O Lola B12/60 da Rebellion Racing é um dos poucos Lola que estão correndo por aí atualmente

Nesta quarta-feira, uma discreta notícia deixou triste muita gente que acompanha as corridas há alguns séculos. Vocês se lembram da Lola, uma das maiores fabricantes de chassis de outrora e ex-participante da Fórmula 1? Há algumas horas, ela divulgou uma nota anunciando que as duas divisões da empresa, a que produz carros de corrida e a que produz materiais compósitos, passariam a ser gerenciadas por um administrador nomeado externamente enquanto não encontrassem um comprador e regularizassem suas pendências de balanço.

Tudo isso daí pode ser resumido em apenas uma palavra: concordata. A Lola está tentando de tudo para não sucumbir de vez e fazer companhia a marcas como Reynard, March e Ralt no cemitério das saudosas construtoras do automobilismo. Afundada em dívidas, ela deve ter sido acionada na justiça pelos credores e a única solução alternativa à falência seria conceder a gerência a um engravatado nomeado pelos magistrados. É uma coisa meio triste, mas é melhor do que deixar uma história de quase seis décadas sumir numa canetada.

Em sua nota oficial, a Lola não foi muito clara sobre os motivos pela crise. É óbvio que a interminável crise econômica mundial foi responsabilizada. Executivos gananciosos, economistas visionários, bancos irresponsáveis, políticos lenientes, clientes que querem consumir o que não possuem, agências de risco viesadas, dinheiro, subprime, securitização, hipoteca, junk bonds, CDO, crédito imobiliário, bolha, todos estes personagens, elementos e siglas se tornaram os responsáveis definitivos por todas as mazelas do planeta. Isso é o que o senso comum diz. Mas como discordar?

Além da economia, a Lola também culpou o governo britânico pelo seu fracasso. Segundo a nota, ela teria deixado de receber um montão de dinheiro em forma de crédito do HMRC, o órgão oficial que coleta tributos e repassa subsídios. Porque é sempre fácil responsabilizar o governo, que só existe para criar leis imbecis e abocanhar o dinheiro de nosso suado trabalho. A coisa se torna ainda pior quando falamos de um Reino Unido onde uma família é sustentada com os tributos de milhões. Isso é o que o senso comum diz. Mas como discordar?

OK, mas vamos deixar estes assuntos espinhosos e sonolentos de lado. Não há como negar que o mercado de carros de corrida, que é onde a Lola sempre esteve inserida, anda difícil e fechado. Nos monopostos, a Dallara simplesmente monopolizou o fornecimento para as categorias maiores: Indy, Indy Lights, GP2, GP3, World Series by Renault e Fórmula 3 estão sob seu domínio. Somente a Fórmula 1 escapa de suas garras porque a companhia de Gianpaolo Dallara nunca conseguiu acertar a mão em um carro para a categoria.

Os campeonatos de turismo e de ralis são praticamente inviáveis para quem não é uma montadora de grande escala. Não dá para um abnegado construir um carro na garagem de sua casa e colocá-lo para disputar o WTCC contra Chevrolet, BMW e Seat. Tudo bem que a Lola não é exatamente uma garagem localizada no subúrbio de Carapicuíba, mas ela também não tem condições e nem intenções de criar um carro para estes tipos de corridas. Sobra o quê, então? Construir protótipos.

Uma rápida xeretada no site da Lola mostra que o cardápio da empresa anda curtinho, curtinho. Atualmente, ela produz um modelo para o nível LMP1 (B12/60), dois para o nível LMP2 (B12/40 aberto e B12/80 fechado), uma série limitada para os campeonatos históricos (T70) e um modelo construído em parceria com a Caterham (SP/300R). O único não-protótipo que a Lola ainda faz é um carro de Fórmula 3 que eu nunca vi correr e que costuma ser utilizado apenas em escolas de pilotagem, o B12/20.

 

Dois bons momentos da Lola: em 1962, com a pole-position de John Surtees em Zandvoort…

Na categoria LMP1 do Mundial de Protótipos da FIA, a Lola fornece seu B12/60 para a equipe Rebellion Racing, que é por onde corre Nick Heidfeld. Na LMP2, as equipes Gulf Racing e Lotus utilizam o B12/80. Nas 24 Horas de Le Mans, a irlandesa Status se juntará às duas com outro B12/80. Quem anda se destacando mais até aqui é a Rebellion, que lidera a classe dos carros LMP1 privados após duas etapas realizadas. Longe de ser um mau desempenho, não se trata de um bom sinal quando se percebe que as quatro equipes acima são as únicas clientes européias da divisão de competições da Lola.

Nos Estados Unidos, a clientela da Lola não é maior. Na ALMS, três equipes utilizam seus chassis: a Dyson Racing possui um B12/60 novinho em folha e um antigo B08/60 modificado, a Dempsey Racing possui um B08/80 e a Black Swan Racing anda com um B11/80. A Dyson foi a que se deu melhor, tendo vencido as 12 Horas de Sebring na categoria P1 e chegando em segundo em Long Beach.

Mesmo que os resultados não estejam ruins, fica claro que uma fábrica do porte da Lola não consegue se sustentar produzindo apenas alguns carros por ano e provendo manutenção a alguns outros mais velhuscos. Lembremos, da mesma forma, que o Mundial de Protótipos possui oito etapas em seu calendário e a ALMS possui dez. Quer dizer, as atividades não são tão abundantes assim durante uma temporada.

Você até poderia tentar puxar a minha orelha e dizer “pô, quase todas as equipes de automobilismo trabalham bem menos que a Lola e não estão quebradas”. Não é bem assim. A Lola não é uma equipe de automobilismo. Ela possui gastos enormes com pesquisa, desenvolvimento, logística, testes e uma série de máquinas e equipamentos complexos para criar um bólido a ser pilotado por um grupo de amigos. Somente as equipes de Fórmula 1 necessitam de uma infra-estrutura tão grande quanto – e elas, que também não estão aquela maravilha financeira toda, ainda conseguem fazer girar bem mais dinheiro do que uma Lola da vida.

É exatamente por isso que a empresa sediada em Huntingdon se vê obrigada a atuar em outras áreas. Há cerca de 20 anos, quando os chassis Lola começaram a perder espaço para os da Reynard e da Dallara, surgiu a Lola Composites, uma subsidiária que desenvolve materiais compósitos para várias indústrias ao redor do mundo. Coisa rentável. Mas nem isso segurou a barra, pelo visto.

E aí me vem a dúvida: será que os monopostos lhe fazem falta? Até uns cinco anos atrás, a Lola ainda fornecia chassis para categorias como a Fórmula 3000 e a A1GP em regime de exclusividade. Produzia vários carros em escala razoável e arrecadava uma boa grana com eles. Como os regulamentos de uma categoria de monopostos menos sofisticada não são tão complicados, não era difícil projetar um chassi novo. E nem havia tanta urgência para fazer isso, já que uma mesma especificação poderia ser usada durante anos. Situação muito diferente daquela nos protótipos, onde há muito mais tempo e dinheiro investido num novo carro, que geralmente fica defasado rapidamente.

A Lola existe desde 1958. Já produziu um bocado de coisas, de carros de Fórmula 3 a discos voadores. Na Fórmula 1, teve equipe própria mais de uma vez e também já terceirizou carros para um bocado de gente. Como foi sua história? Irregular.

O primeiro ano da fabricante de chassis na Fórmula 1 foi ironicamente o melhor. Logo na primeira corrida de 1962, o Lola MK4 de John Surtees marcou uma bela pole-position. Tudo bem, ele largou mal e abandonou a prova após poucas voltas, mas todo mundo começou a imaginar que aquela fabriqueta artesanal liderada por Eric Broadley chutaria bundas no futuro. E olha que aqueles primeiros anos da década de 60 foram dominados pelo movimento british racing green, um monte de fabriquetas inglesas tão enxutas e ambiciosas como a Lola.

… e em 1990, com o pódio de Aguri Suzuki em Suzuka

Surtees marcou pontos em cinco corridas seguidas, obteve dois pódios e abandonou duas corridas (Itália e África do Sul) enquanto esteve entre os três primeiros. Terminou o ano em quarto, com 19 pontos. Foi, de longe, a melhor apresentação de um piloto da Lola na história da categoria. A partir daí, só fracassos. E até mesmo uma tragédia.

No fim dos anos 60, a Lola chegou a se associar à Honda na construção dos chassis RA300 e RA301. O resultado foi um carro leve, veloz e altamente perigoso. Foi nele que Jo Schlesser morreu no GP da França de 1968. O acidente fez os japoneses esquecerem esse negócio de Fórmula 1 por quinze anos.

Em meados dos anos 70, a Lola voltou a dar as caras produzindo os belos chassis da equipe Embassy Hill, pertencente ao velho Graham. Eles não eram tão lentos ou frágeis, mas também não eram fantásticos o suficiente para a turma vermelha e branca sair do final do pelotão. Além do mais, as prioridades eram outras. O vaidoso Graham Hill queria construir seu próprio carro. No fim das contas, a Lola era apenas uma solução de improviso.

A empresa de Huntingdon só reapareceria em 1985 como parte do projeto Haas, que formaria uma superequipe americana patrocinada pelo conglomerado Beatrice. Como uma turma formada por Lola, Carl Haas, Beatrice, Ford e Alan Jones poderia dar errado? Não faço ideia, mas deu. A Beatrice sofreu profundas mudanças na diretoria e o novo poderoso chefão achava que Fórmula 1 era coisa de ingleses afeminados e que não valia a pena queimar dólares nesta brincadeira. O castelo de cartas desmoronou logo. Ah, e a propósito, os carros eram uma merda.

Mas a história não acabou logo aí. Carl Haas vendeu o que havia sobrado de seu sonho a Gerard Larrousse, que há muito queria comandar sua própria equipe. Arranjou um sócio, o homicida Didier Calmels, e manteve a responsa de preparar os carros nas mãos da Lola. A parceria entre Larrousse e Lola até durou um pouco mais que as outras, cinco temporadas. Neste período, houve uma ou outra alegria e um bocado de dores de cabeça.

As alegrias ficaram quase que restritas em 1990, quando Eric Bernard e Aguri Suzuki conduziram a Larrousse-Lola ao sexto lugar no campeonato de construtores. Construtores? Após o fim da temporada, a equipe foi limada da classificação e perdeu o benefício do transporte gratuito para 1991. Segundo o dicionário Houaiss editado pela FISA, um construtor é quem constrói seu carro. Um cidadão com um intelecto pouco superior ao da Chita não tem dificuldades para compreender a ideia. Pois a Larrousse não construía seu carro. Portanto, ela não era um construtor e não teria os direitos de um construtor. Depois de uma série de telefonemas, súplicas, ameaças, encontros e desencontros entre advogados, a FISA decidiu devolver os pontos e os benefícios à Larrousse.

Mas a parceria não durou muito mais. Depois disso, a Lola só se meteu em enrascada. Em 1993, ela se associou à Scuderia Italia unicamente para conceber um carro pesado, lento e jurássico, mas que compensava pela bela pintura alaranjada e branca. Quatro anos depois, a Lola retornou como equipe própria. Fabricou um carro às pressas, pintou com as cores da Mastercard e tentou disputar o GP da Austrália. Passou vexame nos treinos, não largou e não conseguiu sequer sobreviver ao GP seguinte. Foi a última vez que a Lola se misturou aos tubarões da Fórmula 1.

Na Indy, as coisas foram melhores para a Lola. Nigel Mansell foi um de seus campeões

Na Indy, a Lola até teve mais sucessos, mas também passou por cada barra que vou te contar. Ela ganhou duas 500 Milhas de Indianápolis nos anos 60 e 70, mas só começou a levar a sério esse negócio de corridas americanas nos anos 80. Começou muito bem, dando o maior calor na Penske e subjugando a March. Mas foi só a Reynard, sua arqui-inimiga, entrar na categoria para que a Lola se tornasse uma marca de segunda linha. No fim dos anos 90, apenas as equipes encardidas compravam seus chassis. Era algo como servir tubaína em festa de aniversário.

A Lola só voltou a ganhar um título nos Estados Unidos em 2002, quando a Reynard faliu de vez. Até 2006, ela devorou todos os títulos da ChampCar. Não teve adversários, é verdade. Mas não é algo que os fãs da Lola façam lá muita questão de se lembrar.

Esse negócio de adversário, aliás, sempre representou um baita pepino para a Lola. A Reynard foi seu maior pesadelo. Na Fórmula 3000, a empresa de Adrian Reynard fez um chassi tão melhor e mais barato que a Lola praticamente desapareceu dos grids da categoria. Ela só ganhou força em 1996 porque a categoria decidiu escolhê-la como fornecedora única de chassis – sabe-se lá em quais condições a escolha foi feita. A verdade é que, perto da Reynard, a Lola soava bastante ordinária.

Ao mesmo tempo que a Reynard estendia seus domínios nas categorias maiores, a Dallara crescia por fora na Fórmula 3. A marca italiana começou discretamente, fornecendo alguns chassis para o pessoal do campeonato italiano. Aos poucos, franceses e alemães também se interessavam. E os Dallara de Fórmula 3 começaram a dominar os pódios e os corações do automobilismo europeu.

Num belo dia, os ingleses perceberam que havia uma fábrica na Itália que fazia chassis melhores que os Reynard e Ralt e decidiram lhe dar uma chance. E foi trocando seu velho Reynard por um Dallara F393 que Kelvin Burt ganhou o campeonato inglês de Fórmula 3 de 1993. O título fez a Dallara cair na boca do povo. Enquanto isso, o que a Lola estava fazendo para não cair no esquecimento? Eu sei lá.

Fica claro onde a Lola começou a morrer, ao menos entre os monopostos. Enquanto tentou competir contra a Reynard, perdeu. Ao mesmo tempo, abriu espaço para uma Dallara que acabou se alastrando por quase todas as categorias de monopostos do mundo. Faltou competência. Faltou tino para os negócios. Faltou malícia. Faltou sorte.

Hoje em dia, a Lola está aí, marginalizada no automobilismo e choramingando por ter de pedir concordata. Não sou fã da marca e confesso ter lamentado bem mais pelo fim da Reynard. Mas nunca é bom perder uma empresa com tanta história. Seja ele bom ou ruim, não podemos deixar o passado para trás. Corra, Lola.

Queridos macacos, vocês sabem que dia é hoje? Hoje é sexta-feira, chega de canseira, nada de tristeza, pega uma cerveja e põe na minha mesa. Além disso, é dia de Top Cinq, de treinos livres do Grande Prêmio de Abu Dhabi e de trocar o óleo do meu carro. Mas não é só isso. Hoje é um daqueles dias que os cabalísticos, supersticiosos e desocupados em geral adoram. Dia onze, mês onze, ano onze. É o ataque dos onzes assassinos. Fujam!

Não que eu acredite em coisas místicas e tal. Embora minhas raízes italianas me façam um supersticioso de merda, não fico prestando atenção nestas coisas comezinhas. O fim do mundo, o segredo da vida, o resultado da Mega Sena e o dia da primeira vitória de Nick Heidfeld não estão codificados em uma mistura criptografada pelos deuses. Esse negócio de números iguais é apenas divertido e curioso. Qualquer um que leva a coisa mais a sério merece uma passagem de ida a um manicômio.

O que não quer dizer que eu não possa utilizar a numerologia para fazer o Top Cinq de hoje. Como os senhores devem imaginar, estou totalmente sem algum assunto para o artigo. Por isso, decidi dar asas a qualquer assunto besta. O número 11 é bastante presente na Fórmula 1, assim como o 1, o 2, o 6, o 798.5, o 13, o 41, o 7×3, o Red Five e qualquer outro, oras. Como, todavia, este é o seu dia, cito cinco categorias de coisas que estão presentes em onze unidades. Porque não é apenas um time de futebol que pode ter este número.

5- CORRIDAS DO MONOPOSTO HILL

O bicampeão Graham Hill foi um interessante caso de astro das pistas que teve sérias dificuldades para aceitar a decadência e o peso da idade. Após ter se consagrado como Mister Mônaco (por ter vencido cinco edições do grande prêmio mais badalado da Europa) e por ter sido o único piloto da história a ter vencido as 500 Milhas de Indianápolis, as 24 Horas de Le Mans e o Grande Prêmio de Mônaco, Hill ainda ficou um bom tempo na Fórmula 1. Mas os resultados desapareceram rapidamente.

No fim de 1972, Hill decidiu sair da Brabham para fundar sua própria equipe, que teria o enorme apoio da Imperial Tobacco por intermédio dos cigarros Embassy. Fundada a Embassy Hill, Graham adquiriu uns antigos Shadow para ele mesmo pilotar em 1973. Obteve um insignificante nono lugar como melhor resultado e decidiu levar a coisa mais a sério em 1974. Abandonou o chassi Shadow e foi à Lola para pedir um chassi novo, que seria baseado no carro de Fórmula 5000. Além disso, decidiu colocar um segundo carro para Guy Edwards. Mesmo com estas mudanças, a Embassy Hill não saiu do fim do pelotão e só conseguiu um ponto com o próprio Graham Hill na Suécia.

Ambiciosa e ainda apoiada pela Embassy, a equipe decidiu largar a mão de ficar comprando carro ruim dos outros e iniciou a construção de seu próprio bólido para 1975. Na verdade, exagerei. O Hill GH1 ainda era um Lola, mas tinha tantas modificações que acabou ficando totalmente diferente daqueles carros da marca de Huntingdon. O projetista Andy Smallman teve certo trabalho e o carro só ficou pronto a partir do GP da África do Sul, terceira etapa da temporada.

Infelizmente, o GH1 não era muito melhor que seus predecessores. Hill, especialista em Mônaco, não conseguiu se classificar para a edição de 1975 e decidiu abandonar imediatamente o cargo de piloto para se concentrar na administração da Embassy. Em seu lugar, entrou o jovem Tony Brise, que era considerado um dos maiores talentos da Inglaterra naquela época. O outro carro foi pilotado pelo alemão Rolf Stommelen até a prova de Montjuich, quando ele sofreu um violento acidente e teve de ficar de fora do restante da temporada. Apesar das tristezas, Brise obteve um sexto lugar em Anderstorp e um dos substitutos de Stommelen, um certo Alan Jones, terminou em quinto em Nürburgring.

O modelo GH1 largou em onze corridas, tendo ficado de fora apenas da fatídica etapa de Mônaco. Poderia ter sido reutilizado em 1976, mas a história da Embassy Hill acabou após Graham Hill tentar fazer um pouso arriscado em um campo de golfe na Inglaterra durante um voo conturbado e causar um acidente aéreo que matou quase todo o pessoal da equipe. Sobraram apenas o assistente do chefe de equipe Michael Young, três mecânicos, uma secretária e o motorista. Eles até tentaram uma fusão com a Hesketh para 1976, mas nada disso foi para frente. E chegou ao fim a longeva história de Graham Hill na Fórmula 1.

4- CORRIDAS EM ADELAIDE

This is one show no one wants to miss! Nos dias que antecederam o primeiro Grande Prêmio da Austrália da história da Fórmula 1, em 1985, foi veiculado uma propaganda sobre o inédito evento nas emissoras de TV australianas. O circuito, sediado no centro financeiro da cidade de Adelaide, prometia ser um dos mais rápidos e desafiadores entre as pistas de rua. Após tantos anos de corridas extracampeonato, a Oceania finalmente teria sua etapa oficial na categoria mais importante do planeta.

Infelizmente, Adelaide não sediou mais do que onze grandes prêmios entre 1985 e 1995. Contrariando a preferência da torcida de Adelaide e as reclamações dos ecológicos, a Fórmula 1 decidiu levar sua corrida para o Albert Park, em Melbourne. Ficamos então com as lembranças mais caras de uma das pistas mais cultuadas da história da categoria.

Nos onze anos em que esteve presente no calendário, Adelaide se acostumou a realizar a corrida derradeira da temporada. Todo mundo achava o máximo, pois a Austrália era um local ensolarado, bonito e com belas praias. Se você ficasse cansado da beleza da grande ilha, poderia passar uns dias tomando sol e água de côco em Bali ou nas ilhas Fiji. Além disso, o clima no paddock era sempre tranquilo, já que foram poucas as ocasiões em que o título foi decidido por lá. Na verdade, isso só aconteceu em 1986 e em 1994. No primeiro caso, Alain Prost ganhou o título em cima do drama dos pneus lá na Williams. No segundo, Michael Schumacher levou a primeira das suas sete taças após suicidar sua corrida e a de Damon Hill. Pobre Frank Williams…

Várias outras coisas valem ser mencionadas sobre as corridas em Adelaide. A chuva costumava aparecer com força assassina, como em 1989 e em 1991, quando a corrida durou apenas 14 voltas e foi considerada a mais curta da história da Fórmula 1. Alguns caras, como Mika Häkkinen, Mauricio Gugelmin e Nigel Mansell, davam trabalho aos fiscais de pista com seus costumeiros acidentes nos muros adelaidenses. Ayrton Senna fez uma de suas melhores corridas na vida nas ruas australianas em 1993, quando deixou os dois Williams para trás pilotando um limitado McLaren-Ford. Enfim, são tantas coisas que Adelaide mereceria um Top Cinq próprio.

3- COMPANHEIROS DE MICHAEL SCHUMACHER

Na Fórmula 1, existem algumas posições que não são exatamente privilegiadas. Uma delas é a de ser companheiro de um grande piloto. Por um lado, você aprende bastante e pode construir uma ótima fama se conseguir andar perto em algumas ocasiões. Por outro, a possibilidade de você destruir sua reputação é enorme. Afinal, não importa se seu companheiro é gênio ou saltimbanco, você terá perdido para ele e ponto final.

Onze pilotos tiveram o desprazer (ou não) de compartilhar uma equipe com Michael Schumacher, o piloto com os números mais inflacionados da história da categoria. Dá para montar um time de futebol com eles – e alguns números somados deles não conseguem superar os de Schumacher sozinho. Juntos, eles ganharam 58 corridas, marcaram 62 poles e registraram 71 voltas mais rápidas. O queixudo ganhou 91, largou na primeira posição em 68 ocasiões e fez 76 voltas mais rápidas. Se bobear, ainda ganharia sozinho do time de futebol dos colegas.

Andrea de Cesaris foi o primeiro, tendo disputado o GP da Bélgica de 1991 ao seu lado pela Jordan. A partir da corrida seguinte, o tricampeão Nelson Piquet dividiu a equipe com o jovem germânico e sentiu a força do cara, que já chegou andando na frente logo de cara. Em 1992 e em 1993, os experientes Martin Brundle e Riccardo Patrese não tiveram qualquer chance de briga. Em 1994, Michael teve três companheiros, JJ Lehto, Jos Verstappen e Johnny Herbert. Nenhuma sequer sonhou acompanhá-lo.

Em 1995, Herbert permaneceu na Benetton e até conseguiu ganhar duas corridas, mas não fez nem cócegas em Schumacher, que ganhou nove corridas e se sagrou bicampeão. No ano seguinte, Schumacher migrou para a Ferrari e teve Eddie Irvine como companheiro até 1999. O irlandês melhorou dramaticamente de uma temporada para outra, mas só teve chance de brigar pelo título quando Michael quebrou a perna. Entre 2000 e 2005, Schumacher e Barrichello formaram uma das duplas mais polêmicas de todos os tempos. Em 2006, em vias de se aposentar, o alemão praticamente apadrinhou Felipe Massa na Ferrari.

Retornando às pistas no ano passado, Schumacher vem enfrentando sua maior barra na vida, um companheiro jovem e bastante superestimado. Nico Rosberg terminou 2010 muito à frente na tabela e poderá fazer o mesmo neste ano. Mesmo assim, Schumacher não tem muito com o que se preocupar. Ele ainda dribla a seleção de seus companheiros com folga.

2- HAT TRICKS DE JIM CLARK

Se tivesse de moldar um pódio com os melhores pilotos da história, apontaria Ayrton Senna, Michael Schumacher e Jim Clark, mas me recuso a definir uma ordem. Aliás, a rivalidade entre fãs de Senna e Schumacher é tão chata, repetitiva, infantil e idiota que o melhor é pegar o Jim Clark e colocá-lo no topo do pódio. Motivos para isso nós temos.

Clark disputou apenas 72 corridas na Fórmula 1 entre os anos de 1960 e 1968. Em apenas nove temporadas, ele conseguiu 25 vitórias (35% das corridas disputadas), 33 poles (46%) e 28 voltas mais rápidas (39%). Poucos pilotos obteriam estes números mesmo disputando cem ou quinhentas provas. E olha que o escocês não obteve estes números no sufoco. Na maioria das vezes, Jim largava da pole-position, deixava todo mundo para trás ainda na primeira volta e abria enorme vantagem após poucas voltas. Não me lembro de onde partiu este comentário, mas ele não poderia ser mais preciso: “Jim Clark abria tanta vantagem na primeira volta que todos nós achávamos que o resto do grid havia se envolvido em um acidente”.

O domínio esmagador de Clark (que contava, é claro, com a extrema agilidade e velocidade dos Lotus projetados or Colin Chapman) foi tamanho que ele é segundo piloto com mais hat tricks na Fórmula 1. Você não sabe o que é hat trick? É quando o piloto é tão bonzão que faz a pole-position, a volta mais rápida, vence e ainda come a mulher do chefe. Somente Michael Schumacher, que disputou duas mil corridas, conseguiu mais hat tricks que ele. Pois enquanto o alemão obteve 22 desses troços em 284 corridas (8%), Clark conseguiu onze em 72 (15%). Os números não mentem. Clark é piloto do nível de Senna e Schumacher.

Curiosamente, algumas das maiores atuações de Jim não são hat tricks. No Grande Prêmio da Itália de 1967, ele teve um problema no pit-stop e caiu de primeiro para 16º. Brilhante como sempre, ele passou todo mundo e reassumiu a liderança, mas perdeu a vitória na última curva quando seu pneu furou. Outra corrida brilhante que não resultou em hat trick foi o Grande Prêmio da Inglaterra de 1965, quando ele conseguiu ganhar a corrida mesmo tendo de desligar o carro em algumas curvas devido a um problema de pressão de óleo. Faltou-lhe a volta mais rápida. Algo que não faz falta para um monstro do automobilismo.

1- VITÓRIAS DOS BRASILEIROS VICE-CAMPEÕES

Todos os pilotos brasileiros que foram vice-campeões sem serem campeões devem, necessariamente, ter obtido onze vitórias na carreira. Antes que você ache esta uma curiosidade quase mórbida por englobar uns trinta pilotos, saiba que apenas os defenestrados Rubens Barrichello e Felipe Massa cabem na descrição. Apenas eles, Ayrton Senna, Nelson Piquet e Emerson Fittipaldi foram vice-campeões. Como os “ons” também foram campeões, Rubens e Massa são os que sobram.

Rubens Barrichello ganhou onze corridas até aqui. Vale aqui a lógica do copo cheio ou vazio. Você pode achar que onze vitórias em 320 largadas (3,4%) é muito pouco para alguém que diz que será campeão a cada nova pré-temporada. Você pode dizer, por outro lado, que apenas 25 pilotos venceram mais que ele. Enfim, tudo depende do amor ou ódio que o leitor sente pelo paulista. O fato é que as vitórias estão lá, carimbadas no currículo. Algumas muito bonitas, como Alemanha/2000 e Inglaterra/2003. Outras normais e estritamente profissionais, como Hungria/2002 e Itália/2009. Houve até vitória patética, como aquela coisa acidental de EUA/2002. O que importa é o número, onze.

Felipe Massa também ganhou onze corridas até aqui. Há quem valorize mais suas vitórias, alegando que ele não precisou de tantas corridas como Barrichello para chegar a este resultado. Há quem ache, por outro lado, que as vitórias vieram em temporadas excepcionais, como a de 2008. Na verdade, Massa não passaria de um piloto limitado. Não concordo com nenhuma das opiniões. O que digo é que as vitórias de Felipe são mais autoritárias e dominantes, como a de Bahrein/2007 e a de Brasil/2008, que foi sua última. Faltaria um trunfo mais heroico, mas Massa também não precisa se suicidar caso ele não venha.

O fato é que ganhar onze corridas é coisa para poucos. Massa e Barrichello, tidos como ruins, traidores da pátria, vendidos e idiotices do tipo, lograram. Só por isso, merecem um pouco mais de respeito. Eles não têm culpa por terem sido companheiros de pilotos tão espetaculares como manipuladores, Michael e Fernando. Mesmo que não sejam campeões do mundo e nem tenham capacidade para tal, precisam ao menos ser vistos como competentes representantes de um país que não apoia seus esportistas.