Eu sou daquela categoria doentia de torcedores que se simpatizam por aqueles que não podem se jactar das vitórias, do dinheiro e da fama. Copa do Mundo, pra mim, é ocasião boa para torcer por países africanos, asiáticos ou do Leste Europeu. No futebol brasileiro, só me interesso em saber sobre aquele time que está na segunda divisão do campeonato amazonense. As Olimpíadas são uma excelente oportunidade para ver as performances de Antígua e Barbuda, Tuvalu e Comores. E o automobilismo só me é fascinante do meio do grid para trás. Se o carro não consegue se classificar para o grid, então, melhor ainda. Por alguma razão neurológica, não consigo me interessar pelos vencedores.

É difícil explicar o porquê. Talvez seja aquele sentimento de comiseração quase comunista que deseja, utopicamente, ver uma competição onde todos podem ganhar. Afinal de contas, ver o Schumacher ganhando tudo e a Minardi não conseguindo um podiozinho sequer não só é chato como também um tanto quanto injusto. Deve ser isso. No fundo da minha irredutível e irascível alma, há ainda um sentimento de amor ao próximo e esperança por dias melhores para todos, ricos e pobres. Esse lirismo e esse sentimentalismo ridículo explicam o meu motivo de gostar da Eurobrun ou da Spirit, fui claro?

O Top Cinq de hoje relembra cinco dos carros que não ganham nem par ou ímpar que este daqui que escreve mais gosta. Infelizmente, deixei alguns carros muito legais de fora, como o Lola T93/30. Mas a lista está aí. E sugiro a vocês fazerem a sua. Qualquer dia, faço um Top Cinq só com as preferências rejects dos leitores. Se precisam de inspiração, http://www.f1rejects.com.

5- AGS JH27 (1991)

Em termos de beleza, eu reconheço que não serão muitos os que concordarão comigo. Além das linhas relativamente ultrapassadas, a disposição de cores ficou meio estranha. São dois tons de azul separados por linhas amarelas e vermelhas. Mais um pouco e teríamos um desses carrinhos coloridos de criança. Mas fazer o quê? Eu gostei. Embora os carros pretos da Automobiles Gonfaronnaises Sportives, utilizados entre 1989 e 1990, sejam muito bonitos, o meu preferido da minúscula equipe francesa é este aí.

O JH27 foi criado para ter competido durante todo o ano de 1991. Mas faltou dinheiro e a equipe utilizou uma versão atualizada do carro de 1990, o JH25B, durante quase todo o tempo. Após um monte de fins de semana tenebrosos com o carro antigo, a equipe finalmente conseguiu deixar dois JH27 prontinhos para seus pilotos, Fabrizio Barbazza e Gabriele Tarquini, estrearem em Monza.

Infelizmente, assim como seu antecessor, o JH27 também não prestava e tanto Barbazza quanto Tarquini ficaram a mais de 1,6 segundo atrás do último pré-classificado. Em Portugal, Barbazza sobrou novamente, mas Tarquini até conseguiu passar pela pré-classificação. Só que o JH27 não era bom o suficiente para passar pela classificação oficial e o italiano só conseguiu andar mais rápido do que os pilotos da igualmente indecente Lambo. E o sonho de participar da corrida se esvaiu.

Para o fim de semana seguinte, em Barcelona, houve mais uma novidade: a troca de Tarquini por Olivier Grouillard. O francês foi sumariamente demitido por telegrama da Fondmetal devido a um problema de desobediência ocorrido em Estoril e encontrou um espaço na equipe que chegou a colocá-lo para correr na Fórmula 3000. Olivier só achou tempo para fazer o molde de seu banco no fim de semana e tanto ele como Barbazza só conseguiram andar por algumas voltas. Sem a patética Coloni de Pedro Chaves para ficar em último, restou aos dois AGS pontearem a tabela de cabeça para baixo.

A AGS estava no bico do corvo, mas ainda assim queria disputar o GP do Japão. Empacotou seus poucos bens e mandou um único JH27, o de Fabrizio Barbazza, para lá. Mas poucos dias antes do primeiro treino, a equipe anunciou que não dava mais e abandonou a Fórmula 1. E essa foi a curta trajetória do carrinho colorido.

4- SIMTEK S941 (1994)

Essa foto foi roubada descaradamente do F1 Nostalgia do meu amigo Rianov. Apesar de ter ceifado a vida de um austríaco e de ter arrebentado um italiano, o carro é simplesmente fascinante. O formato e as cores casam de uma maneira notável, criando, talvez, o melhor conjunto visual de 1994.

Apesar de ser o primeiro carro da Simtek Grand Prix, o S941 não é o primeiro chassi da Simtek Research, empresa de engenharia que desenvolveu o S921 para a Andrea Moda e um rascunho de S931 para a natimorta Bravo. Não por acaso, o primeiro Simtek é bastante parecido com o Andrea Moda preto. Ele foi projetado pelos engenheiros Nick Wirth e Paul Crooker e pilotado por nada menos que seis pilotos.

Equipado com o antiquado motor Ford HB, o Simtek S941 era um carro conservador repleto de problemas. Apesar de dotado de boa estabilidade, ele não tinha potência alguma nas retas e era extremamente pesado. Além disso, a falta de dinheiro era grande, como pudemos perceber no uso da prosaica alavanca manual de câmbio. Na verdade, a participação da Simtek teve um peso político muito grande.

Naquela época, a Fórmula 1 já tinha muito nojinho fresco de equipe novata, ainda mais se ela não tivesse vínculos com uma grande corporação ou se não fosse uma equipe já consagrada em outras categorias. Mas a Simtek, mesmo desconhecida para a esmagadora maioria das pessoas, não teve grandes entraves para se inscrever para a temporada de 1994. O motivo? Um dos donos da equipe era exatamente Max Mosley, o presidente da FIA. E além da inscrição ter sido facilitada, a entidade ainda fez vista-grossa com relação às exigências de segurança do S941. Em outras palavras, se o S941 tivesse sido construído por qualquer outra equipe, ele teria sido barrado em um crash-test qualquer.

Mas o Simtek arroxeado pôde participar, bonitão como só ele. E o carro, de fato, era bonito pacas, roxo na parte superior e preto nas laterais. O patrocínio da MTV só serviu pra deixá-lo ainda mais interessante. É uma pena que o que lhe sobrava em beleza lhe faltava em segurança. Frágil, o Simtek tinha problemas estruturais pouco visíveis a olho nu. E a vista-grossa da FIA deixou passar um bólido que simplesmente não aguentava uma batida mais forte. E Roland Ratzenberger acabou pagando o preço maior.

3- RIAL ARC-02 (1989)

Após um bom 1988, a Rial Racing iniciava o ano de 1989 como uma das atrações do meio do pelotão. O ARC-01, criado pelo ex-Ferrari Gustav Brunner, era bastante rápido, mas tinha um tanque de gasolina minúsculo e não tinha indicador de gasolina. Era um problema ridículo demais para ser repetido no segundo carro, o ARC-02. Dessa vez, a mão santa de Brunner, que se cansou do mau-humor constante do chefão Günter Schmid, não estaria presente.

O ARC-02 foi desenvolvido por Bob Bell, ex-Brabham. Desenvolver, na verdade, é modo de falar, já que ele não passava de uma versão repaginada do ARC-01, que por sua vez era baseado no Ferrari de 1987. Ao menos, ele tinha uma aparência mais próxima dos anos 90. E a disposição de cores, com dois tons de azul, laterais brancas e a indefectível faixa branca da Marlboro, era uma das mais atraentes da polpuda temporada de 1989.

Infelizmente, o carro era muito ruim. Christian Danner, o primeiro piloto, se esforçou bastante e até conseguiu pegar três pontos na corrida de Phoenix. O segundo carro, que teve de enfrentar a pré-classificação na primeira metade do ano, só fazia número. Além do mais, o clima da equipe era péssimo, com o mercurial Schmid perdendo a paciência com todos e fazendo com que os membros fugissem da equipe como o diabo foge da cruz. Sem grandes perspectivas e sem dinheiro, restou à equipe fechar as portas no fim de 1989.

2- LOLA T97/30 (1997)

Muita gente torce o nariz para este carro, que é o mais novo dessa lista. De fato, ele é, muito provavelmente, o mais lento de todos aqui. Mas aqui vale o que eu falei pro AGS: um carro colorido com aparência de brinquedo da Fisher-Price. Branco, amarelo, azul e vermelho se encontram de uma maneira difusa e realçam o patrocínio estimado em 20 milhões de dólares da gigante dos cartões de crédito Mastercard.

Basicamente, o T97/30 deu errado porque foi feito às pressas. A Lola tinha planos muito ambiciosos para um retorno em 1998, mas a Mastercard obrigou a turma de Huntingdon a adiantar o projeto em um ano. Como o pedido veio no segundo semestre de 1996, a Lola teria apenas alguns meses para preparar um carro para a próxima temporada. Então, pegaram o T96/00 utilizado na Indy e deram uma sapecada nele, introduzindo os apêndices que lhe configuram como um carro de Fórmula 1. Diz a lenda que até mesmo algumas partes do T96/50 de Fórmula 3000 foram aproveitadas. O resultado final não parecia tão ruim, à primeira vista. Era apenas um carro de Fórmula 1 um tanto gordinho e de aparência conservadora.

Cinco chassis desse Frankenstein foram finalizados até fevereiro de 1997. Fora das pistas, tudo ia bem: os patrocinadores eram muitos e os dois pilotos, Ricardo Rosset e Vincenzo Sospiri, sorriam de orelha a orelha. Mas o sorriso acabou tão logo eles fizeram o primeiro shakedown com o T97/30, já em março de 1997. O carro não tinha sustentação aerodinâmica nenhuma, saindo de frente e de traseira o mesmo tempo. O motor Ford V8 rendia quase 100cv a menos que o da concorrência. E o câmbio… bem, o próprio Rosset falou que ele simplesmente não trocava de marcha. Você mexia na alavanca e nada acontecia. Legal, né?

Mas o fato é que o carro, aos olhos deste que escreve, era bonito. E foi para a pista tentar largar na primeira corrida de 1997, em Melbourne. O resultado? Sospiri tomou 11,6 segundos. Rosset, 12,7. E não passaram pela regra dos 107%, evidentemente. O vexame foi tão grande que a Mastercard desistiu do patrocínio dias depois e a Lola saiu pela porta dos fundos após uma única corrida.

1- ONYX ORE-1 (1989)

Este, a quem interessar possa, é o meu carro preferido. Em toda a história da Fórmula 1, não há um carro mais bonito do que o Onyx ORE-1 de 1989. E tenho dito.

Alan Jenkins, ex-McLaren e ex-Penske, foi chamado para desenhar o primeiro carro da equipe, que já tinha um bom currículo de vitórias na Fórmula 3000. O pacote inicial era o básico daquela época: motor Cosworth DFV, pneus Goodyear e um patrocínio pequeno da Marlboro. Faltava, no entanto, um patrocinador mais substancial. O belga Bertrand Gachot, o segundo piloto da equipe, sabia disso e foi atrás de um apoio na Bélgica. Acabou dando de cara com um economista com muito de gênio e tudo de louco: Jean Pierre Van Rossem. Escrevo um texto sobre ele, prometo.

Por meio de seu programa de computador, o Moneytron, Van Rossem pegava fortunas alheias, calculava prognósticos de ganhos e ia lá na NYSE nova-iorquina para investir e ver a dinheirama crescendo. Gachot entregou seus 2 milhões de dólares a Van Rossem e ele retornou com 9 milhões. A Onyx ficou muito agradecida, mas, como contrapartida, Jean-Pierre exigiu ficar com a maior parte da equipe. Com cara feia, o antigo dono Mike Earle acabou cedendo. E Van Rossem teria uma equipe só pra ele.

A Moneytron era uma marca que, na prática, não existia. Mesmo assim, Jean-Pierre foi lá e estampou alguns adesivos nos carros. A pintura, que deveria ser vermelha e branca, acabou dando lugar a um azul meio claro com trechos em branco e lilás. É uma combinação de cores bem estranha, mas acreditem: ficou muito bom no Onyx. O chassi, todo esguio e longo, também acabou chamando bastante a atenção. Diz a lenda que o sistema de absorção de choques era revolucionário. E os amortecedores utilizados eram minúsculos.

A Onyx era uma festa para o doidão belga, mas o atraso no recebimento do dinheiro fez atrasar também o desenvolvimento do carro. No fim, ele só ficou pronto no dia da apresentação oficial, que por acaso era também o dia do embarque dos carros para o Brasil, onde seria realizada a primeira etapa do campeonato. Três voltas no autódromo de Jacarepaguá e outras 31 no kartódromo (!): essa era a quilometragem total do ORE-1 antes de sua estréia.

Que foi uma bosta, com os dois carros não conseguindo largar. Mas ele não era tão ruim assim, tanto que Stefan Johansson conseguiu um quinto lugar em Paul Ricard e um inacreditável terceiro lugar em Estoril. Ainda assim, era um bólido um tanto quanto irregular: ele andava muitíssimo bem em um fim de semana, mas não conseguia sequer se pré-qualificar no outro.

Infelizmente, a equipe era uma bagunça. A cada mês, havia um dono diferente e o dinheiro era muito escasso. Em 1990, o ORE-1 ainda foi utilizado nas duas primeiras etapas, já que havia um enorme atraso no organograma de desenvolvimento do novo carro e não havia dinheiro para testes ou desenvolvimentos maiores. Uma pena. Um carro bonito como esses não pertencer a uma turma tão desorganizada.

Vocês já devem ter percebido que me interesso por biografias insólitas. Não vejo graça em ler sobre a vida de Ayrton Senna, Michael Schumacher ou demais pilotos manjados pela milésima vez. O Bandeira Verde faz de tudo para apresentar caras que, por motivo ou outro, foram esquecidos por torcedores, pelos midiáticos e até mesmo pelos convivas dos paddocks da Fórmula 1. São pilotos bons, muito bons, mas que não puderam alcançar a glória máxima da Fórmula 1. O Clique de hoje homenageia um que cabe perfeitamente nessa descrição, o sueco Thomas Danielsson. Thomas quem? “Tomas Dênielsom”, se você quiser pronunciar corretamente. Ele foi vítima de uma situação única na história do automobilismo.

Nos anos 80, a Suécia passava por um período de entressafra no automobilismo. O país até conseguiu lançar alguns nomes razoáveis, como Steven Andskar e Eje Elgh, mas apenas Stefan Johansson conseguiu representá-lo na Fórmula 1. Havia campeonatos bastante razoáveis no país escandinavo, mas não era o suficiente. Qualquer nome que aparecia no cenário internacional, portanto, recebia atenções especiais. E Thomas Danielsson, oriundo de Kungsbacka, era um desses.

O sueco, um tipo franzino com cara de garoto, emplacou no kartismo do início dos anos 80, chegando a peitar Ayrton Senna em algumas edições do Mundial de Kart. Em meados dos anos 80, dominou o campeonato sueco de Fórmula 3, chamando a atenção dos chefes de equipe europeus. Em 1986, fez sua estréia na Fórmula 3 inglesa pela Madgwick. Nesta primeira temporada, apenas um pódio foi obtido, mas em 1987, Danielsson entrou na briga pelo título do campeonato. Apesar de ter vencido corridas e de ter demonstrado muita agressividade, ele terminou apenas em 4º. De qualquer jeito, foi o suficiente para Eddie Jordan chamá-lo para competir em sua célebre equipe de Fórmula 3000 em 1988 ao lado de Johnny Herbert, que havia sido concorrente seu na Fórmula 3.

Thomas Danielsson guiaria um Reynard todo pintado de amarelo que era considerado um dos carros favoritos para o título. No entanto, o ano começou bastante errático. Em Jerez, ele perdeu o controle do carro e sofreu um acidente a mais de 200km/h. Em Vallelunga, outro acidente e seu carro fica preso nas redes de proteção. Nesta corrida, seu companheiro Herbert também sofreu um forte acidente e teve de ficar de fora da etapa seguinte, em Pau. Deste modo, o inglês pôde ficar com a equipe nos pits. Observando a pilotagem de Danielsson, ele fez uma preocupante constatação: o sueco errava basicamente todas as curvas. Erros escandalosos, que não poderiam ser cometidos por um piloto profissional.

Diante disso, a FISA decidiu fazer uma completa investigação médica em Thomas Danielsson. Durante esse período, ele ainda correu em Silverstone e em Monza, se acidentando também nesta última corrida. Apos a etapa italiana, a federação veio com um veredito surpreendente: o sueco era absolutamente incapaz de enxergar em 3D. Ele nasceu com um distúrbio na visão que o impede de ter noção da profundidade das coisas. Em decisão inédita na história do automobilismo, a FISA baniu o piloto para sempre por ser fisicamente incapaz de competir.

Um veredito imbecil desses só poderia trazer a revolta da mídia e do próprio piloto. Danielsson entrou com um processo contra a FISA na justiça comum alegando ter totais condições de competir. O argumento era que a doença era congênita e nunca representou qualquer dificuldade extra para ele. O trâmite se seguiu por um bom tempo, mas ao contrário do que ocorre na justiça brasileira, foi decidido em alguns meses. E Thomas Danielsson ganhou a causa, recebendo de volta sua superlicença.

De quebra, a Madgwick, sua equipe dos tempos de Fórmula 3, o convidou para ser seu piloto na Fórmula 3000 em 1989. E aí começa a volta por cima do sueco.

Na primeira corrida da temporada, em Silverstone, Thomas saiu da terceira posição e passou os dois primeiros colocados ainda antes da primeira curva. E, após isso, sumiu na liderança. Sua primeira vitória na Fórmula 3000 foi celebrada por todos. Após ela, o sueco perdeu outra vitória certa em Vallelunga por um erro primário no final da corrida e obteve um suado pódio em Pau, ao ter de conter um sedento JJ Lehto. Infelizmente, a concorrência melhorou e Danielsson não manteve a forma do início do ano. Terminou em 6º, com 14 pontos. Mesmo assim, ele teve uma oportunidade de testar um carro de Fórmula 1.

No dia 4 de julho de 1989, Thomas Danielsson foi convidado por Günter Schmid, dono da Rial, para fazer uma visitinha à equipe, que estava testando no circuito de Hockenheim. De súbito, quando chegou lá, Schmid revelou que queria ver Danielsson andando em seu carro. O pedido foi tão surpreendente que o piloto teve de pedir pra mandarem capacete e macacão da Suécia para lá! No mesmo dia, ele entrou na pista com um Rial ARC02 para fazer algumas voltas na longa pista alemã. Infelizmente, a equipe estava testando no mesmo dia que alguns Mercedes-Benz de rua rodavam para testes da montadora. Ainda assim, Thomas fez 20 voltas e ficou a 1s4 do melhor tempo feito pelo experiente Christian Danner.

Bastante satisfeita, a Rial decidiu dar uma nova oportunidade ao jovem piloto. No dia 26 de julho, lá estava Danielsson em Hockenheim novamente, dessa vez em um teste oficial da FOCA com outros 29 pilotos. O ARC02 era muito ruim, e ele terminou em último. No entanto, ele foi apenas dois centésimos mais lento do que Volker Weidler, piloto oficial. Ficou claro que ele tinha potencial para competir na Fórmula 1.

Infelizmente, a Rial faliu no final do ano e Thomas Danielsson não teve mais nenhuma outra oportunidade na categoria. Diante disso, ele se mandou para o Japão e competiu por cinco anos na Fórmula 3000 japonesa antes de se aposentar do esporte a motor profissional. Hoje, não sei o que faz da vida. Se eu conseguir encontrar seu e-mail, tentarei uma entrevista. Seria sensacional ouvir do próprio como foi ser o piloto que a FISA recusou por não enxergar em 3D.