É este um dos títulos mais estranhos que um artigo poderia ter. Afinal de contas, quem faria questão de morrer estando rico, famoso, ao lado de um monte de mulheres e dirigindo carros velozes? É óbvio que o assunto, aqui, não é sobre intentos suicidas, mas sobre segurança. Ou a possível falta dela.

Como todo mundo sabe, Fórmula 1 é algo extremamente seguro. Você aí, dirigindo seu insosso Palio 1.0 a 60km/h pelas ruas esburacadas de uma grande cidade brasileira, tem muito mais chances de morrer do que Narain Karthikeyan sofrendo para manter seu Hispania na pista a mais de 250km/h. Desde que o tricampeão Ayrton Senna morreu, a Federação Internacional do Automóvel decidiu tratar a questão da segurança no automobilismo da maneira mais hipocondríaca e neurótica possível. Não pode ter curva veloz, não pode fechar a porta, não pode andar a mais de 80km/h nos pits, não pode fazer nada. Tudo em nome da segurança. Bonito, né?

Velhinhas, vegetarianos, abraçadores de sequoias, padres, feministas de esquerda e pessoas facilmente escandalizáveis acreditam, amparadas pelos seus preconceitos, que a Fórmula 1 é um esporte assassino. Muito pelo contrário, gafanhotos. Para mim, é um esporte certinho demais. Nos primórdios, os pilotos eram heróis porque faziam algo que sujeito centrado nenhum faria: arriscavam o pescoço dirigindo verdadeiros caixões a mais de 200km/h. De certa maneira, o esporte era uma válvula de escape para os nossos instintos sádicos. É a releitura contemporânea do Coliseu, portanto. Mas o politicamente correto acabou com tudo e a morte no automobilismo se tornou simplesmente proibida. Pra mim, em termos de automobilismo, tal fatalidade não deveria ser tratada como algo tão absurdo. Devemos nos lembrar que o perigo é, e deve ser, inerente. Se não houver perigo, vamos todos assistir a partidas de pôquer.

Mas nem mesmo a Fórmula 1 é infalível. Para os que acham que ninguém nunca mais irá morrer, um aviso: ainda dá pra ter uma tragédia, sim. Escrevo este Top Cinq pensando em Sérgio Perez, o mexicano que se safou ileso no fim de semana passado após sofrer um violento acidente no treino oficial do Grande Prêmio de Mônaco. Ele se deu bem, pois batidas secas com grande desaceleração basicamente não vêm matando mais. Há outras situações bem mais sérias. Mostro-te cinco delas:

5- BARREIRA DE PNEUS ASSASSINA

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Em 2001, Luciano Burti perdeu a asa dianteira após um toque com Eddie Irvine, ficou sem controle e bateu na barreira de pneus na Blanchimont, em Spa. Em 2003, a Ferrari F2003GA de Rubens Barrichello perdeu a roda traseira esquerda e, descontrolado, bateu de frente na barreira de pneus da primeira curva de Hungaroring. Em 2004, Felipe Massa ficou sem freios e bateu de frente na barreira de pneus do grampo de Montreal. Em 2008, Heikki Kovalainen teve um problema no pneu de seu McLaren e se estampou nos pneus da curva Campsa, em Barcelona.

Barrichello e Massa não sofreram nada além de uma dor ali e uma unha quebrada acolá. Kovalainen e Burti tiveram consequências ligeiramente piores. O finlandês ficou com uma pequena concussão e passou a noite no hospital, bolinando algumas enfermeiras. O atual comentarista da Globo, por outro lado, foi o que sofreu mais. Chegou a ficar em coma e passou três meses no hospital se recuperando de lesões cerebrais. Há uma diferença fundamental entre os dois acidentes sem consequências e os outros dois acidentes com ferimentos.

Barrichello e Massa se safaram porque seus carros não mergulharam para dentro da barreira. Nesses casos, a capa que reveste a barreira funcionou muitíssimo bem, evitando que os bólidos se enfiassem para dentro dos pneus. Infelizmente, tanto Kovalainen quanto Burti acabaram mergulhando para dentro da barreira, batendo suas cabeças com força nos pneus e ficando presos lá dentro por alguns agoniantes momentos. Portanto, ainda há certo perigo em uma barreira de pneus na qual a tal capa não funcione a contento. Em um caso pior, poderia haver morte. Reconheço, no entanto, que a possibilidade de morrer soterrado pelos pneus é, de longe, a mais baixa entre as possibilidades consideradas aqui.

4- BATIDA EM T

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Batida em T, para quem não sabe, é aquela na qual um carro atinge outro em um ângulo de quase 90º. Exemplos famosos são os acidentes de Alessandro Zanardi em Lausitzring e de Fabrizio Barbazza em Road Atlanta. Ambos os pilotos italianos tiveram seríssimas complicações após a batida, como fraturas e lesões neurológicas. Barbazza passou um bom tempo em coma e Zanardi, desgraçadamente, perdeu as duas pernas. Os dois ainda deram sorte, pois sobreviveram. O que dizer, então, de Gustavo Sondermann, morto há alguns meses em um acidente desse tipo?

Antigamente, uma batida em T era um dos grandes pânicos de um piloto de corrida. Como o cockpit era bastante frágil e ficava bastante exposto, qualquer pancada recebida diretamente poderia, no mínimo, estourar alguns ossos. Hoje, se considerarmos os monopostos, a preocupação é bem menor, pois o advento da fibra de carbono na construção dos carros tornou o habitáculo do piloto um verdadeiro forte à prova de pancadas. Além disso, as caixas laterais são ainda mais reforçadas, visando evitar que o piloto sofra algo.

Mas e se tudo der errado? Em 2002, no Grande Prêmio da Áustria, Nick Heidfeld perdeu o controle de seu Sauber e rodou em alta velocidade em direção à curva 3. Azarado, o japonês Takuma Sato tangenciava a tal curva quando foi atingido na lateral pelo carro desgovernado de Heidfeld. Esta foi praticamente uma batida em T, mas ambos os pilotos não tiveram nada além de alguns ferimentos leves. Porém, imagine se alguém roda e fica atravessado em uma reta em Monza. Logo atrás, aparece outro piloto e atinge exatamente o cockpit do carro rodado a 300km/h. Não há sidepod ou sistema de segurança que resista.

3- VOO ALEATÓRIO

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Todo mundo enche a boca para falar de segurança, sugerindo as coisas mais complexas e absurdas. Por outro lado, não vejo ninguém contestar uma das coisas mais perigosas que existem nos monopostos atualmente: a facilidade que um carro tem para voar, especialmente após o toque de rodas. Se há quem ache que os circuitos devam ser desfigurados, por que não achar que poderia ser implantado algo que protegesse a roda do contato com outra, solução simples e barata?

O acidente de Mark Webber em Valência no ano passado, no qual ele voou e bateu em altíssima velocidade nos pneus, é o mais recente, mas há vários outros casos. Muitos ainda se lembram da célebre pirueta dada por Christian Fittipaldi após o toque com Pierluigi Martini no Grande Prêmio da Itália de 1993. Na GP2, o checo Josef Kral bateu na traseira do venezuelano Rodolfo Gonzalez e voou de maneira semelhante à de Webber no mesmo circuito de Valência. Na Indy, vira e mexe, alguém sai voando.

Qual é o problema maior disso? O problema não é exatamente o fato do carro voar, mas aonde ele vai parar. Se um carro decola dentro do túnel de Mônaco, por exemplo, ele pode voar em direção a um dos pilares localizados do lado esquerdo. E as consequências poderiam ser bem ruins. Ou o cara pode dar o azar de esbarrar em alguma coisa alta e morrer, como aconteceu com o japonês Takashi Yokoyama em uma corrida de Fórmula 3 em Fuji em 1997. Ou ele pode ainda aterrissar sobre algo indesejável como uma quina de muro e morrer, como aconteceu com Marco Campos na corrida de Fórmula 3000 realizada em Magny-Cours em 1995.

Para mim, tudo isso daí deveria ser revisto por completo. Colocar uma espécie de barreira atrás das rodas traseiras já ajudaria muito. Aumentar o tamanho do sidepod de modo a evitar que um carro possa enganchar em outro também seria muito bom. Muitos poderiam dizer que medidas como essas duas poderiam descaracterizar um monoposto. Respondo que, em prol de medidas consideradas indispensáveis hoje em dia, transformamos os simpáticos charutinhos em coisas estranhas com formato de inseto.

2- PEÇA NA CARA

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Para mim, a próxima morte na Fórmula 1 acontecerá quando alguém receber alguma coisa na cara, e aí entram as duas primeiras posições do Top Cinq. Em 2009, dois incidentes separados por uma única semana mataram um e deixaram uma boa cicatriz na cara de outro. Na Fórmula 2, o inglês Henry Surtees, filho do ex-campeão de Fórmula 1 John Surtees, faleceu após ser atingido pelo pneu voador do carro do compatriota Jack Clarke em uma prova em Brands Hatch. Seis dias depois, no treino oficial para o Grande Prêmio da Hungria, Felipe Massa foi atingido por uma mola que voou do Brawn de Rubens Barrichello, quase perdeu a visão, ficou um dia em coma e não pode mais disputar a temporada.

Massa deu tanta sorte quanto azar. Azar, obviamente, por ter sido o contemplado pela peça. Por outro lado, se a mola tivesse atingido o rosto do piloto um ou dois centímetros abaixo, Felipe poderia estar cego. Se o tivesse atingido um pouco mais à direita, ele talvez nem estivesse mais aqui. Surtees, por outro lado, foi totalmente azarado. A roda voadora do carro de Clarke, que havia batido, atingiu Henry de maneira patética. Uma roda de Fórmula 2 é pequena, lembra um pouco a de uma bicicleta. No entanto, vindo em alta velocidade, torna-se algo mortal.

Se o sujeito está andando a 300km/h, qualquer coisa que atinja sua cabeça trará consequências bem sérias. Vale lembrar que uma mísera pedra atravessou a viseira do austríaco Helmut Marko e cegou seu olho esquerdo. Por isso, digo a vocês: fico mais apreensivo ao ver os pilotos atravessando um monte de estilhaços após um acidente do que o próprio acidente.

1- CARRO NA CARA

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Pior do que receber um pneu ou uma mola na cara é receber o carro inteiro. No ano passado, Michael Schumacher correu seríssimo risco de vida quando seu Mercedes foi atingido com tudo pelo Force India de Vitantonio Liuzzi na largada do Grande Prêmio de Abu Dhabi. O carro de Liuzzi subiu sobre o de Schumacher, com o bico quase acertando a cabeça do alemão. Mais um pouco à esquerda e a cabeçorra do heptacampeão poderia ter virado paçoca.

Não é o único exemplo, claro. Na antiga CART, em certa ocasião, o Reynard-Ford de Bryan Herta estava parado em uma área de escape na contramão, e Herta ainda estava lá dentro. Poucos segundos depois, o Eagle-Toyota de Alex Barron veio descontrolado e literalmente subiu no Reynard, deixando Herta escondido lá embaixo. Por muito pouco, Bryan não foi acertado na cara, já que o cockpit de seu carro não era alto. Se fosse, babau.

Às vezes, o sujeito até é atingido. No Grande Prêmio do Brasil de 1994, um acidente múltiplo na Reta Oposta envolveu quatro carros. Os problemáticos Eddie Irvine e Jos Verstappen disputavam uma posição irrelevante qualquer quando encontraram o retardatário Martin Brundle se arrastando à frente. Irvine veio para a esquerda e acabou empurrando Verstappen para a grama. O holandês perdeu o controle do carro, rodou, subiu sobre o McLaren de Brundle e acertou a cabeça do piloto inglês com a roda traseira direita. Brundle saiu do carro desorientado e diz ele que nem se lembra do que aconteceu. Mas sobreviveu.

É desnecessário dizer que um carro de 500kg vindo diretamente em direção à sua cabeça não deve ser algo muito prazeroso. Na verdade, em ocasiões assim, o sujeito precisa ter o santo bem forte para sair ileso. Qualquer azar pode representar a diferença entre uma vida feliz e uma morte ferrada. Fico pensando se o uso de uma proteção transparente sobre o cockpit não reduziria as chances de tragédias destas duas primeiras posições do Top Cinq. Tudo bem, há as questões de ventilação e de dificuldade na hora de tirar um piloto preso no carro. Mas será que não haveria alguma maneira de evitar isso aí?

Depois de meses de especulações e fofocas, a Force India finalmente anunciou seus pilotos para 2011. Sem surpreender sequer ao garçom que ofereceu acepipes aos convidados, Adrian Sutil e Paul Di Resta foram confirmados como os titulares da equipe dravídica neste ano, e Nico Hülkenberg será o infeliz piloto reserva. Tanto bafafá para um anúncio meia-boca, algo que não assusta em uma pré-temporada raquítica e desesperada por algo bombástico.

O estreante Di Resta, atual campeão do DTM, será o solitário representante da Escócia, nação pertencente ao Reino Unido cujos clichês maiores são o uísque, a gaita de foles e o kilt. O último scottish driver da categoria foi David Coulthard, que correu até 2008. Sem grandes histórias por trás de sua vida, Paul Di Resta tem como maior curiosidade o fato de ser primo de Dario Franchitti, tricampeão da Indy. Franchitti foi um grande apoiador de Di Resta em sua carreira até aqui. E Paul acabou se tornando o primeiro integrante da famiglia, que inclui também Marino Franchitti, a chegar à Fórmula 1.

Poucos se lembram, no entanto, que Dario Franchitti também chegou muito perto de correr na Fórmula 1 há pouco mais de dez anos. Ele chegou a fazer dois dias de testes com a Jaguar no autódromo de Silverstone em julho de 2000 visando a vaga que seria desocupada por Johnny Herbert no ano seguinte.

2000 foi um ano particularmente complicado na vida de Franchitti. No dia 9 de fevereiro daquele ano, em um teste de pré-temporada no circuito de Homestead, o escocês sofreu o acidente mais doloroso de sua carreira. Faltando nove minutos para o fim da sessão, seu Reynard-Honda verde e branco bateu na curva 3, virou em 180° e bateu novamente na curva 4. Com concussão cerebral e fraturas na pélvis e no quadril, ele passou uns bons dias em um hospital no Tennessee, perdendo alguns importantes dias de teste.

O acidente lhe deixou fora de forma e o resultado foi talvez seu pior ano na CART. Até a etapa de Toronto, décima do campeonato, Dario estava em uma distante 13ª posição, 29 pontos atrás do companheiro Paul Tracy e 46 atrás do líder Roberto Moreno. Nesta etapa canadense, sua situação foi até pior: uma batida na primeira volta acabou com sua prova. Exatamente por isso, foi com enorme surpresa que o circo da Fórmula 1 recebeu a notícia de que Franchitti testaria, exatamente dois dias depois da corrida de Toronto, um carro da Jaguar em Silverstone.

A Jaguar estava uma tremenda bagunça em seu ano de estreia. Seu carro, o R1, era vergonhosamente indecente, o desânimo era generalizado e seus dois pilotos estavam insatisfeitíssimos. Um deles, Johnny Herbert, considerava séria hipótese de transferência para a CART. Para piorar as coisas, Paul Stewart, um dos chefes da equipe, havia sido diagnosticado com câncer do cólon pouco tempo antes. Ainda assim, as coisas deveriam seguir em frente. Em meados de 2000, os esverdeados já estavam pensando em sua dupla de pilotos para o ano seguinte.

Dario Franchitti estava no páreo na briga por uma vaga, mas não estava sozinho. Seu maior adversário era o brasileiro Luciano Burti, que também estava em Silverstone para fazer testes. No mesmo fim de semana da corrida de Toronto na CART, houve o Grande Prêmio da Áustria de Fórmula 1 e Burti teve uma valiosa oportunidade de substituir Eddie Irvine, doente, na corrida. Não andou rápido, mas conduziu com extrema cautela e sensatez e terminou em um bom 11º lugar, impressionando a todos. Como todos estavam cientes da vantagem teórica do brasileiro, ninguém estava esperando que o escocês chegasse e botasse para quebrar.

A sessão de testes ocorreria nos dias 18, 19 e 20 de julho e teria a participação de sete equipes. No primeiro dia, Olivier Panis, piloto de testes da McLaren, fez 1m25s20 e liderou as tabelas. Burti, quinto colocado, fez 1m27s40. Franchitti ficou em nono, com um tempo exatamente dois segundos mais lento que o de Burti. Atrás dele, apenas o Williams de Ralf Schumacher, que havia tido problemas. Até mesmo o fraco Patrick Lemarié e seu BAR ficaram à frente. Definitivamente, não foi um bom primeiro dia para Franchitti.

No segundo dia, Panis manteve a liderança, abaixando o tempo do dia anterior em oito décimos. Burti manteve a quinta posição, mas andou mais rápido e fez 1m25s96. Franchitti também melhorou sua marca, fazendo 1m27s86 e diminuindo um pouco a diferença para Burti. Ainda assim, o escocês ficou apenas em 12º, atrás de Lemarié e de Darren Manning, o outro piloto de testes da BAR.

Franchitti não participou do terceiro dia, ao contrário de Burti. Ele precisava voltar para os EUA para correr em Michigan no fim de semana. No paddock da Fórmula 1, ninguém ficou muito impressionado com o escocês. Como pode o vice-campeão da CART em 1999, empatado em pontos com o campeão Juan Pablo Montoya, tomar dois segundos de um cara que havia sido vice-campeão da Fórmula 3 britânica?

Dario, em um primeiro momento, disse ter gostado do teste. Falou que foi um momento de aprendizado e que caberia à Jaguar decidir o que seria feito a partir dali. Jackie Stewart, conselheiro da equipe, afirmou que Franchitti fez aquilo que ele gostaria de ter visto dadas as circunstâncias. Circunstâncias?

O próprio Jackie Stewart afirmou que seu carro estava com tanque totalmente cheio e que o piloto foi aconselhado a não acelerar muito nestes primeiros testes. Algum tempo depois, Dario Franchitti revelou algumas verdades incômodas sobre sua experiência:

“O teste foi uma farsa completa. Achei que a equipe me daria um carro atualizado para testar, mas ao invés disso, acabei tendo de dirigir um carro atrasado em três especificações. Não tive acesso a pneus novos e ainda por cima lotaram o tanque de gasolina. Foi uma farsa. Eu nem deveria ter aceitado.

Luciano Burti, como era esperado, acabou ganhando a vaga na Jaguar. Dario Franchitti seguiu sua vida na CART e migrou para a Indy Racing League em 2003, permanecendo na categoria, reunificada com a ChampCar em 2008, até hoje. Pelo visto, fez bem. Enquanto Burti sofreu vários acidentes e não conseguiu fazer nada de produtivo na Jaguar, Franchitti ganhou corridas, títulos e se tornou astro nos Estados Unidos. E a família ítalo-escocesa não precisa mais lamentar por não ter tido um representante na Fórmula 1. Paul Di Resta salvará o dia.