A cena do ano. Will Power mandando um recado em pantomima à turma da Indy. Justíssimo, é claro.

Estava devendo a retrospectiva 2011 da Indy. Pois ei-la. Divido em duas, três, cinco ou doze partes. Tudo depende de quanto isto daqui andará.

É impressionante até onde a incapacidade humana que estraga algo com enorme potencial chega. O medíocre ano de 2011 será marcado para sempre na história da IZOD IndyCar Series como aquele em que a expectativa da retomada definitiva dos bons momentos do automobilismo de monopostos americano foi manchada por uma série de decisões estúpidas, erros de toda a sorte e irregularidades que acabaram culminando na consequência mais temida do esporte a motor: a morte.

Não, não quero insuflar qualquer sentimento complementar de revolta pelo passamento de Dan Wheldon. Morte é sempre um negócio inesperado, pode acontecer com você aí, que está me lendo enquanto procrastina. Ou comigo, se aquela viga do teto resolver despencar na minha cabeça. Na semana passada, a direção da IndyCar afirmou que um conjunto de fatores levou à tragédia de Las Vegas. Não houve um culpado claro. Sendo bem franco, achei melhor assim. Qualquer tentativa de se imputar a responsabilidade por algum acidente fatal sobre alguém neste meio é ridícula, injusta e idiota. Automobilismo é esporte de risco e incerteza, é bom lembrar.

Mas se não dá para culpar ninguém diretamente, é possível ao menos repensar alguns dos fatores que levaram ao acidente. Permitir a participação de 34 carros que geram alto downforce em um oval de 1,5 milha, grande inclinação e largura para o posicionamento de exatos três carros lado a lado é brincar com a sorte. É ser irresponsável. Digo: não sou contra correr em Las Vegas, sou absolutamente a favor da participação de mais de 30 carros e acho os Dallara IR5 carros bastante resistentes. Só que juntar tudo isso é temerário. Deu no que deu.

Para 2012, a Indy decidiu botar os ovais de 1,5 milha em escanteio. Oficialmente, o acidente de Las Vegas não teve um culpado, mas já que a sempre imbecilizada opinião pública exige um bode expiatório, que se demonizem os ovais, então. Texas e Las Vegas foram automaticamente excluídos, mas o autódromo texano ainda pode voltar. Como Kentucky, New Hampshire e Milwaukee também dançaram, o calendário do ano que vem só tem confirmados até aqui Indianápolis, Iowa e Fontana como pistas ovaladas.

Tudo errado, é claro. Que me perdoem quem não acha, mas a natureza da Indy está no circuito oval. Esta onda de circuitos de rua é bem irritante, para ser honesto. Tudo bem, eles são muito mais rentáveis que os demais tipos de pista e estão segurando a combalida popularidade da categoria. A longo prazo, contudo, trata-se de um tiro no próprio pé. Ninguém se apaixona por uma categoria por causa de coisas como Edmonton, Baltimore e aquela tal de Qingdao. Um calendário ideal da categoria deveria ter muitos mistos velozes e, acima de tudo, ovais. Se você discorda, sinto dizer: você não gosta da categoria. Ou, na melhor das hipóteses, quer transformá-la em mais uma ChampCar, desinteressante, falida e mais com cara de atração turística do que de corrida de carros.

O (tetra)campeão Dario Franchitti, que é tão bom quanto sortudo

Chega de falar disso. Embora a categoria tenha ganhado mais holofotes em Las Vegas, houve uma temporada. E ela teve coisas boas, sim. Como teve coisas ruins, Capitão Óbvio.

O campeão da temporada 2011 da Indy foi Jackie Stewart. OK, errei o nome, mas foi por pouco. Dario Franchitti venceu de novo. Pelo terceiro ano consecutivo. É o seu quarto título nos Estados Unidos. Poderia ter sido o quinto, se ele tivesse feito um único ponto a mais que Juan Pablo Montoya na CART em 1999. É um sujeito que entra facilmente na lista dos melhores pilotos da história do automobilismo americano. Quiçá, do mundial.

Cirúrgico e sortudo, é o que Franchitti sempre foi. Neste ano, ele ganhou quatro corridas, duas em mistos (St. Petersburg e Toronto) e as outras duas em ovais (a primeira prova do Texas e Milwaukee). Seu maior adversário, o australiano Will Power, até ganhou duas a mais. Só que Power não sabe andar em circuitos ovais. Dario sabe. Assim como ele também sabe pilotar em mistos. É o sujeito que se destaca pela versatilidade.

Em St. Petersburg, Franchitti ultrapassou o pole-position Will Power ainda no comecinho e partiu para uma vitória facílima. No Texas, o escocês voltou a ultrapassar o pole-position, desta vez Alex Tagliani, no começo e não perdeu mais a liderança. Em Milwaukee, Dario teve de segurar os ataques de Tony Kanaan e Helio Castroneves para vencer pela terceira vez. Nas ruas de Toronto, ele teve sua vitória mais polêmica e complicada: forçou uma ultrapassagem na marra sobre rival Power, bateu nele e o mandou para casa mais cedo. A direção de prova ameaçou puni-lo, mas arregou e deixou para lá. Franchitti venceu, mas não agradou.

Fora isso, Dario terminou três corridas em terceiro e duas em segundo. Em Las Vegas, garantiu o título após Will Power, seu único grande adversário na temporada, voar em direção ao guard-rail no megaacidente. Franchitti é impressionante, como diria o narrador secundário. É um sujeito que quase nunca sai chega às últimas corridas temporada como favorito franco ou sequer o líder. Nestes dois últimos anos, o favorito foi o australiano Power. Mas Dario sempre consegue chegar lá. Eu confesso que não torço por ele. Mas não há como não me impressionar.

Will Power, pobrezinho, é o São Caetano da Indy. Prepara-se intensamente, coloca a melhor máscara de oxigênio, pula no mar antes de todo mundo, nada, nada, nada e morre na praia. Neste ano, ele quase morreu mesmo. No engavetamento de Las Vegas, seu Dallara branco e preto acertou com tudo a traseira do carro de Alex Lloyd, catapultou e deu a inacreditável sorte de bater com o fundo do carro no muro. Power saiu do carro de ambulância, com uma vértebra quebrada e sem o título da temporada. Mas saiu vivo. É mais sortudo que Dario Franchitti, podemos pensar.

O vice-campeão Will Power. Ele é o melhor piloto em mistos com folga, mas sua incapacidade de ser eclético o prejudicou novamente

O restante da temporada do piloto da Penske foi uma repetição de 2010. Nos circuitos mistos, ninguém pegou Will Power. Ele venceu cinco provas neste tipo de pista: Alabama, São Paulo, Edmonton, Sonoma e Baltimore. Em Alabama, Sonoma e Baltimore, Will liderou de ponta a ponta. Em Sampa, herdou a vitória após um erro da equipe KV privar Takuma Sato de sua primeira vitória. Em Edmonton, ele tomou a liderança das mãos do mesmo Sato. Poderia ter vencido em Long Beach também, mas seu companheiro brazuca graciosamente o tirou da corrida. Além disso, ele fez sete poles neste tipo de pista. Muito constante e muito veloz, Power só poderia mesmo ter perdido o título para alguém como Franchitti.

Faltou, é claro, entregar os mesmos resultados nos circuitos ovais. Não podemos dizer que ele não se esforçou: sua pole no Kentucky e sua vitória na segunda corrida texana, a primeira neste tipo de pista, mostram que ele está melhorando. É verdade que a vitória no Texas foi fruto do sorteio que definiu o grid, já que Power largou em terceiro e os rivais da Ganassi ficaram lá atrás. Mas o australiano fez um bom trabalho e deixou os dois primeiros colocados para trás sem problemas. Há méritos, portanto. Por isso, um título em 2012 para Will Power não seria nem um pouco injusto.

Mas o grande momento dele na temporada aconteceu fora da pista. Como vocês devem se lembrar, a corrida de New Hampshire teve de ser interrompida por causa da chuva. Muito inteligente, a direção de prova julgou que tratava-se de garoa paulistana e decidiu dar a relargada após alguns minutos. Péssima ideia. Um bocado de gente se envolveu em uma meleca logo antes da relargada, incluindo aí o próprio Will Power. Revoltado, o australiano desceu do carro, olhou para a torre de direção e disparou seus dois dedos do meio em direção aos energúmenos que lhe arruinaram o dia. Impropério merecido.

Franchitti e Power foram os dois grandes astros de suas equipes, que mandam na categoria há algum tempo. Seus companheiros de equipe se esforçam, aceleram o máximo, passam mais tempo na academia e até consultam algum babalorixá para afastar os maus espíritos, mas não conseguem se aproximar. O destaque desta turma infeliz é, obviamente, Scott Dixon.

Que ninguém ponha em cheque as qualidades de Scott Dixon, que ainda é o piloto com o maior número de vitórias da história da categoria (contabilizando a Indy Racing League e a IndyCar unificada desde 2008) com certa folga. O neozelandês é muito bom em circuitos ovais e em circuitos mistos permanentes, mas perde um pouco de brilho nos circuitos de rua, que vem dominando os últimos calendários da categoria. Além disso, falta-lhe algo que sobra em Dario Franchitti. Difícil dizer o quê. Talvez sorte, que o escocês simplesmente esbanja. Ou a habilidade de estar na hora certa e no lugar certo, o que é uma variante da sorte. Ou sei lá, ter sido amamentado com uísque escocês.

Dixon teve um início de ano correto, mas longe de qualquer brilhantismo. As coisas melhoraram no final da temporada, quando ele ganhou duas corridas nos mistos de Mid-Ohio e Motegi, que deixou o oval de lado pelos danos sofridos no terremoto do início do ano. No autódromo do estado de Ohio, Scott recuperou a liderança perdida no meio da corrida com uma boa ultrapassagem sobre o colega Franchitti. Em Motegi, vitória de ponta a ponta.

Helio Castroneves e sua lista de acidentes. Faltou cartolina

Além destes resultados, Scott Dixon também obteve quatro segundos lugares e três terceiros. Nos ovais, especialmente na segunda corrida texana e no Iowa, ele mostrou notável capacidade de recuperar posições saindo de uma situação desfavorável. Fica difícil, diante disso, explicar o porquê dele não ter conseguido chegar nem perto de Dario Franchitti. Talvez seja o pacote. Dixon não deve em nada a Franchitti em vários pontos, mas o escocês é apenas bom em tudo. Por isso que um ganhou o terceiro título consecutivo e o outro finalizou 2011 em um discreto terceiro lugar.

Se Dixon fez um ano apagado, o que dizer dos dois companheiros de Will Power na Penske? Nenhum deles teve a decência de vencer sequer uma corrida nesta temporada. Ryan Briscoe e Helio Castroneves, aliás, deram mais prejuízos do que qualquer outra coisa em 2011. O australiano bateu bastante nos Safer Walls de Indianápolis e, de bom, só conseguiu a curiosa vitória na competição de pit-stops realizada no oval de Indiana. Sua melhor chance em corridas de verdade foi em Long Beach, onde liderou por 35 voltas antes de ser ultrapassado por Mike Conway. Terminou em segundo e obteve seu melhor resultado na temporada. Teve chances também ao largar na primeira fila das corridas de Alabama e Mid-Ohio, mas foi tocado por Hunter-Reay na primeira e se perdeu na estratégia na segunda. Saldo final: sexto lugar no campeonato. Mau, mas poderia ter sido pior.

Pior? Mas como? Helio Castroneves, por exemplo, teve talvez sua pior temporada na vida neste ano. Aos 36 anos, o brasileiro passou pela inédita situação de ficar um ano sem vencer mesmo correndo pela poderosa Penske. Seus melhores resultados foram dois segundos lugares em Edmonton, onde teve sua melhor corrida no ano com certa folga, e em Sonoma, comboiando Will Power. Destaco também a boa corrida em Iowa, na qual ele vinha se recuperando até ter um pneu furado e perder várias posições. Estes foram os pontos altos na temporada.

Os pontos baixos foram bem mais numerosos. 2011 foi o ano em que Helinho se meteu em tudo quanto é tipo de confusão, saindo como o culpado capital na maior parte das vezes. A coisa ficou tão preta em determinado momento que o inglês Justin Wilson criou um cartaz conhecido como “A Lista de Pancadas do Hélio”, exibindo todos os pilotos que haviam sido prejudicados pelo ribeirãopretano nas três primeiras corridas. E não era pouca gente: os acidentados da largada de St Petersburg (Andretti, Dixon, Conway, Servià e Briscoe), Vitor Meira em Alabama e Will Power (Dixon e Servià também pagaram o pato) em Long Beach. O australiano chegou a recusar uma tentativa de desculpas por parte de Castroneves.

Que continuou desagradando mesmo após a ironia de Justin Wilson. Em Sampa, ele até voltou a bater, mas por culpa de Dario Franchitti. Em Milwaukee, como se fosse um troco, Hélio bloqueou Franchitti em duas ocasiões e deixou o britânico tiririca da silva. Em Toronto, voltou a bater em alguém, sendo Alex Tagliani a nova vítima. Em New Hampshire, não bateu em nenhum piloto. Só no muro.

Se você acha que Castroneves só bateu, está enganado. Ele também tomou penalização por ter feito ultrapassagem em bandeira amarela, como em Motegi. E para piorar, nem mesmo a sorte esteve ao seu lado. Além do incidente em São Paulo, Castroneves também foi tirado da pista por JR Hildebrand em Mid-Ohio e acabou envolvido no engavetamento de Baltimore. O momento mais impressionante, no entanto, aconteceu no warm-up desta última corrida: o baiano Tony Kanaan simplesmente voou por cima de sua cabeça após ficar sem freios. Sorte que, cuecas à parte, todos saíram ilesos. Mas a reputação do rei da dança foi seriamente abalada neste 2011.

Amanhã, a segunda parte.

Há quase duas semanas, a Indy realizou uma das corridas mais complicadas de sua história. No acanhado oval de New Hampshire, o americano Ryan Hunter-Reay obteve sua terceira vitória na categoria após uma decisão pra lá de polêmica por parte da direção de prova. Faltando poucas voltas para o fim, uma chuvinha marota começou a encharcar o asfalto da pista de 1,7 quilômetro socada no nordeste dos Estados Unidos. Como todo mundo sabe, não dá para ter corrida em um oval quando chove. Portanto, o mais lógico era interromper a corrida, dar o troféu ao líder e mandar todo mundo para casa, certo?

Errado. Os gênios que comandavam a festa preferiram manter o pelotão andando atrás do carro de segurança por algumas voltas para, então, dar a relargada com chuva e tudo. É óbvio que isso não daria certo. Antes mesmo de ser aberta a primeira volta em bandeira verde, Danica Patrick rodou na saída da curva 4 e causou um salseiro que alijou uns três ou quatro da disputa. Mais à frente, o então líder Hunter-Reay era ultrapassado por Oriol Servià e Scott Dixon, que acabaram abrindo a volta 217 na frente. Logo, com a interrupção da corrida em decorrência do acidente, era de se esperar que o resultado considerado fosse aquele da volta 217, com Servià em primeiro e Dixon em segundo, certo?

Errado novamente. A direção de prova decidiu desconsiderar a volta 217 e oficializou o resultado final como aquele da volta 216, que tinha Ryan Hunter-Reay como vencedor. Enfim, uma confusão da porra e é óbvio que ninguém saiu feliz. Enquanto Will Power cerimoniosamente mandava todo mundo naquele lugar, as equipes Newman-Haas e Chip Ganassi decidiram entrar com um protesto contra o resultado final. No dia 23, a direção da Indy ouviu as duas equipes protestantes e concluiu que não havia nada de errado em atropelar as regras. A vitória seguiu com Hunter-Reay.

Neste caso, Newman-Haas e Chip Ganassi saíram perdendo. Em outras ocasiões, o protestante conseguiu ganhar a causa. No automobilismo, esse negócio de piloto ou equipe protestar por uma vitória alheia é algo bem comum. Há muitos casos e, na verdade, não ficamos sabendo da maioria deles, pois são feitos à surdina. Os que são divulgados, no entanto, viram um espetáculo circense. O Top Cinq relembra cinco casos em que a vitória não foi tão incontestável assim.

5- GP DA BÉLGICA DE 2008, FELIPE MASSA E LEWIS HAMILTON

Em 2008, Lewis Hamilton e Felipe Massa protagonizaram um dos duelos mais legais nos últimos anos. Felipe fazia sua temporada mais bem-sucedida na Fórmula 1 e atuava como o primeiro piloto da Ferrari, uma vez que Kimi Räikkönen se cansou de se esforçar demais. Hamilton era simplesmente o Hamilton, um sujeito que se alterna entre o artista e o louco de uma hora para outra. Confesso que foi a temporada que eu mais gostei na última década. E o Grande Prêmio da Bélgica foi um dos seus pontos altos.

Kimi Räikkönen liderou quase todas as voltas da corrida e vinha com tudo para vencer pela quarta vez em Spa-Francorchamps. Tudo mudou, no entanto, quando a chuva veio com força nas últimas voltas da corrida. Com um carro melhor nestas condições, Lewis Hamilton decidiu partir para o tudo ou nada. No fim da volta 42, o inglês tentou ultrapassar na Bus Stop e foi sumariamente fechado. Sem desistir, Hamilton acabou atravessando a chicane e até chegou a tomar a ponta, mas teve de devolvê-la a Räikkönen. No entanto, só cedeu o mínimo possível, de modo que pudesse pegar o vácuo da Ferrari para tentar a ultrapassagem novamente na freada da La Source. Dessa vez, conseguiu.

Após uns toques ali e umas confusões acolá, Hamilton acabou vencendo a corrida, mas os comissários de pista decidiram aplicar uma punição de 25 segundos ao piloto da McLaren por ter cortado a chicane naquela briga com Räikkönen. Com isso, a vitória caiu no colo de Felipe Massa, que não tinha nada a ver com a história. A McLaren, obviamente, protestou, alegando que Lewis devolveu a posição para Kimi logo após a infração. No entanto, como diz o artigo 152 do Código Desportivo Internacional, este tipo de punição não é passível de recurso. A FIA deu de ombros às reclamações da McLaren e confirmou a vitória de Felipe Massa. Há quem diga que foi uma maneira de acirrar ainda mais a briga pelo título.

4- BUDWEISER/G.I.JOE’S 200 DE 1995, AL UNSER JR. E JIMMY VASSER

Em 1995, a Penske vinha chafurdada na mediocridade e nos problemas. Terrível em grandes ovais, o PC24 era apenas mediano em ovais curtos e em mistos. A sorte da equipe é que Emerson Fittipaldi era especialistas nos primeiros e Al Unser Jr. era fodão nos segundos. Mesmo com um equipamento inferior, Unser Jr. conseguia mostrar todo o seu talento nos circuitos com curvas para os dois lados. Em Long Beach, ele venceu de forma tranqüila. E em Portland?

O bicampeão tinha boas expectativas para a corrida de 200 milhas, já que havia vencido a edição do ano anterior. Na classificação, perdeu a primeira fila para Jimmy Vasser e Jacques Villeneuve, mas não se incomodou muito com isso, até porque não era nem um pouco impossível ultrapassar em Portland.

Na corrida, Villeneuve roubou a ponta das mãos de Jimmy Vasser ainda na primeira volta. Unser Jr. subiu para a segunda posição e começou a perseguir ferozmente o canadense. Jacques vinha segurando bem a liderança até a volta 25, quando errou a tangência da primeira curva, quase seguiu em direção à grama e entregou a primeira posição de bandeja para Al Unser Jr., que só precisou levar o carro cuidadosamente até a bandeirada da vitória. Festa para o piloto do Novo México, que assumia a liderança do campeonato pela primeira vez.

Festa essa que não durou muito. Poucas horas depois da vitória, o vice-presidente da IndyCar, Kirk Russell, anunciou que Unser Jr. havia sido desclassificado pelo fato do seu carro estar fora das especificações. Segundo Russell, a distância do assoalho do Penske PC24 nº 1 para o chão estava inferior aos 5,1 centímetros regulamentados. Este é o mesmo problema que Michael Schumacher havia tido em Spa-Francorchamps no ano anterior.

Na Indy, a medição desta distância entre o assoalho e o solo é feita com a análise das três partes que compõem o assoalho. No caso do carro da Penske, uma destas partes estava completamente danificada. Durante a corrida, as câmeras flagraram um pedaço saindo debaixo do carro. Este pedaço deve ter escapado devido ao atrito entre o assoalho mais baixo e o solo. Enfim, o que importava era que o carro de Al Unser Jr. estava irregular e ponto.

A Penske imediatamente anunciou que recorreria da desclassificação. O problema é que o resultado do recurso só acabaria saindo no fim de setembro, três meses depois da corrida de Portland. Ao menos, Unser Jr. acabou tendo sua vitória de volta. O problema é que isso não serviu para muita coisa: ele ainda acabou terminando o ano com onze pontos a menos que o campeão Villeneuve.

3- 500 MILHAS DE INDIANÁPOLIS DE 2002, HÉLIO CASTRONEVES E PAUL TRACY

Esse negócio de acidente interrompendo uma corrida no momento de uma disputa pela liderança é das coisas mais tensas do automobilismo. Em 2002, as 500 Milhas de Indianápolis acabaram de maneira bem parecida com a tal corrida em New Hampshire. Dessa vez, tinha brasileiro metido no meio da confusão.

Após Tomas Scheckter estourar seu carro no muro e Gil de Ferran ter de ir aos pits para recolocar um pneu problemático, a briga pela vitória ficou restrita a Helio Castroneves, Felipe Giaffone e Paul Tracy. Helio liderava, mas seu Dallara-Chevrolet estava sorvendo as últimas gotas do tanque. Logo atrás, Giaffone e Tracy vinham babando pela vitória e pelo mais puro leite de Indiana. Mas Castroneves se segurava como podia.

Faltando quatro voltas para o fim, Giaffone tentou ultrapassar Castroneves na curva 3, mas acabou dando de cara com o retardatário Dario Franchitti, tirou o pé e abriu espaço para Tracy. Enquanto isso, Helio pedia a todos os santos, anjos, espíritos e demônios para que houvesse gasolina o suficiente para cruzar a linha de chegada em primeiro.

Paul Tracy não demorou muito para colar na caixa de câmbio do Penske de Helio Castroneves, que mantinha uma linha totalmente defensiva. De repente, uma luz amarela se acende no carro do brasileiro. Helinho quase morre de susto, imaginando que fosse a luz de combustível. Para sua felicidade, não era: a bandeira amarela havia acabado de ser acionada. Na volta 199, Buddy Lazier e Laurent Redon se estranharam e destruíram seus bólidos na curva 4.

A bandeira amarela apareceu justamente no momento em que Tracy se colocou na linha externa da curva 3 para ultrapassar Castroneves por fora. Após mostrar o acidente de Redon e Lazier, as câmeras se voltaram para a disputa da liderança, com Tracy já à frente de Castroneves. No rádio, o obeso canadense grita “Yeah, baby!”, acreditando que havia vencido a corrida. De repente, a direção de prova confirma o contrário: Helio Castroneves era o líder das 500 Milhas. O brasileiro só precisou completar a última volta atrás do carro-madrinha para se sagrar bicampeão da corrida mais importante dos Estados Unidos.

Tracy ficou enfurecido com a decisão e alegou que havia ultrapassado Castroneves antes da primeira indicação de bandeira amarela. E não foram poucos os que concordaram com ele. Após a corrida, a equipe Green protestou contra o resultado, repetindo o que Paul havia alegado. Após duas horas de conversa pouco amistosa, a direção da prova não se comoveu com as explicações e manteve o resultado. Há quem diga que a decisão foi totalmente política, já que não interessava à Indy Racing League que a vitória das 500 Milhas fosse obtida por alguém da CART, sua categoria arquiinimiga. Não duvido.

2- GP DO BRASIL DE 2003, GIANCARLO FISICHELLA E KIMI RÄIKKÖNEN

Para quem acha que esse negócio de acidente embananando o resultado de uma corrida é coisa de americano, saiba que um episódio muito interessante aconteceu no Grande Prêmio do Brasil de Fórmula 1 em 2003. A corrida, em si, foi absurda do primeiro ao último metro. E se o resultado final tivesse sido outro, Michael Schumacher e Kimi Räikkönen teriam terminado a temporada empatados em 93 pontos.

Chovia absurdamente em Interlagos naquele 6 de abril de 2003. Rubens Barrichello havia marcado a pole-position e era o grande favorito à vitória. Michael Schumacher, ele mesmo, largaria apenas em sétimo. Räikkönen era o quarto no grid. Entre Rubens e Kimi, estavam o Jaguar de Mark Webber e o McLaren de David Coulthard. Como a pista parecia um tobogã de parque aquático, a direção de prova decidiu realizar a largada atrás do safety-car.

Não vou descrever a corrida inteira aqui. Barrichello perdeu a ponta para Coulthard logo após o safety-car. Pouco depois, Räikkönen assumiu a liderança. Atrás dele, só confusão: Pizzonia, Montoya, Button, Schumacher, Verstappen e Wilson escaparam fragorosamente na Curva do Sol, que tinha uma poça canalha e enorme. Mais para o final, Rubinho assumiu a ponta para, em seguida, abandonar a corrida sem uma única gota de gasolina no tanque.

A chuva prosseguia forte e Räikkönen tinha problemas de estabilidade. Na volta 54, enquanto completava o Mergulho, Kimi escapou de frente e entregou a liderança a Giancarlo Fisichella, que fazia uma corrida inspiradíssima com seu precário Jordan. O italiano completou a volta na frente e, segundos depois, a corrida foi interrompida devido a dois violentos acidentes com Mark Webber e Fernando Alonso na Subida dos Boxes. Como havia muitos destroços e pneus espalhados pela pista, a organização preferiu encerrar a corrida daquele jeito.

Só que a organização declarou também que Kimi Räikkönen havia sido o vencedor. Ao invés de considerar a volta 54, a última que havia sido completada antes da interrupção, os organizadores preferiram considerar a volta 53, liderada pelo finlandês. Revoltada, a Jordan recorreu, alegando que o resultado a ser considerado é sempre o da volta anterior à da interrupção.

A FIA demorou cerca de duas semanas para chegar a um veredicto, mas chegou. E devolveu a vitória a Fisichella, dizendo serem procedentes as reclamações da Jordan. Para não deixar o italiano tristonho, foi realizada até mesmo uma pequena cerimônia em Imola, com o próprio Räikkönen entregando o troféu ao piloto da Jordan. Quem disse que alegria de pobre dura pouco?

1- 500 MILHAS DE INDIANÁPOLIS DE 1981, BOBBY UNSER E MARIO ANDRETTI

O protesto do protesto. As 500 Milhas de Indianápolis de 1981 entraram para a história porque os dois primeiros colocados cometeram exatamente a mesma infração, só que um queria que apenas o outro fosse punido. Vamos entender como isso aconteceu.

Na volta 146, o falecido Gordon Smiley bateu e causou uma bandeira amarela. O líder Mario Andretti e o segundo colocado Bobby Unser entraram nos pits e o trabalho dos mecânicos da Penske de Unser foi melhor, o que permitiu que o irmão de Al Unser voltasse à frente do ítalo-croata-americano. A partir daí, só sacanagem.

Ao sair dos pits, Unser simplesmente enfiou o pé no acelerador e ultrapassou um bocado de gente. Mais precisamente, catorze carros. Com bandeira amarela e tudo. Depois disso, se posicionou atrás do carro-madrinha e ficou por lá até a relargada. Antes que você pense “puxa, que filho da puta, o Andretti não merecia perder a corrida para ele”, saiba que o pai de Michael Andretti fez a mesma coisa, ultrapassando três carros na mesma bandeira amarela e nas mesmas circunstâncias.

Unser e Andretti acabaram terminando a corrida nestas posições e Bobby celebrou muito, já que era sua primeira vitória em Indianápolis. No entanto, a Patrick Racing, equipe de Mario Andretti, entrou com um protesto contra a vitória de Unser pouco após o pódio, alegando as ultrapassagens do rival em bandeira amarela e ignorando que seu protegido fez exatamente o mesmo. Outros pilotos, como Gordon Johncock e A. J. Foyt, apoiaram a Patrick no protesto. Os oficiais aceitaram o protesto e passaram a madrugada analisando alguns VTs. Às oito da manhã do dia seguinte, o veredicto final: Bobby Unser foi desclassificado das 500 Milhas de Indianápolis e Mario Andretti acabou declarado como o vencedor da corrida.

A partir daí, a revolta passou para o lado da Penske de Bobby Unser. Na mesma segunda-feira, Roger Penske entrou com protestos duas vezes e foi rejeitado em ambas. Na terceira, a organização decidiu dar uma chance a ele. A alegação era a mesma da Patrick, só que válida para o lado oposto: Andretti não poderia ser o vencedor porque havia ultrapassado alguns carros em bandeira amarela.

O negócio se arrastou por alguns meses. O argumento de Unser era forte: quando você está saindo dos pits, utilizando a parte anterior à linha branca e os demais pilotos estão na pista normal e posterior à linha branca, a regra de não haver ultrapassagens se tornava inválida. O problema é que o mesmo valia para Andretti, que também ultrapassou na mesma circunstância. No dia 9 de outubro, três membros da USAC, entidade que promovia a corrida, decidiram a questão nas urnas. Por dois votos a um, Bobby Unser acabou tendo sua vitória de volta. Sua desclassificação foi substituída por multa de 40 mil dólares.

Andretti ficou possesso. Tão possesso que chegou a jogar fora o anel de vencedor de Indianápolis após saber do resultado. Com isso, acabou não conseguindo devolvê-lo a Unser, que só ficou com a miniatura do famoso troféu Borg-Warner.

Esta corrida ganhou a alcunha de “A Indefinida”. Dá para entender o porquê?

Na Indy, Danica Patrick faz James Jakes rodar e causa uma bagunça daquelas

Há uma semana, a Indy anunciou a realização de uma etapa noturna no superspeedway de Fontana, um dos ovais mais velozes dos Estados Unidos. O oval californiano apareceu pela última vez na categoria em 2005. O retorno é ótimo, já que todo mundo gostava de correr por lá. Foi em Fontana que Gil de Ferran alcançou o recorde de 241,428mph, maior velocidade média alcançada por um monoposto em uma pista fechada de corrida. Foi lá que alguns títulos da CART foram definidos, como os de 1999 e 2000. Foi lá que Greg Moore sofreu seu acidente fatal em 1999. Apesar da tragédia, Fontana era temida e admirada por todos. Seu retorno foi altamente celebrado.

Por isso que boa é a Fórmula 1, que só preza pela segurança e só aceita correr em circuitos repletos de curvas lentas, milhares de barreiras de pneus e áreas de escape dignas de estacionamento de shopping. Se não cumprir aquela maldita lista de requisitos, tá fora.

Ao mesmo tempo, o site da Indy disponibilizou uma enquete perguntando aos fãs qual oval eles gostariam de ver de volta no calendário da categoria. Havia cinco opções: Pocono, Richmond, Chicagoland, Atlanta e Phoenix. Não seria inocente acreditar que a categoria já esteja em negociações com estes cinco autódromos. No caso, a opinião dos fãs deverá ter algum valor na escolha final.

Por isso que boa é a Fórmula 1, que ignora a opinião de seus espectadores e prefere realizar corridas em grotões desconhecidos onde ninguém nem anda de carro, como o Vietnã e o Cazaquistão. Ambos os países realmente vislumbram empurrar uma dessas pistas europeias inúteis para fora e ocupar seu lugar no calendário e no coração de Bernie Ecclestone. Pra que perguntar para as pessoas se elas vão gostar ou não? O que importa é a grana entrar nos bolsos ilimitados de Uncle Bernie.

Vinte e seis pilotos estavam inscritos para a etapa de Toronto. O destaque maior ficava para a participação de Paul Tracy, o canadense balofo que faria sua segunda corrida pela Dragon Racing. Esta equipe, que pertence ao filho de Roger Penske, não tem dinheiro para disputar a temporada inteira e está fazendo apenas cinco corridas. A Indy é absolutamente permissiva com relação a isso: quem não tem grana para fazer a temporada completa pode disputar uma ou outra corrida.

Na Fórmula 1, Michael Schumacher toca em Kobayashi em um tipico acidente de corrida e leva stop-and-go

Por isso que boa é a Fórmula 1, que torna virtualmente impossível até mesmo a criação de uma equipe para disputar uma temporada completa desde o início do ano. Porque a tal equipe deve assinar o Pacto de Concórdia, comprometer-se a disputar no mínimo três temporadas, pagar caução de 30 milhões de dólares e ainda ser aprovada unanimemente por todas as demais equipes. Que história é essa de deixar qualquer um entrar? Tem mais é de fechar o cerco mesmo. E seria legal limar também as três nanicas. Lugar de pobre é no elevador de serviço.

Outro destaque entre as inscrições era a pintura que o carro número 3 de Hélio Castroneves utilizaria na corrida canadense. O ribeirão-pretano pilotaria um bólido com uma pintura amarela e branca que remeteria a uma das empresas de Roger Penske. Esta é a quinta pintura diferente utilizada por ele até aqui. A troca de pinturas durante o ano é uma tática que as equipes grandes da Indy utilizam para dar espaço a todos os seus muitos patrocinadores. O tricampeão Dario Franchitti, por exemplo, também já utilizou cinco pinturas até aqui. É uma maneira bacana de atrair mais parceiros e mais atenção da mídia e dos espectadores.

Por isso que boa mesmo é a Fórmula 1, que impede a utilização de duas pinturas diferentes pela mesma equipe. Lembram-se da BAR em 1999? Ela utilizaria dois belíssimos layouts para seus carros, mas a FIA barrou e a duvidosa solução encontrada foi mesclar as duas pinturas nos carros. Além disso, a menor mudança possível na pintura durante o ano requer a aprovação unânime dos adversários. Se a Virgin, por exemplo, não vai com a sua cara, esqueça. No Grande Prêmio do Brasil de 2008, David Coulthard só conseguiu correr com um Red Bull branco porque as demais equipes aprovaram, já que a pintura representava uma instituição de caridade da equipe. Caso absolutamente excepcional. Nos dias comuns, não se muda nem a cor do cabelo da mocinha do café.

A décima etapa da Indy seria realizada em Toronto, maior cidade do Canadá. O traçado não é o preferido de ninguém, mas também está muito longe de ser odiado. Os organizadores estimam que a corrida movimenta a economia da cidade em até 50 milhões de dólares. A VERSUS, canal por assinatura que transmite a Indy, disse que houve um aumento de 21% na audiência com relação ao ano passado. E as arquibancadas, apesar dos altos preços das entradas, estavam lotadas. Não precisa ser PHD para perceber que a corrida foi um sucesso de público.

Na Indy, Helio Castroneves pode utilizar cinco pinturas diferentes em uma mesma temporada. Ou mais

Por isso que boa mesmo é a Fórmula 1, que é incapaz de realizar corridas com um mínimo de custo-benefício para os locais que as sediam. Melbourne registrou prejuízos de 49 milhões de dólares só com a edição de 2010. Desde 1996, a cidade jogou 200 milhões de dólares no lixo com uma corrida cuja aceitação local não passa nem perto da antiga corrida de Adelaide, que atraía multidões. Spa-Francorchamps abriu um rombo de 6,6 milhões nos cofres belgas em 2009. A cidade de Valência nem sonha em conseguir quitar os 200 milhões investidos na construção de seu circuito de rua. E ninguém se interessa pela corrida. Hoje em dia, Fórmula 1 só dá grana para Bernie Ecclestone, alguns políticos populistas e uma cambada de burocratas corruptos. Mesmo boa parte dos fãs não está nem aí.

Eu vi quase todas as voltas da corrida de Toronto. Perdi a primeira e a segunda, acho. Não importa. Fazia tempo que não me divertia tanto. Mesmo que Toronto não seja lá a pista mais adequada do planeta para ultrapassagens, as disputas aconteciam aonde havia um mínimo espaço. Os toques e as pancadas eram inúmeros, mas o número de abandonos estava curiosamente baixo até faltar dez voltas para o fim. A cada volta, você não sabia o que iria acontecer. É verdade que a parte inicial da corrida foi muito mais tranquila e tediosa que a parte final, mas não houve aquele marasmo doloroso em momento algum.

Por isso que boa mesmo é a Fórmula 1, que precisa apelar para asinha móvel, KERS, pneu remold BS Colway e besteirolas afins para melhorar as corridas – sem obter sucesso, em alguns casos. A imprevisibilidade acabou porque os caquéticos que comandam o esporte acreditam que correr na chuva, permitir manobras mais agressivas, utilizar circuitos menos bitolados com a segurança e liberar geral não são atitudes de gente civilizada. Deixem essas bobagens histriônicas para os outros. Para a Indy, quem sabe.

Algo que me chamou a atenção foi o excesso de toques entre adversários. Vamos à lista: Ryan Briscoe e Tony Kanaan; Takuma Sato e Danica Patrick; Hélio Castroneves e Alex Tagliani; Paul Tracy e James Hinchcliffe; Mike Conway e Ryan Briscoe; James Hinchcliffe, Charlie Kimball, Paul Tracy, Sebastien Bourdais e Vitor Meira; Dario Franchitti e Will Power; Ernesto Viso e Justin Wilson; Will Power e Alex Tagliani; Danica Patrick, James Jakes e Alex Tagliani; Marco Andretti, Oriol Serviá, Charlie Kimball, James Hinchcliffe, Mike Conway e Justin Wilson; Ryan Hunter-Reay e Graham Rahal. Contei doze toques aí. Sabe quantas punições rolaram? Nenhuma. É verdade que vários aí até mereciam. Mas a organização preferiu deixar que eles se entendessem duelando na pista. Ou mostrando o dedo do meio, como fez a irritada Danica. Ou xingando muito no Twitter, como fez Will Power.

Por isso que boa mesmo é a Fórmula 1, na qual qualquer batidinha de merda é motivo para punição. Em Silverstone, Michael Schumacher tocou em Kamui Kobayashi e fez o japonês rodar. Tudo bem, não foi uma manobra digna de orgulho da mamãe, mas também não seria considerado um pecado capital em dias menos patológicos. Foi um mero acidente de corrida, como diria o homem. Bola para frente. Mas não é o que acontece. Hoje em dia, qualquer toque ou ultrapassagem minimamente polêmica é passível de investigação. Em boa parte dos casos, há punição. Eu não sou um lá grande saudosista, mas sobre esta questão encho a boca e digo com todas as letras: antigamente, não havia tanta punição e era melhor.

Na Fórmula 1, a BAR não pode utilizar duas pinturas diferentes para seus dois carros em 1999

Em Toronto, tivemos oito bandeiras amarelas. No total, foram 32 voltas atrás do safety-car, cerca de 37,6% da corrida. Pode parecer muito, mas se fizermos uma continha básica, chegamos à média de quatro voltas sob bandeira amarela a cada intervenção do safety-car. Em se tratando de uma pista de rua, na qual o resgate dos carros é sempre difícil, é um número razoavelmente baixo. Prova maior disso é a última bandeira amarela: em apenas três voltas, os fiscais conseguiram tirar os cinco carros parados na curva três e liberaram a bandeira verde. Embora esse negócio de queimar tempo atrás com um carro de segurança na pista para dar uma mijada no banheiro seja algo comum na cultura yankee, foi notável ver que a organização buscou perder o mínimo de tempo possível.

Por isso que boa mesmo é a Fórmula 1, na qual qualquer espirro interrompe a corrida por um longo período. Não, eu não tenho memória fraca. Tenho consciência de que a Indy já teve atrasos de até quatro horas (Surfers Paradise em 1994, 2002 e 2003) e várias intervenções longuíssimas de bandeiras amarelas. No entanto, a Fórmula 1 começou a adotar esta prática desagradável com mais volúpia nos últimos anos. Em Mônaco, decidiram dar bandeira vermelha após um acidente que poderia ter sido contornado apenas com safety-car. No Canadá, a abusiva espera até a formação de um trilho seco na pista. Há outros exemplos, mas não quero me alongar muito. É um medo doentio da chuva e dos acidentes, até maior do que há cinco ou seis anos.

Não, não quero dar uma de fã cego da Indy e detrator ensandecido da Fórmula 1. Para se tornar uma categoria genuinamente interessante, o certame americano ainda precisa avançar centenas de léguas e mais um pouco. Assim como na Fórmula 1, há ordens de equipe, surtos de egocentrismo, problemas financeiros, pilotos pagantes, regras idiotas (a tal da largada em duas filas ainda precisa ser repensada e desenvolvida corretamente), decisões absurdas (quem não se esquece da desclassificação de Castroneves em Edmonton no ano passado?) e pistas ruins.

A diferença é que a Indy ainda permite uma corrida como Toronto, onde há acidentes, bobagens antropogênicas, dedos do meio, brigas e tudo aquilo que caracteriza uma corrida virada de cabeça para baixo. A Fórmula 1 pode ser mais limpinha, riquinha e CDF, mas é incapaz de prover qualquer coisa além daquilo que nós vemos todo domingo de corrida: punições, KERS, difusor soprado, ferraristas falando besteira, Sebastian Vettel apontando o dedo para o alto, asa móvel, Q3 inutilizado, curvas de primeira marcha e por aí vai. Enjoa, né?

Excesso de script, esse é o problema. Toronto foi legal porque quase tudo deu errado. Na Fórmula 1, as coisas dão certo demais. E quem é que gosta de tudo certinho?

Dario Franchitti, o tricampeão

E acabou a Indy. No veloz oval de Homestead, o escocês Dario Franchitti deu uma rasteira no aussie Will Power e papou, pela terceira vez, o título da IndyCar Series. Coitado do Will, que não se dá com aqueles malditos circuitos de um lado só. Dessa vez, ele deu uma bela raspada no muro, entortou uma suspensão e deu adeus ao título. E Franchitti sequer precisou vencer para ser campeão: bastou terminar em um discreto oitavo lugar para correr para o abraço. Dario, da Chip Ganassi, foi campeão com apenas cinco pontos de vantagem sobre Power, da Penske. De pontuação apertada, o escocês entende. Em 2007, foi campeão com apenas 13 pontos de vantagem. Em 2009, com apenas 11 pontos. Em uma categoria na qual quem termina em 28º marca dez pontos, dá pra dizer que os três títulos vieram no sufoco.

Franchitti é o segundo tricampeão da história da Indy se considerar o campeonato no modelo unificado desde 2008 e a Indy Racing League. O primeiro foi o superestimado Sam Hornish Jr, que venceu em 2001, 2002 e 2006. E ao contrário do americano, Dario não foi campeão unicamente por ter um grande carro e uma sorte de ganhador de loteria. O escocês é, de fato, o melhor piloto do grid atual. Com 16 vitórias desde que migrou da CART para a IRL, em 2002, é um sujeito versátil, confiável, veloz em qualquer circunstância e também sortudo. O que mais dizer de um cara que venceu, pela segunda vez, as 500 Milhas de Indianápolis nesse ano?

E Franchitti sempre foi assim. Muito veloz mas sem ser sensacional na Fórmula 3 inglesa e no antigo ITC, Dario foi trazido aos Estados Unidos pela Mercedes, que o queria como piloto da Hogan na CART em 1997. A equipe não era lá aquelas coisas, apesar do dono ser um multimilionário dos transportes rodoviários, e Dario marcou apenas 10 pontos em seu primeiro ano. Ainda assim, marcou uma pole-position em Toronto e fez duas voltas mais rápidas. No ano seguinte, foi contratado pela poderosa Green para dirigir um belo e veloz Reynard-Honda pintado de verde e branco. A parceria durou cinco temporadas, rendeu dez vitórias e um vice-campeonato em 1999. Nesse caso, Franchitti deu um terrível azar: marcou o mesmo número de pontos do campeão Juan Pablo Montoya, mas teve quatro vitórias a menos que o colombiano e não levou o caneco.

Em 2000, no entanto, alguns acontecimentos indicaram que a carreira iria para o saco precocemente. Na pré-temporada, Franchitti sofreu o pior acidente de sua vida testando em Homestead. Arrebentou o cóccix e a pélvis, lesionou o cérebro e passou uns dias abobado no hospital. Com isso, seu ano foi uma merda e ele terminou o campeonato apenas em 13º. Naquele mesmo ano, testou um Jaguar em Silverstone. Se fosse bem no teste, pegaria a vaga de companheiro de Eddie Irvine em 2001. Como tomou dois segundos de Luciano Burti, acabou sobrando.

Will Power, o rei dos mistos

Quando ele migrou para a Indy em 2003 para correr na nova Andretti-Green, tudo indicava que o título finalmente viria. No entanto, após apenas três corridas, Dario se arrebentou em um acidente de moto na Escócia, lesionou a coluna e teve de se ausentar pelo resto do ano. Sem brilhar nos três anos seguintes, Franchitti começou a achar que realmente não daria em nada na Indy e passou a procurar uma outra vizinhança. Fez corridas na GA-Rolex e namorou bastante a Nascar, anunciando que iria correr por lá em 2008 pela Chip Ganassi. E seu primeiro título da Indy veio justamente no ano do anúncio da transferência, 2007.

Após um ano tenebroso na Sprint Cup e um nem um pouco honroso 49º nas tabelas, Franchitti voltou de fininho à Indy em 2009 pela mesma Chip Ganassi. E o resultado está aí: dois títulos em dois anos. O queridinho da equipe, Scott Dixon, não deve estar muito feliz.

Dixon, por sinal, é meu piloto preferido na Indy. Torço por ele desde 2001, quando ele fez um excelente ano de estréia na CART pela mediana PacWest. O neozelandês já contabiliza dois títulos na Indy, mas seu apagão é visível desde a chegada de Franchitti. Nos dois últimos anos, ele até conseguiu vencer as mesmas oito corridas (uma delas ganha no tapetão de maneira lamentável em Edmonton) que o escocês conseguiu vencer e também brigou pelo título nas duas ocasiões. Mas faltou o algo mais que Dario tem, os ventos favoráveis e a tal estrela hortenciana. Em Homestead, Scott venceu, mas não deve ter ficado muito feliz. Foi sua terceira vitória no ano. Eu honestamente espero que, após oito anos de bons serviços prestados à Chip Ganassi, ele não se transforme no segundo piloto da equipe.

Mas chega de falar da Ganassi. Vamos falar da Penske. E a equipe do lendário Roger Penske passa mais um ano no branco. Torcida não faltou. O simpático e velocíssimo Will Power era a aposta de todos, inclusive a minha, mas acabou não levando devido ao seu desempenho tendendo ao medíocre nos ovais. Power marcou apenas 184 dos seus 597 pontos nesse tipo de circuito. A título de comparação, Dan Wheldon, apenas o nono colocado do campeonato, conseguiu marcar 217 pontos em ovais. Tudo bem que Wheldon é um especialista nesse tipo de circuito, mas um piloto que briga pelo título não pode ter um desempenho tão modesto em ovais como Power teve. Damos um desconto pelo fato de sua carreira ter sido toda feita em circuitos mistos até 2007, quando ele competiu na ChampCar. E em mistos, não teve pra mais ninguém: Will Power venceu cinco corridas (São Paulo, St. Petersburg, Watkins Glen, Toronto e Infineon) de maneira inconteste. Sem medo de errar, digo que foi o melhor piloto da Penske nesse ano.

Hélio Castroneves em Motegi: quase lá, como sempre

Porque se for falar dos outros dois… Tudo bem, não serei tão maldoso com Hélio Castroneves. Seu 2010 foi normal e ele conseguiu três vitórias (Alabama, Kentucky e uma arriscadíssima em Motegi), perdeu uma vitória no tapetão de maneira absurda em Edmonton devido a um comissário drogado e retardado que conseguiu enxergar um movimento irregular na pista, fez duas pole-positions (uma delas em Indianápolis) e teve a melhor performance da equipe em ovais. Mas, como de costume, faltou aquele pique de campeão. Hélio, infelizmente, vem se notabilizando por ser aquele piloto das quatro ou cinco corridas geniais a cada temporada e de outras tantas não tão boas assim. Essa é a diferença que existe entre ele e Franchitti: um anda bem o tempo todo, o outro nem sempre consegue o mesmo. O mais chato é que a idade está chegando. E é o segundo ano seguido em que ele é superado por um companheiro de equipe. Terminar a carreira como um “quase lá”, surrado por alguns moleques atrevidos, não é a vida dos sonhos do sempre simpático Helinho.

Ryan Briscoe, por outro lado, é a enfant terrible da equipe. Não deixa de ser curioso que ele tenha feito três pole-positions e apenas uma vitória, no Texas, conseguida após duelo renhido com Danica Patrick. No restante do ano, apenas atuações apagadas, alguns acidentes e derrotas sucessivas para seus companheiros de equipe. Pelo visto, o excepcional ano de 2009 foi apenas um acidente de percurso para o rápido porém limitado e mentalmente instável piloto australiano. A Penske concorda comigo, tanto que está cogitando trocá-lo por outro piloto, talvez Justin Wilson. Ou simplesmente abolir este dispendioso e dispensável terceiro carro.

Amanhã, a segunda parte.

Ah, a Copa. Não me canso de falar sobre ela aqui. Do fundo da minha alma, cago e ando para o que acontece dentro do campo. A graça maior, para mim, é colocar 32 países das mais variadas localizações para resolverem suas diferenças futebolísticas (e, às vezes, políticas). Gosto de ver as cores das camisas das seleções, os nomes dos jogadores, a quantidade de brancos na seleção sul-africana, de negros na seleção francesa, de maoris na neozelandesa e por aí vai. Gosto de ler a abordagem da mídia para com países exóticos. Gosto de ver países inimigos se enfrentando. Me lembro de ter adorado ver Estados Unidos e Irã há doze anos. Dessa vez, torço por um improbabilíssimo Coréia do Norte versus Coréia do Sul. Não tem Kim Jong Il, o negócio é na base da pelota. Ah, a Copa.

Rivalidades entre países não acontecem, no entanto, só na Copa. Em outros esportes, ela até acontece com mais força, como é o caso das Olimpíadas. No automobilismo, no entanto, não é algo tão comum. Não digo pelas rivalidades em si, que obviamente existem, mas pelo fato de não haver identidades definidas: uma Ferrari italiana já foi comandada por um francês napoleônico, projetada por um sul-africano e por um inglês e pilotada por um alemão e por um brasileiro. Diante disso, projetos de ordem patriótica são até incomuns no mundo da velocidade. O Bandeira Verde irá relembrar alguns casos em que o automobilismo assistiu a disputas entre países e a lampejos de orgulho patriota.

5- COPA DAS NAÇÕES NA CART

Helio Castroneves, um dos responsáveis pelo sucesso do Brasil na Nations Cup entre 1999 e 2002

Quais campeonatos eram disputados na antiga CART? O de pilotos, muitos responderiam. Alguns ainda se lembrariam do “rookie of the year”, prêmio no qual concorriam todos os estreantes que disputavam a temporada inteira. Quem se lembrou apenas desses campeonatos errou. Havia vários campeonatos, na verdade. Alguns aconteciam até mesmo fora das pistas, como o prêmio pelo carro mais bonito e o prêmio para o melhor mecânico que utilizava ferramentas Craftsman. Um festival de premiações e dólares entrando nos bolsos dos felizardos.

E havia também uma “Copa das Nações”, campeonato paralelo disputado entre 1979 e 2006. A idéia era simples: o país que conseguia somar mais pontos com seus pilotos vencia. Saía na vantagem o país que conseguia colocar mais pilotos no grid. Entre 1979 e 1992, os Estados Unidos reinaram sozinhos. A explicação era óbvia: sendo uma categoria americana, a maior parte dos pilotos naturalmente seria yankee. No entanto, a partir do início dos anos 90, começou a haver um intenso movimento migratório de pilotos vindos da América do Sul, da Europa e da Ásia. Em 1993, o Brasil foi o primeiro país a quebrar a hegemonia americana no campeonato. Desde então, os brasileiros conseguiram vencer mais quatro vezes, entre 1999 e 2002. Foi um período particularmente próspero, no qual o país chegava a ter mais de dez pilotos do grid, sendo que vários corriam em equipes de ponta. Os outros países que conseguiram vencer a “copinha” foram o Canadá (2003 e 2004) e a França (2005 e 2006).

4- EQUIPES NACIONAIS

Ligier, a equipe nacional mais emblemática da Fórmula 1

A Fórmula 1 sempre foi um esporte extremamente globalizado. Mesmo assim, muitos donos de equipe alimentam o sonho de dirigir uma equipe 100% nacional. Esta idéia, que não é nova, só tende a aumentar em um esporte que busca ampliar cada vez mais suas fronteiras. A Fórmula 1 tem inúmeras histórias do gênero. Não vou me ater a equipes grandes como Ferrari e Mercedes. A quarta posição da lista será dedicada a pessoas e grupos que quiseram carregar para si a responsabilidade de representar uma nação inteira.

A França teve várias equipes de cunho nacionalista, mas a Ligier sempre se destacou nesse sentido. A equipe, 100% azul e 100% financiada com dinheiro estatal, era liderada por Guy Ligier, amigo pessoal do presidente desenvolvimentista François Mitterrand. A amizade permitiu que a Ligier se estabelecesse, sem grandes dores de cabeça, no interior francês. E rendeu até mesmo a construção de um circuito, Magnycours, que pudesse ser utilizado como quintal de testes para a equipe. Em momentos de dureza, Ligier ligava para Mitterrand e o presidente liberava uma boa verba para apaziguar as angústias.

O Brasil teve a Copersucar, projeto liderado pelos irmãos Fittipaldi com aval do governo militar dos anos 70. Oportunistas, os milicos enxergaram na equipe tupiniquim uma maneira de projetar um Brasil supostamente renovado com o malfadado “milagre econômico”. A Itália tinha a Scuderia Italia, que buscava resgatar até mesmo a cor vermelha em seus carros. A Inglaterra tinha a BRM, que tinha “british” até mesmo no nome. A Índia tem a Force India, que sonha em colocar um piloto indiano em posição de vencer corridas. Os Estados Unidos tiveram várias, como a Parnelli, a Penske e a Haas. E por aí vai. Esse negócio de nação mexe muito com o povo. Não duvide: a Fórmula 1 das montadoras dará lugar à Fórmula 1 dos países.

3- EFDA NATIONS CUP

O nome é complicado, mas a idéia é simples: é uma competição anual realizada entre países entre 1990 e 1998. A EFDA era composta por duas corridas realizadas em um único fim de semana em determinada pista européia (Estoril, Zandvoort e Magnycours foram as que mais apareceram). Os carros utilizados eram oriundos dos campeonatos regulares da Fórmula Opel Lotus, categoria imediatamente anterior à Fórmula 3. As equipes eram representadas por países, e cada uma delas tinha dois carros. Era uma competição interessante, que revelou um bom número de pilotos como Pedro Lamy, Jos Verstappen e Tom Coronel.

Os organizadores tratavam a competição com status de Olimpíadas. Para isso, eles até entregavam medalhas de ouro, prata e bronze para os três primeiros colocados. Além do mais, para encher o grid, algumas esquisitices eram permitidas. Algumas equipes corriam com as insígneas da Escandinávia, da União Européia, da Ásia ou até mesmo das Nações Unidas! Em algumas edições, tivemos países bastante incomuns no automobilismo, como a Estônia, a Croácia, a Arábia Saudita e a antiga Alemanha Oriental. Eram bacanas, as corridas. E a idéia durou mais tempo que a A1.

2- CARROS E CORES

Cliff Allison e seu "British Racing Green"

Carro azul é francês. Carro verde é inglês. Carro vermelho é italiano. Se você já viu alguma corrida antiga, e já teve a oportunidade de ver alguma imagem colorida da época, já deve ter percebido que é esse o padrão de cores utilizado pelas equipes dos seus respectivos países. Esta era uma maneira de identificar a origem das equipes e até mesmo dos pilotos, que tendiam a correr pelas equipes de seu país.

Onde surgiu este padrão? Não há uma resposta clara. Dizem que as corridas de longa duração promovidas pelo milionário Gordon Bennett Jr. na Europa no começo do século XX já observavam um padrão próximo ao que se tornou convencional: os franceses corriam com carros azuis, os belgas corriam com os amarelos, os alemães corriam com os brancos e os americanos utilizavam o vermelho. Com o tempo, alguns padrões foram se modificando pelos mais variados motivos. Os alemães, por exemplo, começaram a utilizar o cinza quando a Mercedes-Benz, visando reduzir o peso dos carros, decidiu retirar sua pintura branca e deixá-los do jeito que eles saíram da linha de produção, com a carenagem cinzenta.

Os franceses são azuis. Os italianos são vermelhos. Os ingleses são verdes. Os americanos são brancos com listras azuis. Os alemães são cinzentos. Os brasileiros são amarelos com rodas verdes. Os japoneses são brancos com um círculo vermelho. Os irlandeses são verdes com uma listra alaranjada. Os argentinos são azuis com detalhes em amarelo. Os egípcios são rosados. E assim por diante. Com o advento dos patrocinadores, no final dos anos 60, os carros passaram a deixar de lado estas cores nacionais para receber as Marlboros e Martinis da vida. Porém, os resquícios desses padrões permaneceram. A Ferrari não é vermelha por acaso. Idem para a Mercedes.

1- BRASIL X ARGENTINA

Hélio Castroneves e seu Ralt branco em uma etapa do começo de 1993

Brasil e Argentina protagonizam aquela que, talvez, é a maior rivalidade entre países do universo esportivo. É o único caso no mundo entre países que se odeiam devido ao futebol. Brasileiros consideram argentinos arrogantes e metidos a europeus. E Maradona não passa de um barrigudo cheirador. Argentinos consideram brasileiros subdesenvolvidos e pouco confiáveis. E Pelé não lambe as botas de Diego Armando. Porém, considero eu que o maior confronto direto entre os dois países na história não aconteceu nos campos, mas sim nas pistas. Buenos Aires, última etapa da temporada 1993 do campeonato sul-americano de Fórmula 3.

O título daquele campeonato seria decidido entre um brasileiro, o jovem Hélio Castro Neves (nada de Castroneves, isso é invenção do novo milênio), e um argentino, Fernando Croceri. Considerado uma zebra no início do campeonato, Helinho havia vencido duas corridas a bordo de um antigo Ralt/Mugen apelidado de “batmóvel” devido à pintura preta para as etapas finais do campeonato. Já Croceri, patrocinado maciçamente pela petrolífera YPF, utilizava um equipamento mais moderno e vinha liderando o campeonato. Para ele, bastava um segundo lugar para ser campeão. Helinho precisava vencer a corrida.

Contrariando os prognósticos mais conservadores, Castro Neves liderava a corrida de Buenos Aires e Croceri era apenas o quinto colocado. O título, portanto, iria para o brasileiro. Porém, em uma manobra jamais vista na história do automobilismo mundial, os argentinos decidiram se unir. Não importava que Croceri era tão adversário deles quanto Castro Neves, a ordem era impedir que um brasileiro fosse campeão.

Entre Hélio e Fernando, havia três argentinos: Gabriel Furlan, Ricardo Risatti e Fabián Malta. Na última volta da corrida, os três simplesmente estacionaram o carro e deixaram Croceri passar. Com isso, ele assumiu a segunda posição que precisava para ser campeão. A vitória não serviu ao brasileiro.

A patriotada pegou mal pra caramba. Os donos de equipe Amir Nasr, chefe de Castro Neves, e Augusto Cesário, chefe de Croceri, brigaram e não se falam até hoje. Os organizadores brasileiros, revoltados, criaram um campeonato nacional para 1994. Os argentinos estariam vetados. Foi, literalmente, uma cisão. Posteriormente, as relações foram reatadas. Mas a Fórmula 3 sul-americana nunca mais se recuperou deste episódio. A credibilidade já havia ido para o saco.

Indy 500, idolatro.

Em verdade, nunca dei muita importância à Indy atual, ou à antiga Indy Racing League, ou a algo que o valha. Gostava, sim, da CART, aquela categoria que conseguia entregar corridas ótimas mesmo em soporíferos citadinos como Detroit. Mas a Indy que corre com aqueles malditos Dallara em ovais no meio de nadas como Kansas nunca foi do meu apreço. As 500 Milhas de Indianápolis, no entanto, sempre foram uma exceção para mim.

Não há uma razão lógica para isso. Para quem não gosta de ovais, as corridas em Indianápolis são tão imbecis como qualquer outra nesse tipo de circuito. A diferença está na atmosfera, no significado da corrida. A primeira Indy 500 foi realizada em 1911, tempo em que os Estados Unidos ainda eram aquele país emergente e moderno que colocaria a então vigente supremacia britânica em xeque. O estado de Indiana, onde a corrida é sediada, é um próspero produtor de leite e podemos perceber como o insumo é importante para o estado no pódio da corrida, no qual uma garrafa é entregue ao vencedor. Nas arquibancadas, temos famílias inteiras comendo cachorro-quente, tomando refrigerante e carregando brindes e autógrafos distribuídos por pilotos, equipes e patrocinadores. A Indy 500 deixa de ser apenas uma corrida de carros e se torna um evento que une a cultura americana do trabalho e do orgulho com aquele ambiente meio provinciano e simplório típico dos estados do “meião”.

E a 94th Indy 500, que será realizada no próximo domingo, terá tudo para ser sensacional.

O favorito

É verdade que os Dallara-Honda são horríveis e geram tanto downforce que qualquer movimento mais heterodoxo resultará em uma bela pancada e uma visita às enfermeiras do Methodist Hospital. É verdade que o interesse geral pela corrida diminuiu um bocado desde a cisão entre a CART e a IRL. É verdade que o nível de pilotos, embora não esteja ruim neste ano, já foi melhor. É verdade que a briga pela vitória deverá ficar apenas entre Penske e Ganassi. Tudo isso é verdade. Mas qual categoria pode se gabar de estar em um grande momento?

Hélio Castroneves marcou sua quarta pole-position neste circuito e dará as caras por lá visando sua quarta vitória. É o típico caso do piloto que nunca ganhou um título de biribol na vida, mas que conseguiu se consagrar por ser um supervencedor em uma única e importantíssima corrida. Boa sorte para ele, embora prefira que ele ganhe um título na Indy de uma vez por todas. Ademais, minha torcida vai para outro.

Alex Tagliani, este é o nome do outro. O cara formou um grupo com uns amigos de sobrenomes peculiares como Azzi e Freudenberg, comprou uns “assets” da antiga Roth, criou uma equipe com o horrível nome FAZZT e está incomodando as equipes de ponta desde o início do ano. Em Indianápolis, depois de andar nas cabeças durante a maior parte do tempo, conseguiu uma excepcional segunda fila e é o primeiro piloto do grid que não corre na Penske ou Ganassi. Seu companheiro, Bruno Junqueira, é outro que merece minha torcida. O mineiro está na FAZZT por uma dívida de gratidão de Tagliani, que tomou seu lugar na Conquest para esta mesma corrida no ano passado e fez apenas alguns quilômetros antes de ser o mais rápido do Bump Day e obter a 25ª posição. Simpaticíssima, a FAZZT.

O azarão

O Bump Day, aliás, é a coisa mais legal que existe em toda a temporada da Indy. Sem brincadeira, é o momento pelo qual eu mais espero. Um punhado de pilotos desesperados brigando para ver quem consegue largar em Indianápolis sempre rende boas histórias. Jay Howard, por exemplo, estava garantido no grid, mas eis que o cretino decide voltar à pista unicamente para andar devagar e ceder seu lugar ao colombiano Sebastian Saavedra, que descobriu estar no grid quando estava no hospital se recuperando de um acidente sofrido momentos antes. E Tony Kanaan?

Coitado dele, sempre azarado em Indy. O baiano até conseguiu largar na pole em 2005, mas nunca conseguiu brigar diretamente pela vitória. No ano passado, sofreu um acidente feio e até precisou dar um pulo ao Methodist. Neste ano, conseguiu sofrer dois acidentes em dois dias seguidos e ficou seriamente ameaçado de não participar. No fim das contas, se achou na 32ª posição. Quer saber? Torço pra ele também.

Ficaram de fora Milka Duno (nenhuma novidade), Jaques Lazier (não faz falta), Jay Howard (Darwin explica) e Paul Tracy (este, sim, fará falta). 38 pilotos, no total, participaram dos treinamentos. AJ Foyt IV, neto do homem, chegou a participar de alguns treinos, mas acabou substituido pelo Lazier.

O azarado

E os outros brasileiros? Teremos, neste ano, um recorde de participantes tupiniquins: oito. Destaco Ana Beatriz, a melhor entre as cinco mulheres que tentaram classificação. Em sua primeira participação em um oval na categoria, vai largar em 21º e tem boas chances de obter um bom resultado. Os outros serão outros. Raphael Matos sai em 12º, uma posição à frente de Mario Moraes. Mario Romancini larga em 27º e Vitor Meira, em 30º. Torço mais para o Matos, pois gosto da Luczo Dragon, e para o Meira, que precisa acabar com seu tabu de vitórias, algo improvável de acontecer neste domingo.

Quanto ao restante do grid, torço por Scott Dixon, Justin Wilson, Tomas Scheckter, Ryan Hunter-Reay, Ernesto Viso, Simona de Silvestro e chega. Destaco o belíssimo Lotus-faced KV de Takuma Sato. Não que eu torça por ele, muito pelo contrário. O problema é que seria uma judiação ver um carro bonito como aquele no muro.

Faço minhas apostas desde já. Ganha Will Power. Castroneves termina em quarto. John Andretti, Ryan Hunter-Reay, Bertrand Baguette, Mario Romancini e Dario Franchitti irão para o muro. Podem cobrar o oráculo aqui.