pra poder ir pra Dijon. Ele falou “eu desmontei, as válvulas estavam todas perfeitas e botei tudo de novo”. E válvula não é uma coisa que você olha pra ela e vê defeito. Você tem de trocar elas pela milhagem. Aí quebrou uma válvula.

Ele falou “aí, Roberto, você já tinha ganho o campeonato, aí eu arrisquei um pouquinho”. (risos)

VERDE: No fim das contas, você ficou dois anos e meio na Fórmula 3000. O que você achava da categoria?

ROBERTO: A Fórmula 3000, cara, era a categoria mais competitiva que tinha na época. Nem a Fórmula 1 era tão competitiva quanto a Fórmula 3000.

VERDE: Eu vejo que era uma categoria que o Bernie Ecclestone criou como uma alternativa porque a Fórmula 1 tava com problema de crescimento de custos. Ele queria um campeonato barato.

ROBERTO: Na verdade, era um campeonato que substituiu a Fórmula 2. A Fórmula 2, em 84, tinha a superioridade do motor Honda. Era uma categoria com motor Honda e motor BMW. E o Bernie resolveu fazer uma categoria com os motores que sobraram da Fórmula 1, porque ela já estava na época do turbo, se não me engano. Foi por isso que foi criada a Fórmula 3000, porque tinha muito motor sobrando e era um motor melhor que o da Fórmula 2… Então, todo mundo ia ter basicamente o mesmo motor. Então, ele fez uma categoria mais competitiva. E as pessoas poderiam usar os carros de Fórmula 1 antigos.

VERDE: O que foi o seu caso, né?

ROBERTO: No primeiro ano, eu corri lá com um Tyrrell, né? Mas foram só duas corridas. Aquilo foi um favor que o gerente da equipe estava fazendo para mim, que ele gostava muito de mim.

VERDE: Você tinha um contrato com a Toleman, não tinha?

ROBERTO: Não. Era assim: quando eu acabei a Fórmula 2, eu poderia ter ido correr com o Rick Galles nos EUA, um contrato de três anos. Mas eu resolvi esperar a oportunidade da Toleman porque era a minha chance de voltar à Fórmula 1. Eu fiz um teste no Estoril depois da corrida (GP de Portugal de 1984) com o carro do Ayrton, o Toleman, e eu fui mais rápido do que ele com os pneus de corrida. Eu poderia ter largado em quinto lugar com os pneus de corrida com o tempo que eu fiz na segunda ou terça-feira depois da corrida do Estoril.

Então, eu tinha uma oportunidade verdadeira de voltar a correr através da Toleman. Eu fiquei esperando aquela situação e acabou que, uma semana depois de eu dizer não ao Rick Galles, a Toleman me disse que não tinha pneus e que não iria correr. E eu fiquei a pé.

VERDE: Então, se eles tivessem pneus, você iria correr com eles?

ROBERTO: 99% de certeza.

VERDE: Sem levar patrocinador nem nada?

ROBERTO: Não.

VERDE: Olha só… Mas era outra época, né? Hoje em dia, isso é quase impossível.

ROBERTO: Eles fizeram um teste com três ou quatro pilotos no circuito do Estoril depois da corrida. Segunda, terça e quarta. E eu fui o piloto escolhido pelo engenheiro, que é o Pat Symonds, que teve aquele negócio com o Nelsinho. E ele foi o construtor do meu primeiro carro de corrida, na Fórmula Ford da Inglaterra.

VERDE: Boa gente o Pat Symonds?

ROBERTO: Muito boa gente.

(Amanhã, tem mais)