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15 de janeiro de 2011

TOP CINQ: Meus cinco carros de meio de pelotão preferidos

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Há um mês, mais ou menos, andei postando aqui quais são os meus cinco carros preferidos lá na rabeira dos grids da vida. Como a pré-temporada é uma época de absoluta falta de assunto e como não ando com muito humor para falar do Rali Dakar sul-americano, vou comentar sobre cinco dos meus carros favoritos de equipes do meio do pelotão. Favoritos no sentido de beleza, é claro.

Foi uma lista desgraçada e injusta de se fazer, confesso. Gosto muito das equipes intermediárias e, se pudesse, colocaria mais uns 15 carros aí. E é meio difícil classificar o que é carro do meio do pelotão ou não. Há quem ache que o número quatro, por exemplo, é mais do fundo do grid do que do meião. Nesse caso, fui unicamente pelo achismo puro e simples. E a lista está aqui. Postem a de vocês. Após postar as minhas listas, colocarei a dos leitores.

5- JORDAN 194 (1994)


Esta pequena belezinha colorida e coberta de patrocinadores é um dos carros mais marcantes desenvolvidos pela equipe de Eddie Jordan. Pilotado por Rubens Barrichello, Eddie Irvine, Aguri Suzuki (o piloto da foto) e Andrea de Cesaris, o 194 foi um dos destaques do campeonato, amealhando 28 pontos, uma pole-position e um pódio.

No fim de 1993, a Jordan estava devendo as calças e precisando urgentemente de melhores resultados. O fim dos aparatos eletrônicos, como o controle de estabilidade e a suspensão ativa, resultou em muitos prejuízos para a equipe irlandesa, que havia torrado uma grana para “robotizar” seu 193. Com apenas oito milhões de libras disponíveis para desenvolvimento, a equipe teria de ser conservadora com seu carro. E foi.

O 194 reaproveitava conceitos de carros anteriores, como a asa dianteira e a entrada de ar do 191 e a distância entre-eixos do 192. Sem a suspensão ativa, a equipe preferiu utilizar um sistema de dois amortecedores acionados por pushrods. O cárter foi modificado de modo a permitir a diminuição do eixo do virabrequim em 19mm. Mudanças pequenas, mas que resultaram em cerca de 14% a mais de carga aerodinâmica. O calcanhar de aquiles era o motor Hart, que tinha cerca de 60cv a menos que os melhores motores de 1994. Faltava-lhe, por exemplo, um sistema de controle pneumático de válvulas. O resultado era um propulsor que até tinha bom torque e alta rotação, mas que ficava devendo em velocidade final.

Visualmente, ele era bem esguio e atraente. A disposição de cores era bem diferente da de outras equipes, com duas tonalidades de azul misturadas com branco, vermelho e verde. Destacava-se o patrocínio da petrolífera sul-africana Sasol. E apesar da distância entre-eixos ter aumentado com relação ao carro de 1993, o 194 ainda era um dos carros mais curtos de 1994. Com essa aparência simples e agradável, ele aparece em quinto lugar na lista.

4- LARROUSSE LH93 (1993)


Em 1993, pela primeira vez em sua curta existência, a francesa Larrousse foi obrigada a construir seu próprio carro sem a ajuda de qualquer outra empresa. Em anos anteriores, ela contou com as parcerias da Lola e da Venturi, que não conseguiram construir bólidos excepcionais. Porém, sem know-how, restou à escuderia de Gerard Larrousse pegar o antigo LC92 e dar uma sapecada.

O projetista Robin Herd supervisionou uma equipe de 16 pessoas, que trabalhavam na cidade inglesa de Bicester, nos desenhos do bólido e das peças. Finalizados os desenhos, os parâmetros eram enviados à fábrica da Larrousse na França e 40 funcionários fabricavam as peças e montavam os carros. Um esquema cuja logística era complicada, e o desenvolvimento do LH93 foi bastante prejudicado por estas idas e vindas. No fim, o LH93 foi concluído como um carro simples, sem suspensão ativa ou qualquer outro aparato eletrônico. Ele era razoavelmente eficiente em curvas de alta e portou-se bem nas primeiras etapas, mas a falta de testes no decorrer do ano fez com que a equipe ficasse para trás. Apenas três pontos foram marcados, dois com Erik Comas e um com Philippe Alliot.

Assim como a maioria dos carros daquela época, o Larrousse era um carro de formas limpas e elegantes. O destaque maior ia para o bico dianteiro, dotado de uma série suplementar de minissaias ancoradas à parte central do aerofólio dianteiro, algo que chamou a atenção entre as equipes do meio do pelotão. Como de costume, a pintura era toda colorida, sendo que predominavam o amarelo na asa traseira e no bico, o vermelho na asa dianteira e no radiador e o azul na parte inferior do chassi. Para quem gosta de uma profusão de cores, um prato cheio.

3- JORDAN 191 (1991)


Quando Gary Anderson colocou seu pé pela primeira vez naquela saleta daquele enorme galpão localizado em Silverstone, ficou preocupado com o que viu. Encontrou apenas uma escrivaninha, uma folha A4 em branco e um lápis. Sem ponta. Anderson havia acabado de ser contratado por Eddie Jordan, aquele doidão da Fórmula 3000, para desenhar o primeiro bólido de Fórmula 1 da equipe. Foi prometido a ele uma estrutura digna de McLaren, com equipamentos de última geração. Mentiroso, o Eddie.

Mas Gary Anderson arregaçou as mangas e desenhou um dos carros mais simpáticos que a Fórmula 1 já presenciou. O 191 ficou pronto no início de 1991 e foi levado a Silverstone para testes com o veteraníssimo John Watson. De aparência simples, enxuta e elegante, o bólido chamava a atenção por uma até certo ponto charmosa saliência na cobertura do motor. Explica-se: o projeto original previa o uso do motor Judd. Mas eis que os engenheiros Anderson e Andy Green saem para tomar uma cerveja em um pub ao redor de Silverstone e acabam conhecendo, por acaso, Bernard Ferguson, funcionário da Cosworth, que acaba lhes oferecendo um Ford novinho em folha. Como o Ford tinha perfil mais alto que o Judd, restou a Anderson erguer a saliência na cobertura do motor. Voilà!

A princípio, o 191 seria amarelo. A equipe negociava com a Camel, parceira dos tempos da Fórmula 3000, mas a R. J. Reynolds pulou fora desse devaneio e levou seus dólares e seu camelo para a Benetton. Mas não demorou muito e EJ conseguiu o apoio da 7UP, o que faria o carro ficar todo pintado de verde. Logo depois, viajou para os EUA para descolar o patrocínio da Kodak. “Mas como vamos patrocinar sua equipe se o carro tem a cor da nossa concorrente, a Fujifilm?”, perguntou o excutivo ianque. Eddie Jordan usou a declaração como ideia, voou para o Japão, conversou com os caras da Fujifilm e conseguiu descolar o patrocínio. Voilá 2!

E o carro, além de muito bonito, era rápido. Sem qualquer inovação ou extravagância, Andrea de Cesaris, Bertrand Gachot, Michael Schumacher, Roberto Moreno e Alessandro Zanardi desfrutaram de um bólido com boa aderência e fácil de ajustar. E a Jordan conseguiu terminar seu ano de estreia com 13 pontos e uma volta mais rápida. Voilà 3!

2- DALLARA F189 (1989)


Após um razoável 1988, a Scuderia Italia, equipe do industrial Beppe Lucchini, quis expandir suas operações inscrevendo um segundo carro para Andrea de Cesaris. Como Alex Caffi havia conseguido, com suas boas performances, atrair patrocinadores durante o primeiro ano da equipe, havia dinheiro para fazer a equipe crescer. A sociedade com a construtora Dallara permaneceria para 1989 e um novo carro, o F189, deveria levar a equipe aos primeiros pontos de sua curta história.

O F189 era um carro bem menos ousado do que o F188. O bico era meio achatado e culminava em uma espécie de ponta. Aerofólios e lateral eram conservadores, o que denotava que o objetivo era ter em mãos um carro simples e eficiente, sem fanfarronices. A pintura era toda vermelha e o patrocínio da Marlboro fazia um desavisado pensar que se tratava de uma Ferrari. Eu não nego. Acho este carro mais bonito do que muitas Ferraris já construídas.

Este carro tinha prós e contras fortíssimos. Seu motor era o Cosworth DFV, aquele que um montão de equipes utilizava. Como não podia deixar de ser, ele não só o mantinha no mesmo nível de outras equipes médias e pequenas como também representava uma enorme desvantagem em relação às equipes com motores oficiais. No entanto, a Scuderia Italia havia investido nos pneus Pirelli, excepcionais em treinos de classificação, em pista molhada, em asfalto abrasivo ou em circuitos travados. E o Dallara avermelhado voou em corridas como Mônaco, EUA e Canadá. Em pistas mais velozes, ficou para trás. No fim das contas, oito pontos e um bom oitavo lugar no campeonato.

1- PROST AP02 (1999)


Meu carro preferido entre os medianos é este belíssimo Prost-Peugeot AP02 datado de 1999. O carro foi pilotado por Olivier Panis e Jarno Trulli e fez nove pontos e um pódio, além de me fazer roer quilômetros de unhas por angústia e torcida inócua. A Prost foi minha primeira equipe do coração, se é que dá pra dizer assim.

Em 1998, a Prost Grand Prix teve um ano de merda. O AP01 era uma bomba e apenas um mísero ponto foi conseguido por Trulli no molhado Grande Prêmio da Bélgica. Com o apoio da Peugeot e dos muitos patrocinadores franceses, Alain Prost não poderia errar pela segunda vez seguida. O tetracampeão francês decidiu chamar o projetista John Barnard, parceiro seu de outros verões, para dar uma forcinha ao aerodinamicista Loic Bigois na criação do carro de 1999. A dupla acabou desenvolvendo um carro do zero, o AP02.

O que mais chamava a atenção, a princípio, eram as inovadoras caixas laterais, de concepção diferente das do resto do grid. Além disso, outra grande novidade era o bico, bem mais baixo que o do AP01. Na pré-temporada, o Prost marcou tempos surpreendentes e muita gente estava esperando que a boa forma apresentada dois anos antes retornasse à equipe francesa.

Na verdade, não foi bem isso o que aconteceu. O carro era ocasionalmente muito veloz, mas tinha vários problemas. O motor Peugeot era potente, mas era muito grande e pesado. Esse tamanho extra trouxe inúmeros casos de explosão e vazamento de óleo, além de problemas de centro de gravidade que afetavam a aderência em curvas de baixa, a frenagem e a própria dirigibilidade. Em pistas velozes, o carro era um foguete, mas tinha dificuldades para completar os trechos mais lentos e geralmente parava por aí com o motor detonado. E em pistas mais lentas, o carro simplesmente não funcionava. Alain Prost declarou guerra à Peugeot, dizendo que o motor era uma merda terrível. Na verdade, os dois lados eram culpados.

O que é uma pena, já que, visualmente falando, o AP02 foi um sucesso. O azul escuro combinou demais com as formas do carro e até mesmo com os capacetes de Panis e Trulli. Além do mais, os adesivos dos patrocinadores eram os mais legais. Que outro carro reuniria, de uma vez só, o videogame Playstation, o cigarro Gauloises, a câmera AGFA, o vale-alimentação Sodexho, o celular Alcatel, a caneta BIC e a emissora de TV Canal+?

 

17 de dezembro de 2010

TOP CINQ: Cinco pesos bem pesados

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Alguns dias atrás, dois pilotos anunciaram que estavam dispostos a perder peso para compensar o retorno do KERS, sistema de reaproveitamento de energia cinética que pesa cerca de 40kg. Como todos sabem, o peso é uma variável importantíssima para o carro e os engenheiros queimam neurônios buscando lipoaspirar ao máximo aqueles quilinhos extras que sempre aparecem na estrutura do bólido para ter mais flexibilidade na hora de colocar os lastros e distribuir melhor a massa. Um monstrengo como o KERS, portanto, só dificulta a vida de todos.

Rubens Barrichello, da Williams, foi o primeiro a anunciar que vai comer menos peru e maionese nesse Natal. O paulista, que pesa em torno de 70kg, nunca foi o sujeito mais magro do grid, mesmo em tempos mais remotos. E, agora, ele deverá se esforçar ainda mais. Mas Rubens é um cara obstinado e muitíssimo bem preparado fisicamente. Comer um pouco menos de brigadeiro, um de seus grandes vícios, não será problema para alguém como ele.

O próximo a fazer a típica promessa de fim de ano de emagrecer foi o espanhol Fernando Alonso. Este, que pesa 68kg, era um típico adolescente magrelo quando entrou na Fórmula 1, há quase dez anos. Com o passar do tempo, o peso subiu e, hoje em dia, Alonso não é exatamente a imagem perfeita do sujeito magro. Sendo assim, ele anunciou que deverá perder uns dois ou três quilos. Se for só isso, a tarefa não será tão difícil. Caminhada e um intestino solto por uma semana já serão eficazes.

É verdade que Alonso e Barrichello não são os mais magros do grid, mas a história do automobilismo registra casos bem mais, como posso dizer, adiposos. Nem me refiro a pilotos de carros fechados ou de categorias muito amadoras: todos eles já passaram pela Fórmula 1 ou ao menos já tiveram contatos sérios. Gente que vale por vários KERS.

5-MAURICIO GUGELMIN

Aparentemente, Mauricio Gugelmin não é o exemplo de sujeito gordo. De médio para alto, o catarinense nunca chamaria a atenção como o mais pesado da turma. Mas ele era. Entre o fim dos anos 80 e o início dos anos 90, tempos em que a Fórmula 1 tinha mais de 35 pilotos, ele sempre era considerado o mais pesado do grid. Seu peso médio era de 81kg. Para efeito de comparação, um piloto normal costuma pesar, no mínimo, 10kg a menos.

Dependendo do biótipo, 81kg não é muito. E Gugelmin era alto, o que permitia o peso se distribuir de maneira melhor. No entanto, imagino que esse peso representava uma boa desvantagem perante seus companheiros de equipe, os baixotes e magrelos Ivan Capelli e Stefano Modena. Sabendo disso, Mauricio decidiu perder 10kg na pré-temporada 1996-1997 da CART. Conseguiu. E fez seu melhor ano na categoria, tendo vencido a corrida de Vancouver.

4- ALAN JONES

Australianos, de um modo geral, sempre foram sujeitos altos e pesados. Não sei se o consumo ostensivo de Foster’s e churrasco faz lá alguma diferença, mas o fato é que os caras se portam como verdadeiros Crocodiles Dundees. Mark Webber é um caso típico. E havia outro piloto do país dos cangurus que também era grande, mas grande de gordura. Este é Alan Jones, campeão do mundo de 1980.

Eram outros tempos. Jones competia em uma Fórmula 1 na qual havia um James Hunt que só se entupia de bebida e droga, um Keke Rosberg que fumava como uma chaminé e outros pilotos para quem o automobilismo era sinônimo de farra e hedonismo. O próprio Jones era um cara que não tinha grandes frescuras e que bebia e comia sem qualquer preocupação. E o resultado era seu físico de tiozão. Para sua sorte, Gordon Murray e Adrian Newey ainda não eram tendências e os cockpits eram espaçosos o suficiente para acomodar sua barrigona.

Só que a idade começou a chegar, os carros começaram a ficar apertados demais e os novos pilotos estabeleceram um novo padrão de profissionalismo e preparação física. Quando Alan Jones tentou retornar à Fórmula pela Haas, a Fórmula 1 já pertencia aos mirrados e meticulosos, como Alain Prost e Ayrton Senna. Não dava pra andar direito em um carro no qual ele mal cabia. E controlar o peso quando se tem 40 anos de idade é tarefa pra poucos. Em estado fisicamente deplorável, Jones caiu fora no fim de 1986. Vinte anos depois, a Grand Prix Masters, aquela funesta categoria que teria antigos pilotos de Fórmula 1, o convidou para correr. Alan cordialmente recusou. O motivo? Sim, o peso.

3- JUAN PABLO MONTOYA

Há toda uma mística irônica sobre a forma física do colombiano Juan Pablo Montoya. Com 1m68 de altura e 72kg, Montoya tem IMC de 25,5, número que indica que, sim, ele está acima do peso ideal. Ele sempre se sentiu incomodado com os comentários sobre sua forma ou seu desleixo para com seu corpo. Mas e daí?

Na Europa, continente conhecido por ter habitantes que se aborrecem com qualquer coisa, engenheiros, preparadores físicos, jornalistas e torcedores sempre cobraram uma postura mais séria e responsável por parte de Montoya. Suas próprias equipes, Williams e McLaren, costumavam pedir encarecidamente para que ele comesse menos e fizesse mais exercícios. Mas o próprio piloto admitia que seu negócio não era passar horas e horas na academia. Se for pra tirar o traseiro do sofá, era melhor dar umas pedaladas, e olhe lá. E comer é legal, galera. Não adianta. Continuo indo no McDonald’s e inglês nenhum irá me encher o saco. E ainda posto o que comi no Twitter!

Com um pensamento assim, era esperado que Juan Pablo não desse certo na Europa. Mas os EUA foram feitos para gente como ele! Na NASCAR, categoria onde qualquer sujeito recheado de gordura consegue fazer sucesso, Montoya é até considerado um sujeito de físico normal. Como os carros são fechados e naturalmente pesados, o cara não tem de ficar se preocupando em comer saladinhas e torrar horas em um gym. Além do mais, os EUA são a terra do fast food: McDonald’s, Burger King, Pizza Hut, KFC, Domino’s, Arby’s, Starbucks, Subway… Como um sujeito como Montoya não seria feliz por lá?

Juan Pablo é o exemplo definitivo de que o automobilismo não compensa quando você é obrigado a trocar uma enorme pizza de calabresa e sua felicidade por sessões na academia e a pretensa satisfação de um britânico aborrecido.

2- PAUL TRACY

Esse daqui é aquele típico sujeito gordinho que todo mundo tira sarro pelas costas. Bonachão, simpático e sorridente, mas desastrado, vulnerável e ingênuo. O canadense Paul Tracy se tornou uma das marcas registradas da Indy/CART/ChampCar e, para os críticos do automobilismo americano, símbolo da suposta falta de seriedade e profissionalismo dos pilotos do Novo Continente.

Com 1,78m de altura e 86kg, Tracy tem o IMC de 27,1. Mais um pouco e ele poderia ser considerado, de fato, um obeso. Mas tudo bem, a Indy pode não ser uma festa como a NASCAR, mas também não é um martírio para os pilotos como é a Fórmula 1. Paul nunca teve lá grandes dificuldades para caber nos Penske, Reynard, Lola e Dallara que já pilotou. Sua dificuldade maior era com relação à convivência com seus adversários. PT já deu muito PT em carro de adversário por aí, e a lista de gente insatisfeita com ele é grande: Al Unser Jr., Dario Franchitti, Sebastien Bourdais, Alex Tagliani e por aí vai. Como pode esse gordinho desgraçado estragar a minha corrida?, pensavam os caras.

Mas Tracy sempre foi e sempre será assim. A Fórmula 1 nunca comportaria alguém como ele. No final de 1994, ele até chegou a testar um Benetton B194 no Estoril. Andou rápido e disse achar “tudo muito saudável”. Mas preferiu ficar na Indy. Se alguém como Montoya já sofre certo preconceito na Europa, Tracy e todos os seus estereótipos de gordinho perdido da América do Norte não aguentariam um único ano.

1- TOMAS KAISER

O primeiro lugar da lista é o mais desconhecido. Tomas Kaiser é um nome familiar apenas para mim, para alguns poucos interessados em Fórmula 3000 e em Fórmula 2 e para uma série de pilotos suecos que devem muito a ele pelo prosseguimento de suas carreiras. Em meados dos anos 80, Kaiser criou a Hello Sweden, um bem-sucedido programa de orientação e apoio a esportistas suecos. Praticamente todos os pilotos de sucesso do país tiveram vínculos com a Hello Sweden: Thomas Danielsson, Kenny Brack, Bjorn Wirdheim e Sebastian Hohenthal são os mais conhecidos.

Kaiser é um empresário de sucesso na Suécia e quem o vê, nos dias atuais, nunca imagina que o cara já foi piloto. De fato, ele foi. E com este mesmo corpinho de Miss Torresmo.

Tomas disputou várias temporadas na Fórmula 2 e na Fórmula 3000. Seu mentor era James Hunt, e era sempre possível vê-los fumando ou tomando umas boas cervejas. Sua aparência de caminhoneiro decadente também não ajudava muito. E o excesso de peso sempre esteve presente em sua carreira. Era comum vê-lo se espremendo para entrar nos carros, e dava pra perceber que o aperto era grande dentro do cockpit.

Seus resultados nunca foram lá grandes coisas, verdade seja dita. Na Fórmula 3000, ele só conseguiu sete pontos em três anos. Ainda assim, algumas equipes de Fórmula 1 ficaram interessadas no cara. Brabham e Arrows mantiveram bons contatos com Kaiser entre o fim de 1986 e o início de 1987. Até março de 1987, o sueco ainda negociava com a Brabham para ser parceiro de Riccardo Patrese. Mas tudo deu errado quando a FISA, que sempre teve critérios absolutamente voláteis, simplesmente lhe negou a superlicença. E Andrea de Cesaris pegou a vaga.

É estranho ver a FISA negando a licença para Kaiser e concedendo-a a gente como Adrian Campos e Franco Forini, de retrospecto bem mais discreto na Fórmula 3000. Mas o caso é que Tomas Kaiser nunca chegou a correr na Fórmula 1. Pena. Seria interessante ver um cara com essa aparência correndo em uma categoria cheia de frescuras e pilotos narcisistas.

 

10 de dezembro de 2010

TOP CINQ: Os cinco carros rejects preferidos deste aqui

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Eu sou daquela categoria doentia de torcedores que se simpatizam por aqueles que não podem se jactar das vitórias, do dinheiro e da fama. Copa do Mundo, pra mim, é ocasião boa para torcer por países africanos, asiáticos ou do Leste Europeu. No futebol brasileiro, só me interesso em saber sobre aquele time que está na segunda divisão do campeonato amazonense. As Olimpíadas são uma excelente oportunidade para ver as performances de Antígua e Barbuda, Tuvalu e Comores. E o automobilismo só me é fascinante do meio do grid para trás. Se o carro não consegue se classificar para o grid, então, melhor ainda. Por alguma razão neurológica, não consigo me interessar pelos vencedores.

É difícil explicar o porquê. Talvez seja aquele sentimento de comiseração quase comunista que deseja, utopicamente, ver uma competição onde todos podem ganhar. Afinal de contas, ver o Schumacher ganhando tudo e a Minardi não conseguindo um podiozinho sequer não só é chato como também um tanto quanto injusto. Deve ser isso. No fundo da minha irredutível e irascível alma, há ainda um sentimento de amor ao próximo e esperança por dias melhores para todos, ricos e pobres. Esse lirismo e esse sentimentalismo ridículo explicam o meu motivo de gostar da Eurobrun ou da Spirit, fui claro?

O Top Cinq de hoje relembra cinco dos carros que não ganham nem par ou ímpar que este daqui que escreve mais gosta. Infelizmente, deixei alguns carros muito legais de fora, como o Lola T93/30. Mas a lista está aí. E sugiro a vocês fazerem a sua. Qualquer dia, faço um Top Cinq só com as preferências rejects dos leitores. Se precisam de inspiração, http://www.f1rejects.com.

5- AGS JH27 (1991)

Em termos de beleza, eu reconheço que não serão muitos os que concordarão comigo. Além das linhas relativamente ultrapassadas, a disposição de cores ficou meio estranha. São dois tons de azul separados por linhas amarelas e vermelhas. Mais um pouco e teríamos um desses carrinhos coloridos de criança. Mas fazer o quê? Eu gostei. Embora os carros pretos da Automobiles Gonfaronnaises Sportives, utilizados entre 1989 e 1990, sejam muito bonitos, o meu preferido da minúscula equipe francesa é este aí.

O JH27 foi criado para ter competido durante todo o ano de 1991. Mas faltou dinheiro e a equipe utilizou uma versão atualizada do carro de 1990, o JH25B, durante quase todo o tempo. Após um monte de fins de semana tenebrosos com o carro antigo, a equipe finalmente conseguiu deixar dois JH27 prontinhos para seus pilotos, Fabrizio Barbazza e Gabriele Tarquini, estrearem em Monza.

Infelizmente, assim como seu antecessor, o JH27 também não prestava e tanto Barbazza quanto Tarquini ficaram a mais de 1,6 segundo atrás do último pré-classificado. Em Portugal, Barbazza sobrou novamente, mas Tarquini até conseguiu passar pela pré-classificação. Só que o JH27 não era bom o suficiente para passar pela classificação oficial e o italiano só conseguiu andar mais rápido do que os pilotos da igualmente indecente Lambo. E o sonho de participar da corrida se esvaiu.

Para o fim de semana seguinte, em Barcelona, houve mais uma novidade: a troca de Tarquini por Olivier Grouillard. O francês foi sumariamente demitido por telegrama da Fondmetal devido a um problema de desobediência ocorrido em Estoril e encontrou um espaço na equipe que chegou a colocá-lo para correr na Fórmula 3000. Olivier só achou tempo para fazer o molde de seu banco no fim de semana e tanto ele como Barbazza só conseguiram andar por algumas voltas. Sem a patética Coloni de Pedro Chaves para ficar em último, restou aos dois AGS pontearem a tabela de cabeça para baixo.

A AGS estava no bico do corvo, mas ainda assim queria disputar o GP do Japão. Empacotou seus poucos bens e mandou um único JH27, o de Fabrizio Barbazza, para lá. Mas poucos dias antes do primeiro treino, a equipe anunciou que não dava mais e abandonou a Fórmula 1. E essa foi a curta trajetória do carrinho colorido.

4- SIMTEK S941 (1994)

Essa foto foi roubada descaradamente do F1 Nostalgia do meu amigo Rianov. Apesar de ter ceifado a vida de um austríaco e de ter arrebentado um italiano, o carro é simplesmente fascinante. O formato e as cores casam de uma maneira notável, criando, talvez, o melhor conjunto visual de 1994.

Apesar de ser o primeiro carro da Simtek Grand Prix, o S941 não é o primeiro chassi da Simtek Research, empresa de engenharia que desenvolveu o S921 para a Andrea Moda e um rascunho de S931 para a natimorta Bravo. Não por acaso, o primeiro Simtek é bastante parecido com o Andrea Moda preto. Ele foi projetado pelos engenheiros Nick Wirth e Paul Crooker e pilotado por nada menos que seis pilotos.

Equipado com o antiquado motor Ford HB, o Simtek S941 era um carro conservador repleto de problemas. Apesar de dotado de boa estabilidade, ele não tinha potência alguma nas retas e era extremamente pesado. Além disso, a falta de dinheiro era grande, como pudemos perceber no uso da prosaica alavanca manual de câmbio. Na verdade, a participação da Simtek teve um peso político muito grande.

Naquela época, a Fórmula 1 já tinha muito nojinho fresco de equipe novata, ainda mais se ela não tivesse vínculos com uma grande corporação ou se não fosse uma equipe já consagrada em outras categorias. Mas a Simtek, mesmo desconhecida para a esmagadora maioria das pessoas, não teve grandes entraves para se inscrever para a temporada de 1994. O motivo? Um dos donos da equipe era exatamente Max Mosley, o presidente da FIA. E além da inscrição ter sido facilitada, a entidade ainda fez vista-grossa com relação às exigências de segurança do S941. Em outras palavras, se o S941 tivesse sido construído por qualquer outra equipe, ele teria sido barrado em um crash-test qualquer.

Mas o Simtek arroxeado pôde participar, bonitão como só ele. E o carro, de fato, era bonito pacas, roxo na parte superior e preto nas laterais. O patrocínio da MTV só serviu pra deixá-lo ainda mais interessante. É uma pena que o que lhe sobrava em beleza lhe faltava em segurança. Frágil, o Simtek tinha problemas estruturais pouco visíveis a olho nu. E a vista-grossa da FIA deixou passar um bólido que simplesmente não aguentava uma batida mais forte. E Roland Ratzenberger acabou pagando o preço maior.

3- RIAL ARC-02 (1989)

Após um bom 1988, a Rial Racing iniciava o ano de 1989 como uma das atrações do meio do pelotão. O ARC-01, criado pelo ex-Ferrari Gustav Brunner, era bastante rápido, mas tinha um tanque de gasolina minúsculo e não tinha indicador de gasolina. Era um problema ridículo demais para ser repetido no segundo carro, o ARC-02. Dessa vez, a mão santa de Brunner, que se cansou do mau-humor constante do chefão Günter Schmid, não estaria presente.

O ARC-02 foi desenvolvido por Bob Bell, ex-Brabham. Desenvolver, na verdade, é modo de falar, já que ele não passava de uma versão repaginada do ARC-01, que por sua vez era baseado no Ferrari de 1987. Ao menos, ele tinha uma aparência mais próxima dos anos 90. E a disposição de cores, com dois tons de azul, laterais brancas e a indefectível faixa branca da Marlboro, era uma das mais atraentes da polpuda temporada de 1989.

Infelizmente, o carro era muito ruim. Christian Danner, o primeiro piloto, se esforçou bastante e até conseguiu pegar três pontos na corrida de Phoenix. O segundo carro, que teve de enfrentar a pré-classificação na primeira metade do ano, só fazia número. Além do mais, o clima da equipe era péssimo, com o mercurial Schmid perdendo a paciência com todos e fazendo com que os membros fugissem da equipe como o diabo foge da cruz. Sem grandes perspectivas e sem dinheiro, restou à equipe fechar as portas no fim de 1989.

2- LOLA T97/30 (1997)

Muita gente torce o nariz para este carro, que é o mais novo dessa lista. De fato, ele é, muito provavelmente, o mais lento de todos aqui. Mas aqui vale o que eu falei pro AGS: um carro colorido com aparência de brinquedo da Fisher-Price. Branco, amarelo, azul e vermelho se encontram de uma maneira difusa e realçam o patrocínio estimado em 20 milhões de dólares da gigante dos cartões de crédito Mastercard.

Basicamente, o T97/30 deu errado porque foi feito às pressas. A Lola tinha planos muito ambiciosos para um retorno em 1998, mas a Mastercard obrigou a turma de Huntingdon a adiantar o projeto em um ano. Como o pedido veio no segundo semestre de 1996, a Lola teria apenas alguns meses para preparar um carro para a próxima temporada. Então, pegaram o T96/00 utilizado na Indy e deram uma sapecada nele, introduzindo os apêndices que lhe configuram como um carro de Fórmula 1. Diz a lenda que até mesmo algumas partes do T96/50 de Fórmula 3000 foram aproveitadas. O resultado final não parecia tão ruim, à primeira vista. Era apenas um carro de Fórmula 1 um tanto gordinho e de aparência conservadora.

Cinco chassis desse Frankenstein foram finalizados até fevereiro de 1997. Fora das pistas, tudo ia bem: os patrocinadores eram muitos e os dois pilotos, Ricardo Rosset e Vincenzo Sospiri, sorriam de orelha a orelha. Mas o sorriso acabou tão logo eles fizeram o primeiro shakedown com o T97/30, já em março de 1997. O carro não tinha sustentação aerodinâmica nenhuma, saindo de frente e de traseira o mesmo tempo. O motor Ford V8 rendia quase 100cv a menos que o da concorrência. E o câmbio… bem, o próprio Rosset falou que ele simplesmente não trocava de marcha. Você mexia na alavanca e nada acontecia. Legal, né?

Mas o fato é que o carro, aos olhos deste que escreve, era bonito. E foi para a pista tentar largar na primeira corrida de 1997, em Melbourne. O resultado? Sospiri tomou 11,6 segundos. Rosset, 12,7. E não passaram pela regra dos 107%, evidentemente. O vexame foi tão grande que a Mastercard desistiu do patrocínio dias depois e a Lola saiu pela porta dos fundos após uma única corrida.

1- ONYX ORE-1 (1989)

Este, a quem interessar possa, é o meu carro preferido. Em toda a história da Fórmula 1, não há um carro mais bonito do que o Onyx ORE-1 de 1989. E tenho dito.

Alan Jenkins, ex-McLaren e ex-Penske, foi chamado para desenhar o primeiro carro da equipe, que já tinha um bom currículo de vitórias na Fórmula 3000. O pacote inicial era o básico daquela época: motor Cosworth DFV, pneus Goodyear e um patrocínio pequeno da Marlboro. Faltava, no entanto, um patrocinador mais substancial. O belga Bertrand Gachot, o segundo piloto da equipe, sabia disso e foi atrás de um apoio na Bélgica. Acabou dando de cara com um economista com muito de gênio e tudo de louco: Jean Pierre Van Rossem. Escrevo um texto sobre ele, prometo.

Por meio de seu programa de computador, o Moneytron, Van Rossem pegava fortunas alheias, calculava prognósticos de ganhos e ia lá na NYSE nova-iorquina para investir e ver a dinheirama crescendo. Gachot entregou seus 2 milhões de dólares a Van Rossem e ele retornou com 9 milhões. A Onyx ficou muito agradecida, mas, como contrapartida, Jean-Pierre exigiu ficar com a maior parte da equipe. Com cara feia, o antigo dono Mike Earle acabou cedendo. E Van Rossem teria uma equipe só pra ele.

A Moneytron era uma marca que, na prática, não existia. Mesmo assim, Jean-Pierre foi lá e estampou alguns adesivos nos carros. A pintura, que deveria ser vermelha e branca, acabou dando lugar a um azul meio claro com trechos em branco e lilás. É uma combinação de cores bem estranha, mas acreditem: ficou muito bom no Onyx. O chassi, todo esguio e longo, também acabou chamando bastante a atenção. Diz a lenda que o sistema de absorção de choques era revolucionário. E os amortecedores utilizados eram minúsculos.

A Onyx era uma festa para o doidão belga, mas o atraso no recebimento do dinheiro fez atrasar também o desenvolvimento do carro. No fim, ele só ficou pronto no dia da apresentação oficial, que por acaso era também o dia do embarque dos carros para o Brasil, onde seria realizada a primeira etapa do campeonato. Três voltas no autódromo de Jacarepaguá e outras 31 no kartódromo (!): essa era a quilometragem total do ORE-1 antes de sua estréia.

Que foi uma bosta, com os dois carros não conseguindo largar. Mas ele não era tão ruim assim, tanto que Stefan Johansson conseguiu um quinto lugar em Paul Ricard e um inacreditável terceiro lugar em Estoril. Ainda assim, era um bólido um tanto quanto irregular: ele andava muitíssimo bem em um fim de semana, mas não conseguia sequer se pré-qualificar no outro.

Infelizmente, a equipe era uma bagunça. A cada mês, havia um dono diferente e o dinheiro era muito escasso. Em 1990, o ORE-1 ainda foi utilizado nas duas primeiras etapas, já que havia um enorme atraso no organograma de desenvolvimento do novo carro e não havia dinheiro para testes ou desenvolvimentos maiores. Uma pena. Um carro bonito como esses não pertencer a uma turma tão desorganizada.

 

3 de dezembro de 2010

TOP CINQ: Cinco dominadores da década

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Antes de tudo, esse negócio de quando começa e quando termina a década é uma chatice tremenda. Para todos os efeitos, eu democraticamente decido que, nesse post, a década começou em 2000 e terminou em 2010. Eu sei que está errado, mas não dou importância. É assim e pronto. OK?

Dito isso, digo que a década que se encerrará no próximo dia 31 foi marcada pelo surgimento de uma turma bastante exclusiva e impressionante de pilotos que mandaram e desmandaram em suas respectivas categorias. E não estou falando de categoria de fundo de quintal, não. Cinco dos campeonatos mais importantes do mundo se tornaram, nos últimos anos, meros palcos para o show individual de cinco pilotos, que despertavam cega admiração nos espectadores e medo nos adversários. Para quem gosta de ver a cobra fumar nas brigas por títulos, foram anos até meio chatos. Mas para quem gosta de ver a excelência no automobilismo, anos inesquecíveis.

O Top Cinq de hoje, um dos últimos do ano, relembrará um pouco dos domínios empreendidos por esses cinco pilotos. Só uma curiosidade: quatro deles já andaram em um carro de Fórmula 1. Sinal de que até mesmo a categoria de nariz empinado se curva ao poderio desses sujeitos.

5- SEBASTIEN BOURDAIS (4 TÍTULOS NA CHAMPCAR ENTRE 2004 E 2007)

Sebastien Bourdais em San Jose, 2006

Quando Sebastien Bourdais desembarcou nos EUA pela primeira vez, no início de 2003, ninguém o levou muito a sério. Com sua aparência esquálida e seus indefectíveis óculos, Sebá parecia ter saído diretamente do elenco do filme “A Vingança dos Nerds”. Mas o francês, filho do ex-piloto Patrick Bourdais, não era um zé-mané qualquer. Aos 24 anos, ele já apresentava no currículo um título na Fórmula 3000 Internacional, um na Fórmula 3 francesa e um na Fórmula Campus.

Bourdais assinou com a Newman/Haas para competir na CART, que passava por maus momentos. Os americanos cagavam e andavam para o campeonato, que buscava cada vez mais europeização. O piloto, por sua vez, apostava na categoria como uma alternativa à Fórmula 1, que simplesmente o ignorou na hora de trazer pilotos novos para 2003. Seu companheiro era o brasileiro Bruno Junqueira, que entrava no seu terceiro ano da categoria. As circunstâncias não pareciam fáceis para ele, portanto.

Mas Bourdais aprendeu tudo muito rapidamente. Logo na primeira corrida, em St. Petersburg, ele marcou a pole-position e liderou as primeiras voltas. Na rodada seguinte, em Monterrey, ele repetiu a pole-position. A primeira vitória viria em Brands Hatch, duas corridas depois. A primeira vitória em oval viria logo a seguir, em Lausitzring. Na tabela final, quarto colocado. Um ótimo começo, sem dúvidas. Mas teria ele fôlego para conseguir coisa melhor?

Ô se teria. Sebastien simplesmente ignorou os concorrentes e papou os títulos de 2004, 2005, 2006 e 2007. É verdade que gente como Paul Tracy, Bruno Junqueira, Will Power, AJ Allmendinger e Robert Doornbos tentou dar trabalho, mas era simplesmente impossível pegá-lo. Versátil, ele conseguia andar bem em absolutamente qualquer tipo de pista. Sua fama era tamanha que ele era basicamente o único piloto do combalido grid a contar com o apoio de uma grande empresa, o McDonald’s. Depois de tanto tempo de vida fácil e ciente que a Champcar acabaria mais cedo ou mais tarde, Bourdais decidiu migrar para a Fórmula 1 em 2008. A passagem não foi tão boa, a Toro Rosso o demitiu após um ano e meio e hoje ele milita na Superleague e nos protótipos.

4- JIMMIE JOHNSON (5 TÍTULOS NA NASCAR CUP ENTRE 2006 E 2010)

Jimmie Johnson em Loudon, 2010

Em 2001, um californiano de El Cajón surgiu de mansinho no campeonato principal da NASCAR, cujo nome era associado, na época, aos cigarros Winston. Fez três corridas pela Hendrick Motorsport e ninguém deu muita bola. O californiano, que era um piloto apenas razoável na Busch Series, entrou na equipe de Rick Hendrick por meio de sua amizade com o supercampeão Jeff Gordon. E apesar do desempenho nessas provas não ter sido sensacional, a Hendrick decidiu dar uma oportunidade ao jovem piloto. Em 2002, ele foi contratado para correr durante toda a temporada.

Johnson agradeceu à oportunidade da melhor maneira possível: vencendo três corridas e terminando o ano em um soberbo quinto lugar. Ainda assim, a NASCAR não lhe deu o prêmio de Estreante do Ano por não considerá-lo tão consistente como um piloto de ponta deveria ser. Em 2003, ele venceu outras três provas e foi vice-campeão. Se naquela época houvesse o sistema de pontuação do Chase, aquela parte do campeonato onde os melhores colocados nas tabelas acabam empreendendo uma briga particular pelo título, ele teria se sagrado campeão. Mas tudo bem, outras chances viriam.

Em 2004, ele venceu oito provas e repetiu o vice-campeonato. No ano seguinte, venceu quatro e terminou em quinto. Na última corrida do ano, tinha até chances de ser campeão, mas um acidente o fez ficar atrás de Tony Stewart, Greg Biffle, Carl Edwards e Mark Martin na prova e no campeonato. Estava na hora de ser campeão.

A NASCAR passou a ser sua a partir de 2006. Naquele ano, Johnson venceu cinco corridas e ganhou seu primeiro título. No ano seguinte, um domínio acachapante com dez vitórias e o segundo título. Em 2008, a categoria deixou de ser patrocinada pela Nextel e passou a receber tutu da Sprint, mas o campeão, com sete vitórias, continuava o mesmo. Em 2009, mais sete vitórias e o quarto título. Em 2010, Jimmie Johnson se tornou o primeiro piloto da história da categoria a ganhar o título por cinco vezes seguidas. O título veio após Johnson conseguir reverter uma vantagem fácil de Clint Bowyer nas últimas provas. Aos 35 anos, ele ainda tem muito pela frente. Mais títulos virão.

3- MICHAEL SCHUMACHER (5 TÍTULOS NA FÓRMULA 1 ENTRE 2000 E 2004)

Michael Schumacher em Spa-Francorchamps, 2004

De todos da lista, o alemão de Hürth é o único a ter vencido campeonatos de sua categoria nos anos 90. Com a Benetton, Michael Schumacher ganhou os títulos de 1994 e 1995. Mas foi na Ferrari que ele se consagrou como um dos grandes da história do automobilismo.

Michael Schumacher foi contratado pela Ferrari por 25 milhões de dólares anuais para tentar acabar com o incômodo jejum de mais de 15 anos sem títulos. Em uma verdadeira operação de guerra, a Ferrari abriu a carteira para trazer, junto com ele, o engenheiro Ross Brawn e o projetista Rory Byrne, colegas de Schumi na Benetton. As primeiras temporadas, embora tenham representado enorme avanço para a Scuderia Rossa, não proporcionaram o fim do tal jejum. Michael precisou de cinco temporadas para vencer o primeiro campeonato de pilotos para a equipe desde 1979. E não parou mais.

O alemão foi campeão em 2000 ganhando nove corridas e batendo um Mika Hakkinen inspiradíssimo. Em 2001, mesmo com a concorrência forte da McLaren e da Williams, Schumacher ganhou outras nove corridas e seu quarto título. Em 2002, 11 vitórias e um título covarde de tão fácil. Em 2003, a concorrência melhorou e tanto Kimi Raikkonen como Juan Pablo Montoya deram o maior cansaço no piloto da Ferrari. Ainda assim, Schumacher venceu seis corridas e se sagrou hexacampeão, o primeiro da história da Fórmula 1. E o sétimo título veio no ano seguinte, com nada menos do que 13 vitórias.

A partir de 2005, a maturação de Kimi Raikkonen e o surgimento de adversários como Fernando Alonso acabaram mostrando que todo domínio tem seu início e seu fim. Michael se aposentou em 2006, pescou, andou de moto, brincou com os filhos, se cansou de sua vidinha pacata e voltou à Fórmula 1 em 2010 para se divertir a bordo de um Mercedes. Ainda que ele saiba que um oitavo título é altamente improvável, Michael Schumacher está aí, mostrando que não só sabe dirigir como também ama fazê-lo.

2- VALENTINO ROSSI (7 TÍTULOS NAS 500CC E NA MOTOGP ENTRE 2001 E 2009)

Valentino Rossi em Motegi, 2005

Se há um sujeito nessa lista que além dominar em sua categoria, cativa a simpatia e a torcida de todos, este alguém é Valentino Rossi. O italiano, filho do ex-motociclista Graziano Rossi, é o único do Top Cinq que fez seu império no mundo das duas rodas. E de todos os imperadores, foi talvez o mais amado pelos plebeus, com seu estilo ousado de pilotagem, seus capacetes e suas comemorações após as (muitas) vitórias.

Rossi começou sua carreira no Mundial de Motovelocidade em 1996 com uma modesta Asprilla de 125cc. Entre tombos e mais tombos, alguns bons resultados e, pá!, um título em 1997. Subindo para as 250cc, mais tombos e mais dificuldades até que, pá!, outro título em 1999. Sua ascensão para as 500cc se deu com a Honda em 2000. Logo em seu primeiro ano, venceu duas corridas e chamou mais atenção do que o campeão, Kenny Roberts Jr.

O primeiro título veio no ano seguinte, 2001, com impressionantes 11 vitórias. No ano seguinte, as 500cc mudaram de nome, se tornando MotoGP, e de equipamento, introduzindo propulsores de 990cc. Só se esqueceram de mudar de campeão. Rossi ganhou os campeonatos de 2002 (11 vitórias) e 2003 (9 vitórias) com a Honda.  No ano seguinte, buscando novos desafios, ele migrou para a Yamaha, que até então não passava de mais uma manufatureira no grid. E não é que Rossi fez da Yamaha uma marca vencedora, papando os títulos de 2004 (9 vitórias) e 2005 (11 vitórias)? De quebra, graças à conexão entre Yamaha e Fiat, conseguiu descolar uns testes com carros de Fórmula 1 da Ferrari. Rossi sempre pensou nessa mudança com carinho.

Em 2006 e 2007, Nicky Hayden e Casey Stoner conseguiram quebrar a série de títulos de Rossi e muitos até ficaram com a impressão de que o italiano estava iniciando sua curva descendente. Mas eis que Valentino ganha indiscutivelmente o campeonato de 2008 com 9 vitórias e quase 100 pontos de vantagem sobre Stoner. Em 2009, seis vitórias e um sétimo título sobre Jorge Lorenzo. Em 2010, Rossi acabou fraturando sua tíbia em um violento acidente em Mugello e chegou a ficar de fora de algumas corridas. Com isso, não houve como brigar pelo título. Mas ele estará 100% em 2011, quando fará sua estreia peal Ducati. Será que ele consegue fazer o mesmo que fez com a Yamaha?

1- SEBASTIEN LOEB (7 TÍTULOS NO WRC ENTRE 2004 E 2010)

Sebastien Loeb na Nova Zelândia, 2007

E o primeiro colocado no Top Cinq é um francês de aparência absolutamente tranquila e desleixada que não toma conhecimento sobre seus adversários. Seu domínio é tamanho que não são muitos os pilotos e as equipes que se dispõem a lutar contra ele no WRC. Sebastien Loeb é o que mais me impressionou dos cinco por estar ganhando títulos desde 2004. São sete campeonatos consecutivos em que o campeão não é outro!

Loeb começou sua carreira devagarzinho, aos 21 anos. Após ganhar alguns campeonatos franceses de rali, ele chamou a atenção de Guy Frequelin, diretor da Citroen no WRC, que decidiu colocá-lo para correr em algumas etapas em 2001 e em 2002. A adaptação foi imediata e o Xsara, excelente carro em pistas asfaltadas, permitiu a Loeb quase vencer o Rali de Montecarlo em 2002. Meses depois, na Alemanha, ele venceu sua primeira etapa no Mundial. Mal sabiam todos que aquela seria a primeira de uma inacreditável sequência de oito vitórias consecutivas no país. Ele só não venceu em 2009 porque… não houve etapa alemã!

Loeb perdeu o título de 2003 por um estúpido ponto, mas não teve maiores problemas para vencer os títulos de 2004, 2005, 2006, 2007, 2008, 2009 e, ufa!, 2010. São nada menos que 62 vitórias em 138 etapas, praticamente um trunfo a cada duas rodadas. Loeb costuma construir suas vitórias logo nas primeiras especiais, ao abrir enorme vantagem para o segundo colocado. E ele o consegue em qualquer tipo de pavimentação. E cometendo pouquíssimos erros, algo incomum no WRC!

Para se ter uma idéia, em 2006, ele quebrou o braço em um acidente de bicicleta na Suíça e perdeu as quatro etapas finais. Seu maior adversário, Marcus Grönhölm, venceu três dessas etapas. Ainda assim, Loeb tinha construído uma vantagem tão grande que ainda conseguiu se sagrar campeão com apenas um ponto de vantagem. É bom o cara ou não?

 

26 de novembro de 2010

TOP CINQ: Cinco categorias estrangeiras em Interlagos

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Nesse fim de semana, o nosso querido e idolatrado Autódromo de Interlagos voltará ao cenário do automobilismo mundial. Quase um mês após receber penúltima etapa da temporada 2010 da Fórmula 1, o circuito paulistano sediará a penúltima etapa do glorioso FIA GT1, o campeonato de carros-esporte mais relevante do mundo.

Deve ser a primeira vez que menciono o FIA GT aqui nesse espaço. Confesso, sou ignorante com relação à categoria. Até hoje, vi apenas um compacto de uma corrida de GT3 em Paul Ricard. Não dei muita bola, até porque os pilotos que competiam eram de segunda linha e a corrida foi encerrada com bandeira vermelha após um daqueles acidentes que envolvem gregos e troianos. Pois deveria. O FIA GT, principalmente a categoria GT1, é uma das melhores categorias do mundo, com excelentes pistas, pilotos e, acima de tudo, carros. Pra quem não tem mais o que fazer em Sampa nesse fim de semana, recomendo um pulo ao autódromo. São apenas cinco reais.

Interlagos é a meca do automobilismo brasileiro, mas alguns gringos também se metem a competir por aqui. A corrida da GT1, primeira da categoria no Brasil, não é a primeira iniciativa estrangeira no autódromo que recebe o nome do saudoso José Carlos Pace. Várias categorias internacionais já passaram por aqui, e não estou falando apenas da Fórmula 1. O Top Cinq de hoje se lembra de algumas dessas categorias.

5- FÓRMULA BMW DAS AMÉRICAS (2008)

 

Alexander Rossi em uma pista que não é Interlagos

 

Até o ano passado, quando ainda havia uma equipe da BMW na Fórmula 1, a montadora de Munique fazia questão de manter alguns campeonatos realizados ao redor do mundo com monopostos pequenos e pilotos que acabaram de sair do kart. A Europa tinha o campeonato mais importante, a Fórmula BMW Européia. A Ásia tinha a Fórmula BMW Pacífico. Alguns países, como a Alemanha e a Inglaterra, tinham seus próprios campeonatos. E a América do Norte tinha a Fórmula BMW das Américas.

Realizada entre 2004 e 2009, a Fórmula BMW das Américas era uma interessante alternativa para aqueles que queriam uma formação europeia, visando a Fórmula 1. Os pilotos, que não eram muitos, competiam em circuitos mistos como Lime Rock, Montreal, Laguna Seca e Elkhart Lake. Em 2008, a categoria incluiu no calendário uma etapa a ser realizada em novembro em Interlagos. A criançada teria a oportunidade de disputar a última etapa do campeonato na frente dos chefões da Fórmula 1, que também teria sua última etapa no Brasil.

13 pilotos se inscreveram para a rodada dupla, realizada nos dias 1 e 2 de novembro, sábado e domingo. Para surpresa geral, o público ocupou bons espaços nas arquibancadas, acompanhando aquela desconhecida categoria e as muitas disputas entre a molecada. O único que não deve ter se divertido foi o americano Alexander Rossi, que venceu as duas etapas na maior moleza. Alexander, que não tem parentesco nenhum com o Valentino, havia chegado ao Brasil com o título conquistado com antecedência e só aumentou ainda mais a distância para o segundo colocado no campeonato, o brasileiro Ricardo Favoretto.

4- TELEFONICA WORLD SERIES (2002)

 

Justin Wilson

 

Em 2002, a então apagada Fórmula Nissan espanhola recebeu uma bela de uma repaginada e se transformou em uma das categorias mais interessantes daquele ano. Um grande patrocinador, a Telefonica, um novo carro, o Dallara-Nissan com 465 cavalos de potência, e um calendário internacionalizado atraíram a atenção de equipes, pilotos e torcedores de fora da Espanha.

O calendário internacionalizado contemplava etapas em Monza, Magny-Cours, Curitiba e Interlagos. Sim, o Brasil teve duas rodadas duplas da categoria! Elas foram realizadas no começo de dezembro, com o espaço de apenas uma semana entre uma e outra. Na capital paranaense, o ex-Fórmula 1 Ricardo Zonta venceu as duas etapas e confirmou o título da categoria. Interlagos, portanto, seria apenas um fim de semana de festa.

Para infelicidade de todos, choveu horrores em São Paulo no dia 8 de dezembro. Muita gente que iria ver as participações de Zonta, dos irmãos Sperafico, de Tuka Rocha, de Wagner Ebrahim, de Jaime Melo e da então desconhecida Milka Duno acabaram desistindo. No caso de Zonta e de Duno, os dois se acidentaram na primeira etapa e, sem carro, acabaram nem alinhando para a segunda. Os futuros pilotos de Fórmula 1 Franck Montagny e Justin Wilson acabaram vencendo as duas corridas. Wilson, aliás, teve um 8 de dezembro dos sonhos. No mesmo dia em que venceu a corrida, acabou acertando um acordo com Paul Stoddart para correr na Minardi em 2003.

3- FÓRMULA 3000 INTERNACIONAL (2001 e 2002)

 

Ryan Briscoe na edição de 2002

 

A melhor categoria de todos os tempos, segundo este daqui, não carregava a alcunha de internacional só porque era bonito. Quando a Fórmula 2 acabou, Bernie Ecclestone quis fazer dessa tal de Fórmula 3000 um campeonato baratinho e que fosse disputado em outros lugares além da Europa. Em 1986, a categoria confirmou duas etapas para o fim do ano em Interlagos e em Goiânia. Infelizmente, deu errado, mas a categoria nunca se esqueceu do Brasil. Em 1994, as conversas voltaram mas foram engavetadas. E a categoria, com exceção de uma ou outra prova extra-campeonato na Argentina ou na África do Sul, só competiu em pistas europeias até 2000.

No fim de 2000, no entanto, a boa notícia virou realidade: em 2001, a Fórmula 3000 iria para Interlagos realizar uma etapa como preliminar da Fórmula 1. Eram tempos férteis para o Brasil na F3000, com muitos pilotos competindo e uma equipe nacional andando lá na frente, a Petrobras Junior. Um dos pilotos, no entanto, chamava mais a atenção, tanto pelo seu currículo como por sua origem: Antonio Pizzonia, amazonense, campeão da Fórmula 3 inglesa e maior esperança do Brasil naquele momento.

As arquibancadas lotaram e a torcida estava louca para ver aqueles cinco pilotos, em especial o tal do “Jungle Boy”, mostrando para o mundo quem é que mandava. Ironicamente, para infelicidade geral, um dos brasileiros estragou a festa. Pole-position, Jaime Melo manteve a liderança na largada. Mais atrás, Ricardo Sperafico bateu forte no S do Senna e obrigou a entrada do safety-car na pista. Melo, sacana, freou com tudo e fez com que Antonio Pizzonia, Tomas Enge e Rodrigo Sperafico o ultrapassassem sem querer sob bandeira amarela. Punição de dez segundos para os três. Pizzonia e os Sperafico, logo no começo, já estavam de fora da briga. Melo não conseguiu segurar a liderança e a vitória ficou com Justin Wilson.

No ano seguinte, com seis brasileiros no parco grid de 20 carros, as coisas pareciam mais promissoras. Antonio Pizzonia e Ricardo Sperafico, os dois da Petrobras, eram candidatos sérios à vitória e ao título. Só que ninguém contava com o domínio assustador de Sebastien Bourdais e de Tomas Enge, que lideraram de maneira covarde até quebras tirarem os dois da corrida. E Rodrigo Sperafico herdou a liderança, seguido por Mario Haberfeld, Ricardo Mauricio e Antonio Pizzonia, que vinha sendo atacado ferozmente por Bjorn Wirdheim. No fim, o quarteto brasileiro manteve as posições e deu ao país aquele que considero o melhor resultado do Brasil em uma corrida de caráter internacional.

Apesar da boa aceitação da corrida, a Fórmula 3000 não voltou ao Brasil em 2003. Os motivos? Era muito caro sair da Europa. E a saída da Petrobras Junior reduziu drasticamente as atenções do país para a categoria.

2- LE MANS SERIES (2007)

 

O Spyker de Andrea Belicchi, Andrea Chiesa e Jonny Kane

 

Quando o promotor Antônio Hermann e o prefeito de São Paulo Gilberto Kassab anunciaram que as Mil Milhas Brasil passariam a fazer parte do calendário da Le Mans Series em 2007, muitos ficaram estupefatos. A famosa corrida, realizada desde 1956, passaria a ter projeção mundial ao ser considerada a última etapa do campeonato de protótipos mais famoso do mundo. Nos anos anteriores, ela já vinha recebendo carros e pilotos do exterior e a inclusão no calendário da LMS só representaria a consagração da competição.

Sexta etapa do campeonato de 2007, a Mil Milhas foi a primeira corrida que a categoria realizou fora da Europa e também a primeira a ter mais de mil quilômetros de extensão. A novidade, no entanto, não conseguiu seduzir os pilotos europeus, que não compareceram em quantidade esperada. Para piorar, os próprios brasileiros, temendo a concorrência duríssima da turma europeia, também não apareceram. No fim das contas, apenas 23 carros se inscreveram, sendo que apenas seis deles tinham ao menos um piloto brasileiro. O negócio ficou tão feio que apenas a categoria LMGT2 tinha número de carros o suficiente para contabilizar 100% dos pontos. Com poucos inscritos, as outras categorias, LMP1, LMP2 e LMGT1, tiveram de dar apenas metade dos pontos aos participantes.

Mesmo com carros tão poderosos e com ingressos não muito caros, o público não compareceu, nem mesmo aquele cativo que comparecia na corrida quando ela era quase amadora. E os pouquíssimos que deram as caras devem ter se arrependido, já que a corrida não foi lá aquelas coisas. O inegavelmente belíssimo Peugeot 908 fez a pole com Pedro Lamy e Stéphane Sarrazin, mas o portuga teve problemas com a embreagem na volta de apresentação, caindo para último. A partir daí, o outro 908, pilotado por Nicolas Minassian e Marc Gené, tomou a ponta e não saiu mais de lá. Lamy e Sarrazin ainda conseguiram fazer uma fácil corrida de recuperação e terminaram em segundo.

O melhor brasileiro foi Fernando Rees, cujo Aston Martin venceu a LMGT1 e terminou em sexto na classificação geral. Ninguém deu bola. E a Le Mans Series nem quis saber de voltar em 2008

1- 500CC (1992)

 

Wayne Rainey em uma pista que não é Interlagos

 

Quando se fala em Mundial de Motovelocidade no Brasil, todo mundo se lembra das saudosas e cruelmente quentes corridas em Goiânia e em Jacarepaguá. Sucesso de público e de crítica, as duas pistas sediaram provas inesquecíveis e fazem o pessoal do Mundial sentir falta do Brasil, das praias do Rio e das mulheres goianienses até hoje. Mas poucos se lembram que o país teve uma terceira pista que esteve no calendário da categoria em 1992. Interlagos, é claro!

Os gringos não gostaram. São Paulo não é exatamente aquilo que um europeu ávido por sol, mar e diversão espera encontrar no Brasil. Além do mais, Interlagos e suas tradicionais ondulações não era exatamente a pista mais adequada para uma corrida de motos desse porte. Como eram tempos em que a Fórmula 1 dominava o coração dos brasileiros, ninguém dava muita bola para as categorias que não tinham brasileiros competindo em alto nível. Havia o subestimadíssimo Alexandre Barros, mas sua Cagiva não era páreo para as poderosas Yamaha e Honda.

Sendo assim, o público não compareceu. E para piorar as coisas, choveu forte e fez um frio daqueles em São Paulo naquele fim de semana de agosto. Pô, estávamos no Brasil ou na Escócia? Ninguém parecia muito animado, mesmo sabendo que a corrida marcava o retorno de Michael Doohan às pistas. Doohan havia sofrido um violentíssimo acidente nos treinos para a corrida de Assen e, após quase perder a perna esquerda e até mesmo a vida, retornou à categoria para tentar salvar o título daquele ano. Fazia apenas uma semana que Mick havia abandonado sua cadeira de rodas.

Os pilotos não estavam muito dispostos a enfrentar uma pista com tantas ondulações, ainda mais se a chuva viesse com tudo na corrida. Wayne Rainey, Eddie Lawson e o próprio Doohan não estavam com saco para participar da corrida. Mas ficar de bico não resolveu e os 29 pilotos foram à pista. John Kocinski fez a pole-position, mas perdeu a ponta logo no começo para Rainey, que logo abriu uma boa distância para o resto do povo. A briga pela segunda posição, entre Kevin Schwantz, Doug Chandler, Kocinski e Gardner era muito boa e Kocinski chegou a fazer uma bela ultrapassagem dupla sobre Chandler e Schwantz.

E a corrida terminou assim, com Rainey em primeiro, Kocinski em segundo e Chandler em terceiro. O título seria decidido apenas em Kyalami. A corrida em Interlagos não deixou saudades e ninguém lamentou quando ela não apareceu no calendário de 1993.

 

19 de novembro de 2010

TOP CINQ: Os cinco perebas da temporada

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Em um ano em que, como andei dizendo, o nível técnico foi baixo, fica difícil fazer uma lista sobre os melhores ou os piores pilotos da temporada. Há dois dias, andei chiando sobre o fato de nenhum dos quatro primeiros colocados, Sebastian Vettel, Fernando Alonso, Mark Webber e Lewis Hamilton, ter me convencido. Disse que Robert Kubica foi o melhor do ano. Além dele, merecem menções convictamente positivas Heikki Kovalainen e, vá lá, Kamui Kobayashi. E só.

Muito radicalismo da minha parte, podem pensar alguns. Afinal, Rubens Barrichello, Nico Hülkenberg, Nico Rosberg e Adrian Sutil também fizeram um trabalho digno e terminaram o ano com o balanço no azul. Pode até ser, mas nenhum deles conseguiu manter desempenho bom e consistente durante todo o ano, nem mesmo “Britney” Rosberg. Minha singela opinião, fazer o quê? E é exatamente por isso que não consigo fazer um Top Cinq sobre os cinco melhores pilotos do ano. Mas fazer dos cinco piores não foi difícil. Você também pode fazer a sua lista comentada, e eu faço outro post na semana que vem. Confira:

5- VITALY PETROV

É meio chato pra mim, que tenho o russo como meu segundo piloto favorito no grid atual, ter de coloca-lo nessa lista. Ponderei muito se Jarno Trulli não era a opção ideal, mas reconheço que o italiano só sofreu com seu típico azar e com os intermináveis problemas hidráulicos de seu Lotus. Vitaly Petrov, por outro lado, perdeu muitas oportunidades por erros próprios.

De verdade, eu não esperava absolutamente nada de Petrov no início do ano, apesar de seu bom retrospecto na GP2. Sendo o segundo piloto de uma Renault que nunca foi lá muito generosa com os segundões e tendo como companheiro um inspiradíssimo Robert Kubica, restava ao ex-soviético catar o que lhe sobrasse. Para minha surpresa, ele mostrou personalidade, bom ritmo de corrida e muita combatividade em disputas de posições, como puderam perceber Lewis Hamilton em Sepang e Fernando Alonso em Abu Dhabi.

Infelizmente, as atuações ruins, que foram bem mais numerosas, se sobrepujaram sobre as boas. Vitaly bateu muito nesse ano, principalmente no final da temporada: acidentes em treinos em Shanghai, Barcelona, Mônaco, Spa-Francorchamps, Marina Bay e Interlagos e violentas porradas em Suzuka e Yeongam. E olha que nem considerei as rodadas em Melbourne e na largada da corrida de Montreal. Além dos erros, Petrov teve sérias dificuldades em treinos de classificação que comprometeram várias de suas corridas.  

4- PEDRO DE LA ROSA

Quando Pedro De La Rosa foi anunciado como o primeiro piloto da Sauber em 2010, muita gente torceu o nariz. Se havia Giancarlo Fisichella e Nick Heidfeld disponíveis e prontos para o labor, por que trazer de volta das trevas um tiozão espanhol que não pilotava em corridas desde 2006? Peter Sauber alegou que queria renovar a equipe, algo assim. A explicação subjetiva escondia a real intenção: atrair patrocinadores espanhóis. Que não vieram. E De La Rosa acabou virando um elefante branco.

Justiça seja feita ao cara. Muitos que disseram que Kamui Kobayashi faria picadinho do companheiro também quebraram a cara. Nos treinos oficiais, até Monza, o placar entre os dois estava rigorosamente empatado: 8 x 8. O problema maior estava no ritmo de corrida. Tudo bem que o carro da Sauber era absolutamente quebrador no primeiro semestre, mas enquanto Kobayashi se desdobrava para tentar conseguir algo melhor, De La Rosa seguia passivamente, como se estivesse a passeio pela pista. Pouco combativo e muito conservador, raramente era visto em posições de pontos. Não por acaso, só conseguiu pontuar na corrida húngara, na qual terminou em um bom sétimo lugar. Após Monza, DLR tinha seis pontos. E Kamui, que havia pontuado em quatro corridas, tinha feito 21. Sem levar dinheiro e sem ter chances de contribuir no desenvolvimento do carro, não havia motivos para manter Pedro De La Rosa. E Nick Heidfeld entrou em seu lugar.

3- MICHAEL SCHUMACHER

A partir da terceira posição do Top Cinq, o negócio realmente pega. E quem imaginaria ver o velho Schumacão aparecendo em uma nem um pouco honrosa terceira posição nesse triste ranking? Nem ele.

Na verdade, eu até imaginaria. Muita gente ingênua acreditava que Michael Schumacher, 41 anos e fora das competições desde 2006, voltaria com tudo e ensinaria à molecada o que é dirigir um carro de Fórmula 1. Cético, eu acreditava que até mesmo um Nico Rosberg seria suficiente para pisar sobre o mito e suas histórias e derrotá-lo na pista. Infelizmente, estava certo. O MGP W01 não era lá um grande carro, mas os ingênuos ficaram decepcionados com a distância entre Rosberg e Schumacher.

Quando o piloto chega próximo dos quarenta anos, seus reflexos diminuem consideravelmente e fica cada vez mais difícil manter a forma física. Michael foi muito otimista em acreditar que poderia peitar jovens que assistiam à Xuxa e comiam Frutilly na época em que ele ganhou seu primeiro título. E o resultado foi aquele que todos nós vimos: apenas 72 pontos, nenhum pódio, uma quinta posição como melhor posição de largada e nada menos que 70 pontos atrás de Rosberg.

É verdade que Schumacher fez ótimas corridas, como em Barcelona, Istambul, Suzuka e Yeongam. E é verdade que ele ainda demonstrou ser Michael Schumacher em momentos como a fechada duríssima sobre Rubens Barrichello em Hungaroring ou a ultrapassagem malandra sobre Fernando Alonso na última curva em Mônaco. Mas não deixa de ser chato ver o heptacampeão de 2010 fazendo um mero papel de tiozão aposentado que quer se divertir.

2- FELIPE MASSA

Há dois anos, Felipe Massa era considerado o piloto que traria de volta ao Brasil as alegrias da glória na Fórmula 1. Afinal de contas, Rubens Barrichello havia falhado miseravelmente no papel ao ter se vendido aos dólares da Ferrari. O aguerrido Massa, por outro lado, era o símbolo daquilo que o esportista brasileiro era obrigado a personificar: o caráter guerreiro e obstinado de alguém que luta contra as adversidades e o “inimigo do primeiro mundo”. Tudo isso é exatamente o que o povo pensava. Dois anos depois, as coisas ficaram totalmente diferentes, para não dizer invertidas.

Enquanto o veteraníssimo Barrichello volta a ser aclamado pelas suas performances na Brawn e na Williams, Massa é acusado por todos de ser um piloto limitado, apático e, acima de tudo, subalterno. É evidente que tudo isso não passa de idiotices típicas dos irracionais fãs brasileiros. Felipe é um piloto de ponta que merece respeito e até mesmo um título na Fórmula 1. Mas a verdade deve ser dita: ele não andou bem em 2010. Aliás, vou além. Andou mal pra caramba.

Ofuscado por um Fernando Alonso que faz milagres na pista e não tem a menor vergonha de ser mandão e manipulador fora dela, Felipe Massa perdeu a primazia na Scuderia Ferrari e acabou se tornando um mero segundo piloto, assim como Rubens Barrichello e Eddie Irvine. Nós até podemos botar a culpa em Alonso e sua personalidade centralizadora e maquiavélica, mas Massa também não fez por merecer a atenção da equipe. Enquanto o espanhol sempre demonstrou combatividade, determinação e ânimo para brigar pelo título até a última volta da última corrida, Felipe se comportou de maneira passiva e até mesmo conformada, o que é absolutamente estranho para um piloto que era considerado até mesmo selvagem.

Vice-campeão, Alonso venceu cinco corridas, fez duas poles e marcou 252 pontos. Sexto colocado, Massa não venceu nenhuma, não fez nenhuma pole e marcou 144 pontos, apenas dois a mais que Nico Rosberg. Podemos dizer que suas duas únicas grandes corridas aconteceram em Sakhir, quando ele andou muito próximo de Fernando Alonso durante a prova, e em Hockenheim, aquela famosa corrida do Felipe, Fernando is faster than you. Houve algumas outras atuações razoáveis, como em Melbourne, em Yeongam e em Monza. E só. O resto foi de uma mediocridade deprimente.

1- VITANTONIO LIUZZI

Como de costume, não dei sorte aos pilotos pra quem torço. E sou torcedor de Vitantonio Liuzzi desde 2004, quando ele venceu a Fórmula 3000 de maneira absurdamente dominante. Sua carreira na Fórmula 1, no entanto, é irregular e beira a irrelevância. E 2010 foi exatamente assim, mesmo tendo em mãos um razoável Force India.

O pior é que Liuzzi começou muito bem o ano. Fez um competente nono lugar em Sakhir e foi melhor ainda em Melbourne, marcando ótimos sete pontos. Depois disso, simplesmente desapareceu das dez primeiras posições e passou o restante do ano brigando com os pilotos da Toro Rosso e levando no couro dos pilotos da Sauber e da Williams, que tinham carros piores no primeiro semestre. Só voltou a andar bem em Yeongam, quando conseguiu um milagroso sexto lugar. Fora as três corridas supracitadas, Liuzzi só marcou pontos em outras três: dois em Mônaco, dois em Montreal e um em Spa-Francorchamps. Somou 21. Enquanto isso, seu companheiro Adrian Sutil fez miséria com o mesmo Force India e o levou às dez primeiras posições com frequência, marcando 47 pontos em nove corridas.

O problema é que Liuzzi não foi mal apenas na pontuação. Nos treinos oficiais, perdeu de 16 x 3 para Sutil. Sobrou no Q1 em duas ocasiões por culpa própria e passou perto disso em várias outras. E as corridas eram tão ruins quanto. Acidentes em cinco corridas e fraco ritmo de corrida marcaram as participações do italiano de Locorotondo na temporada. Além do mais, a sorte não esteve ao seu lado. Em Montreal, ele conseguiu um milagroso quinto lugar no grid, mas foi tirado da pista por Felipe Massa na primeira curva. Coincidentemente, o mesmo aconteceu em Suzuka. E em Abu Dhabi, Liuzzi bateu feio na Mercedes de Schumacher por pura falta de visibilidade. Ou seja, o pacote estava completo para Vitantonio Liuzzi ser considerado o maior pereba da temporada.

 

12 de novembro de 2010

TOP CINQ: Decisões históricas em palcos ridículos

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Qualquer fã de Fórmula 1 faz questão de ver uma decisão de título mundial sendo realizada em um bom autódromo. Afinal de contas, a grandeza da categoria a faz digna de sediar sua corrida mais importante de um campeonato em um local com tradição e possibilidades de uma decisão competitiva e histórica. Sendo assim, a categoria já viu inúmeros títulos sendo definidos em pistas do naipe de Monza, Suzuka, Österreichring, Nürburgring, Watkins Glen e Interlagos.

Mas é evidente que não foram só pistas dessa magnitude que tiveram o prazer de ver o surgimento de um novo campeão ou a consagração de alguém que já tenha sido contemplado antes. Na verdade, já tivemos casos bastante infelizes de pistas muito ruins servindo como palco para várias decisões de campeonatos. Muitos torcem o nariz para Hungaroring, circuito que viu Nigel Mansell ganhando seu único título em 1992 e Michael Schumacher obtendo seu quarto troféu máximo em 2001. Magny-Cours, outro que está longe de ser uma unanimidade, fez o mesmo Schumacher empatar em número de campeonatos com Juan Manuel Fangio em 2002. Nesse final de semana, teremos uma decisão histórica, com quatro pilotos (Fernando Alonso, Mark Webber, Sebastian Vettel e Lewis Hamilton) podendo escrever seu nome na história da categoria como o último campeão da década. É uma pena que a pista de Abu Dhabi não seja digna de tal acontecimento.

Ainda assim, Abu Dhabi é melhor do que cinco circuitos que proporcionaram à Fórmula 1 uma decisão de título. Estes cinco circuitos serão relembrados no Top Cinq de hoje. Os pilotos sonham em ganhar um título em um lugar lendário como Monza. Quem gostaria de ser campeão em Jarama, por exemplo?

5- BOAVISTA (1960)

Antes de Algarve, Portugal nunca tinha tido um circuito que prestasse. Muitos sentem falta de Estoril unicamente porque viram algumas corridas boas por lá, mas o circuito é bem mais limitado do que as pistas tilkeanas. Rebobinando ainda mais o tempo, voltamos aos anos 50 e temos, na terrinha do Joaquim, os circuitos de rua de Monsanto, sediado na capital portuguesa, e Boavista, localizado na cidade de Porto. Monsanto, pista detestável, só sediou uma única corrida. Boavista teve mais sorte e sediou seis provas. Uma delas, em 1960, decidiu o título da temporada em favor de Jack Brabham.

Boavista atravessava uma insólita linha férrea, sendo a única pistas da história da Fórmula 1 a fazê-lo (recentemente, a ChampCar passou pelo circuito de San Jose, que também passava por uma linha férrea). Com quase 7,4 quilômetros de extensão, o traçado saía do porto, localizado na zona oeste, e seguia em direção ao centro. A reta dos boxes era a Esplanada do Rio de Janeiro, que passava por parte de uma rotatória e seguia na Avenida da Boavista, que nomeava o circuito. Vários trechos da pista eram compostos por paralelepípedos ou cimento. Correr em Boavista, portanto, era quase como passear por uma cidadezinha pequena e histórica de Minas Gerais.

O circuito de Boavista poderia ser bonito e tal, mas simplesmente não servia para a tal da Fórmula 1. A pista não era tão lenta, mas as ruas apertadas de Porto simplesmente impediam as ultrapassagens. A decisão de 1960 foi marcada pelo alto número de abandonos e erros e até mesmo pela curiosa desclassificação de Stirling Moss, que rodou e andou por alguns metros na contramão para tentar voltar à pista. Jack Brabham herdou várias posições, como as de Moss, Phil Hill e John Surtees, assumiu a liderança e ganhou a corrida. Sua vantagem era imensa e se converteria no bicampeonato quando foi anunciado o cancelamento do GP da Itália, em Monza, por razões de (falta de) segurança.

4- JEREZ (1997)

Nos anos 90, o circuito de Jerez era o verdadeiro pau para toda obra. Pistinha curta, travada e bastante enfadonha, ela só servia para substituir, de última hora, eventuais etapas canceladas. Foi assim em 1994, quando ela entrou no lugar do circuito citadino de Buenos Aires, e em 1997, pegando o lugar reservado a Estoril, que não havia conseguido dinheiro para fazer as atualizações necessárias.

Ninguém, nem os pilotos e muito menos os torcedores espanhóis, gostava daquele circuito localizado no meio do nada espanhol, um rincão árido e sufocante. Por isso, muitos lamentaram quando se deram conta que o campeonato de 1997, que vinha sendo excelente até então, seria decidido por lá. Muitos sabiam que, com poucas possibilidades de ultrapassagem, o título tinha grandes chances de ser definido no sábado. Aliás, que sábado, hein? Os dois postulantes ao título, Michael Schumacher e Jacques Villeneuve, além de Heinz-Harald Frentzen, conseguiram a proeza de marcar exatamente o mesmo tempo: 1m21s072. Incrível. Pena que a pista não permitiria o mesmo teor de brigas, muitos pensavam.

Mas até que a corrida foi movimentada. Michael Schumacher, que pelo desempate acabou ficando com a segunda posição no grid, tomou a liderança na primeira curva e por lá ficou durante um bom tempo. No entanto, Jacques Villeneuve nunca lhe deu folga. Após a segunda rodada de pit-stops, o carro da Williams do canadense começou a render bem mais e, na volta 48, tentou a manobra de ultrapassagem sobre a Ferrari do alemão. Schumacher, em um revival de 1994, jogou seu carro sobre o do adversário, pensando que a manobra funcionaria novamente. Dessa vez, não funcionou e Villeneuve escapou incólume. O título estava decidido. Infelizmente, daquela maneira.

3- AIN DIAB (1958)

Na segunda metade dos anos 50, a Europa foi atingida por uma séria crise no fornecimento de energia. Alijada de insumos absolutamente indispensáveis, como o petróleo, restou ao pessoal do Velho Continente apertar os cintos. O automobilismo, por exemplo, diminuiu o número de corridas e os europeus passaram a procurar outros lugares para competir. Lá no norte africano, havia um país que havia acabado de se tornar independente da França e que queria muito a auto-afirmação.

Este país era o Marrocos. Liderado pelo rei Mohammed V, o Marrocos queria trazer de volta ao país as corridas de Grand Prix que consagraram a então colônia francesa nos anos 30. Para isso, ele decidiu criar um circuito de rua que atraísse o interesse dos branquelos de cima. Em 1956, após apenas seis semanas (!) de construção, foi inaugurado no subúrbio da cidade de Casablanca a pista de Ain Diab. No ano seguinte, ele sediou uma corrida extracampeonato de Fórmula 1. Tudo deu certo e, no ano seguinte, Ain Diab foi integrado ao calendário oficial da categoria.

A pista, com pouco mais de 7,5 quilômetros de extensão, era sinuosa porém veloz. Os bons predicados, porém, terminaram por aí. Os pilotos detestaram, e tinham lá seus motivos. O calor típico do Saara era simplesmente insuportável. Localizada em uma região costeira, Ain Diab era acometida por neblina constante e a visibilidade era terrível. Além do mais, a segurança não era exatamente seu forte.

Ain Diab sediaria a última etapa da temporada de 1958. Os britânicos Mike Hawthorn e Stirling Moss chegaram ao Marrocos com 40 e 32 pontos, respectivamente. Os dois ocupavam, no grid, as duas primeiras posições. O terceiro era um jovem de muito futuro, Stuart Lewis-Evans.

Moss assumiu a liderança e por lá ficou até o fim. Ainda assim, não conseguiu ser o campeão, já que Hawthorn terminou em segundo e a vantagem prévia lhe permitiu levar o título. Mas ninguém deu muita bola, já que Lewis-Evans agonizava em um hospital não muito longe dali. Na volta 41, o motor de seu Vanwall explodiu e o carro acabou escapando da pista e se acidentou violentamente. Como ainda eram tempos de motor dianteiro, o fogo atingiu diretamente o piloto, que foi levado ao hospital com queimaduras gravíssimas. Alguns dias depois, sua morte foi anunciada. Foi a deixa que permitiu que os europeus arrancassem o Marrocos do calendário da Fórmula 1 para sempre.

2- AIDA (1995)

Se há uma pista que me deixa realmente incomodado, esta pista está localizada no fim do mundo japonês e é conhecida atualmente como Okayama Internacional Circuit. Não reconheceu? Okayama é o antigo TI Aida, circuito que recebeu a Fórmula 1 em 1994 e 1995.

Aida é a prova de que ser rico é bom pra caramba. O autódromo foi criado por Hajime Tanaka, dono de uma empresa que cria pistas de golfe. No início dos anos 90, Tanaka decidiu criar um circuito que não ficasse longe de Osaka, uma das maiores cidades do país. Afinal de contas, Tóquio tinha Fuji e Nagoya tinha Suzuka, então por que Osaka ficaria chupando o dedo? Sendo assim, Tanaka-san foi em frente. Com o apoio de Bernie Ecclestone, Ken Tyrrell e Frank Williams, o próprio nipônico desenhou um traçado e gastou 100 milhões de dólares na construção do seu circuito dos sonhos, o TI Aida.

As boas relações de Tanaka com Ecclestone garantiram a Aida um lugarzinho no calendário da Fórmula 1 em 1994. Motivos puramente econômicos, é claro: o Japão ainda era um país que estava na boca do povo e a região de Okayama acreditava que a Fórmula 1 poderia expor ao mundo todas as suas belezas e seu desenvolvimento tecnológico. Quando inaugurado, o circuito impressionou bastante. Era moderno, seguro e dotado de infraestrutura impecável, com hotéis, clubes e um enorme estacionamento. Até aí, tudo bem. Havia, no entanto, dois problemões. Aida ficava longe de tudo. E o traçado era ruim de dar dó.

Longe de tudo não é modo de dizer. Enfiado no meio das montanhas da região sul da ilha de Honshu, a cidadezinha mais próxima ficava a 20 quilômetros. Espectadores e a turma do paddock da Fórmula 1 eram recolhidos por um comboio de ônibus de uma estação de trem localizada a cerca de 60 quilômetros do autódromo. No caso dos europeus, era o fim de uma viagem de mais de 24 horas que incluía voos longuíssimos que passavam por Los Angeles e horas gastas nos shinkansen, os trens de alta velocidade. Até mesmo o diabo da cidade de Osaka ficava a 240 quilômetros do autódromo. Pelo visto, Tanaka não conseguiu cumprir direito seu objetivo.

E a pista era um saco. Curta, lenta, repetitiva, estreita e sem pontos decentes de ultrapassagem, representava um verdadeiro sonífero para espectadores boêmios no Brasil. Para infelicidade de muitos, o título de 1995 foi decidido por lá. Damon Hill, um dos candidatos ao título, fez a pole, mas acabou largando mal e teve uma corrida discretíssima. Michael Schumacher, o beneficiado maior, largou em terceiro e teve um péssimo início de corrida. Mas o ótimo trabalho de pits da Benetton, o fracasso na mudança de estratégia da Williams para o então líder David Coulthard e a habilidade de Schumacher em fazer várias voltas rápidas deram ao alemão a vitória e o segundo título.

Estratégia e trabalho de pits. Aida só poderia decidir um título dessa maneira.

1- CAESAR’S PALACE (1981 e 1982)

Já andei falando dessa pista aqui no site. Inclusive, ela chegou a fazer parte de um Top Cinq sobre as pistas mais precárias que eu já vi. E se ela conseguiu fazer parte desse ranking e ainda por cima foi a única do atual Top Cinq que sediou duas decisões de título, não há como dar o primeiro lugar a outro circuito que não Caesar’s Palace, aquele projeto de pista localizado no estacionamento do famoso cassino homônimo de Las Vegas, Nevada.

O que há de bom pra falar sobre Caesar’s Palace? Se você gosta de cassinos e da Diana Ross entregando os troféus no pódio, a pista foi feita pra você. Caso contrário, fuja! O traçado é basicamente imbecil, uma mão com três dedos. A pista pode até ter um asfalto de ótima qualidade e ser larga o suficiente para permitir ultrapassagens, mas o resto era ordinário e amador demais. Os muros eram baixos, os boxes eram apertadíssimos e os mecânicos eram obrigados a se acotovelar com ferramentas, carros e o pessoal das outras equipes. Para piorar as coisas, o traçado era no sentido anti-horário e o calor era infernal. Os pilotos não aguentavam.

E o pior é que um lugar desses presenciou os primeiros títulos de Nelson Piquet e Keke Rosberg. Em 1981, a briga pelo título estava entre Piquet e o argentino Carlos Reutemann, que chegou a Caesar’s Palace com apenas um ponto de vantagem. Reutemann fez a pole-position, mas estranhamente teve a pior corrida de sua vida, sendo ultrapassado por todo mundo e terminando apenas em oitavo. Piquet conseguiu um discreto quinto lugar que o deixou com 50 pontos, um a mais que o argentino. O carioca ganhava, aí, seu primeiro título. Nem conseguiu comemorar direito, já que desceu do carro morto de cansaço.

No ano seguinte, três pilotos chegavam ao circuito americano com chances de título. Na verdade, apenas dois, já que Didier Pironi, vice-líder, estava arrebentado e convalescendo em um hospital por aí. John Watson, da McLaren, estava nove pontos atrás de Keke Rosberg, da Williams, e precisava de um milagre. Mas os carros da Renault estavam bons demais e dominaram os treinos e a primeira parte da corrida. No entanto, René Arnoux abandonou e Alain Prost teve problemas com os pneus. E a vitória ficou com o jovem Michele Alboreto, que vencia com um precário Tyrrell e começava a chamar a atenção de todo o paddock.

 

5 de novembro de 2010

TOP CINQ: Brasil, mostra a tua cara…

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Olha o GP do Brasil aí, geeeeente! Pois é, e a Fórmula 1 desembarca, pela 39ª vez, em Terra Brasilis para realizar a penúltima etapa da temporada 2010 no digníssimo Autódromo José Carlos Pace. Todos ficam muito felizes. Os brasileiros tem a grande chance de ver de perto (ou não tão de perto assim) os carros, os pilotos e as grid-girls. Os estrangeiros ficam extasiados por poderem consumir caipirinha, churrasco e prostitutas a granel, não nesta ordem. Boa parte dos pilotos gosta do traçado. A prefeitura paulistana fica contentíssima pelo fato da corrida ser o evento que traz mais dinheiro e dividendos institucionais à cidade, superando até mesmo a Parada Gay (?). A Globo, então, fica em polvorosa. A corrida torna-se assunto primordial nos jornais e no programa da Ana Maria Braga.

A felicidade é tamanha que todos se esquecem de que Interlagos é um dos circuitos mais precários do calendário, que sua localização é ainda pior e que o Brasil é um país de terceiro-mundo repleto de problemas. Ao menos nós, tupiniquins, estamos acostumados com dengue, corrupção, bandidagem, asfalto esburacado e burocracia. E os gringos? A verdade é que a Fórmula 1 no Brasil é uma vitrine de como as coisas são por aqui: nós arrumamos a casa apenas para os estrangeiros. Ainda assim, varrendo a sujeira para debaixo do tapete. Mas não dá tão certo, já que eles conseguem perceber. O Top Cinq de hoje se dedica a contar algumas histórias a respeito.

Deixo bem claro: não quero tomar partido de Interlagos ou Jacarepaguá. Tanto São Paulo quanto o Rio de Janeiro são duas grandes metástases urbanas, problemáticas, sujas e violentas. É tudo farinha do mesmo saco de má qualidade.

5- A FAMA

Coulthard: "O Brasil é uma merda"

Começo com uma declaração de James Hunt sobre Interlagos: “O Brasil é do tamanho da Europa. Então, por que escolhem realizar uma corrida de Fórmula 1 justamente em uma pista socada na maior cidade do país?”. A declaração do sempre ácido Hunt faz todo o sentido. A maioria das pistas de concepção antiga de corrida é localizada em rincões muito distantes da civilização. Afinal, o barulho dos carros não incomoda tanto e a logística é bastante facilitada.

Hunt era um dos críticos da pista. Vários outros pilotos, dirigentes e jornalistas estrangeiros já reclamaram de Interlagos, de Jacarepaguá, de São Paulo, do Rio de Janeiro e do Brasil. Lembro-me de ter lido críticas de Mika Salo, Ron Dennis, The Scrutineer (o colunista da F1 Racing), Ralf Schumacher e de mais um punhado de gente sobre Interlagos e também sobre os problemas de São Paulo. É óbvio que os ufanistas irracionais pedem a cabeça dessa gente. Afinal de contas, ingleses, alemães e finlandeses não entendem nada de urbanidade. Quem entende somos nós.

Mas as críticas mais contundentes saíram das bocas de dois pilotos britânicos em 2007. David Coulthard, vice-campeão em 2001, disse simplesmente que o Brasil é uma merda. Anthony Davidson, ex-Super Aguri, foi além e falou sobre absolutamente tudo. “O autódromo do Brasil é terrível. O traçado não é bom, cheio de ondulações. O asfalto é uma porcaria. Os banheiros são uma porcaria, o paddock também é uma porcaria. E quando você deixa o autódromo, sente medo de perder sua vida. Tenho medo daquele lugar”, sentenciou. Só faltou reclamar dos impostos. E se reclamasse, não estaria errado.

Justiça seja feita. Muitos adoram Interlagos. Assim como muitos adoravam Jacarepaguá. E assim como muitos adoram São Paulo, Rio de Janeiro ou o Brasil. Tudo isso, de fato, tem lá suas muitas qualidades. Mas os defeitos também saltam aos olhos. E devem ser corrigidos. Não é porque Silverstone ou Istambul têm lá seus problemas que nós podemos usá-los como desculpa.

4- OS PROBLEMAS DE INTERLAGOS…

Não vou dar uma de Anthony Davidson e criticar coisas comezinhas, como o fato de não haver papel higiênico nos banheiros do paddock. Interlagos é um autódromo muito legal, mas que tem muitas coisas a resolver. Muitas mesmo.

Um dos problemas históricos do circuito é a qualidade do asfalto, terrível e cheio de ondulações. Lembro-me de ter lido certa vez uma declaração do jornalista e piloto Sérgio Quintanilha sobre isso. “As ondulações podem ser percebidas no meu Corsa de competição, imagine então em um carro de Fórmula 1”, relatou. Não por acaso, vários pilotos reclamavam de dores de cabeça, enjoos e tonturas após a corrida. O pior é que a prefeitura tinha o terrível costume de recapear o traçado com asfalto de má qualidade, piorando a situação. Caso notável foi o recapeamento de 1995, empreendido pelo então prefeito Paulo Maluf. Os pilotos, em uníssono, disseram que o novo asfalto era basicamente muito pior que o anterior, que já não era aquelas coisas. O problema só foi amenizado em 2007, na gestão de Gilberto Kassab.

Se o asfalto fosse o único problema, estávamos bem. Infelizmente, não é. Defasados, os apertados boxes não estão conseguindo comportar direito as 12 equipes da atual temporada. O sistema de escoamento e drenagem de água não é dos melhores. Em 2003, a corrida teve seu andamento prejudicado devido à formação de enormes poças na Curva do Sol. Fora do autódromo, a presença de cambistas incomoda um bocado. E olha que estes são os problemas que costumam atingir apenas a Fórmula 1. A situação piora muito nas categorias nacionais. O mato toma conta das áreas de escape e algumas das arquibancadas desaparecem após a corrida de Fórmula 1. Nunca entendi o porquê do uso ostensivo de arquibancadas móveis, de instalação cara e de qualidade menor que as fixas.

3- … E DE JACAREPAGUÁ

Eu até me arrisco a dizer que Jacarepaguá (mesmo o atual) supera Interlagos em vários pontos. A localização é boa. O Autódromo Nelson Piquet está localizado a alguns quilômetros da Barra da Tijuca, rodeado por belos morros e apartamentos da nova classe média. Até onde eu sei, não há grandes problemas de tráfego. Os problemas não estão, definitivamente, na questão logística ou geográfica. É lá dentro que o bicho pega, especialmente nos tempos de Fórmula 1.

O problema maior de Jacarepaguá na Fórmula 1 é que as coisas não eram levadas a sério. A sala de imprensa é um ótimo exemplo. Quente, apertada e desorganizada, fazia com que jornalistas se acotovelassem em busca de um pequeno espaço. Aliás, não havia apenas jornalistas: alguns penetras sempre conseguiam credenciais para entrar e encher o saco. Geralmente, estas credenciais eram dadas a amigos de pessoas que trabalhavam na organização das corridas. O escambo delas, aliás, representava um dos grandes problemas da corrida e levou a uma situação extrema em 1986. Falo dela depois. Voltando à abafada sala de imprensa, enquanto os penetras entravam, alguns jornalistas, notadamente os de rádio, acabavam ficando de fora.

A torcida em Jacarepaguá protagonizava um espetáculo à parte. A alegria da torcida, geralmente vinda de outros estados, era um ponto positivíssimo da corrida carioca. Uns jogavam sacos de urina e garrafinhas de água nos outros como se fossem crianças no primário. Mas e quando há a morte de uma criança de verdade, como ocorreu na edição de 1989? E quando alguns torcedores invadiam a pista na bandeirada? No mesmo ano de 1989, um maluco atravessou na pista quase que no momento em que Nigel Mansell cruzava a linha de chegada com sua Ferrari. Imagine se o Leão acertasse o cara em plena bandeirada.  

Muitos diziam que a pista de Jacarepaguá era segura. De fato, os acidentes graves não eram frequentes, já que as áreas de escape eram consideráveis.  Mas havia trechos bem perigosos, como a curva do Cheirinho. Foi lá que Philippe Streiff destroçou seu AGS na pré-temporada de 1989. Seu carro deu uma cambalhota e caiu de cabeça para baixo, com o santantônio arrebentado. O precário atendimento dos despreparados fiscais permitiu até que Philippe tentasse se levantar do carro, o que agravou ainda mais sua lesão na coluna. A demora no atendimento e os problemas que obrigaram o helicóptero a desistir do primeiro hospital e seguir para um segundo teriam enterrado de vez qualquer chance de recuperar os movimentos, que ainda existiam nos primeiros instantes após o acidente.

2- CACHORROS, PLACAS E POLICIAIS

Às vezes, temos a impressão de que algumas coisas só acontecem no Brasil. Conto algumas histórias sobre eventos bastante curiosos que causaram riso em alguns, constrangimento em outros e indignação para os mais revoltados. É óbvio que algumas delas também já ocorreram em outros países, mas o Brasil é o Brasil e acaba sempre despertando atenção maior.

Animais invadindo a pista são absolutamente comuns nas pistas ao redor do mundo. Já tivemos marmotas passeando por Montreal, sapos invadindo Enna-Pergusa e cervos saltitando alegremente em direção à morte em Österreichring e em Elkhart Lake. No Brasil, país que, segundo Nelson Rodrigues, sofria de síndrome de vira-lata, eram os cachorros que davam o ar da graça. Em 1996, um pobre vira-lata invadiu a pista durante os treinos. O canino deu a maior sorte do mundo: adotado por Michael Schumacher, ganhou o nome de Flöh (pulga, em alemão) e foi levado para a Europa. Se bobear, almoça melhor do que eu e você. Em 2000, outro cachorro invadiu os treinos. Os fiscais de pista não conseguiam capturar o animal, o que gerou risos em muitos.

Naquele mesmo ano, 2000, nada menos do que três placas de publicidade caíram no meio da pista durante o treino oficial. Três! Em cada uma das ocasiões, a bandeira vermelha foi acionada. A última placa, localizada no fim da reta dos boxes, quase atingiu o Prost de Jean Alesi, como pôde ser visto no vídeo acima. Na época, até mesmo o sempre ufanista e otimista Galvão Bueno ficou revoltado com a precariedade da instalação das tais placas.

Mas nada supera o absurdo ocorrido nos treinos de sexta-feira da corrida de 1986, ainda em Jacarepaguá. Alguns policiais militares invadiram o paddock e impediram a realização do treino por cerca de 45 minutos. A confusão foi grande e um fiscal de pista chegou a ser agredido. A alegação oficial dos policiais era a retirada de algumas pessoas que não podiam circular por lá, mas os rumores apontavam uma espécie de chantagem dos policiais, que exigiam credenciais para que as coisas seguissem normalmente. Como sanção pela bagunça, a FISA aplicou uma multa de 50 mil dólares à organização. Vale lembrar que eram conhecidas por todos as picuinhas entre a polícia militar carioca, a organização da corrida, a FOCA e a Riotur.

1- CRIMES

Innes Ireland x 5 maloqueiros

Falemos agora de algo mais sério. Os estrangeiros morrem de medo de vir para cá por causa das notícias pouco auspiciosas a respeito dos corriqueiros crimes violentos que costumam ocorrer nas grandes cidades brasileiras. Desacostumados com aquela paranoia que caracteriza a classe média dessas cidades, eles não sabem como se portar no Brasil. E acabam sendo presa fácil para os meliantes.

É verdade que há muito exagero por trás disso. Em 2001, funcionários da Jaguar e da Minardi deram falta de alguns objetos da equipe. Respectivamente, laptops e rodas. A comunidade internacional saiu dizendo que algum marginalzinho brasileiro conseguiu invadir o paddock e levou as bugigangas para revendê-las e arranjar algum para comprar um prato de comida ou crack. No fim das contas, descobriram que os laptops haviam sido esquecidos na Malásia e as rodas estavam muito bem escondidas no motorhome da equipe italiana. Esta é a fama que nós criamos e que nos rende até mesmo acusações injustas.

Mas não pensem que o primeiro lugar fica no campo das fantasias de europeus assustados. Em 1986, dois ingleses relacionados à Fórmula 1 foram assaltados no Rio de Janeiro. O piloto Jonathan Palmer, da Zakspeed, andava pela praia à noite quando foi atingido pelas costas por uma garrafa quebrada, obra de um assaltante. Ferido na perna, ele foi a um hospital público e detestou o atendimento que lhe deram. Como o piloto era formado em Medicina, ele mesmo acabou costurando o corte, que cicatrizou e não lhe impediu de correr no domingo.

Dias depois, o ex-piloto e jornalista Innes Ireland caminhava pela praia à noite com sua namorada quando foi abordado por nada menos que cinco trombadinhas. Os moleques tentaram roubar seu relógio Ferrari, mas não pensem que Ireland, ex-oficial do Exército Britânico, deixou barato. Aos 56 anos e em excelente forma, ele simplesmente dominou os cinco e conseguiu reaver o relógio. Até mesmo a namorada ajudou: arrancou o salto alto do pé e deu uma pancada na cabeça de um dos bandidos, que caiu desmaiado.

Vocês podem até dar risada pelo fato dos dois ingleses branquelos terem feito papel de otário ao se arriscarem na praia à noite. Mas será que os otários não somos nós, que nos trancamos  em casa sem reagir enquanto a bandidagem domina os espaços públicos?

 

27 de outubro de 2010

TOP CINQ: Quando a chuva estraga a festa

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Uma hora e 42 minutos. Esse é o tempo que todos nós tivemos de esperar pela bendita largada da corrida coreana. Na calada da noite, irritado, eu olhava para as horas correndo e me sentia um completo idiota por ter de esperar por uma estúpida corrida de carros por tanto tempo. E fiquei com raiva de Bernie Ecclestone, dos pilotos homossexualizados, da pista mal-feita e até mesmo da mãe-natureza, que poderia ter mandado o dilúvio em uma pista que realmente precisasse dela para ter uma competição minimamente interessante, como Hungaroring ou Sakhir, e não em um negócio que nem havia sido finalizado direito.

Mas o fato é que a chuva apareceu e as condições para uma corrida debaixo d´água eram as mais desfavoráveis possíveis. É uma pena, já que a diversão aumenta exponencialmente quando os pilotos não têm qualquer aderência ou visibilidade e as rodadas, as ultrapassagens e os acidentes acontecem a granel. Para quem gosta de um pouco de bagunça, como é o meu caso, um prato cheio. Mas tem horas em que a organização simplesmente não permite ou a chuva simplesmente é forte demais e não há como ter toda essa diversão. Como não vou chegar nem perto de um PC até quarta-feira que vem, adianto o Top Cinq de hoje para falar de cinco corridas não tão remotas que acabaram tendo o andamento prejudicado devido à chuva.

5- JAPÃO/1994

Com seus famosos tufões, o Japão tem um histórico considerável de corridas chuvosas. Algumas delas decidiram títulos, como ocorreu em 1976, em 1988 e em 2000 (será que a lógica segue em 2012?). Em 2004, ocorreu até adiamento de treino oficial. Quando a Fórmula 1 segue em direção à Terra do Sol Nascente, todos ficam com aquela enorme expectativa de ver uma corrida absolutamente encharcada em uma das pistas mais velozes e desafiadoras do campeonato.

Em 1994, choveu horrores no sábado e no domingo da corrida, coisa de louco. Naquele ano, todos estavam completamente paranoicos com relação à segurança e o medo era geral. E se acontecesse alguma merda? E bater em Suzuka, ainda mais na curva 130R, não era pouca porcaria, não. Ainda assim, os organizadores deram a largada normalmente, com os carros saindo de suas posições do grid.

Mas a chuva estava intensa demais. E logo nas primeiras voltas, tivemos Heinz-Harald Frentzen escapando na primeira curva, Hideki Noda rodando na primeira volta e Johnny Herbert, Taki Inoue e Ukyo Katayama aquaplanando e rodando na reta dos boxes. Não dava para continuar assim e a direção de prova decidiu, então, colocar o safety-car na pista. No regulamento do período, constava que o carro de segurança só entraria na pista em caso de acidente que fosse muito forte ou que bloqueasse a pista, o que não era o caso naquele momento. Pela primeira vez na história da categoria, o safety-car entrava na pista para evitar mais problemas com a chuva.

Após sete voltas atrás do safety-car, a organização decidiu reiniciar a corrida no melhor estilo Indy, com os carros largando em movimento. Mas a chuva continuava forte e Franck Lagorce, Pierluigi Martini e Michele Alboreto rodaram logo na relargada. Poucas voltas depois, Martin Brundle e Gianni Morbidelli sofreram acidentes violentos e a turma decidiu dar bandeira vermelha logo de uma vez. Todos tiveram de esperar a chuva dar uma trégua por um bom tempo. Ela realmente diminuiu, mas nem tanto, e a corrida reiniciada foi uma das melhores daquele ano.

4- MÔNACO/1984

Se correr com chuva já é algo naturalmente temerário, correr em Mônaco com chuva é de deixar uma mãe de piloto rezando para todos os santos e orixás. Em 1984, o pequeno principado localizado às margens do Mediterrâneo foi atingido por um temporal daqueles de ensopar os cabelos cheios de laquê das madames locais. A turma esperou a chuva passar por cerca de 45 minutos, mas a nuvenzinha maligna teimava em permanecer sobre suas cabeças. Então vamos realizar a corrida assim mesmo, pensaram em uníssono os organizadores da prova.

Naqueles tempos, a Fórmula 1 era ligeiramente menos fresca e não havia essa de “ah, é perigoso fazer largada parada nessas condições”. Os 20 carros largaram normalmente, mas todos sabiam que poucos sobrariam no final. Logo na Saint Devote, três ficaram pelo meio do caminho: a dupla da Renault, Derek Warwick e Patrick Tambay, e o Ligier de Andrea de Cesaris. Tambay acabou quebrando uma perna e teve de se ausentar da etapa seguinte.

E a corrida foi uma loucura. Alain Prost liderou no começo, mas foi ultrapassado por Nigel Mansell, que vinha dirigindo seu Lotus como um doido. E sua loucura só poderia levar a um acidente na subida da Beau Rivage na volta 15. Recuperando a ponta, Prost passou a dirigir com bastante cautela. Enquanto isso, os jovens Ayrton Senna e Stefan Bellof ultrapassavam tudo quanto era gente e se aproximavam rapidamente da liderança. E a chuva permanecia violenta.

Diante disso, o diretor de prova Jacky Ickx decidiu unir o útil ao agradável e acabou com a corrida na volta 31, dando a vitória a Alain Prost. A alegação oficial era a chuva, mas muitos desconfiaram que Ickx, ex-piloto de Fórmula 1 e piloto da Porsche no Mundial de Marcas, quis favorecer Prost, cujo McLaren utilizava motor… Porsche! O fato é que tanto Senna quanto Bellof se consagraram como os nomes a serem observados como futuros pilotos de ponta, enquanto que Prost, ao marcar apenas metade dos pontos, acabou perdendo o título para Niki Lauda no final do ano exatamente devido a isso: se a corrida tivesse sido finalizada mais à frente, Prost talvez nem venceria, mas os seis pontos do segundo lugar lhe daria o título. O destino é bem-humorado.

3- MALÁSIA/2009

Na semana do Grande Prêmio da Malásia de 2009, circularam algumas imagens na internet mostrando fotos de como andava o clima na região de Kuala Lumpur naqueles dias. O céu estava literalmente preto em alguns pontos, algo digno de filme de terror. A Malásia é um país localizado próximo à linha do Equador e o índice pluviométrico é amazônico: chove muito e chove todo dia à tarde. E ainda por cima, Bernie Ecclestone havia decidido que, a partir daquele ano, a largada ocorreria às 17h locais. Então, simplesmente não havia como contestar as possibilidades quase totais de temporal na hora da corrida.

Milagrosamente, a largada ocorreu em pista seca. Mas o céu estava absurdamente escuro, algo próximo do noturno. E conforme as voltas passavam, o negócio ficava cada vez mais dramático. Na volta 19, as primeiras gotas começaram a cair e a turma seguiu direto para os pits. Alguns colocaram pneus de chuva forte, outros foram mais corajosos e calçaram pneus intermediários. Estes últimos, encabeçados pelos teutônicos Timo Glock e Nick Heidfeld, se deram muito bem e ganharam várias posições.

Mas a tempestade era apenas questão de pouco tempo. E ela chegou de vez na volta 31. Rapidamente, a pista foi completamente coberta por uma espessa camada de água, que chegava a formar correntezas nos trechos em descida. E ninguém mais conseguia parar na pista.

Duas voltas depois, a direção de prova resolveu acionar a bandeira vermelha e todo mundo estacionou nos pits. Enquanto gente como Mark Webber demonstrava preocupação com um possível reinício, o iconoclasta Kimi Raikkonen entrou nos boxes, foi até um frigobar e pegou uma Coca-Cola e um Magnum de chocolate para forrar o estômago, protagonizando a cena mais curiosa da Fórmula 1 em 2009. Depois de um tempo, o pessoal percebeu que já estava anoitecendo e decidiu encerrar a corrida de vez.

2- JAPÃO/2007

Para quem reclamou um monte sobre o enorme período em que o safety-car ficou na pista na corrida coreana, saibam que a Fórmula 1 experimentou uma situação parecida há apenas três anos, na primeira corrida realizada no remodelado circuito de Fuji.

Para aborrecimento de alguns e felicidade de muitos, a chuva apareceu com força durante boa parte do fim de semana. No treino oficial, apesar de não ter chovido na hora, a pista estava molhada devido à precipitação ocorrida minutos antes. Mas ninguém imaginava que o dilúvio de Noé apareceria no dia seguinte, na hora da corrida.

Assim como no GP da Coréia desse ano, a corrida japonesa foi transmitida de madrugada para os brasileiros. Logo, qualquer atraso seria um incômodo extra para quem se dispôs a ficar acordado até altas horas da matina. Para mim, a situação não podia ser pior, já que eu tinha de viajar de manhã. Com a chuva torrencial que caía pouco antes da largada, a organização decidiu colocar o safety-car para andar à frente dos pilotos por algumas voltas. Ninguém chiou, até porque não era a primeira vez que a Fórmula 1 realizava uma largada lançada.

O que foi inédito para todos foi o tempo em que o safety-car permaneceu na pista: 19 voltas, pouco mais de 40 minutos de espera. Eu devo ter ficado até mais irritado naquele dia do que neste último fim de semana, mas a corrida que se seguiu foi sensacional, uma das melhores da década. O destaque fica para a briga pela sétima posição entre Felipe Massa e Robert Kubica na última volta. No melhor estilo Gilles x Arnoux, os dois dividiram todas as curvas e tocaram rodas até a bandeirada final. Valeu a pena esperar tanto.

1- AUSTRÁLIA/1991

E quem lidera a lista é a corrida mais curta da história da categoria.  O Grande Prêmio da Austrália, última etapa do campeonato de 1991, teve apenas 14 voltas, 52,92 quilômetros e 24 minutos e meio de duração. Agradeçam o registro histórico à chuva torrencial que caiu justamente na hora da corrida.

Sim, porque a manhã de domingo e os dois dias de treinos foram ensolarados como deve ser um bom dia de praia em Surfers Paradise. Mas sabe como é, o clima da Austrália é altamente imprevisível e aquele belo céu azul pode se transformar em um conluio de nuvens cumulonimbus prontas para despejar água abundante na cabeça dos pilotos. E foi o que aconteceu. Debaixo de muita chuva, os pilotos alinharam no grid e largaram.

Dois anos atrás, o GP da Austrália teve até mais chuva durante a corrida e poderia perfeitamente constar nessa lista. Mas a chuva da edição de 1991 era intensa o suficiente para formar poças e correntes de água no asfalto. Para piorar as coisas, o sistema de drenagem era péssimo, algo absolutamente comum em circuitos de rua, e os muros em volta do traçado só ajudavam a manter ainda mais água na pista. E o resultado foi um verdadeiro balé dos pilotos.

Nicola Larini bateu seu Lambo no retão Brabham, mesmo lugar aonde escaparam também Michael Schumacher, Jean Alesi e Pierluigi Martini. Michele Alboreto rodou na curva 5. Stefano Modena escapou da pista, assim como Gerhard Berger, que aquaplanou e rodopiou para fora da pista na curva 16. No entanto, os acidentes mais violentos foram os de Mauricio Gugelmin e Nigel Mansell. Gugelmin escapou na curva que antecede a reta dos boxes e bateu violentamente na mureta dos boxes. Seu March chegou a subir na tal mureta e ficou por lá. Já Mansell, que perseguia Ayrton Senna incessantemente, rodou na curva 3 e bateu de frente no muro, machucando a perna e tendo de ser levado ao centro médico.  

A chuva havia chegado a níveis intoleráveis e, na volta 17, Ayrton Senna começou a fazer sinais pedindo para a interrupção da corrida. Imediatamente, o diretor de prova acionou a bandeira vermelha. No final da volta 16, para se ter uma ideia, havia menos de dez carros na pista e os seis primeiros eram Senna, Piquet, Morbidelli, De Cesaris, Zanardi e Modena. Para evitar essa distorção, a organização preferiu considerar que a corrida foi interrompida na volta 14, duas voltas antes da última efetivamente concluída.

Apesar da corrida estar interrompida e da chuva estar inacreditavelmente forte, o diretor de prova queria retomar a corrida. Ele chegou a acionar a placa de 10 minutos, indicando o tempo que faltava para a nova largada, mas os pilotos, liderados por Ayrton Senna e Riccardo Patrese, pressionaram para que a corrida não fosse reiniciada e os resultados fossem considerados finais. Depois de muito trololó, a direção de prova cedeu e os resultados finais foram aqueles da volta 14: Senna, Mansell, Berger, Piquet, Patrese e Morbidelli.

 

22 de outubro de 2010

TOP CINQ: Circuito do Tilke tem de ter…

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E a Fórmula 1 segue fazendo seu papel de Fodor automobilístico. Dessa vez, o novo país a ser desbravado é a Coréia do Sul, aquela que é capitalista. O circuito de Yeongam, preparado às pressas após uma série de problemas e um cronograma mais desorganizado do que república de estudantes, recebeu algumas horas atrás os primeiros treinos livres do Grande Prêmio da Coréia. E, surpreendentemente, a pista agradou a muita gente, inclusive a mim. Os trechos de alta velocidade são realmente velozes, o retão é visualmente interessante e os pontos de freada forte complicam a vida dos paupérrimos pilotos. E ainda tem algumas peculiaridades, como o muro que circunda as curvas 16 e 17 e aquela zebra da curva 18, na qual o carro passa por cima em alta velocidade, jogando um monte de terra na pista. Tudo legal, muito legal.

Mas é claro que Hermann Tilke, o arquiteto semi-oficial da Fórmula 1, não podia deixar de colocar suas marcas registradas. Eu reconheço que o circuito é bem diferente das demais pistas do calendário, mas alguns conceitos tipicamente tilkeanos estão lá. Você sabe reconhecer as tendências dos circuitos desenhados pelo lápis maroto do alemão? Agora, saberá.

5- CURVÃO ARREDONDADO DE ALTA


Este é um tipo de curva que poucos reparam, até porque não é utilizado na maioria dos circuitos feitos por Tilke. Em Yeongam, ele está lá, representado pela curva 17. Em poucas palavras, é uma curva de alta velocidade no qual o carro percorre um trecho circular rodeado por muros. O piloto simplesmente faz uma única tangência com o pé no acelerador. Um carro sem muito downforce sofre para completar esse tipo de trecho. Um argumento possível para o uso cada vez mais comum deste tipo de curva é a possibilidade de aproximação e formação de vácuo para uma tentativa de ultrapassagem.

Além de Yeongam, o circuito de rua de Valência é cheio de trechos deste tipo. O primeiro é a curva 1, uma continuação da reta dos boxes. O piloto entra com o pé cravado no acelerador e apenas mantém o volante esterçado levemente para a direita. Há a curva 7, no qual o piloto faz um leve movimento sutil para a esquerda enquanto acelera ao máximo. Há a curva 11, talvez o trecho mais veloz da pista, no qual o piloto esterça para a esquerda enquanto acelera por um longo trecho. E há o trecho que liga as curvas 15 e 16, no qual o piloto também mantém o carro esterçado à esquerda. Há quem considere esta uma sequência, mas o movimento de volante do piloto é tal que dá pra considerar o conjunto como uma curva só.

4- SEQUÊNCIA DE CURVAS DE BAIXA


O maior alvo de críticas do modelo tilkiano de circuitos é o excesso de trechos de baixa velocidade. A maioria dos circuitos assinados por Tilke tem ao menos um complexo de curvas de primeira e segunda marcha separadas por pequenas retas ou, em alguns casos, simplesmente conectadas umas às outras, formando algo próximo de um ziguezague. A explicação do arquiteto para isso é simples. Sequências de curvas de baixa aproximam os carros, permitindo que o que está atrás cole na traseira do que está na frente e comece a tentativa de ultrapassagem a partir do momento em que um trecho mais veloz ou uma reta se aproxime. Na teoria, faz sentido. Mas se o carro que está atrás é tão dependente de um ar limpo e não consegue lidar com a turbulência gerada pelo carro da frente, do que adianta?

O fato é que as sequências existem e serão cada vez mais comuns, se depender de Hermann Tilke. O circuito barenita de Sakhir inaugurou neste ano um complexo de nove curvas de baixíssima velocidade que liga as antigas curvas 5 e 6. Criticado por todos, ele não reaparecerá em 2011. Yas Marina tem várias sequências de baixa velocidade, especialmente na parte final. Yeongam tem as lentíssimas curvas 4, 5 e 6, que antecedem o retão de mais de um quilômetro. E até mesmo o veloz circuito de Istambul tem três curvas consecutivas, 12, 13 e 14, que quebram a velocidade para aproximar os carros na reta dos boxes.

3- COTOVELO


O que é exatamente um cotovelo? É difícil dar uma explicação exata, então vou utilizar a nomenclatura para designar dois tipos de curvas. Um dos tipos de cotovelo é aquele que se assemelha muito ao Hairpin do circuito de Suzuka: uma curva de baixa velocidade, grande angulação e diâmetro curtíssimo que forma um “U”. Sepang tem uma curva assim, a 15, que está localizada ao lado da grande arquibancada e desemboca na reta dos boxes. Yas Marina também tem um, a curva 7, que também desemboca em um retão.

O outro tipo de explicação para cotovelo é aquela curva bastante pontiaguda, de baixa velocidade e raio minúsculo. Este tipo de trecho é muito comum em circuitos tilkeanos. Shanghai tem a curva 6 e a curva 14. Marina Bay tem vários, mas o que se destaca é a curva 13, que sai de uma ponte. Valência também tem muitos, e destaco as curvas 12, 17 e 25, que saem de trechos de alta velocidade. Sakhir tem a primeira curva, que sempre faz bicos voarem. E até mesmo o antigo A1-Ring, primeiro trabalho de Tilke para a Fórmula 1, tinha vários cotovelos que separavam as retas.

2- RETÃO


Sempre que vejo um circuito novo com um retão e uma descrição do tipo “maior reta do calendário da Fórmula 1”, dou risada. A cada novo projeto, Hermann Tilke supera sua antiga “maior reta do calendário da Fórmula 1” com uma ainda maior. Atualmente, o honroso título está com o segundo retão de Yeongam, que tem um pouco menos de 1,2 quilômetro de extensão. Antes dele, o quase novo Yas Marina era o detentor do título, com cerca de 1,173 km de reta, apenas alguns metros a menos que o circuito coreano. E aquele retão de Shanghai é um pouco menor que os outros dois retões, creio eu. Sakhir e Sepang também têm retas de tamanho considerável. O argumento é óbvio: retas maiores permitem um maior tempo de vácuo e são, obviamente, os melhores trechos para executar uma ultrapassagem.

No entanto, obra nenhuma de Hermann Tilke supera os 1.475 metros da maior reta da história da categoria, aquela reta dos boxes do remodelado circuito de Fuji, que esteve no calendário em 2007 e 2008. Mas não pensem que vai ficar assim. O circuito americano de Austin, um dos projetos futuros de Tilke, terá uma reta de sei lá quantos quilômetros, bem maior do que qualquer uma que já existiu. Como se vê, não há limites para ele.

1- SEQUÊNCIA DE CURVAS DE ALTA NA MESMA DIREÇÃO


Para quem não acredita na criatividade de Hermann Tilke na hora de desenvolver um trecho veloz e que quebre a cabeça dos pilotos, eis que o arquiteto nos presenteia com a curva 8 de Istambul, aquela que chamei certa vez de “melhor curva da década”. E não é só a melhor curva da década, mas também a mais desafiadora da Fórmula 1 atual. Mais que a Eau Rouge? Pô, a curva belga pode ser feita perfeitamente com o pé cravado no acelerador e com alguns toques sutis no volante. A curva 8, ao contrário, faz o piloto brigar com o carro, com o acelerador, com a tangência, com a força centrífuga e com a mãe.

Mas o que há de tão espetacular nessa curva? Ela é basicamente uma sequência de quatro curvas de alta feitas à esquerda. Cada curva tem seu raio e sua tangência ideal e o piloto deve saber mudar a tangência sem perder muito tempo ou o carro. É uma tarefa inglória, e muitos perdem a dianteira ao tentar completá-la o mais rápido possível. O carro precisa ter um acerto que privilegie o comportamento da parte dianteira: se ele sofre de subesterço, não conseguirá passar incólume pelo trecho. Esta é a solução que Tilke encontrou para fazer os pilotos cometerem erros.

De certa forma, este tipo de curva é uma solução até comum nas pistas de Tilke. A nova pista de Austin terá um trecho muito parecido com a sequência turca, mas com as curvas sendo feitas à direita. O circuito de rua de Valência tem um trecho com natureza semelhante, as curvas 19 e 20, nas quais o piloto acelera e vira levemente à direita, tendo de corrigir levemente para entrar na segunda curva. E outras pistas como Shanghai e Sepang também utilizam o conceito de juntar curvas de mesma direção e tangenciamento distinto, ainda que com velocidades reduzidas.

 

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