A cena do ano. Will Power mandando um recado em pantomima à turma da Indy. Justíssimo, é claro.

Estava devendo a retrospectiva 2011 da Indy. Pois ei-la. Divido em duas, três, cinco ou doze partes. Tudo depende de quanto isto daqui andará.

É impressionante até onde a incapacidade humana que estraga algo com enorme potencial chega. O medíocre ano de 2011 será marcado para sempre na história da IZOD IndyCar Series como aquele em que a expectativa da retomada definitiva dos bons momentos do automobilismo de monopostos americano foi manchada por uma série de decisões estúpidas, erros de toda a sorte e irregularidades que acabaram culminando na consequência mais temida do esporte a motor: a morte.

Não, não quero insuflar qualquer sentimento complementar de revolta pelo passamento de Dan Wheldon. Morte é sempre um negócio inesperado, pode acontecer com você aí, que está me lendo enquanto procrastina. Ou comigo, se aquela viga do teto resolver despencar na minha cabeça. Na semana passada, a direção da IndyCar afirmou que um conjunto de fatores levou à tragédia de Las Vegas. Não houve um culpado claro. Sendo bem franco, achei melhor assim. Qualquer tentativa de se imputar a responsabilidade por algum acidente fatal sobre alguém neste meio é ridícula, injusta e idiota. Automobilismo é esporte de risco e incerteza, é bom lembrar.

Mas se não dá para culpar ninguém diretamente, é possível ao menos repensar alguns dos fatores que levaram ao acidente. Permitir a participação de 34 carros que geram alto downforce em um oval de 1,5 milha, grande inclinação e largura para o posicionamento de exatos três carros lado a lado é brincar com a sorte. É ser irresponsável. Digo: não sou contra correr em Las Vegas, sou absolutamente a favor da participação de mais de 30 carros e acho os Dallara IR5 carros bastante resistentes. Só que juntar tudo isso é temerário. Deu no que deu.

Para 2012, a Indy decidiu botar os ovais de 1,5 milha em escanteio. Oficialmente, o acidente de Las Vegas não teve um culpado, mas já que a sempre imbecilizada opinião pública exige um bode expiatório, que se demonizem os ovais, então. Texas e Las Vegas foram automaticamente excluídos, mas o autódromo texano ainda pode voltar. Como Kentucky, New Hampshire e Milwaukee também dançaram, o calendário do ano que vem só tem confirmados até aqui Indianápolis, Iowa e Fontana como pistas ovaladas.

Tudo errado, é claro. Que me perdoem quem não acha, mas a natureza da Indy está no circuito oval. Esta onda de circuitos de rua é bem irritante, para ser honesto. Tudo bem, eles são muito mais rentáveis que os demais tipos de pista e estão segurando a combalida popularidade da categoria. A longo prazo, contudo, trata-se de um tiro no próprio pé. Ninguém se apaixona por uma categoria por causa de coisas como Edmonton, Baltimore e aquela tal de Qingdao. Um calendário ideal da categoria deveria ter muitos mistos velozes e, acima de tudo, ovais. Se você discorda, sinto dizer: você não gosta da categoria. Ou, na melhor das hipóteses, quer transformá-la em mais uma ChampCar, desinteressante, falida e mais com cara de atração turística do que de corrida de carros.

O (tetra)campeão Dario Franchitti, que é tão bom quanto sortudo

Chega de falar disso. Embora a categoria tenha ganhado mais holofotes em Las Vegas, houve uma temporada. E ela teve coisas boas, sim. Como teve coisas ruins, Capitão Óbvio.

O campeão da temporada 2011 da Indy foi Jackie Stewart. OK, errei o nome, mas foi por pouco. Dario Franchitti venceu de novo. Pelo terceiro ano consecutivo. É o seu quarto título nos Estados Unidos. Poderia ter sido o quinto, se ele tivesse feito um único ponto a mais que Juan Pablo Montoya na CART em 1999. É um sujeito que entra facilmente na lista dos melhores pilotos da história do automobilismo americano. Quiçá, do mundial.

Cirúrgico e sortudo, é o que Franchitti sempre foi. Neste ano, ele ganhou quatro corridas, duas em mistos (St. Petersburg e Toronto) e as outras duas em ovais (a primeira prova do Texas e Milwaukee). Seu maior adversário, o australiano Will Power, até ganhou duas a mais. Só que Power não sabe andar em circuitos ovais. Dario sabe. Assim como ele também sabe pilotar em mistos. É o sujeito que se destaca pela versatilidade.

Em St. Petersburg, Franchitti ultrapassou o pole-position Will Power ainda no comecinho e partiu para uma vitória facílima. No Texas, o escocês voltou a ultrapassar o pole-position, desta vez Alex Tagliani, no começo e não perdeu mais a liderança. Em Milwaukee, Dario teve de segurar os ataques de Tony Kanaan e Helio Castroneves para vencer pela terceira vez. Nas ruas de Toronto, ele teve sua vitória mais polêmica e complicada: forçou uma ultrapassagem na marra sobre rival Power, bateu nele e o mandou para casa mais cedo. A direção de prova ameaçou puni-lo, mas arregou e deixou para lá. Franchitti venceu, mas não agradou.

Fora isso, Dario terminou três corridas em terceiro e duas em segundo. Em Las Vegas, garantiu o título após Will Power, seu único grande adversário na temporada, voar em direção ao guard-rail no megaacidente. Franchitti é impressionante, como diria o narrador secundário. É um sujeito que quase nunca sai chega às últimas corridas temporada como favorito franco ou sequer o líder. Nestes dois últimos anos, o favorito foi o australiano Power. Mas Dario sempre consegue chegar lá. Eu confesso que não torço por ele. Mas não há como não me impressionar.

Will Power, pobrezinho, é o São Caetano da Indy. Prepara-se intensamente, coloca a melhor máscara de oxigênio, pula no mar antes de todo mundo, nada, nada, nada e morre na praia. Neste ano, ele quase morreu mesmo. No engavetamento de Las Vegas, seu Dallara branco e preto acertou com tudo a traseira do carro de Alex Lloyd, catapultou e deu a inacreditável sorte de bater com o fundo do carro no muro. Power saiu do carro de ambulância, com uma vértebra quebrada e sem o título da temporada. Mas saiu vivo. É mais sortudo que Dario Franchitti, podemos pensar.

O vice-campeão Will Power. Ele é o melhor piloto em mistos com folga, mas sua incapacidade de ser eclético o prejudicou novamente

O restante da temporada do piloto da Penske foi uma repetição de 2010. Nos circuitos mistos, ninguém pegou Will Power. Ele venceu cinco provas neste tipo de pista: Alabama, São Paulo, Edmonton, Sonoma e Baltimore. Em Alabama, Sonoma e Baltimore, Will liderou de ponta a ponta. Em Sampa, herdou a vitória após um erro da equipe KV privar Takuma Sato de sua primeira vitória. Em Edmonton, ele tomou a liderança das mãos do mesmo Sato. Poderia ter vencido em Long Beach também, mas seu companheiro brazuca graciosamente o tirou da corrida. Além disso, ele fez sete poles neste tipo de pista. Muito constante e muito veloz, Power só poderia mesmo ter perdido o título para alguém como Franchitti.

Faltou, é claro, entregar os mesmos resultados nos circuitos ovais. Não podemos dizer que ele não se esforçou: sua pole no Kentucky e sua vitória na segunda corrida texana, a primeira neste tipo de pista, mostram que ele está melhorando. É verdade que a vitória no Texas foi fruto do sorteio que definiu o grid, já que Power largou em terceiro e os rivais da Ganassi ficaram lá atrás. Mas o australiano fez um bom trabalho e deixou os dois primeiros colocados para trás sem problemas. Há méritos, portanto. Por isso, um título em 2012 para Will Power não seria nem um pouco injusto.

Mas o grande momento dele na temporada aconteceu fora da pista. Como vocês devem se lembrar, a corrida de New Hampshire teve de ser interrompida por causa da chuva. Muito inteligente, a direção de prova julgou que tratava-se de garoa paulistana e decidiu dar a relargada após alguns minutos. Péssima ideia. Um bocado de gente se envolveu em uma meleca logo antes da relargada, incluindo aí o próprio Will Power. Revoltado, o australiano desceu do carro, olhou para a torre de direção e disparou seus dois dedos do meio em direção aos energúmenos que lhe arruinaram o dia. Impropério merecido.

Franchitti e Power foram os dois grandes astros de suas equipes, que mandam na categoria há algum tempo. Seus companheiros de equipe se esforçam, aceleram o máximo, passam mais tempo na academia e até consultam algum babalorixá para afastar os maus espíritos, mas não conseguem se aproximar. O destaque desta turma infeliz é, obviamente, Scott Dixon.

Que ninguém ponha em cheque as qualidades de Scott Dixon, que ainda é o piloto com o maior número de vitórias da história da categoria (contabilizando a Indy Racing League e a IndyCar unificada desde 2008) com certa folga. O neozelandês é muito bom em circuitos ovais e em circuitos mistos permanentes, mas perde um pouco de brilho nos circuitos de rua, que vem dominando os últimos calendários da categoria. Além disso, falta-lhe algo que sobra em Dario Franchitti. Difícil dizer o quê. Talvez sorte, que o escocês simplesmente esbanja. Ou a habilidade de estar na hora certa e no lugar certo, o que é uma variante da sorte. Ou sei lá, ter sido amamentado com uísque escocês.

Dixon teve um início de ano correto, mas longe de qualquer brilhantismo. As coisas melhoraram no final da temporada, quando ele ganhou duas corridas nos mistos de Mid-Ohio e Motegi, que deixou o oval de lado pelos danos sofridos no terremoto do início do ano. No autódromo do estado de Ohio, Scott recuperou a liderança perdida no meio da corrida com uma boa ultrapassagem sobre o colega Franchitti. Em Motegi, vitória de ponta a ponta.

Helio Castroneves e sua lista de acidentes. Faltou cartolina

Além destes resultados, Scott Dixon também obteve quatro segundos lugares e três terceiros. Nos ovais, especialmente na segunda corrida texana e no Iowa, ele mostrou notável capacidade de recuperar posições saindo de uma situação desfavorável. Fica difícil, diante disso, explicar o porquê dele não ter conseguido chegar nem perto de Dario Franchitti. Talvez seja o pacote. Dixon não deve em nada a Franchitti em vários pontos, mas o escocês é apenas bom em tudo. Por isso que um ganhou o terceiro título consecutivo e o outro finalizou 2011 em um discreto terceiro lugar.

Se Dixon fez um ano apagado, o que dizer dos dois companheiros de Will Power na Penske? Nenhum deles teve a decência de vencer sequer uma corrida nesta temporada. Ryan Briscoe e Helio Castroneves, aliás, deram mais prejuízos do que qualquer outra coisa em 2011. O australiano bateu bastante nos Safer Walls de Indianápolis e, de bom, só conseguiu a curiosa vitória na competição de pit-stops realizada no oval de Indiana. Sua melhor chance em corridas de verdade foi em Long Beach, onde liderou por 35 voltas antes de ser ultrapassado por Mike Conway. Terminou em segundo e obteve seu melhor resultado na temporada. Teve chances também ao largar na primeira fila das corridas de Alabama e Mid-Ohio, mas foi tocado por Hunter-Reay na primeira e se perdeu na estratégia na segunda. Saldo final: sexto lugar no campeonato. Mau, mas poderia ter sido pior.

Pior? Mas como? Helio Castroneves, por exemplo, teve talvez sua pior temporada na vida neste ano. Aos 36 anos, o brasileiro passou pela inédita situação de ficar um ano sem vencer mesmo correndo pela poderosa Penske. Seus melhores resultados foram dois segundos lugares em Edmonton, onde teve sua melhor corrida no ano com certa folga, e em Sonoma, comboiando Will Power. Destaco também a boa corrida em Iowa, na qual ele vinha se recuperando até ter um pneu furado e perder várias posições. Estes foram os pontos altos na temporada.

Os pontos baixos foram bem mais numerosos. 2011 foi o ano em que Helinho se meteu em tudo quanto é tipo de confusão, saindo como o culpado capital na maior parte das vezes. A coisa ficou tão preta em determinado momento que o inglês Justin Wilson criou um cartaz conhecido como “A Lista de Pancadas do Hélio”, exibindo todos os pilotos que haviam sido prejudicados pelo ribeirãopretano nas três primeiras corridas. E não era pouca gente: os acidentados da largada de St Petersburg (Andretti, Dixon, Conway, Servià e Briscoe), Vitor Meira em Alabama e Will Power (Dixon e Servià também pagaram o pato) em Long Beach. O australiano chegou a recusar uma tentativa de desculpas por parte de Castroneves.

Que continuou desagradando mesmo após a ironia de Justin Wilson. Em Sampa, ele até voltou a bater, mas por culpa de Dario Franchitti. Em Milwaukee, como se fosse um troco, Hélio bloqueou Franchitti em duas ocasiões e deixou o britânico tiririca da silva. Em Toronto, voltou a bater em alguém, sendo Alex Tagliani a nova vítima. Em New Hampshire, não bateu em nenhum piloto. Só no muro.

Se você acha que Castroneves só bateu, está enganado. Ele também tomou penalização por ter feito ultrapassagem em bandeira amarela, como em Motegi. E para piorar, nem mesmo a sorte esteve ao seu lado. Além do incidente em São Paulo, Castroneves também foi tirado da pista por JR Hildebrand em Mid-Ohio e acabou envolvido no engavetamento de Baltimore. O momento mais impressionante, no entanto, aconteceu no warm-up desta última corrida: o baiano Tony Kanaan simplesmente voou por cima de sua cabeça após ficar sem freios. Sorte que, cuecas à parte, todos saíram ilesos. Mas a reputação do rei da dança foi seriamente abalada neste 2011.

Amanhã, a segunda parte.

Começou bem a Indy 500 mais legal dos últimos anos. Os cerca de quarenta pilotos inscritos pintaram e bordaram no oval de 2,5 milhas de Indiana. Alguns, como o canadense Alex Tagliani, já fizeram história pelo lado positivo antes mesmo da primeira bandeira verde, que será acionada no meio-dia do próximo domingo. Outros, por outro lado, serão lembrados como manchas do centenário.

As 500 Milhas de Indianápolis são sempre assim. Corrida única no calendário, ela deixa todo mundo ansioso e angustiado. Os pilotos de ponta sofrem uma pressão ainda maior pela vitória, já que o trunfo coloca mais de um milhão de doletas nos cofres de sua equipe. Os pilotos das equipes pequenas se sentem até mais pressionados, já que a luta é por um mísero lugar no grid de largada. Os treinos, tanto os livres como os classificatórios, são todos tensos e um acidente pode simplesmente encerrar prematuramente a participação de alguém.

Falar dos vencedores é muito fácil, todo mundo faz isso, especialmente em um lugar como os Estados Unidos. Portanto, o Top Cinq destacará os cinco piores elementos deste último mês de maio em Indianápolis. São três equipes e dois pilotos. Na semana que vem, deixo os losers de lado e escrevo artigo especial sobre o vencedor – que, obviamente, será Alex Tagliani.

5- CHINA RACING

Um dos momentos mais esperados por mim no ano é a divulgação da lista oficial de carros inscritos para a Indy 500. Sacumé, a expectativa por um número grande de pilotos, pilotas e pilotículos participando é enorme. Além disso, fico sempre esperando por aquelas equipes que só aparecem nas 500 Milhas. Hoje em dia, com o aumento no número de participantes em todas as corridas, essas equipes se tornaram dispensáveis. Até quatro ou cinco anos atrás, no entanto, eram elas que garantiam o grid mínimo de 33 carros. Nomes legais como PDM, Playa Del Racing, Chastain, Leader Motorsports e American Dream.

Nesse ano, as equipes estabelecidas decidiram inscrever mais carros para essa prova. A Andretti Autosport, que já corre com quatro, inscreveu um quinto para o ancião John Andretti. A KV cedeu um carro à laranja SH Racing para o sul-africano Tomas Scheckter. A A. J. Foyt Racing chamou Bruno Junqueira para correr em um segundo carro. A Sam Schmidt inscreveu mais dois carros para Townsend Bell e Jay Howard. Em termos de equipes que costumam aparecer apenas em Indianápolis, tivemos a Bryan Herta Racing e a Rahal-Letterman with Lanigan. Nada de muito surpreendente. Ah, e a China Racing.

China in Box? Não, China Racing. Esta misteriosa equipe, sobre a qual não se sabe basicamente nada, apareceu na lista de inscritos com o carro número 89. Dias depois, simplesmente desapareceu. Diz a lenda que faltaram patrocinadores. Sobre ela, se especulou muito. Quando do anúncio da inscrição, muitos diziam que esta seria a equipe de Ho-Pin Tung, que havia testado pela FAZZT na pré-temporada. No entanto, Tung foi anunciado como piloto da Dragon pouco antes do primeiro treino livre. Falou-se também no angolano Ricardo Teixeira, que levaria dinheiro da Sonangol. Mas nada disso foi confirmado. E a China Racing desapareceu logo depois do rookie test. Sem deixar vestígios.

4- RYAN BRISCOE

Ryan Briscoe, ou “Bryan Riscoe” para os íntimos, é um dos bons picaretas da Indy. Puxa, Verde, precisa falar assim dele? Desculpe, mas preciso.

Briscoe está em seu quarto ano pela Penske. No seu primeiro, bateu mais que bengala de cego. No segundo, foi muito bem, venceu três corridas e brigou pelo título até a última etapa. No terceiro, foi ofuscado por Will Power e também terminou atrás de Hélio Castroneves. Neste ano, até que não vem mal, ocupando a quarta posição nas tabelas. Ainda assim, é um sujeito meio difícil de confiar, pois parece estar sempre se metendo em confusões nos momentos decisivos. Você pode até falar que Castroneves também não é expert em momentos decisivos, por nunca ter ganhado um título na vida. Mas o brasileiro não bate tanto. E tem três vitórias na Indy 500 como álibi.

Em Indianápolis, Briscoe foi o “Riscoe” de sempre, muito veloz e bastante desastrado. O australóide até começou bem os treinamentos, ficando em sexto no dia 14 e em quarto no dia 16, sendo o melhor piloto da Penske nesses dias. No dia 19, teve seu melhor desempenho e ficou em terceiro, atrás apenas do companheiro Will Power e do surpreendente Alex Tagliani. Até aí, tudo bem. A partir do dia 21, a carne começou a passar do ponto.

Na terceira hora de treinamentos, Briscoe perdeu o controle de seu Dallara-Honda branco, preto e vermelho e bateu de traseira com força na curva 2. Depois, rodou e deu outra batida no muro. Ryan conseguiu sair do carro, mas não aguentou as dores no joelho esquerdo e se agachou. Os fiscais o colocaram na ambulância e o mandaram para o centro médico, onde passaram Gelol no joelho dolorido e liberaram Ryan de volta para os boxes. Foi o único piloto de equipe de ponta a bater.

No dia seguinte, Briscoe entrou no carro reserva e fez apenas 223,435mph de média, o que o deixou em 30º e fora, portanto, da lista dos 24 primeiros pilotos garantidos para o grid. Ele teve de ir para o Bump Day, realizado no dia seguinte, e conseguiu fazer 224,639mph, o que o deixou em 27º. Considerando que o segundo mais lento entre os pilotos da Penske, Castroneves, havia feito 225,216mph no dia anterior, dá pra dizer tranquilamente que Briscoe é uma das decepções do mês até aqui.

3- SCOTT SPEED

Scott Speed é um coitadinho ou um vilão? Uma vez, quando esse blog não existia, escrevi um texto defendendo o californiano, que corria na Toro Rosso naqueles dias. Falei que ele era um piloto de qualidades que era um herói por ter vencido uma colite ulcerosa, doença crônica que causa diarreias constantes e perda de nutrientes. Speed passou por um tratamento intensivo enquanto corria na Fórmula Renault europeia. Venceu a doença e o campeonato.

Passados quatro anos, não sei o que pensar dele. Fábio Seixas, em certa ocasião, disse se tratar de um sujeito mascarado e altamente antipático. Na ARCA, categoria de base que leva aos certames maiores da NASCAR, Speed disputava o título com Ricky Stenhouse Jr. em 2008. Na última corrida, Ricky tocou no carro de Scott, que teve de ir aos pits para fazer reparos após bater no muro. Quanto voltou à pista, o vingativo Speed jogou seu carro sobre o de Stenhouse e os dois foram para o muro. Pela fanfarronice, Scott Speed levou bandeira preta e perdeu a chance de disputar o título. Na Toro Rosso, ele se envolveu em uma briga com o chefe Franz Tost. Mesmo que nem Tost e nem Stenhouse Jr. estejam entre as melhores pessoas do planeta, a impressão que tenho é que Speed não está em um nível muito acima.

Após ficar sem vaga para correr na Sprint Cup no início deste ano, Speed decidiu mirar suas atenções para a Indy e assinou com a Dragon Racing para correr em Indianápolis e, possivelmente, em Las Vegas. A equipe era pequena e não tinha grandes expectativas. No Rookie Test, ele ficou em quinto entre sete pilotos. Sua declaração: “é muito fácil”. Pois é.

No dia 14, Scott não participou. No dia 16, até andou razoavelmente bem e ficou em 29º. No dia 19, despencou para 38º. No dia 20, ficou em último entre 39 carros. Seu carro não conseguia sair das 222mph, velocidade insuficiente para sonhar com qualquer coisa.

Um piloto de verdade trabalharia duro com engenheiros e faria de tudo para não aumentar a ansiedade da equipe. Scott Speed fez o contrário: brigou com o engenheiro e ameaçou cair fora já no sábado. Desesperada, a Dragon tentou aplacar a ira do californiano e ele até acabou ficando em Indianápolis no dia seguinte. De manhã, fez o treino livre e ficou em último novamente. Depois, não entrou mais no carro. A Dragon decidiu colocar Patrick Carpentier no seu lugar. Muito fácil, né, Speed?

2- DRAGON RACING

Essa daqui deu dó. A Dragon Racing, que já teve os pomposos nomes de Luczo Dragon Racing e De Ferran Dragon Racing, surpreendeu a todos dando as caras em Indianápolis com dois Dallara brancos. Explica-se: a pequena equipe de Jay Penske estava sem grana e, mesmo após assinar com Tony Kanaan no início do ano, anunciou que estava fechando as portas em fevereiro. Dois meses depois, o filho de Roger Penske voltou aos noticiários quando anunciou o renascimento da equipe, que se chamaria apenas Dragon Racing.

Não demorou muito e ela anunciou que teria dois carros em Indianápolis. Um deles seria do chinês Ho-Pin Tung, que queria ser o primeiro piloto de seu país a disputar as 500 Milhas. Dias depois, Scott Speed, ele mesmo, foi anunciado como o segundo piloto. O canadense Paul Tracy já havia sido anunciado como piloto da equipe para outras cinco etapas, mas não poderia correr em Indianápolis por já estar compromissado com a Dreyer and Reinbold para esta corrida.

Tung e Speed estavam mais preocupados em conseguir tempo para largar. O chinês ainda tinha alguma vantagem, pois levava patrocínio e teria direito a utilizar o carro que foi preparado em conjunto com a competente Sam Schmidt Motorsport. Não por acaso, seu desempenho estava razoavelmente bom nos testes de meados de maio. Speed, como já foi dito, não dispunha da assistência da Sam Schmidt e só levou ferro.

No dia 20, após ficar em último, Speed brigou com um dos seus engenheiros e causou o maior fuzuê. A Dragon Racing teve de desmentir os boatos de que ele a abandonaria até o colocou para andar no treino livre da manhã do Pole Day, mas o piloto acabou não participando da sessão principal à tarde. Como desgraça pouca é bobagem, no mesmo Pole Day, Tung rodou na curva 1 e bateu violentamente de traseira. Saiu do carro sozinho, mas descolou uma pequena concussão cerebral e os médicos impediram sua participação.

Como a Dragon não tinha carro-reserva, ela só participaria das demais sessões com o carro de Speed – que não era mais dele. No dia 22, a equipe chamou o canadense Patrick Carpentier para substituir Scott Speed e tentar classificar o carro nº 20 às pressas. Carpentier entrou no carro, deu 24 voltas no treino livre e até conseguiu repetir os tempos do americano logo de cara. No entanto, faltando apenas dez minutos para o fim dessa sessão livre, o canadense rodou na primeira curva e bateu com força no muro. Saiu ileso, mas destruiu o carro – e o cofre – da equipe.

Sem carros-reserva e sem pilotos, a Dragon anunciou no mesmo dia que estava desistindo da Indy 500. Do jeito que estavam as coisas, nem precisava ter anunciado.

1- ANDRETTI AUTOSPORT

Até aqui, a outrora poderosa Andretti Autosport foi o grande vexame das 500 Milhas de Indianápolis. Há seis anos, a equipe era a cliente preferencial da Honda (Ganassi e Penske se viravam com os insuficientes Toyota) e dominava a categoria. Hoje em dia, a Andretti não passa de uma equipe média com histórico de grande e um quarteto apenas aceitável. Não quero ser injusto com os competentes Ryan Hunter-Reay e Mike Conway, mas parece faltar alguém que lidere a bagaça, um piloto que saiba controlar a situação em um momento decisivo, um artilheiro.

Nos treinos livres, os cinco pilotos da Andretti (Conway, Hunter-Reay, Danica Patrick, Marco Andretti e John Andretti) não chamaram a atenção em momento algum. Exceção feita à falsa liderança de Marco no dia 17, no qual apenas ele e Conway entraram na pista, nada de muito brilhante foi obtido pela equipe, que aparentava estar bem atrás de Ganassi, Penske, Sam Schmidt e Panther. Aquela vitória de Dan Wheldon em 2005 soava lenda do passado.

A vergonha maior, no entanto, veio a ocorrer nos treinos classificatórios. No Pole Day, por incrível que pareça, apenas o velho John Andretti, que só faz esta corrida, conseguiu o 17º no grid logo de cara. Danica, 28ª, Marco, 31º, Hunter-Reay, 33º, e Conway, 35º, teriam de disputar o Bump Day no dia seguinte. Nenhum dos quatro astros havia conseguido velocidade média além das 224mph. O chefe Michael Andretti sabia que as possibilidades de não contar com todos os quatro no grid eram enormes.

Eis que, no Bump Day, o milagre acontece para dois: Danica faz 224,861mph e se salva na 26ª posição. Marco faz 224,628mph e fica em 28º. Muitos estranharam, pois tanto um como outro encontraram 1mph a mais de um dia para o outro de maneira demasiada abrupta. Como Danica e Marco são dois dos maiores chamarizes da categoria, houve forte suspeita de algum favorecimento por parte da organização – um motorzinho mais sadio, quem sabe?

A suspeita se torna ainda maior quando se sabe que nem Hunter-Reay e nem Conway encontraram esta milha a mais e acabaram ficando de fora. Mas o vexame não terminou aí. Após o treino, Michael Andretti se submeteu a ir atrás de chefes de equipe que se dispusessem a vender suas vagas garantidas aos coitados do Ryan e do Mike. O velho A. J. Foyt, notório dinheirista, aceitou 500 mil dólares para entregar a vaga de Bruno Junqueira a Hunter-Reay, que poderia largar da 33ª posição. Como só Foyt aceitou a oferta, Andretti não teve como dar uma vaga a Conway, que fez biquinho e voltou para casa, sem querer sequer ouvir falar em Indianápolis.

Errada ou não, antiética ou não, o fato é que é uma situação altamente ridícula para uma equipe que já venceu esta corrida de maneira humilhante. Vamos ver como serão as coisas no domingo.

Dario Franchitti, o tricampeão

E acabou a Indy. No veloz oval de Homestead, o escocês Dario Franchitti deu uma rasteira no aussie Will Power e papou, pela terceira vez, o título da IndyCar Series. Coitado do Will, que não se dá com aqueles malditos circuitos de um lado só. Dessa vez, ele deu uma bela raspada no muro, entortou uma suspensão e deu adeus ao título. E Franchitti sequer precisou vencer para ser campeão: bastou terminar em um discreto oitavo lugar para correr para o abraço. Dario, da Chip Ganassi, foi campeão com apenas cinco pontos de vantagem sobre Power, da Penske. De pontuação apertada, o escocês entende. Em 2007, foi campeão com apenas 13 pontos de vantagem. Em 2009, com apenas 11 pontos. Em uma categoria na qual quem termina em 28º marca dez pontos, dá pra dizer que os três títulos vieram no sufoco.

Franchitti é o segundo tricampeão da história da Indy se considerar o campeonato no modelo unificado desde 2008 e a Indy Racing League. O primeiro foi o superestimado Sam Hornish Jr, que venceu em 2001, 2002 e 2006. E ao contrário do americano, Dario não foi campeão unicamente por ter um grande carro e uma sorte de ganhador de loteria. O escocês é, de fato, o melhor piloto do grid atual. Com 16 vitórias desde que migrou da CART para a IRL, em 2002, é um sujeito versátil, confiável, veloz em qualquer circunstância e também sortudo. O que mais dizer de um cara que venceu, pela segunda vez, as 500 Milhas de Indianápolis nesse ano?

E Franchitti sempre foi assim. Muito veloz mas sem ser sensacional na Fórmula 3 inglesa e no antigo ITC, Dario foi trazido aos Estados Unidos pela Mercedes, que o queria como piloto da Hogan na CART em 1997. A equipe não era lá aquelas coisas, apesar do dono ser um multimilionário dos transportes rodoviários, e Dario marcou apenas 10 pontos em seu primeiro ano. Ainda assim, marcou uma pole-position em Toronto e fez duas voltas mais rápidas. No ano seguinte, foi contratado pela poderosa Green para dirigir um belo e veloz Reynard-Honda pintado de verde e branco. A parceria durou cinco temporadas, rendeu dez vitórias e um vice-campeonato em 1999. Nesse caso, Franchitti deu um terrível azar: marcou o mesmo número de pontos do campeão Juan Pablo Montoya, mas teve quatro vitórias a menos que o colombiano e não levou o caneco.

Em 2000, no entanto, alguns acontecimentos indicaram que a carreira iria para o saco precocemente. Na pré-temporada, Franchitti sofreu o pior acidente de sua vida testando em Homestead. Arrebentou o cóccix e a pélvis, lesionou o cérebro e passou uns dias abobado no hospital. Com isso, seu ano foi uma merda e ele terminou o campeonato apenas em 13º. Naquele mesmo ano, testou um Jaguar em Silverstone. Se fosse bem no teste, pegaria a vaga de companheiro de Eddie Irvine em 2001. Como tomou dois segundos de Luciano Burti, acabou sobrando.

Will Power, o rei dos mistos

Quando ele migrou para a Indy em 2003 para correr na nova Andretti-Green, tudo indicava que o título finalmente viria. No entanto, após apenas três corridas, Dario se arrebentou em um acidente de moto na Escócia, lesionou a coluna e teve de se ausentar pelo resto do ano. Sem brilhar nos três anos seguintes, Franchitti começou a achar que realmente não daria em nada na Indy e passou a procurar uma outra vizinhança. Fez corridas na GA-Rolex e namorou bastante a Nascar, anunciando que iria correr por lá em 2008 pela Chip Ganassi. E seu primeiro título da Indy veio justamente no ano do anúncio da transferência, 2007.

Após um ano tenebroso na Sprint Cup e um nem um pouco honroso 49º nas tabelas, Franchitti voltou de fininho à Indy em 2009 pela mesma Chip Ganassi. E o resultado está aí: dois títulos em dois anos. O queridinho da equipe, Scott Dixon, não deve estar muito feliz.

Dixon, por sinal, é meu piloto preferido na Indy. Torço por ele desde 2001, quando ele fez um excelente ano de estréia na CART pela mediana PacWest. O neozelandês já contabiliza dois títulos na Indy, mas seu apagão é visível desde a chegada de Franchitti. Nos dois últimos anos, ele até conseguiu vencer as mesmas oito corridas (uma delas ganha no tapetão de maneira lamentável em Edmonton) que o escocês conseguiu vencer e também brigou pelo título nas duas ocasiões. Mas faltou o algo mais que Dario tem, os ventos favoráveis e a tal estrela hortenciana. Em Homestead, Scott venceu, mas não deve ter ficado muito feliz. Foi sua terceira vitória no ano. Eu honestamente espero que, após oito anos de bons serviços prestados à Chip Ganassi, ele não se transforme no segundo piloto da equipe.

Mas chega de falar da Ganassi. Vamos falar da Penske. E a equipe do lendário Roger Penske passa mais um ano no branco. Torcida não faltou. O simpático e velocíssimo Will Power era a aposta de todos, inclusive a minha, mas acabou não levando devido ao seu desempenho tendendo ao medíocre nos ovais. Power marcou apenas 184 dos seus 597 pontos nesse tipo de circuito. A título de comparação, Dan Wheldon, apenas o nono colocado do campeonato, conseguiu marcar 217 pontos em ovais. Tudo bem que Wheldon é um especialista nesse tipo de circuito, mas um piloto que briga pelo título não pode ter um desempenho tão modesto em ovais como Power teve. Damos um desconto pelo fato de sua carreira ter sido toda feita em circuitos mistos até 2007, quando ele competiu na ChampCar. E em mistos, não teve pra mais ninguém: Will Power venceu cinco corridas (São Paulo, St. Petersburg, Watkins Glen, Toronto e Infineon) de maneira inconteste. Sem medo de errar, digo que foi o melhor piloto da Penske nesse ano.

Hélio Castroneves em Motegi: quase lá, como sempre

Porque se for falar dos outros dois… Tudo bem, não serei tão maldoso com Hélio Castroneves. Seu 2010 foi normal e ele conseguiu três vitórias (Alabama, Kentucky e uma arriscadíssima em Motegi), perdeu uma vitória no tapetão de maneira absurda em Edmonton devido a um comissário drogado e retardado que conseguiu enxergar um movimento irregular na pista, fez duas pole-positions (uma delas em Indianápolis) e teve a melhor performance da equipe em ovais. Mas, como de costume, faltou aquele pique de campeão. Hélio, infelizmente, vem se notabilizando por ser aquele piloto das quatro ou cinco corridas geniais a cada temporada e de outras tantas não tão boas assim. Essa é a diferença que existe entre ele e Franchitti: um anda bem o tempo todo, o outro nem sempre consegue o mesmo. O mais chato é que a idade está chegando. E é o segundo ano seguido em que ele é superado por um companheiro de equipe. Terminar a carreira como um “quase lá”, surrado por alguns moleques atrevidos, não é a vida dos sonhos do sempre simpático Helinho.

Ryan Briscoe, por outro lado, é a enfant terrible da equipe. Não deixa de ser curioso que ele tenha feito três pole-positions e apenas uma vitória, no Texas, conseguida após duelo renhido com Danica Patrick. No restante do ano, apenas atuações apagadas, alguns acidentes e derrotas sucessivas para seus companheiros de equipe. Pelo visto, o excepcional ano de 2009 foi apenas um acidente de percurso para o rápido porém limitado e mentalmente instável piloto australiano. A Penske concorda comigo, tanto que está cogitando trocá-lo por outro piloto, talvez Justin Wilson. Ou simplesmente abolir este dispendioso e dispensável terceiro carro.

Amanhã, a segunda parte.

E a Fórmula 1 desembarcou, nestes últimos dias da semana, na pista de Spa-Francorchamps, a verdadeira queridinha do calendário atual. Já falei sobre a pista antiga e a pista nova, ambas indescritivelmente sensacionais. É o tipo de circuito que simplesmente não tem pontos fracos. Do traçado até o cenário, tudo é bom. No entanto, sempre há alguma coisa que se destaca mais. No caso da pista belga, não há como pensar nela sem se lembrar da curva Eau Rouge. É um conceito único entre os circuitos do mundo: uma sequência de duas pernas de raio longo feitas em um trecho incomum de subida sucedendo imediatamente a uma descida. Esta descrição, absolutamente fria e técnica, não consegue expor o misto de temor e admiração gerado em pilotos e entusiastas.

Os pilotos temem e admiram a Eau Rouge porque, acima de tudo, ela é perigosa como xingar a mãe do Maguila. Nos dias atuais, um carro de Fórmula 1 obrigatoriamente deve passar pela dita curva em aceleração total. O piloto chega a receber forças de até cinco vezes a gravidade em sua cabeça e o uso do downforce é máximo. Um trecho como este exige precisão total do conjunto piloto-máquina. E aí que entra o perigo. Alterando a famosa frase de Nelson Piquet, se qualquer passarinho sujar a pista, o resultado pode ser uma visita indesejada à UTI e um carro completamente depenado. Não por acaso, a Eau Rouge já foi o palco de inúmeros acidentes de várias categorias do esporte a motor. Alguns, como Stefan Bellof, nem tiveram a oportunidade de contar a história. Outros, como Alex Yoong, Ricardo Teixeira, Stefano Coletti e Andrea Chiesa, tiveram de usar muito Gelol pra apaziguar as dores.

O Bandeira Verde conta a história de cinco pilotos que foram pegos de surpresa pela curva mais impressionante da Fórmula 1 atual. Só um detalhe: alguns dos acidentes aqui aconteceram na Radillon, mas se iniciaram na Eau Rouge. Por isso, contam como acidentes da Eau Rouge. Critérios meus, pois.

5- RYAN BRISCOE

Briscoe? Piloto de Fórmula 1? Só no seu planeta, amigo.

O fato é que o australiano, que corre atualmente na Indy pela poderosa Penske, já foi o piloto reserva da Toyota em 2004. É algo que poucas pessoas se lembram. O interessante é que, desde aquela época, Briscoe apresenta uma perigosa propensão a acidentes violentos. É o caso dessa pancada do vídeo, ocorrida aos oito minutos da segunda sessão de treinos livres de sexta da corrida belga.

O vídeo não é muito claro, mas indica que Ryan já vinha com o carro arrebentado desde a descida que precede a Eau Rouge. Segundo a Toyota, um pneu furado fez com que o TF104 se descontrolasse, atingindo uma mureta à direita. Após este choque, o carro seguiu se arrastando até bater de leve na barreira de pneus da Eau Rouge. Briscoe saiu do carro com um arranhão do braço e foi ao centro médico dar um oi para as enfermeiras. No fim das contas, tudo bem com ele. Para quem sofreria aquele acidente monstruoso em Chicagoland no ano seguinte na Indy Racing League, a pancada belga foi coisa de criança.

4- MIKA SALO

(2:32)

Mika Salo nunca foi um cara de batidas pirotécnicas. Seu estilo minimalista de pilotagem raramente resultava em erros e as equipes pequenas o valorizavam muito por isso. Mas é claro que acidentes acontecem. O problema de Salo é que seu pior acidente na carreira veio a acontecer justamente na Eau Rouge.

Em 1998, o fim de semana da Fórmula 1 em Spa foi marcado por um dilúvio desses de fazer Noé borrar as calças. Chovia uma barbaridade e arriscar demais em uma pista veloz como a belga nestas condições soa como pura irresponsabilidade e falta de amor à vida. Nos treinos livres de sábado, Mika estava muito esperançoso com uma  nova especificação de motor que estreava naquele fim de semana. Com muita sede ao pote, ele veio para a pista ligeiramente molhada com seu belo Arrows preto. O desastre veio a acontecer logo na primeira volta rápida: o finlandês perde o controle de seu carro na Eau Rouge, rodopia e acerta a barreira de proteção com tudo. Após a batida, seu carro rodopia um pouco e para no meio da pista.

Todo mundo ficou preocupado em um primeiro instante, mas a tranquilidade voltou a reinar tão logo Salo se movimentou para sair do carro. O resultado da porrada foi uma baita de uma dor de cabeça durante o restante do dia, uma língua mordida e um monte de dores pelo corpo. Uma visita no hospital, uma bateria de exames e tudo voltava ao normal. Mika Salo ainda se envolveria no megaacidente do dia seguinte. Um fim de semana de arromba, sem dúvidas.

3- ALESSANDRO ZANARDI

Essa é a pancada mais dolorida de todas. Na verdade, é uma dessas em que o piloto deve agradecer a todos os deuses por ter saído vivo. Alessandro Zanardi, aquele que tragicamente perdeu as duas pernas em um acidente em Lausitzring em 2001, teve um outro incidente quase tão violento quanto oito anos antes na Fórmula 1.

Era o primeiro treino livre do Grande Prêmio da Bélgica de 1993 e Zanardi veio à pista com seu Lotus meia-boca. Após apenas quatro voltas, seu carro pegou uma das ondulações da Eau Rouge e, muito baixo, se descontrolou. No entanto, ao contrário dos dois casos acima, o Lotus seguiu reto e se arrebentou de frente em um guard-rail completamente desprovido de pneus de proteção a uma velocidade de 250 km/h. Após o choque, o bólido seguiu rodopiando em altíssima velocidade até parar de vez, também com violência, no guard-rail nu da curva Radillon. Uma senhora pancada.

É um desses acidentes que deixam as pessoas atônitas. Muitos não acreditavam encontrá-lo vivo dentro do carro. Quando os primeiros fiscais de pista se aproximaram, Zanardi estava, de fato, inconsciente e com a boca sangrando. Alguns segundos se passam e um McLaren para por ali. É Michael Andretti, que estaciona o carro no meio da pista para ver o que está acontecendo. Pouco depois, outro McLaren aparece por ali. É Ayrton Senna, que é pego de surpresa pela confusão, tenta evitar o carro de Andretti, roda e bate a apenas poucos metros do carro de Zanardi. Por pouco que a merda não fica realmente grande.

Zanardi é levado ao hospital e por lá fica por alguns dias. O italiano teve um dente quebrado, um belo estiramento no pescoço e um pequeno edema cerebral. Diz a lenda que o estiramento foi tão forte que o pescoço dele chegou a crescer em alguns centímetros. E é lenda séria! A recuperação foi rápida e ele pôde testar um Lotus algumas semanas depois em Silverstone. Fez apenas duas voltas, rodou várias vezes e a Lotus concluiu que não dava para colocá-lo para correr tão cedo. Em seu lugar, entrou o português Pedro Lamy.

2- RICARDO ZONTA

Treinos oficiais do Grande Prêmio da Bélgica de 1999. Pouco após o acidente de Jacques Villeneuve e a bandeira vermelha, seu companheiro na BAR Ricardo Zonta entrou no seu BAR 01 nº 23 para voltar para a pista. O curitibano estava um pouco asssustado com a possibilidade da saída de traseira que motivou o acidente do Villeneuve se repetir com ele. Mas a vida é assim mesmo e um piloto de Fórmula 1 nunca deve sucumbir à paúra.

Zonta vai à pista e anda por alguns minutos. O carro parece normal, não sai nem de frente e nem de traseira. Ele abre uma volta rápida e desce em direção à Eau Rouge. Ao adentrar a curva, vira para a direita e, em seguida, começa a girar o volante à esquerda de maneira sutil. De repente, a traseira escapa violentamente. O carro rodopia, toca a caixa de brita e sai capotando violentamente. Felizmente, o BAR não ficou de cabeça para baixo e terminou rodopiando até parar na brita da Radillon. O mundo fica embasbacado com a cena, que foi captada ao vivo. Dois acidentes de uma mesma equipe em uma mesma curva em questão de minutos. Como pode?

Ricardo saiu do carro ileso mas lívido. Com dois carros completamente destruídos, a BAR teve de encomendar às pressas os dois carros de testes que estavam parados na fábrica da equipe, localizada na cidade inglesa de Brackley. Alguns boatos começaram a correr sobre a má qualidade da engenharia da equipe inglesa. Duas explicações foram ventiladas sobre o acontecido. Uma delas dizia que o carro era baixo demais e se descontrolava a cada vez que o assoalho batia em uma ondulação da Eau Rouge. A outra explicação colocava em dúvidas uma espécie de cola utilizada para dar firmeza à suspensão traseira. No fim das contas, não se chegou a conclusão nenhuma e os dois pilotos da BAR participaram da corrida.

1- JACQUES VILLENEUVE

O canadense Villeneuve é um sujeito que se recusa terminantemente a fazer uma corrida em Spa-Francorchamps sem tomar algum susto. Em 2000, ele sofreu um acidente razoável na Kemmel com seu BAR 002 branco. Em 2005, ele deu uma bela escorregada de traseira na Eau Rouge com seu Sauber. Saiu ileso. No entanto, nem sempre isso acontece. JV é o único piloto desse ranking que teve dois incidentes na Água Vermelha, referência ao riacho que corre a cerca de alguns quilômetros do circuito belga.

“Foi o melhor acidente que eu sofri na Fórmula 1”, referia-se ironicamente Jacques ao seu primeiro acidente ocorrido por lá, em 1998. Nos treinos de sexta-feira, um dia antes do acidente do Mika Salo, Villeneuve vinha bem rápido com seu Williams na Eau Rouge quando o carro pisou em uma ondulação e escapou em direção à Radillon a quase 300 km/h. Sem ter qualquer possibilidade de reação, o canadense só poderia esperar pela sorte. E ela apareceu: o Williams rodou e bateu violentamente de traseira na Radillon. Apesar da barreira de pneus estar bastante danificada e da traseira do carro estar ainda pior, Jacques Villeneuve saiu do carro com apenas um arranhão em um dos joelhos.

O pior é que, exatamente um ano depois, a situação se repetiria. Villeneuve, agora na BAR, foi pego de surpresa em um contexto muito parecido. Nos treinos de classificação da corrida de 1999, o canadense vinha pela Eau Rouge quando o carro escorregou de traseira no meio da curva de um modo muito parecido com o que aconteceu no ano anterior, rodou e bateu de traseira na Radillon. Dessa vez, a batida aconteceu em um ângulo mais aberto, o que fez o BAR virar, tocar a barreira de frente e capotar. Após isso, ele parou de cabeça para cima e muito mais destruído do que o Williams.

Dessa vez, Villeneuve saiu completamente ileso. E completamente irritado. Como isso pode acontecer por duas vezes? Pois é, mais aconteceu. E Jacques, que não é primeiro em um ranking há muito tempo, lidera o Top Cinq dessa semana com essas duas obras de arte ao avesso.

Se você, assim como eu, não dava a mínima para as aulas de Biologia no ensino médio, provavelmente não saberá o que diabos seria um monotremado. Ao copiar e colar esta palavra no Google, irá se deparar com um número considerável de fotos de bichinhos tão engraçadinhos quanto bizarros. Um monotremado nada mais é do que um mamífero que coloca ovos, característica que o categoriza como uma das ordens mais prosaicas da respeitável classe que engloba baleias, seres humanos e jaguatiricas. Dois dos exemplos mais famosos de monotremados são o ornitorrinco, um bicho que não se parece com nada e que é a prova cabal de que Deus é bem-humorado, e a équidna, um mero pardal com espinhos. Tanto um como o outro podem ser encontrados naquela distante e gigantesca ilha conhecida como Austrália. Assim como podem ser encontrados por lá raros exemplares de seres humanos que lideram campeonatos top do automobilismo.

Liderando os campeonatos da Fórmula 1 e da Indy, a Austrália é o país do momento no automobilismo mundial. Nesse exato instante, a terra dos cangurus tem três pilotos de ponta nas duas categorias (Mark Webber, Will Power e Ryan Briscoe), um piloto que tem tudo para despontar no automobilismo de ponta nos próximos anos (Daniel Ricciardo) e até mesmo um que nasceu por lá mas que se naturalizou neozelandês (Scott Dixon). Nenhum outro país do mundo tem uma distribuição tão precisa e tão generosa de pilotos de ponta no automobilismo. 2010, definitivamente, é dos aussies. Vamos conhecer um por um e tentar entender o que acontece. Parafraseando Jackie Stewart, seria a água?

Não. A Austrália tem uma história bem parecida com a do Brasil, com a diferença de que há automobilismo de verdade por lá. Os aspirantes a piloto comiam o pão que o diabo amassou ao tentarem encontrar patrocinadores em sua terra local. Se, porventura, eles conseguiam, o próximo passo a ser enfrentado era a duríssima fase de adaptação ao ambiente europeu ou americano. Não que esta trajetória seja lá exclusividade australiana. Na verdade, com exceção daqueles países que participam ativamente do automobilismo internacional, a vida é dura para todos. O que acontece, aqui, é uma simples junção de acontecimentos. Os pilotos australianos conseguiram obter grande sucesso devido às suas histórias de vida. Ou seja, é tudo uma questão de sorte e carma.

Mark Webber

Mark Webber, 33 anos, lidera o campeonato de Fórmula 1 com quatro pontos de vantagem sobre Lewis Hamilton. Até este momento, foi o piloto que mais venceu corridas neste ano, quatro. Mesmo sendo teoricamente considerado o segundo piloto da Red Bull, Mark vem agradando mais do que seu companheiro Sebastian Vettel. O excepcional momento de Webber é algo inédito para um piloto que já passou por poucas e boas, sendo até mesmo considerado um mero “leão de treino”, expressão criada por alguns comentaristas brasileiros. O cara, de fato, não é um gênio. Em um fim de semana, ele tanto pode brilhar mais do que todos como pode simplesmente desaparecer no meio do pelotão. Ainda assim, não acreditar que, daqui para frente, ele seguirá até o final como um fortíssimo concorrente ao título não é a atitude mais esperta.

Se Webber for o campeão de 2010, a Austrália voltará a celebrar um título após 30 anos. O último foi obtido no dia 5 de outubro de 1980 em Montreal pelo avantajado Alan Jones. Catorze anos antes, Jack Brabham celebrava seu terceiro título em Monza. Apesar dos quatro títulos, a Austrália nunca se consolidou como uma força real na Fórmula 1. Além de Webber, Jones e Black Jack, o país contabiliza apenas treze pilotos que se inscreveram para ao menos uma corrida. Antes de Mark Webber, o último a representar o país havia sido David Brabham, filho do Jack e pobre infeliz que se arrastou com um Brabham em 1990 e um perigoso Simtek em 1994. Um australiano andando na frente, segundo os olhos da história, não é algo exatamente comum.

Mark cumpre bem o arquétipo do australiano. É alto e tem cara de ex-presidiário. Seu sotaque representa um dos tipos de som mais incompreensíveis já emitidos pelo ser humano. Dentro e fora das pistas, o cara faz o estilo durão e implacável. Sua fama maior nos paddocks da Fórmula 1 é o do destruidor de companheiros de equipe. Alguns deles, como Antonio Pizzonia, foram trucidados de uma maneira que os impedem de perdoá-lo pelo seu suposto caráter centralizador e mascarado.

Há, no entanto, uma segunda personalidade nele, a do homem afável, tranquilo e humilde. Mark Webber nunca teve vida fácil. Sua carreira foi abortada por falta de dinheiro na Fórmula 3 inglesa em 1997 e por uma briga com a Mercedes devido ao seu famoso acidente em Le Mans em 1999. Nessas duas situações, teve sua carreira salva pelo jogador de rugby David Campese e pelo magnata da aviação Paul Stoddart. Além dos dois, ele sempre teve ao seu lado o apoio de sua amiga, sua empresária e sua atual esposa Ann Neale. Sua gratidão eterna pelos acontecimentos que o levaram à sua posição atual faz com que ele participe de vários eventos de caridade, além de ter apoiado alguns pilotos australianos que também passaram pelo que ele passou. Um deles é um tal de Will Power.

Will Power

Com cinco vitórias e 514 pontos, Will Power é o atual líder da Indy. Sua capacidade em circuitos mistos, onde Will obteve todas as suas vitórias até aqui, assusta os concorrentes e até compensa sua falta de forma em circuitos ovais. Faltando apenas quatro etapas para o final, o calendário parece prejudicá-lo ao prever todas as corridas restantes nos ovais de Chicago, Kentucky, Motegi e Homestead. Mesmo assim, a diferença de 59 pontos para Dario Franchitti e de 95 para Scott Dixon lhe dá uma enorme margem de tranquilidade.

Mesmo se o título não vier, Power pode se considerar outro felizardo. Quem vê seus resultados nas categorias de base dificilmente arriscaria dizer que o cara daria certo. Suas passagens pela Fórmula 3 inglesa e pela World Series by Renault, se não foram ruins, também não foram memoráveis. Sua carreira começou a dar certo quando, em 2005, ele decidiu ir para a moribunda ChampCar. Em uma categoria na qual o nível técnico dos pilotos estava baixíssimo, Power conseguiu ganhar suas corridas e projetou seu nome para o momento da unificação da categoria com a IRL. Mas o que o ajudou mesmo foi ter escolhido ser o piloto reserva da Penske para a temporada 2009. Nas poucas corridas disputadas, Will chamou a atenção e acabou agraciado com uma vaga definitiva para 2010. E a Penske está colhendo os frutos da decisão até agora.

Um dos companheiros de Power é seu compatriota Ryan Briscoe. Este é tão rápido quanto burro. Já vi corridas sensacionais da figura. Já vi também corridas sensacionais que terminaram da maneira mais imbecil possível em uma curva qualquer. E já vi também corridas medonhas. Sua total instabilidade custou, de certa forma, o título da temporada 2009. Nesse ano, ele é o pior dos três pilotos da Penske. Ainda assim, Briscoe deve se considerar o terceiro felizardo aussie. Ele tinha tudo para dar errado, mas acabou parando na equipe de Roger Penske por puro bom-humor do destino. E, goste dele ou não, o fato é que Ryan se tornou um piloto de ponta.

Scott Dixon é neozelandês? Só se for de nacionalidade. Ele nasceu na Austrália e morou por um tempo lá. No seu currículo, constam um título da Indy Lights em 2000, um título de Rookie of the Year na CART em 2001 e dois bicampeonatos na Indy em 2003 e em 2008. É um dos pilotos mais bem-sucedidos do automobilismo atual, mas sua temporada 2010 não vem sendo excelente. A chegada de Dario Franchitti na Chip Ganassi o desestabilizou um pouco. Ainda assim, não dá pra excluir Dixon da turma dos pilotos que nasceram na Austrália e que se deram bem.

Por fim, falemos do futuro. E o futuro responde pelo nome de Daniel Ricciardo. Aos 21 anos, ele já pode contar pros netos que ganhou um título na concorridíssima Fórmula Renault européia em 2008, um outro na concorridíssima Fórmula 3 inglesa em 2009 e está na vice-liderança da World Series by Renault com duas vitórias. Como Ricciardo é apoiado pela Red Bull, sua ascensão para a Fórmula 1 parece ser apenas questão de tempo. Na pista, Daniel faz o estilo Jim Clark: acelera tudo nas primeiras voltas e desaparece. Apesar das minhas apostas serem quase todas furadas, acredito que ele será o sucessor de Sebastian Vettel entre os prodígios rubrotaurinos.

E o automobilismo internacional se rende aos talentos da grande ilha. 2010 é o ano em que os ornitorrincos e as équidnas deixaram de ser os pobres marginalizados para incomodarem o Animalia europeu e americano.