Dan Wheldon (1978 - 2011)

Tendo falado das equipes principais nos dois primeiros artigos (este e este), hoje é dia dos pequenos, bebê. Se a turma dos mofinos ganhou parágrafos grandes e pomposos, o resto do pessoal terá uma ou outra menção. Haverá exceções, é claro. Mas não dá para dedicar o mesmo tamanho de texto à Penske e à Conquest. Se estas equipes minúsculas querem mais atenção, que façam um trabalho melhor em 2012, oras bolas.

Começo com as mais interessantes. A Panther é uma delas. A esquadra de John Barnes mais uma vez apareceu como uma sólida e competente participante da Indy, tendo como grande destaque o respeitável patrocínio da Guarda Nacional americana. Seu único piloto durante quase toda a temporada foi o estreante americano JR Hildebrand, que já testou até carro da Force India na Fórmula 1. Campeão da Indy Lights há dois anos, Hildebrand fez uma temporada honesta, destacou-se bem mais em corridas do que em treinos, terminou em 14º e ainda protagonizou uma das melhores cenas da história de Indianápolis.

Nas últimas voltas das 500 Milhas deste ano, JR Hildebrand se aproveitou dos problemas de consumo de gasolina dos seus adversários para assumir a liderança da corrida mais importante do planeta na volta 196. Todo mundo se levantou nas arquibancadas. Fazia cinco anos que um americano não vencia a Indy 500. A Própria Panther Racing nunca havia vencido a corrida, embora tenha um curioso histórico de segundos lugares. Mas os deuses de Indiana não quiseram e instalaram um diabético Charlie Kimball no meio da fatídica última curva. JR tentou ultrapassá-lo por fora, escorregou na parte suja e estatelou-se no muro. Ainda manteve o pé no acelerador e o volante esterçado para a direita para tentar cruzar a linha de chegada, mas não deu: o garoto tinha acabado de entregar uma Indy 500 embrulhada em papel de presente para Dan Wheldon.

Dan Wheldon.

O sempre sorridente piloto britânico, campeão da Indy em 2005, iniciou 2011 desempregado e preocupadíssimo com o degradado estado de saúde de sua mãe, diagnosticada com o mal de Alzheimer dois anos antes. Sua última equipe, a Panther, havia preferido apostar no novato Hildebrand e o deixou a pé em um momento em que as vagas estavam quase todas ocupadas. Em março, Wheldon conseguiu um acordo com a Bryan Herta Racing, pequena equipe que só disputaria as 500 Milhas de Indianápolis. Naquela época, seuúnico real motivo de felicidade havia sido a chegada de Oliver, seu segundo filho, ao mundo, vasto mundo.

Ed Carpenter, que perdeu o cabaço em Kentucky

Wheldon não esperava muita coisa, talvez uma posição entre os dez primeiros e alguns dólares na conta corrente. Mas ele venceu. Ganhou porque JR Hildebrand bateu e porque todos os demais pilotos que estavam à sua frente tiveram de fazer um pit-stop nas últimas voltas. Tomou o legítimo leite de Indiana, embolsou 2,5 milhões de dólares, apareceu em centenas de fotos e elevou sua moral de tal forma que a organização da Indy decidiu entregar a ele e à Bryan Herta Racing a tarefa de realizar os primeiros acertos do novo Dallara, que seria utilizado em 2012.

O grande momento não acabou aí. Como a organização da etapa de Las Vegas não conseguiu atrair os tais cinco astros que disputariam os cinco milhões de dólares da vitória, foi definido que apenas Dan Wheldon teria direito a concorrer à metade do prêmio, sendo que a outra metade seria sorteada a um fã. Ele assinou com a Sam Schmidt para correr esta etapa especial e até participou da corrida de Kentucky como preparação para o evento especial. O resto já foi bastante noticiado e eu não gostaria de ficar entrando neste assunto novamente. Que Dan Wheldon esteja, lá do alto, tomando conta de seus filhos.

Além de Wheldon, outro piloto deu a volta por cima e partiu rumo ao seu melhor momento na vida esportiva. Enteado de Tony George, o americano Ed Carpenter deixou para trás uma carreira de 112 largadas infrutíferas para obter sua primeira vitória na Indy na etapa de Kentucky. O trunfo, obtido em parceria com a Sarah Fisher Racing, foi dos mais emotivos que eu já vi. Sarah Fisher, única dona de equipe da Indy, fica nervosa, pula, chora e comemora ao lado do marido e dos mecânicos. Foi o que eu vi no Pole Day das 500 Milhas de Indianápolis e na vitória de Carpenter. Ele precisou segurar um feroz Dario Franchitti nas últimas voltas e a diferença entre ambos foi de exatos 0,0098 segundos. Grande desempenho de um conjunto que funcionou muito bem em circuitos ovais, como pôde ser visto também no terceiro lugar no grid de Las Vegas.

Outra equipe que merece destaque pelos lados bom e ruim é a Sam Schmidt Motorsport. Sam Schmidt é um ex-piloto da antiga Indy Racing League que ficou tetraplégico após um acidente no assassino oval de Walt Disney em 2000. Sem poder pilotar, ele fundou uma equipe com seu nome e seguiu nesta toada até hoje. Nos seus primeiros anos, a Sam Schmidt não era nada mais do que uma eventual participante do fim do pelotão da Indy e só conseguia mostrar sua força na Indy Lights, tendo conquistado cinco títulos na categoria.

As coisas mudaram neste ano, quando Sam Schmidt adquiriu os ativos da FAZZT e decidiu manter uma equipe séria e profissional para todas as etapas da temporada da Indy. O piloto contratado foi o canadense Alex Tagliani, que era um dos sócios da FAZZT. Aos 39 anos, Tags parecia finalmente apto a fazer uma temporada digna de piloto de ponta. Seu grande momento foi a inesquecível pole-position em Indianápolis, que deixou todo mundo de boca aberta. Duas semanas depois, ele fez outra pole no Texas. Infelizmente, os resultados em corrida não corresponderam à velocidade do bólido preto e branco. Dois quartos lugares (Texas e Motegi) não impediram sua saída quando faltavam duas etapas para o fim do campeonato. No seu lugar, Dan Wheldon.

Alex Tagliani, que fez uma pole-position brilhante em Indianápolis. E só

Mas a temporada da Sam Schmidt não se resumiu às desventuras do carro 77. Um carro 99 foi inscrito para Townsend Bell em Indianápolis e Wade Cunningham no Texas. Além disso, a equipe ofereceu apoio técnico para quem necessitasse, como foram os casos da AFS (Cunningham, Martin Plowman e Hideki Mutoh), Rahal Letterman Lanigan (Jay Howard) e Dragon (Ho-Pin Tung). É justo dizer que, sem o apoio do Tio Sam, elas teriam dificuldades ainda maiores para acertar seus carros. Quem diria, hein, seu Bobby Rahal?

Bobby Rahal que, aliás, está determinado a reerguer sua equipe. No próximo ano, ele terá boas chances de voltar a disputar a temporada completa com dois carros, uma excelente notícia para o automobilismo. Neste ano, ele fez aquilo que sua carteira permitiu. Na Indy 500, pôs o competente Bertrand Baguette para correr e quase terminou o domingo como dono de equipe vencedor. Pena que o belga teve de fazer seu pit-stop faltando apenas duas voltas para o fim  após ter liderado nove. Pippa Mann fez três corridas pela RLL, bateu várias vezes, se machucou em duas ocasiões e passou muito perto da morte em Las Vegas. E Jay Howard também apareceu sem muito brilho.

A Dreyer and Reinbold teve mais um ano ordinário em 2011. Sua estrela principal, o poste Justin Wilson, acabou ficando de fora das últimas etapas porque fraturou uma vértebra após escapar em alta velocidade em um treino livre em Mid-Ohio. Até então, seu melhor resultado havia sido um quinto lugar na corrida anterior, em Edmonton. Wilson se deu melhor nos treinos de classificação do início do ano: ele conseguiu largar entre os seis primeiros nas três primeiras corridas. Seus substitutos não fizeram muito mais, com exceção do nosso querido e esquecido Giorgio Pantano, que terminou a etapa de Sonoma em sexto e não levou os pontos porque foi desclassificado por ter empurrado Sebá Bourdais para fora na última curva da corrida. Italiano tapado.

O outro carro da D&R pertenceu à simpaticíssima Ana Beatriz Figueiredo, que pode ser chamada de Ana Beatriz ou Bia Figueiredo dependendo da estação do ano. Infelizmente, a moça não foi tão bem neste seu primeiro ano completo. Com dificuldades de adaptação, ela raramente andou próximo de Justin Wilson e só conseguiu largar entre os dez primeiros uma única vez, em Sonoma. Para piorar, ela perdeu a corrida de Alabama por causa de uma lesão na mão e foi substituída pelo francês Simon Pagenaud. Pois não é que o filho da puta do francês andou bem pra caramba e terminou em oitavo? Não pegou bem para Bia, esta é a verdade.

Fora isso, a equipe inscreveu um carro para Davey Hamilton nos três ovais velozes da temporada e o quase-cinquentão comoveu a muitos retornando ao Texas dez anos após o acidente que quase lhe custou as duas pernas. Paul Tracy pilotou um quarto carro da equipe na Indy 500. O descomunal canadense, aliás, também disputou cinco corridas pela Dragon e tomou um dos maiores sustos de sua vida em Las Vegas, onde quase morreu após o carro voador de Pippa Mann passar raspando por sua cabeçorra. Tracy falou que as corridas estavam muito perigosas e que era hora de repensar se valia a pena continuar. É engraçado ouvir isto dele. Se perigo fosse algo realmente importante para sua vida, Paul deveria ter abandonado a carreira ainda na Indy Lights…

JR Hildebrand, que deve ter pesadelos com Indianápolis até agorapa

E a Dale Coyne?, pergunta a multidão. Uma das equipes de monopostos mais antigas do planeta, a esquadra homônima teve um ano sossegado e nada além disso. O inglês James Jakes desistiu de disputar a GP2 e assinou um contrato-relâmpago faltando menos de uma semana para o início de temporada. Vale lembrar que ele já tinha um acordo assinado com a Coloni para correr lá na Europa. Agiu como um bastardo nojento e canalha, portanto. Felizmente, ele foi mal pra caramba, não conseguiu se classificar para a Indy 500, bateu bastante e só registrou um oitavo lugar no grid de Motegi como resultado positivo. Fico feliz. É uma pena que a DC dependa de suas libras esterlinas.

O outro carro pertenceu a dois pilotos legais, Sébastien Bourdais e Alex Lloyd. O primeiro dispensa apresentações, mas correu apenas nos circuitos mistos por opção própria: ele não queria quebrar seus óculos em uma curva psicopata de oval. Como Bourdais é Bourdais, a Dale Coyne teve de ceder para poder contar com o astro nerd e decidiu empregar nos ovais o supersub Alex Lloyd, um bom piloto neste tipo de pista que se submeteu a coisas bizarras para prosseguir com sua carreira na Indy, como pilotar um carro lilás, outro com o número 40202 e outro patrocinado pelo videogame Wii. Neste ano, ele não fez nada de relevante, coitado. E ainda serviu como plataforma de vôo para Will Power no acidente de Las Vegas. Sério, desejo melhor sorte a este cara, que lembra um pouco o Arnold Schwarzenegger.

Falo agora das equipes que passaram a temporada inteira, ou quase isso, com um carro só. A mais gabaritada delas é a tradicionalíssima A. J. Foyt Enterprises, que disputa corridas desde que elas eram realizadas em bigas. O brasiliense Vitor Meira fez sua terceira temporada pela equipe e, como sempre, heidfeldizou. São 131 largadas, oito segundos lugares e nenhuma vitória na carreira. Assim como seu camarada alemão, Vitor teve um desempenho muito melhor em corridas do que em treinos neste ano. Na primeira corrida do Texas, chegou a liderar uma volta, o que é melhor do que nada. Em Toronto, ele terminou em quinto mesmo se envolvendo em um dos milhares de acidentes ocorridos por lá. Terminou o ano em 16º, resultado apenas normal para alguém que pilota o carro ABC Supply.

Simona de Silvestro, a pilota Indy preferida deste blog e de muita gente, não teve o ano que a gente esperava. Considerada a mais habilidosa entre todas as mocinhas, a suíça teve um ano razoavelmente difícil com a HVM, equipe de sangue y corazón mexicanos. Sua melhor atuação, de longe, foi a de St. Petersburg, a primeira da temporada: ela terminou em quarto e deu muito trabalho a Tony Kanaan, quase tomando seu pódio nas últimas voltas.

O restante do ano foi bem discreto e ela ainda passou por três apuros: nos treinos livres da Indy 500, De Silvestro bateu na curva 3, decolou e caiu de cabeça para baixo. Prejudicadas, somente a mão levemente queimada e a maquiagem; não muito depois, em Milwaukee, ela rodou e bateu forte de traseira durante o treino classificatório, sendo obrigada a desistir da corrida de Iowa; o mais curioso, contudo, aconteceu pouco antes da etapa de Sonoma, que Simona não pode tomar parte por simplesmente não ter tido permissão para entrar nos EUA! Após ter voltado à Suíça para visitar a família, ela teve uns rolos com o sistema de imigração americana e foi obrigada a voltar à Europa para resolver os pepinos. Por causa disso, perdeu a corrida.

Simona de Silvestro, que até perdeu corrida por causa de problemas na imigração

Por fim, a Conquest. Esta é a equipe mais inútil do campeonato, pois seus carros são sempre feios e seus pilotos são terríveis. Neste ano, a equipe apostou no colombiano Sebastian Saavedra, que não honra o talento comum aos Sebastians do automobilismo. Não se qualificou para a Indy 500, andou lá atrás durante todo o tempo e ainda não cumpriu todas as suas obrigações financeiras, que eram a única razão para ele estar correndo neste ano. Com isso, ele ficou de fora de duas corridas e acabou substituído pelo japonês de olhos ocidentais João Paulo de Oliveira, que fez um excepcional trabalho em Motegi e chegou a largar em 12º, e pelo italiano que se diz inglês Dillon Battistini. Pippa Mann chegou a utilizar um segundo carro da equipe na Indy 500.

Raphael Matos chegou a fazer cinco corridas na AFS Racing, que decidiu correr sem apoio da Andretti neste ano. Correu na base de um desesperado contrato corrida-a-corrida e acabou ficando a pé após não se classificar para as 500 Milhas de Indianápolis. Outro que teoricamente mergulhou em uma fria foi Scott Speed, que quis correr as 500 Milhas com a Dragon. A combinação se revelou um fracasso: o carro era muito ruim e Scott também não fez nada para melhorar. Depois de brigar com a enxuta diretoria, Speed pegou suas trouxas e caiu fora. Para tentar classificar o carro no Bump Day, a Dragon recorreu ao veteraníssimo Patrick Carpentier, que só serviu para dar algumas voltas e estourar o carro branco no muro.

Chega de falar dos participantes. Acho que é por isso que a Fórmula 1 não tem tanta gente, exatamente para poupar meu trabalho na hora de escrever uma retrospectiva.

Vou comentar sobre aquilo que a organização da Indy sabe fazer de melhor: cagada. Em 2011, ocorreram muitas delas. Muitas. Tantas que eu até acho melhor apagar alguns parágrafos das equipes pobretonas para falar de todas as merdas que aconteceram. Começo apenas apresentando a grande ideia de chimpanzé do ano, as relargadas em filas duplas. Numa categoria como a Indy, onde os pilotos são de uma espécie intermediária entre o ser humano e a mula, é óbvio que isso iria dar errado. Os acidentes aconteceram a granel nas relargadas deste ano.

Em São Paulo, a organização conseguiu se surpreender com a chuva que cai por lá em março e foi obrigada a adiar sua corrida para a segunda-feira de manhã, justamente quando o trânsito de um dos formigueiros mais alvoroçados do planeta está entupido. Em Toronto, todo mundo bateu em todo mundo e a Indy não puniu ninguém, incluindo aí os que mereciam até mesmo a cadeira elétrica. Em New Hampshire, aquela relargada em pista molhada que conseguiu deixar todo mundo puto. Em Las Vegas, que já havia sido previamente considerada um fracasso por não ter conseguido reunir os tais cinco postulantes aos cinco milhões, a organização deixou 34 carros largarem em uma pista simplesmente inadequada para monopostos. Foi só isso? Claro que não, houve mais coisas, mas tenho preguiça de me lembrar delas. Lembro-me, sim, que o nome do ano na Indy foi Brian Barnhart, diretor de corridas da categoria, herdeiro político de Tony George e responsável pela maioria dos absurdos desta temporada.

A ele, Barnhart, minha homenagem final nesta temporada.

Graham Rahal, sujeitinho superestimado

Primeira parte aqui.

Como vem acontecendo desde 2006, Penske e Chip Ganassi dominaram o campeonato. Roger Penske levou seis vitórias para casa, todas com Will Power. A Ganassi também venceu seis vezes, quatro com Dario Franchitti e duas com Scott Dixon. É bom que se diga que a equipe do ex-piloto Chip Ganassi não contou apenas com os dois supercampeões.

Neste ano, a Ganassi decidiu expandir seu número de carros para quatro, assim como costuma fazer a Andretti Autosport. Sabe como é, quem pode, pode. Um deles foi dado a Graham Rahal, filho do Bobby. Graham é como se fosse o Nico Rosberg da Indy, de sobrenome bonito e talento superestimado até o talo. Nunca entendi o porquê de ser visto como um dos pilotos americanos de maior potencial. Tudo bem, ele não é ruim, mas daí a ser considerado como um futuro vencedor de corridas… Vamos com calma, não?

No início do ano, Rahal disse que não tinha motivos para não vencer uma corrida nesta temporada sendo piloto da Ganassi. Ele não venceu. Seus dois melhores resultados foram dois segundos lugares em São Paulo e em Milwaukee. Uma boa justificativa que não pode ser refutada pela minha descrença é o fato dele ter sido azarado em vários momentos da temporada. Em Edmonton e em New Hampshire, Graham foi tirado da corrida em acidentes na primeira volta. Em Mid-Ohio, Danica Patrick o tirou da pista. Em Motegi, o próprio Franchitti fez o mesmo. É, ele não tem sorte. Mas também não é o gênio que muitos gostariam.

O quarto e último piloto da Ganassi é Charlie Kimball, de cuja nacionalidade eu nunca consigo me lembrar corretamente. OK, ele nasceu na Inglaterra mas tem cidadania americana. Problemas pátrios à parte, Kimball demonstrou que apenas sua diabetes tipo 1 e o apoio da farmacêutica Novo Nordisk explicam sua permanência em uma equipe tão boa. Ele não conseguiu nada além de um sétimo lugar no grid de Motegi e um nono na corrida de New Hampshire. Como se não bastasse a falta de velocidade e de insulina, Kimball foi o maior destruidor de carros da equipe, tendo abandonado algumas boas etapas por acidentes.

OK, mas e as demais equipes?

Atrás da Penske e da Ganassi, Andretti Autosport, Newman-Haas e KV tentaram furiosamente assumir o posto de terceira grande equipe da categoria. Embora a tentação de apontar a enorme esquadra de Michael Andretti como a melhor das secundárias, prefiro ser justo e considerar que houve um empate técnico em 2011. Mas com a Andretti Autosport em vantagem, senão eu não brinco mais.

Fora a tradicional aparição do veteraníssimo John Andretti em Indianápolis, a equipe teve quatro carros durante todo o tempo. As funções de cada um dos pilotos foi sempre bem clara. Marco Andretti é o filho do dono, nuff said. Danica Patrick é Danica Patrick, a princesinha mimada do automobilismo americano. Ryan Hunter-Reay é aquele sujeito experiente e veloz que fornece alguma credibilidade à equipe. E Mike Conway era o toque cosmopolita que introduziu os americanos ao chá e ao Monty Python.

Danica Patrick, que está trocando a Indy pela NASCAR B. Para que vamos acompanhar a Indy, então?

Tanta gente não serviu para muita coisa. Conway até ganhou uma corrida, a de Long Beach. Puta atuação, é verdade. O britânico com cara de ator infantil deixou Dario Franchitti e Will Power para trás para vencer sua primeira corrida na Indy. O restante de sua temporada foi muito ruim e, fora o trunfo de Long Beach, ele conseguiu apenas um sexto, um oitavo e um nono lugares. Terminar o ano em 17º não estava nos planos. Mas Mike nem pode reclamar muito, já que suas vértebras ao menos estão inteiras. O que não foi exatamente o caso no ano passado.

Hunter-Reay também ganhou sua corrida, a de New Hampshire. Foi uma vitória regada a polêmica. Nas últimas voltas, a bandeira amarela teve de ser acionada por causa de um princípio de chuva. O inteligentíssimo Brian Barnhardt julgou que, após algumas voltas atrás do pace-car, seria possível dar a bandeira verde normalmente. E antes mesmo da relargada, devido ao problema de falta de aderência, houve um acidente lá no meio do grid. A organização de prova foi obrigada a esquecer a ideia da relargada e acionou novamente a bandeira amarela. O problema é que, durante esta confusão, o catalão Oriol Servià já havia tomado a liderança de Hunter-Reay. Em tese, a vitória deveria ter sido do espanhol, cuja equipe protestou o resultado.

Após alguns dias, a atabalhoada IndyCar decidiu manter os resultados do jeito que estavam e Ryan Hunter-Reay seguiu sendo o vencedor da etapa de New Hampshire. Injusto com ele é o fato de seu melhor resultado ter sido tão incerto. Ryan fez uma boa temporada e obteve pódios também em Mid-Ohio e em Toronto. Nos treinos, ele largou entre os dez primeiros na maioria dos fins de semana e chegou a ficar na primeira fila das provas de São Paulo e Long Beach. Terminou o ano em sétimo lugar, sendo o melhor representante da Andretti Autosport.

Os dois queridinhos da equipe não conseguiram brilhar mais do que o eficiente Hunter-Reay nas pistas, mas todo o potencial de marketing proporcionado por uma mocinha boa e por um filho de gente famosa compensa qualquer falha nas corridas. Na verdade, ambos até terminaram a temporada entre os dez primeiros.

Nunca entendi muito bem o porquê de Graham Rahal ser considerado tão melhor que Marco Andretti. Sim, porque vejo mais semelhanças do que diferenças nos dois filhotes de ouro da Indy. Neste ano, o tão criticado Andretti conseguiu finalizar em uma boa oitava posição, tendo vencido a etapa de Iowa após um duelo renhido com Tony Kanaan. Além de seu primeiro trunfo em um oval, ele também conseguiu um terceiro lugar em Motegi e uma bonita capotagem em St. Petersburg. Enfim, nada de novo para o cara que deveria seguir perpetuando os legados de Mario e Michael.

Ah, Danica. A Indy vai sentir muita falta de sua beleza, de sua TPM semanal e de suas rotineiras indisposições com os colegas. 2011 foi o ano em que ela decidiu largar de vez a Indy, que já não precisava mais do marketing de suas madeixas e que já vinha a aborrecendo havia algum tempo, para tentar construir uma vida na NASCAR Nationwide Series, que é mais a cara dela. Nesta temporada, Danica fez doze corridas nos carros fechados, arranjou suas primeiras confusões e conseguiu estabelecer seu espaço. Na Indy, seu melhor resultado foi um quinto lugar em Milwaukee. Em Iowa, ela transformou seu segundo lugar no grid em um décimo lugar na prova. Sua última temporada nos monopostos foi apenas morna. Nem imagino como é que ela conseguiu terminar em décimo.

Oriol Servià, uma das sensações de 2011

Por fim, faço apenas uma menção extra à Andretti Autosport. Em Indianápolis, a equipe teve seríssimas dificuldades nos primeiros treinos classificatórios e entrou no Bump Day com apenas um de seus cinco carros garantido no grid, exatamente o do velho John Andretti. Danica e Marco Andretti, por milagre ou por ajuda escusa da organização, conseguiram extrair 1mph a mais dos seus motores e se salvaram na bacia das almas. Mike Conway e Ryan Hunter-Reay, não. Mas Ryan pôde largar porque sua equipe conseguiu comprar por meio milhão de verdinhas o lugar de Bruno Junqueira na Foyt. Os canadenses diriam shame. Os guatemaltecos diriam verguenza.

A Newman-Haas velha de guerra teve seu melhor ano na Indy unificada até aqui. Infelizmente, a grana de Carl Haas acabou e ele anunciou que não voltará aos monopostos em 2012. Uma merda de notícia, mas é assim que funcionam os novos tempos e os dólares estão escassos para todos. O mais surpreendente disto tudo é que a ex-equipe de Sébastien Bourdais e Michael Andretti aparentou ter um vigor financeiro inexistente no ano passado, tanto é que conseguiu operar com dois carros em quase todas as corridas.

Oriol Servià foi um dos grandes destaques do ano. O subestimado espanhol encarnou Fernando Alonso e levou seu Dallara-Honda azulado a posições que não caberiam a ele em condições normais, as primeiras. Embora não tenha vencido nenhuma corrida, Servià obteve dois segundos (New Hampshire e Baltimore) e um terceiro (Milwaukee). Em Indianápolis, ele conseguiu largar da primeira fila e chegou a sonhar em obter um trunfo que a Newman-Haas nunca havia obtido em sua história de quase trinta anos. Em New Hampshire, a vitória deveria ter sido sua, mas Brian Barnhardt não quis saber. De qualquer jeito, belíssimo quarto lugar na tabela final. Este não pode ficar a pé em 2012.

Seu companheiro foi o canadense James Hinchcliffe, sujeito conhecido por ser o melhor imitador de Kimi Räikkönen em todo o planeta. O canadense entrou na categoria apenas no Alabama, quando a Newman-Haas conseguiu grana para inscrever um segundo carro, e deixou excelente impressão logo de cara. No fim, terminou o ano como o melhor estreante, tendo feito seis pontos a mais que o badalado JR Hildebrand. Seu ponto alto foi ter largado em terceiro e terminado em quarto em Kentucky. Em 2012, poderá desembarcar na Andretti Autosport. Justíssimo.

Termino a segunda parte falando da KV, aquela que se notabilizou por dar abrigo a pilotos desastrados e/ou cabeçudos. Esta curiosa preferência abriu enorme rombo no cofrinho de Jimmy Vasser e Kevin Kalkhoven, os donos do estábulo. Neste ano, a KV tomou vergonha na cara e contratou um piloto de verdade, Tony Kanaan. Seus companheiros seriam os folcóricos Ernesto Viso (EJ é coisa de boiola) e Takuma Sato. Os três tinham à disposição um carro muito bem preparado e muitíssimo bem patrocinado pela Lotus Cars, que injetou suas verdinhas malaias sem pudor na escuderia em 2011.

Tony Kanaan, de desempregado a astro

Tony Kanaan tirou a sorte grande nesta temporada, esta é a verdade. No final de 2010, a 7-Eleven sacramentou sua retirada da Andretti e a equipe se viu obrigada a mandar o baiano, cujo carro era bancado pela lojinha de conveniência, para casa. Em dezembro, após alguns dias de mistério, Tony conseguiu assinar com a De Ferran Dragon, liderada por Gil de Ferran e pelo filho de Roger Penske. Carro razoável, patrocínio da HP, tudo parecia legal no papel. Kanaan só precisaria achar patrocínio para completar o orçamento.

Mas ele não achou. E a própria De Ferran Dragon colapsou no fim de fevereiro, o que fez o brasileiro voltar à estaca zero. Durante o mês que faltava para a abertura do campeonato, ele tomou muito café com os donos de equipe que ainda tinham alguma vaga sobrando. Por milagre, faltando apenas uma semana para o início do campeonato, Tony acabou sendo anunciado na KV, que retomou a ideia de inscrever três carros para toda a temporada.

Decisão ótima para os dois lados. Kanaan pilotou um carro veloz e bonito e obteve alguns grandes resultados, como o terceiro lugar na corrida de St. Petersburg, o suado segundo lugar que poderia ter sido uma vitória em Iowa, a belíssima corrida de recuperação em Indianápolis e a pole-position em Las Vegas. Teve, é claro, alguns momentos assustadores, como o violento acidente com Castroneves no warm-up de Baltimore e a capotagem em New Hampshire. Mas os carros quebrados, tradição da KV, não impediram que ele terminasse o ano em quinto e se estabelecesse como o melhor brasileiro da temporada com alguma folga.

Os dois companheiros de equipe só serviram para fazer a felicidade das autopeças da vida. OK, estou sendo injusto com Takuma Sato, uma surpresa agradável nesta temporada. O japonês, que bateu mais que taquicardia em 2010, deixou de lado este seu lado suicida e começou a apresentar bons resultados em 2011. No Brasil, ele tinha boas chances de vitória, mas a KV insistiu em uma estratégia errada e pulverizou sua então liderança. Nos treinos oficiais, Sato deixou sua marca com duas poles em Iowa e em Edmonton. Falta, ainda, consistência. Não por acaso, mesmo pilotando um carro bom, ele ficou apenas em 14º na classificação final.

E o Viso? Ele fez aquilo que faz com primor desde 2008, bater. No início do ano, ele conseguiu a proeza de sofrer dois acidentes por fim de semana! Sim, é isso mesmo: ele batia em um treino e em uma corrida ou em dois treinos, sei lá, um primor de pilotagem. Depois que escrevi um pequeno ode à sua habilidade de crash test dummie, Ernesto parou de se autoflagelar. OK, ele se tocou com Scott Dixon em Edmonton, foi empurrado para fora pelo companheiro Sato em Motegi e foi a plataforma de decolagem de Dan Wheldon em Las Vegas, mas aqueles deprimentes rendez-vous entre carro e muro deram um tempo. Mesmo assim, não passou da 18ª posição. Será que a grana do Hugo Chavez está realmente valendo a pena?

Amanhã, a terceira, e talvez última, parte.

A cena do ano. Will Power mandando um recado em pantomima à turma da Indy. Justíssimo, é claro.

Estava devendo a retrospectiva 2011 da Indy. Pois ei-la. Divido em duas, três, cinco ou doze partes. Tudo depende de quanto isto daqui andará.

É impressionante até onde a incapacidade humana que estraga algo com enorme potencial chega. O medíocre ano de 2011 será marcado para sempre na história da IZOD IndyCar Series como aquele em que a expectativa da retomada definitiva dos bons momentos do automobilismo de monopostos americano foi manchada por uma série de decisões estúpidas, erros de toda a sorte e irregularidades que acabaram culminando na consequência mais temida do esporte a motor: a morte.

Não, não quero insuflar qualquer sentimento complementar de revolta pelo passamento de Dan Wheldon. Morte é sempre um negócio inesperado, pode acontecer com você aí, que está me lendo enquanto procrastina. Ou comigo, se aquela viga do teto resolver despencar na minha cabeça. Na semana passada, a direção da IndyCar afirmou que um conjunto de fatores levou à tragédia de Las Vegas. Não houve um culpado claro. Sendo bem franco, achei melhor assim. Qualquer tentativa de se imputar a responsabilidade por algum acidente fatal sobre alguém neste meio é ridícula, injusta e idiota. Automobilismo é esporte de risco e incerteza, é bom lembrar.

Mas se não dá para culpar ninguém diretamente, é possível ao menos repensar alguns dos fatores que levaram ao acidente. Permitir a participação de 34 carros que geram alto downforce em um oval de 1,5 milha, grande inclinação e largura para o posicionamento de exatos três carros lado a lado é brincar com a sorte. É ser irresponsável. Digo: não sou contra correr em Las Vegas, sou absolutamente a favor da participação de mais de 30 carros e acho os Dallara IR5 carros bastante resistentes. Só que juntar tudo isso é temerário. Deu no que deu.

Para 2012, a Indy decidiu botar os ovais de 1,5 milha em escanteio. Oficialmente, o acidente de Las Vegas não teve um culpado, mas já que a sempre imbecilizada opinião pública exige um bode expiatório, que se demonizem os ovais, então. Texas e Las Vegas foram automaticamente excluídos, mas o autódromo texano ainda pode voltar. Como Kentucky, New Hampshire e Milwaukee também dançaram, o calendário do ano que vem só tem confirmados até aqui Indianápolis, Iowa e Fontana como pistas ovaladas.

Tudo errado, é claro. Que me perdoem quem não acha, mas a natureza da Indy está no circuito oval. Esta onda de circuitos de rua é bem irritante, para ser honesto. Tudo bem, eles são muito mais rentáveis que os demais tipos de pista e estão segurando a combalida popularidade da categoria. A longo prazo, contudo, trata-se de um tiro no próprio pé. Ninguém se apaixona por uma categoria por causa de coisas como Edmonton, Baltimore e aquela tal de Qingdao. Um calendário ideal da categoria deveria ter muitos mistos velozes e, acima de tudo, ovais. Se você discorda, sinto dizer: você não gosta da categoria. Ou, na melhor das hipóteses, quer transformá-la em mais uma ChampCar, desinteressante, falida e mais com cara de atração turística do que de corrida de carros.

O (tetra)campeão Dario Franchitti, que é tão bom quanto sortudo

Chega de falar disso. Embora a categoria tenha ganhado mais holofotes em Las Vegas, houve uma temporada. E ela teve coisas boas, sim. Como teve coisas ruins, Capitão Óbvio.

O campeão da temporada 2011 da Indy foi Jackie Stewart. OK, errei o nome, mas foi por pouco. Dario Franchitti venceu de novo. Pelo terceiro ano consecutivo. É o seu quarto título nos Estados Unidos. Poderia ter sido o quinto, se ele tivesse feito um único ponto a mais que Juan Pablo Montoya na CART em 1999. É um sujeito que entra facilmente na lista dos melhores pilotos da história do automobilismo americano. Quiçá, do mundial.

Cirúrgico e sortudo, é o que Franchitti sempre foi. Neste ano, ele ganhou quatro corridas, duas em mistos (St. Petersburg e Toronto) e as outras duas em ovais (a primeira prova do Texas e Milwaukee). Seu maior adversário, o australiano Will Power, até ganhou duas a mais. Só que Power não sabe andar em circuitos ovais. Dario sabe. Assim como ele também sabe pilotar em mistos. É o sujeito que se destaca pela versatilidade.

Em St. Petersburg, Franchitti ultrapassou o pole-position Will Power ainda no comecinho e partiu para uma vitória facílima. No Texas, o escocês voltou a ultrapassar o pole-position, desta vez Alex Tagliani, no começo e não perdeu mais a liderança. Em Milwaukee, Dario teve de segurar os ataques de Tony Kanaan e Helio Castroneves para vencer pela terceira vez. Nas ruas de Toronto, ele teve sua vitória mais polêmica e complicada: forçou uma ultrapassagem na marra sobre rival Power, bateu nele e o mandou para casa mais cedo. A direção de prova ameaçou puni-lo, mas arregou e deixou para lá. Franchitti venceu, mas não agradou.

Fora isso, Dario terminou três corridas em terceiro e duas em segundo. Em Las Vegas, garantiu o título após Will Power, seu único grande adversário na temporada, voar em direção ao guard-rail no megaacidente. Franchitti é impressionante, como diria o narrador secundário. É um sujeito que quase nunca sai chega às últimas corridas temporada como favorito franco ou sequer o líder. Nestes dois últimos anos, o favorito foi o australiano Power. Mas Dario sempre consegue chegar lá. Eu confesso que não torço por ele. Mas não há como não me impressionar.

Will Power, pobrezinho, é o São Caetano da Indy. Prepara-se intensamente, coloca a melhor máscara de oxigênio, pula no mar antes de todo mundo, nada, nada, nada e morre na praia. Neste ano, ele quase morreu mesmo. No engavetamento de Las Vegas, seu Dallara branco e preto acertou com tudo a traseira do carro de Alex Lloyd, catapultou e deu a inacreditável sorte de bater com o fundo do carro no muro. Power saiu do carro de ambulância, com uma vértebra quebrada e sem o título da temporada. Mas saiu vivo. É mais sortudo que Dario Franchitti, podemos pensar.

O vice-campeão Will Power. Ele é o melhor piloto em mistos com folga, mas sua incapacidade de ser eclético o prejudicou novamente

O restante da temporada do piloto da Penske foi uma repetição de 2010. Nos circuitos mistos, ninguém pegou Will Power. Ele venceu cinco provas neste tipo de pista: Alabama, São Paulo, Edmonton, Sonoma e Baltimore. Em Alabama, Sonoma e Baltimore, Will liderou de ponta a ponta. Em Sampa, herdou a vitória após um erro da equipe KV privar Takuma Sato de sua primeira vitória. Em Edmonton, ele tomou a liderança das mãos do mesmo Sato. Poderia ter vencido em Long Beach também, mas seu companheiro brazuca graciosamente o tirou da corrida. Além disso, ele fez sete poles neste tipo de pista. Muito constante e muito veloz, Power só poderia mesmo ter perdido o título para alguém como Franchitti.

Faltou, é claro, entregar os mesmos resultados nos circuitos ovais. Não podemos dizer que ele não se esforçou: sua pole no Kentucky e sua vitória na segunda corrida texana, a primeira neste tipo de pista, mostram que ele está melhorando. É verdade que a vitória no Texas foi fruto do sorteio que definiu o grid, já que Power largou em terceiro e os rivais da Ganassi ficaram lá atrás. Mas o australiano fez um bom trabalho e deixou os dois primeiros colocados para trás sem problemas. Há méritos, portanto. Por isso, um título em 2012 para Will Power não seria nem um pouco injusto.

Mas o grande momento dele na temporada aconteceu fora da pista. Como vocês devem se lembrar, a corrida de New Hampshire teve de ser interrompida por causa da chuva. Muito inteligente, a direção de prova julgou que tratava-se de garoa paulistana e decidiu dar a relargada após alguns minutos. Péssima ideia. Um bocado de gente se envolveu em uma meleca logo antes da relargada, incluindo aí o próprio Will Power. Revoltado, o australiano desceu do carro, olhou para a torre de direção e disparou seus dois dedos do meio em direção aos energúmenos que lhe arruinaram o dia. Impropério merecido.

Franchitti e Power foram os dois grandes astros de suas equipes, que mandam na categoria há algum tempo. Seus companheiros de equipe se esforçam, aceleram o máximo, passam mais tempo na academia e até consultam algum babalorixá para afastar os maus espíritos, mas não conseguem se aproximar. O destaque desta turma infeliz é, obviamente, Scott Dixon.

Que ninguém ponha em cheque as qualidades de Scott Dixon, que ainda é o piloto com o maior número de vitórias da história da categoria (contabilizando a Indy Racing League e a IndyCar unificada desde 2008) com certa folga. O neozelandês é muito bom em circuitos ovais e em circuitos mistos permanentes, mas perde um pouco de brilho nos circuitos de rua, que vem dominando os últimos calendários da categoria. Além disso, falta-lhe algo que sobra em Dario Franchitti. Difícil dizer o quê. Talvez sorte, que o escocês simplesmente esbanja. Ou a habilidade de estar na hora certa e no lugar certo, o que é uma variante da sorte. Ou sei lá, ter sido amamentado com uísque escocês.

Dixon teve um início de ano correto, mas longe de qualquer brilhantismo. As coisas melhoraram no final da temporada, quando ele ganhou duas corridas nos mistos de Mid-Ohio e Motegi, que deixou o oval de lado pelos danos sofridos no terremoto do início do ano. No autódromo do estado de Ohio, Scott recuperou a liderança perdida no meio da corrida com uma boa ultrapassagem sobre o colega Franchitti. Em Motegi, vitória de ponta a ponta.

Helio Castroneves e sua lista de acidentes. Faltou cartolina

Além destes resultados, Scott Dixon também obteve quatro segundos lugares e três terceiros. Nos ovais, especialmente na segunda corrida texana e no Iowa, ele mostrou notável capacidade de recuperar posições saindo de uma situação desfavorável. Fica difícil, diante disso, explicar o porquê dele não ter conseguido chegar nem perto de Dario Franchitti. Talvez seja o pacote. Dixon não deve em nada a Franchitti em vários pontos, mas o escocês é apenas bom em tudo. Por isso que um ganhou o terceiro título consecutivo e o outro finalizou 2011 em um discreto terceiro lugar.

Se Dixon fez um ano apagado, o que dizer dos dois companheiros de Will Power na Penske? Nenhum deles teve a decência de vencer sequer uma corrida nesta temporada. Ryan Briscoe e Helio Castroneves, aliás, deram mais prejuízos do que qualquer outra coisa em 2011. O australiano bateu bastante nos Safer Walls de Indianápolis e, de bom, só conseguiu a curiosa vitória na competição de pit-stops realizada no oval de Indiana. Sua melhor chance em corridas de verdade foi em Long Beach, onde liderou por 35 voltas antes de ser ultrapassado por Mike Conway. Terminou em segundo e obteve seu melhor resultado na temporada. Teve chances também ao largar na primeira fila das corridas de Alabama e Mid-Ohio, mas foi tocado por Hunter-Reay na primeira e se perdeu na estratégia na segunda. Saldo final: sexto lugar no campeonato. Mau, mas poderia ter sido pior.

Pior? Mas como? Helio Castroneves, por exemplo, teve talvez sua pior temporada na vida neste ano. Aos 36 anos, o brasileiro passou pela inédita situação de ficar um ano sem vencer mesmo correndo pela poderosa Penske. Seus melhores resultados foram dois segundos lugares em Edmonton, onde teve sua melhor corrida no ano com certa folga, e em Sonoma, comboiando Will Power. Destaco também a boa corrida em Iowa, na qual ele vinha se recuperando até ter um pneu furado e perder várias posições. Estes foram os pontos altos na temporada.

Os pontos baixos foram bem mais numerosos. 2011 foi o ano em que Helinho se meteu em tudo quanto é tipo de confusão, saindo como o culpado capital na maior parte das vezes. A coisa ficou tão preta em determinado momento que o inglês Justin Wilson criou um cartaz conhecido como “A Lista de Pancadas do Hélio”, exibindo todos os pilotos que haviam sido prejudicados pelo ribeirãopretano nas três primeiras corridas. E não era pouca gente: os acidentados da largada de St Petersburg (Andretti, Dixon, Conway, Servià e Briscoe), Vitor Meira em Alabama e Will Power (Dixon e Servià também pagaram o pato) em Long Beach. O australiano chegou a recusar uma tentativa de desculpas por parte de Castroneves.

Que continuou desagradando mesmo após a ironia de Justin Wilson. Em Sampa, ele até voltou a bater, mas por culpa de Dario Franchitti. Em Milwaukee, como se fosse um troco, Hélio bloqueou Franchitti em duas ocasiões e deixou o britânico tiririca da silva. Em Toronto, voltou a bater em alguém, sendo Alex Tagliani a nova vítima. Em New Hampshire, não bateu em nenhum piloto. Só no muro.

Se você acha que Castroneves só bateu, está enganado. Ele também tomou penalização por ter feito ultrapassagem em bandeira amarela, como em Motegi. E para piorar, nem mesmo a sorte esteve ao seu lado. Além do incidente em São Paulo, Castroneves também foi tirado da pista por JR Hildebrand em Mid-Ohio e acabou envolvido no engavetamento de Baltimore. O momento mais impressionante, no entanto, aconteceu no warm-up desta última corrida: o baiano Tony Kanaan simplesmente voou por cima de sua cabeça após ficar sem freios. Sorte que, cuecas à parte, todos saíram ilesos. Mas a reputação do rei da dança foi seriamente abalada neste 2011.

Amanhã, a segunda parte.