Na semana passada, a saltimbanca Hispania anunciou que a famigerada parceria com a Dallara estava desfeita. Após uma amigável conversa, os dois lados concordaram que o casamento ia de mal a pior e não havia como seguir com ele. Contrato rasgado, cada parte seguiria sua vida.

É o fim de uma parceria iniciada no primeiro semestre de 2009, quando a equipe ainda era liderada pelo Adrian Campos. A Dallara foi utilizada pelos espanhóis como um belo cartão de visitas à FIA, que enxergou na Campos Meta uma equipe mais estruturada que as outras devido a esta parceria. O carro começou a ser projetado ainda no primeiro semestre por uma equipe que começou com 40 pessoas e teria de estar pronto para entrar na pista até janeiro de 2010. No fim das contas, a equipe, já renomeada como Hispania, só conseguiu completar seu primeiro carro faltando horas para o primeiro treino livre do Grande Prêmio do Bahrein.

O F110 se mostrou um fracasso completo. Seu único mérito é aproveitar a potência do motor Cosworth nas retas, mas isso se deve mais a um grave problema estrutural do que exatamente a uma conquista obtida por um trabalho competente, já que o carro não possui downforce algum para torná-lo guiável nas curvas. O baixo torque do Cosworth e a completa ineficácia do sistema de suspensões resultam em um trabalho hercúleo para tracionar o carro na saída de curvas. Nas ondulações, ele pula como um touro arisco. O fato de Karun Chandhok e Bruno Senna terem conseguido terminar as corridas deve ter ocorrido pela completa cautela dos pilotos ao lidar com um troço desses. E eu nem quero ver o fator resistência sendo testado em um acidente forte…

O errático Dallara utilizado pela Hispania

Porém, ele não é o único fracasso da Dallara. Na verdade, ele faz parte de um infeliz tabu que mostra que construtoras de chassis que fazem sucesso em outras categorias nunca conseguiram fazer um carro propriamente vencedor na Fórmula 1. Em 60 anos de esporte, já tivemos grandes empresas como a própria Dallara, a March, a Lola e a Reynard. Analisando os quatro casos, percebemos que nenhuma deu certo.

Começo exatamente pela Dallara. Já andei escrevendo sobre ela, então serei breve. A empresa italiana sempre se destacou na Fórmula 3 ao fazer carros baratos, confiáveis, extremamente resistentes em batidas e bastante sensíveis a diferentes acertos. Nos dias atuais, ela fornece também os excelentes carros da GP2, os razoáveis carros da World Series e o precário carro da Indy, que, embora tenha superado o G-Force especialmente em ovais curtos, sempre pecou pelo excesso de downforce. Na Fórmula 1, porém, suas passagens não se destacaram. Antes da Hispania, a empresa italiana construiu os carros da Scuderia Italia, da Honda e da MF1.

Todos já sabem a história. A Scuderia Italia era uma equipe do meio do pelotão que conseguia resultados decentes em pouquíssimas corridas. A Honda fez alguns testes em 1999 visando entrar na temporada de 2000, e até foi bem, mas acabou tendo de abortar o projeto. A MF1 tinha um carro tão ruim que o acordo com a Dallara acabou de maneira bem parecida com o que aconteceu agora com a Hispania. Se eu tiver de buscar uma explicação para o fracasso dos italianos, eu diria que o excesso de categorias para as quais a empresa fornece equipamentos faz com que ela acabe por não dar a atenção devida aos carros de Fórmula 1, que demandam milhares de horas em pranchetas, CFDs e túneis de vento. Além do mais, repare que a Dallara quase sempre fornece carros em regime de monopólio. A empresa não está, portanto, muito acostumada a colocar seus produtos para competir com outros na mesma pista. Resumindo: falta à Dallara a cultura competitiva da Fórmula 1.

O Reynard 001 da BAR utilizado em 1999

Falo agora da Reynard, minha construtora favorita. Fundada em 1973, a empresa de Adrian Reynard tinha a tradição de sempre vencer a primeira corrida de seu carro em uma determinada categoria. Aconteceu isso na Fórmula Ford 1600, na Fórmula Ford 2000, na Fórmula 3 (1985) na Fórmula Atlantic, na Fórmula 3000 (Johnny Herbert em Jerez, 1988) e na Indy (Michael Andretti em Surfers Paradise, 1994). Nestas duas últimas, por sinal, a empresa se notabilizou por destruir suas concorrentes, especialmente a Lola, com carros versáteis e de aerodinâmica limpa e eficiente. O que deu errado na Fórmula 1?

A empresa lançou em 1989 seu projeto de entrar na Fórmula 1, pensando no ano seguinte. Como o dinheiro nunca estava presente, o projeto sempre era adiado. Vários boatos surgiam neste interregno, como o uso de motores Yamaha, Honda e a participação de pilotos como Roberto Moreno. Em 1992, após ficar de fora de mais uma temporada, a Reynard desistiu de criar sua própria estrutura e decidiu repassar seus projetos a outras equipes.

A Pacific foi a primeira equipe a utilizar um Reynard em 1994. O carro, inspirado no Benetton B192, tinha tudo para andar ao menos melhor que a Simtek, mas não foi isso que aconteceu. Com gravíssimos problemas de torção na parte traseira, era impossível esperar que o PR01 fosse confiável, resistente a batidas e sólido com relação aos acertos feitos no carro. Além disso, os velhos problemas de sempre apareceram: falta de downforce, má qualidade dos materiais e por aí vai…

Em 1995, a Reynard fez um carro para a DAMS, equipe francesa que queria entrar na Fórmula 1 no ano seguinte. O carro era muito pesado e utilizava linhas extremamente antiquadas, e o projeto foi abortado. Anos depois, a Reynard assinou os primeiros carros de Fórmula 1 da equipe BAR. Embora eles não fossem tão ruins como o Pacific ou o DAMS, os BAR não eram tão competitivos a ponto de brigar pelas primeiras posições. A melhora da equipe, ironicamente, só aconteceu após a saída de cena da Reynard. Qual é o motivo do fracasso dela na Fórmula 1? Não consigo encontrar um muito convincente. Talvez o conservadorismo na hora de executar os projetos dos carros. Não fazia parte da cultura da Reynard arriscar em projetos muito ousados. O melhor é fazer algo comum, mas bem-feito. Porém, não é assim que a Fórmula 1 funciona.

O Lola de John Surtees em 1962

A Lola é um caso ainda mais infeliz. A empresa de Huntingdon nunca foi a minha favorita, devido à má qualidade de seus carros, geralmente muito caros, feios, pouco guiáveis e de difícil acerto. Na Fórmula 1, a empresa fez várias tentativas, quase todas fracassadas. Os melhores momentos aconteceram em 1962, quando a Lola fez uma pole em Nordschleife e obteve 19 pontos em cinco corridas com John Surtees. Após isso, muito pouco foi conseguido em equipes como Embassy, Haas, Larrousse e até mesmo em uma nova tentativa de fábrica em 1997, com apoio da Mastercard.

Nem preciso me estender muito sobre ela. A Lola é ruim e ponto. Já vi carros horríveis da empresa na Fórmula 3000, na Indy e até mesmo na A1. Na Fórmula 1, onde a qualidade da engenharia deverá ser maior do que em qualquer outra categoria, a precariedade da empresa se torna mais visível. É triste falar desse jeito de uma empresa com tanta tradição, mas esta é a realidade nua e crua: a Lola não é boa o suficiente para a Fórmula 1.

Termino a história com a March, que talvez seja a construtora que obteve mais sucesso. De incontáveis e inegáveis sucessos nas Fórmulas Ford, 2, 3, 3000 e Indy, além das vitórias nos carros-esporte e nos protótipos, a March é, talvez, a maior construtora de chassis de todos os tempos no automobilismo. Na Fórmula 1, porém, sua passagem foi bastante irregular. Embora tenha vencido três corridas e obtido cinco poles-positions nos anos 70, suas melhores temporadas como equipe oficial foram exatamente as duas primeiras, em 1970 (3ª colocada) e 1971 (4ª colocada).

Após isso, a March só decaiu até 1977, sua última temporada como equipe oficial. Em 1981 e 1982, ela forneceu carros muito ruins para a RAM. Seu retorno como equipe oficial aconteceu em 1987, influenciada pela Leyton House e por Cesare Gariboldi, cliente de longa data de seus carros de Fórmula 2 e Fórmula 3000. A equipe fez carros históricos, como o excepcional 881, e obteve alguns pódios e até mesmo uma volta mais rápida com Mauricio Gugelmin, em Paul Ricard no ano de 1989.

O March de Mauricio Gugelmin em 1989

Infelizmente, a partir deste mesmo ano, a equipe só decaiu e, afundada em dívidas e em problemas legais, acabou por falir em 1992. O que deu errado na iniciativa da March? Eu utilizaria a mesma explicação da Dallara a respeito do fornecimento feito a muitas categorias ao mesmo tempo. Devo lembrar, porém, que ao contrário da Dallara, a March nunca foi uma montadora muito rica. E como as categorias do seu tempo tinham grids imensos, a produção deveria ser grande o suficiente para supri-las. Como a Fórmula 1 consome muito tempo e energia, a March não deve ter aguentado o esforço. Lamento pela March tanto quanto lamento pela Reynard.

Termino por aqui esperando que esse post seja contestado por uma das empresas que sobraram. Eu gostaria muito de ver a Dallara ou até mesmo a Lola vencendo na Fórmula 1. Mas enquanto não haver mudanças culturais, estruturais e de objetivos, não adianta sequer sonhar em tentar a categoria máxima.

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