Vocês são eurocêntricos e tenho orgulho disso. Se considerarmos que as Américas e a Austrália são extensões bárbaras da Europa, praticamente todo o Calendário do Verde deste ano tem raízes no Velho Continente. Nada de Abu Dhabi, Indonésia ou esquisitices do tipo. Para dizer a verdade, havia apenas um circuito asiático que realmente fez falta no calendário do ano passado. Felizmente, vocês fizeram a escolha certa. Hoje, falo do Fuji Speedway.

Antes que você pense que vou gastar tempo e dedos para falar sobre aquele negócio xexelento, maricas e sem-graça utilizado pela Fórmula 1 em 2007 e 2008, antecipo-me dizendo que não falo sobre circuito banal no meu calendário. Posso ter escrito sobre Hungaroring e Valência, circuitos tão detestados quanto distintos, mas me recuso a fazer o mesmo para essas coisas medíocres compostas por um retão e um monte de curvas de primeira e segunda marcha.  Falo da primeira versão de Fuji, utilizada entre 1965 e 1973. Circuito para samurais, e não para gueixas.

Não é muito fácil achar informações sobre a história do circuito, já que o site oficial é um dos piores que eu já vi… Enfim, vamos lá. No início dos anos 60, os japas queriam trazer corridas da NASCAR para seu arquipélago. Como qualquer um deve saber, a NASCAR corre majoritariamente em ovais. Então, mãos à obra. Em 1961, foi apresentado pelo arquiteto Charles Moneypenny um projeto de construção de um trioval de 2,5 milhas ao sopé do Monte Fuji. Quando desenvolveu a ideia, Moneypenny tinha em mente os célebres ovais de Pocono e Daytona. Parecia ideia de doido, mas o fato é que, apesar de ativo, Fujisan não entra em erupção desde 1770. Além disso, os japoneses são especialistas em contornar catástrofes naturais. É mais fácil nós sermos afetados por uma erupção do Fuji do que eles.

A construção do oval, cujo nome seria Fuji Speedway, foi iniciada em 1963 pela Japan NASCAR Corporation, empresa que cuidaria do circuito e dos futuros eventos da NASCAR no país. Houve um pequeno problema, no entanto: esta empresa não demorou muito para falir e a construção foi interrompida pela metade. Esta metade era composta por um retão separado por dois curvões inclinados em 30° e suportados por enormes bases, assim como nos bankings dos ovais mais antigos. Coisa mais bonita, impossível.

As obras do Fuji Speedway foram, então, adquiridas pela Mitsubishi Estate Co, uma das empresas da holding Mitsubishi e segunda maior companhia do setor imobiliário do país. Como o projeto de trazer a NASCAR para o Japão havia ido para o ralo, a Mitsubishi Estate decidiu completar o traçado com um trecho misto de modo a permitir provas de outras categorias. E assim foi feito. Em dezembro de 1965, o Fuji Speedway foi inaugurado com um trecho velocíssimo, que reaproveitava a parte originalmente construída para o oval, e uma parte sinuosa, mas ainda muito veloz. Além de tudo, a infraestrutura era impecável: torres de controle, garagem com rampas e arquibancadas excelentes para o público.

Só que o circuito era perigoso até mesmo para os padrões esquizofrênicos dos anos sessenta. As primeiras corridas foram realizadas no sentido anti-horário, e a primeira curva era nada menos que um mergulho extremamente íngreme em uma curva de oval inclinada em 30°! Não consigo pensar em nada mais carniceiro do que isso. O piloto inglês Vic Elford, que passou um tempo no Japão testando um Toyota V8 destinado para a CanAm, explicou que “o piloto chega ao topo do retão dos boxes a mais de 200mph para, imediatamente, dar de cara com uma curva de oval feita em descida íngreme”!

Os acidentes eram tantos que não demorou muito para que os donos do autódromo sensatamente decidissem inverter as coisas, com o sentido passando a ser horário. Só que a primeira curva neste sentido horário também não era muito menos perigosa: outro curvão inclinado e absurdamente veloz. Os acidentes continuaram e os donos do circuito decidiram diminuir a inclinação da última curva e substituir a primeira curva por um cotovelo em 1974. Foi a primeira grande reforma sofrida pelo Fuji Speedway. A partir daí, o belíssimo e perigosíssimo circuito começou a dar lugar a algo trivial e insípido. Desde aqueles tempos, os organizadores têm seríssimas dificuldades em conciliar desafio com segurança.

A versão a ser tratada, como não poderia deixar de ser, é esta que vigorou entre 1965 e 1973 e que matou um bocado de japas, sendo o sentido horário. A melhora na segurança do Fuji Speedway atraiu a Fórmula 1, que sediou duas corridas por lá em 1976 e 1977. A primeira foi lendária, com chuva torrencial, título definido em favor de James Hunt e volta mais rápida de Masahiro Hasemi e seu Kojima, carro construído por uns parentes meus. A segunda foi marcada por um acidente entre os malucões Gilles Villeneuve e Ronnie Peterson, que resultou na morte de dois espectadores.

Depois de receber a Fórmula 1, Fuji passou a sediar corridas do Mundial de Protótipos entre 1982 e 1988. Como as velocidades seguiam altas, foi decidido colocar uma chicane safada antes do último curvão em 1985. No fim dos anos 80 e início dos anos 90, o principal evento anual realizado em Fuji era uma corrida internacional de Fórmula 3, nos moldes do Grande Prêmio de Macau. Um que venceu uma edição desta corrida foi Michael Schumacher, o próprio.

Em 1993, fizeram mais uma reforma e transformaram a antiga Suntory em uma curva de baixa velocidade. Sete anos depois, a Toyota comprou todas as ações do autódromo, fez uma extensa reforma e anunciou que planejava tomar o Grande Prêmio de Fórmula 1 das mãos de Suzuka a partir de 2007. O novo traçado, bolado pelo arquiteto oficial Hermann Tilke, é um cuspe na cara de quem pensa na versão original. Não por acaso, a Toyota conseguiu o que queria e Fuji constou nos calendários de 2007 e 2008 da categoria maior. As corridas foram ótimas, mas a Toyota precisava cortar uns custos e Fuji caiu fora da Fórmula 1 após apenas dois anos.

TRAÇADO E ETC.

Suponhamos que foi entregue a um psicopata um lápis, uma borracha, uma folha A4 e toda a liberdade poética disponível. É ordenado ao psicopata que desenhe um circuito. Sem grandes surpresas, o sujeito o fará com toda a sua raiva e o seu espírito maníaco incontidos, pondo no papel uma verdadeira armadilha medieval, capaz de criar uma série interminável de viúvas e órfãos. O desenho está pronto. O psicopata acabou de desenhar a primeira versão do circuito de Fuji.

Como falei lá em cima, o Fuji Speedway era perigosíssimo, talvez o circuito mais perigoso já visto no Calendário do Verde. Entre 1965 e 1973, segundo o Motorsport Memorial, sete pilotos faleceram por lá. Para um circuito que não recebia lá tantas corridas, um número inegavelmente alto. Embora eu considere que o perigo é absolutamente inerente às corridas, devo confessar que, infelizmente, o circuito realmente precisava de mudanças fundamentais. Digo infelizmente porque ele era belíssimo.

Com 5,999 quilômetros de extensão (faltou um metro só!) e quinze curvas, Fuji era um circuito de velocidade absurda. Para se ter uma ideia, o recorde desta pista foi feito pelo australiano Vern Schuppan, que fez 1m32s57, com média de velocidade de 232km/h! O detalhe mais impressionante é que o carro utilizado era um March-Ford de Fórmula 2, que não ultrapassava os 300cv! Há apenas um ponto de freada, o Hairpin. No restante do circuito, no máximo, tira-se o pé do acelerador.

Tirando a questão da segurança, não há muito o que reclamar. O cenário é uma beleza à parte, com o Monte Fuji sendo avistado lá do início do último curvão. As áreas de escape, como costumava acontecer em todo circuito daquela época, eram risíveis e uma escapada de pista poderia mandá-lo direto para o caixão. Apesar da pista não ser extremamente larga, as ultrapassagens são sempre possíveis, embora nem sempre recomendáveis. Enfim, Fuji teria tudo para ser o melhor circuito de todos se as pessoas tivessem sete vidas.

Confira os trechos:

RETA DOS BOXES: É o retão dos boxes, ué. No projeto original, esta seria a grande reta do trioval de 2,5 milhas. Inicia-se em subida e segue em descida sutil. Na versão atual, esta reta tem 1,5 quilômetros. E vale lembrar que ela foi cortada de 1973 para cá. Imagino que a versão antiga tinha mais de dois quilômetros.

DAIICHI: Uma boniteza que nunca mais será vista no automobilismo moderno. Trata-se de uma curva feita à direita de raio extremamente longo e inclinação de 30°. Do lado esquerdo, uma mureta baixa. Como a inclinação e o raio são enormes, o piloto pode manter o pé cravado no acelerador. Se há um problema qualquer e o piloto perde o controle, um abraço.

BANKING: Confesso que não consegui identificar direito o nome deste trecho, mas há quem diga que se chama Banking. É uma sequência de duas curvas de raio longo. A primeira é feita à direita e tem 180°. Logo em seguida, o piloto vira à esquerda e completa outro trecho de 180°. Não é um trecho muito largo, o guard-rail está sempre próximo e o piloto apenas controla a velocidade no acelerador, sem frear. Um bom convite para a morte, portanto.

SUNTORY: É uma dessas típicas curvas patrocinadas. A Suntory, no caso, é uma das maiores fábricas de bebidas do Japão. Trata-se basicamente de uma perna feita à esquerda em alta velocidade. O piloto apenas esterça o volante e segue acelerando.

100R: Este é basicamente o primeiro trecho onde o piloto realmente tira o pé. Trata-se de uma curva de 180° e raio longo feita à direita. Apesar disso, o freio só é necessário para carros mais desequilibrados ou pilotos medrosos.

HAIRPIN: Este é, efetivamente, o trecho mais lento de todo o circuito, o único onde o piloto realmente pisa no freio e diminui algumas marchas. É uma curva feita à esquerda que lembra um pouco o Hairpin de Suzuka. O trecho de baixa velocidade acaba aí.

300R: Uma curva feita à direita que não acaba mais. O piloto segue acelerando e esterçando levemente à direita esperando pelo próximo trecho. Há leve inclinação e leve mudança de relevo.

ÚLTIMA CURVA: Ela não tem nome, mas bem que mereceria. Trata-se de uma curva à direita de raio longo que forma 90°. Além da inclinação de 30°, ela é feita em subida. Um trecho belíssimo, que pode ser visto no final do primeiro vídeo abaixo. Quando a pista era no sentido anti-horário, esta curva era a primeira e os carros faziam esta curva em descida. Sensacional, não?

Dois vídeos. Um feito com um carro GT em 1970. O outro é uma volta de um Fórmula 1 moderno no jogo rFactor.

Uma hora e 42 minutos. Esse é o tempo que todos nós tivemos de esperar pela bendita largada da corrida coreana. Na calada da noite, irritado, eu olhava para as horas correndo e me sentia um completo idiota por ter de esperar por uma estúpida corrida de carros por tanto tempo. E fiquei com raiva de Bernie Ecclestone, dos pilotos homossexualizados, da pista mal-feita e até mesmo da mãe-natureza, que poderia ter mandado o dilúvio em uma pista que realmente precisasse dela para ter uma competição minimamente interessante, como Hungaroring ou Sakhir, e não em um negócio que nem havia sido finalizado direito.

Mas o fato é que a chuva apareceu e as condições para uma corrida debaixo d´água eram as mais desfavoráveis possíveis. É uma pena, já que a diversão aumenta exponencialmente quando os pilotos não têm qualquer aderência ou visibilidade e as rodadas, as ultrapassagens e os acidentes acontecem a granel. Para quem gosta de um pouco de bagunça, como é o meu caso, um prato cheio. Mas tem horas em que a organização simplesmente não permite ou a chuva simplesmente é forte demais e não há como ter toda essa diversão. Como não vou chegar nem perto de um PC até quarta-feira que vem, adianto o Top Cinq de hoje para falar de cinco corridas não tão remotas que acabaram tendo o andamento prejudicado devido à chuva.

5- JAPÃO/1994

Com seus famosos tufões, o Japão tem um histórico considerável de corridas chuvosas. Algumas delas decidiram títulos, como ocorreu em 1976, em 1988 e em 2000 (será que a lógica segue em 2012?). Em 2004, ocorreu até adiamento de treino oficial. Quando a Fórmula 1 segue em direção à Terra do Sol Nascente, todos ficam com aquela enorme expectativa de ver uma corrida absolutamente encharcada em uma das pistas mais velozes e desafiadoras do campeonato.

Em 1994, choveu horrores no sábado e no domingo da corrida, coisa de louco. Naquele ano, todos estavam completamente paranoicos com relação à segurança e o medo era geral. E se acontecesse alguma merda? E bater em Suzuka, ainda mais na curva 130R, não era pouca porcaria, não. Ainda assim, os organizadores deram a largada normalmente, com os carros saindo de suas posições do grid.

Mas a chuva estava intensa demais. E logo nas primeiras voltas, tivemos Heinz-Harald Frentzen escapando na primeira curva, Hideki Noda rodando na primeira volta e Johnny Herbert, Taki Inoue e Ukyo Katayama aquaplanando e rodando na reta dos boxes. Não dava para continuar assim e a direção de prova decidiu, então, colocar o safety-car na pista. No regulamento do período, constava que o carro de segurança só entraria na pista em caso de acidente que fosse muito forte ou que bloqueasse a pista, o que não era o caso naquele momento. Pela primeira vez na história da categoria, o safety-car entrava na pista para evitar mais problemas com a chuva.

Após sete voltas atrás do safety-car, a organização decidiu reiniciar a corrida no melhor estilo Indy, com os carros largando em movimento. Mas a chuva continuava forte e Franck Lagorce, Pierluigi Martini e Michele Alboreto rodaram logo na relargada. Poucas voltas depois, Martin Brundle e Gianni Morbidelli sofreram acidentes violentos e a turma decidiu dar bandeira vermelha logo de uma vez. Todos tiveram de esperar a chuva dar uma trégua por um bom tempo. Ela realmente diminuiu, mas nem tanto, e a corrida reiniciada foi uma das melhores daquele ano.

4- MÔNACO/1984

Se correr com chuva já é algo naturalmente temerário, correr em Mônaco com chuva é de deixar uma mãe de piloto rezando para todos os santos e orixás. Em 1984, o pequeno principado localizado às margens do Mediterrâneo foi atingido por um temporal daqueles de ensopar os cabelos cheios de laquê das madames locais. A turma esperou a chuva passar por cerca de 45 minutos, mas a nuvenzinha maligna teimava em permanecer sobre suas cabeças. Então vamos realizar a corrida assim mesmo, pensaram em uníssono os organizadores da prova.

Naqueles tempos, a Fórmula 1 era ligeiramente menos fresca e não havia essa de “ah, é perigoso fazer largada parada nessas condições”. Os 20 carros largaram normalmente, mas todos sabiam que poucos sobrariam no final. Logo na Saint Devote, três ficaram pelo meio do caminho: a dupla da Renault, Derek Warwick e Patrick Tambay, e o Ligier de Andrea de Cesaris. Tambay acabou quebrando uma perna e teve de se ausentar da etapa seguinte.

E a corrida foi uma loucura. Alain Prost liderou no começo, mas foi ultrapassado por Nigel Mansell, que vinha dirigindo seu Lotus como um doido. E sua loucura só poderia levar a um acidente na subida da Beau Rivage na volta 15. Recuperando a ponta, Prost passou a dirigir com bastante cautela. Enquanto isso, os jovens Ayrton Senna e Stefan Bellof ultrapassavam tudo quanto era gente e se aproximavam rapidamente da liderança. E a chuva permanecia violenta.

Diante disso, o diretor de prova Jacky Ickx decidiu unir o útil ao agradável e acabou com a corrida na volta 31, dando a vitória a Alain Prost. A alegação oficial era a chuva, mas muitos desconfiaram que Ickx, ex-piloto de Fórmula 1 e piloto da Porsche no Mundial de Marcas, quis favorecer Prost, cujo McLaren utilizava motor… Porsche! O fato é que tanto Senna quanto Bellof se consagraram como os nomes a serem observados como futuros pilotos de ponta, enquanto que Prost, ao marcar apenas metade dos pontos, acabou perdendo o título para Niki Lauda no final do ano exatamente devido a isso: se a corrida tivesse sido finalizada mais à frente, Prost talvez nem venceria, mas os seis pontos do segundo lugar lhe daria o título. O destino é bem-humorado.

3- MALÁSIA/2009

Na semana do Grande Prêmio da Malásia de 2009, circularam algumas imagens na internet mostrando fotos de como andava o clima na região de Kuala Lumpur naqueles dias. O céu estava literalmente preto em alguns pontos, algo digno de filme de terror. A Malásia é um país localizado próximo à linha do Equador e o índice pluviométrico é amazônico: chove muito e chove todo dia à tarde. E ainda por cima, Bernie Ecclestone havia decidido que, a partir daquele ano, a largada ocorreria às 17h locais. Então, simplesmente não havia como contestar as possibilidades quase totais de temporal na hora da corrida.

Milagrosamente, a largada ocorreu em pista seca. Mas o céu estava absurdamente escuro, algo próximo do noturno. E conforme as voltas passavam, o negócio ficava cada vez mais dramático. Na volta 19, as primeiras gotas começaram a cair e a turma seguiu direto para os pits. Alguns colocaram pneus de chuva forte, outros foram mais corajosos e calçaram pneus intermediários. Estes últimos, encabeçados pelos teutônicos Timo Glock e Nick Heidfeld, se deram muito bem e ganharam várias posições.

Mas a tempestade era apenas questão de pouco tempo. E ela chegou de vez na volta 31. Rapidamente, a pista foi completamente coberta por uma espessa camada de água, que chegava a formar correntezas nos trechos em descida. E ninguém mais conseguia parar na pista.

Duas voltas depois, a direção de prova resolveu acionar a bandeira vermelha e todo mundo estacionou nos pits. Enquanto gente como Mark Webber demonstrava preocupação com um possível reinício, o iconoclasta Kimi Raikkonen entrou nos boxes, foi até um frigobar e pegou uma Coca-Cola e um Magnum de chocolate para forrar o estômago, protagonizando a cena mais curiosa da Fórmula 1 em 2009. Depois de um tempo, o pessoal percebeu que já estava anoitecendo e decidiu encerrar a corrida de vez.

2- JAPÃO/2007

Para quem reclamou um monte sobre o enorme período em que o safety-car ficou na pista na corrida coreana, saibam que a Fórmula 1 experimentou uma situação parecida há apenas três anos, na primeira corrida realizada no remodelado circuito de Fuji.

Para aborrecimento de alguns e felicidade de muitos, a chuva apareceu com força durante boa parte do fim de semana. No treino oficial, apesar de não ter chovido na hora, a pista estava molhada devido à precipitação ocorrida minutos antes. Mas ninguém imaginava que o dilúvio de Noé apareceria no dia seguinte, na hora da corrida.

Assim como no GP da Coréia desse ano, a corrida japonesa foi transmitida de madrugada para os brasileiros. Logo, qualquer atraso seria um incômodo extra para quem se dispôs a ficar acordado até altas horas da matina. Para mim, a situação não podia ser pior, já que eu tinha de viajar de manhã. Com a chuva torrencial que caía pouco antes da largada, a organização decidiu colocar o safety-car para andar à frente dos pilotos por algumas voltas. Ninguém chiou, até porque não era a primeira vez que a Fórmula 1 realizava uma largada lançada.

O que foi inédito para todos foi o tempo em que o safety-car permaneceu na pista: 19 voltas, pouco mais de 40 minutos de espera. Eu devo ter ficado até mais irritado naquele dia do que neste último fim de semana, mas a corrida que se seguiu foi sensacional, uma das melhores da década. O destaque fica para a briga pela sétima posição entre Felipe Massa e Robert Kubica na última volta. No melhor estilo Gilles x Arnoux, os dois dividiram todas as curvas e tocaram rodas até a bandeirada final. Valeu a pena esperar tanto.

1- AUSTRÁLIA/1991

E quem lidera a lista é a corrida mais curta da história da categoria.  O Grande Prêmio da Austrália, última etapa do campeonato de 1991, teve apenas 14 voltas, 52,92 quilômetros e 24 minutos e meio de duração. Agradeçam o registro histórico à chuva torrencial que caiu justamente na hora da corrida.

Sim, porque a manhã de domingo e os dois dias de treinos foram ensolarados como deve ser um bom dia de praia em Surfers Paradise. Mas sabe como é, o clima da Austrália é altamente imprevisível e aquele belo céu azul pode se transformar em um conluio de nuvens cumulonimbus prontas para despejar água abundante na cabeça dos pilotos. E foi o que aconteceu. Debaixo de muita chuva, os pilotos alinharam no grid e largaram.

Dois anos atrás, o GP da Austrália teve até mais chuva durante a corrida e poderia perfeitamente constar nessa lista. Mas a chuva da edição de 1991 era intensa o suficiente para formar poças e correntes de água no asfalto. Para piorar as coisas, o sistema de drenagem era péssimo, algo absolutamente comum em circuitos de rua, e os muros em volta do traçado só ajudavam a manter ainda mais água na pista. E o resultado foi um verdadeiro balé dos pilotos.

Nicola Larini bateu seu Lambo no retão Brabham, mesmo lugar aonde escaparam também Michael Schumacher, Jean Alesi e Pierluigi Martini. Michele Alboreto rodou na curva 5. Stefano Modena escapou da pista, assim como Gerhard Berger, que aquaplanou e rodopiou para fora da pista na curva 16. No entanto, os acidentes mais violentos foram os de Mauricio Gugelmin e Nigel Mansell. Gugelmin escapou na curva que antecede a reta dos boxes e bateu violentamente na mureta dos boxes. Seu March chegou a subir na tal mureta e ficou por lá. Já Mansell, que perseguia Ayrton Senna incessantemente, rodou na curva 3 e bateu de frente no muro, machucando a perna e tendo de ser levado ao centro médico.  

A chuva havia chegado a níveis intoleráveis e, na volta 17, Ayrton Senna começou a fazer sinais pedindo para a interrupção da corrida. Imediatamente, o diretor de prova acionou a bandeira vermelha. No final da volta 16, para se ter uma ideia, havia menos de dez carros na pista e os seis primeiros eram Senna, Piquet, Morbidelli, De Cesaris, Zanardi e Modena. Para evitar essa distorção, a organização preferiu considerar que a corrida foi interrompida na volta 14, duas voltas antes da última efetivamente concluída.

Apesar da corrida estar interrompida e da chuva estar inacreditavelmente forte, o diretor de prova queria retomar a corrida. Ele chegou a acionar a placa de 10 minutos, indicando o tempo que faltava para a nova largada, mas os pilotos, liderados por Ayrton Senna e Riccardo Patrese, pressionaram para que a corrida não fosse reiniciada e os resultados fossem considerados finais. Depois de muito trololó, a direção de prova cedeu e os resultados finais foram aqueles da volta 14: Senna, Mansell, Berger, Piquet, Patrese e Morbidelli.