E a Fórmula 1 segue fazendo seu papel de Fodor automobilístico. Dessa vez, o novo país a ser desbravado é a Coréia do Sul, aquela que é capitalista. O circuito de Yeongam, preparado às pressas após uma série de problemas e um cronograma mais desorganizado do que república de estudantes, recebeu algumas horas atrás os primeiros treinos livres do Grande Prêmio da Coréia. E, surpreendentemente, a pista agradou a muita gente, inclusive a mim. Os trechos de alta velocidade são realmente velozes, o retão é visualmente interessante e os pontos de freada forte complicam a vida dos paupérrimos pilotos. E ainda tem algumas peculiaridades, como o muro que circunda as curvas 16 e 17 e aquela zebra da curva 18, na qual o carro passa por cima em alta velocidade, jogando um monte de terra na pista. Tudo legal, muito legal.

Mas é claro que Hermann Tilke, o arquiteto semi-oficial da Fórmula 1, não podia deixar de colocar suas marcas registradas. Eu reconheço que o circuito é bem diferente das demais pistas do calendário, mas alguns conceitos tipicamente tilkeanos estão lá. Você sabe reconhecer as tendências dos circuitos desenhados pelo lápis maroto do alemão? Agora, saberá.

5- CURVÃO ARREDONDADO DE ALTA


Este é um tipo de curva que poucos reparam, até porque não é utilizado na maioria dos circuitos feitos por Tilke. Em Yeongam, ele está lá, representado pela curva 17. Em poucas palavras, é uma curva de alta velocidade no qual o carro percorre um trecho circular rodeado por muros. O piloto simplesmente faz uma única tangência com o pé no acelerador. Um carro sem muito downforce sofre para completar esse tipo de trecho. Um argumento possível para o uso cada vez mais comum deste tipo de curva é a possibilidade de aproximação e formação de vácuo para uma tentativa de ultrapassagem.

Além de Yeongam, o circuito de rua de Valência é cheio de trechos deste tipo. O primeiro é a curva 1, uma continuação da reta dos boxes. O piloto entra com o pé cravado no acelerador e apenas mantém o volante esterçado levemente para a direita. Há a curva 7, no qual o piloto faz um leve movimento sutil para a esquerda enquanto acelera ao máximo. Há a curva 11, talvez o trecho mais veloz da pista, no qual o piloto esterça para a esquerda enquanto acelera por um longo trecho. E há o trecho que liga as curvas 15 e 16, no qual o piloto também mantém o carro esterçado à esquerda. Há quem considere esta uma sequência, mas o movimento de volante do piloto é tal que dá pra considerar o conjunto como uma curva só.

4- SEQUÊNCIA DE CURVAS DE BAIXA


O maior alvo de críticas do modelo tilkiano de circuitos é o excesso de trechos de baixa velocidade. A maioria dos circuitos assinados por Tilke tem ao menos um complexo de curvas de primeira e segunda marcha separadas por pequenas retas ou, em alguns casos, simplesmente conectadas umas às outras, formando algo próximo de um ziguezague. A explicação do arquiteto para isso é simples. Sequências de curvas de baixa aproximam os carros, permitindo que o que está atrás cole na traseira do que está na frente e comece a tentativa de ultrapassagem a partir do momento em que um trecho mais veloz ou uma reta se aproxime. Na teoria, faz sentido. Mas se o carro que está atrás é tão dependente de um ar limpo e não consegue lidar com a turbulência gerada pelo carro da frente, do que adianta?

O fato é que as sequências existem e serão cada vez mais comuns, se depender de Hermann Tilke. O circuito barenita de Sakhir inaugurou neste ano um complexo de nove curvas de baixíssima velocidade que liga as antigas curvas 5 e 6. Criticado por todos, ele não reaparecerá em 2011. Yas Marina tem várias sequências de baixa velocidade, especialmente na parte final. Yeongam tem as lentíssimas curvas 4, 5 e 6, que antecedem o retão de mais de um quilômetro. E até mesmo o veloz circuito de Istambul tem três curvas consecutivas, 12, 13 e 14, que quebram a velocidade para aproximar os carros na reta dos boxes.

3- COTOVELO


O que é exatamente um cotovelo? É difícil dar uma explicação exata, então vou utilizar a nomenclatura para designar dois tipos de curvas. Um dos tipos de cotovelo é aquele que se assemelha muito ao Hairpin do circuito de Suzuka: uma curva de baixa velocidade, grande angulação e diâmetro curtíssimo que forma um “U”. Sepang tem uma curva assim, a 15, que está localizada ao lado da grande arquibancada e desemboca na reta dos boxes. Yas Marina também tem um, a curva 7, que também desemboca em um retão.

O outro tipo de explicação para cotovelo é aquela curva bastante pontiaguda, de baixa velocidade e raio minúsculo. Este tipo de trecho é muito comum em circuitos tilkeanos. Shanghai tem a curva 6 e a curva 14. Marina Bay tem vários, mas o que se destaca é a curva 13, que sai de uma ponte. Valência também tem muitos, e destaco as curvas 12, 17 e 25, que saem de trechos de alta velocidade. Sakhir tem a primeira curva, que sempre faz bicos voarem. E até mesmo o antigo A1-Ring, primeiro trabalho de Tilke para a Fórmula 1, tinha vários cotovelos que separavam as retas.

2- RETÃO


Sempre que vejo um circuito novo com um retão e uma descrição do tipo “maior reta do calendário da Fórmula 1”, dou risada. A cada novo projeto, Hermann Tilke supera sua antiga “maior reta do calendário da Fórmula 1” com uma ainda maior. Atualmente, o honroso título está com o segundo retão de Yeongam, que tem um pouco menos de 1,2 quilômetro de extensão. Antes dele, o quase novo Yas Marina era o detentor do título, com cerca de 1,173 km de reta, apenas alguns metros a menos que o circuito coreano. E aquele retão de Shanghai é um pouco menor que os outros dois retões, creio eu. Sakhir e Sepang também têm retas de tamanho considerável. O argumento é óbvio: retas maiores permitem um maior tempo de vácuo e são, obviamente, os melhores trechos para executar uma ultrapassagem.

No entanto, obra nenhuma de Hermann Tilke supera os 1.475 metros da maior reta da história da categoria, aquela reta dos boxes do remodelado circuito de Fuji, que esteve no calendário em 2007 e 2008. Mas não pensem que vai ficar assim. O circuito americano de Austin, um dos projetos futuros de Tilke, terá uma reta de sei lá quantos quilômetros, bem maior do que qualquer uma que já existiu. Como se vê, não há limites para ele.

1- SEQUÊNCIA DE CURVAS DE ALTA NA MESMA DIREÇÃO


Para quem não acredita na criatividade de Hermann Tilke na hora de desenvolver um trecho veloz e que quebre a cabeça dos pilotos, eis que o arquiteto nos presenteia com a curva 8 de Istambul, aquela que chamei certa vez de “melhor curva da década”. E não é só a melhor curva da década, mas também a mais desafiadora da Fórmula 1 atual. Mais que a Eau Rouge? Pô, a curva belga pode ser feita perfeitamente com o pé cravado no acelerador e com alguns toques sutis no volante. A curva 8, ao contrário, faz o piloto brigar com o carro, com o acelerador, com a tangência, com a força centrífuga e com a mãe.

Mas o que há de tão espetacular nessa curva? Ela é basicamente uma sequência de quatro curvas de alta feitas à esquerda. Cada curva tem seu raio e sua tangência ideal e o piloto deve saber mudar a tangência sem perder muito tempo ou o carro. É uma tarefa inglória, e muitos perdem a dianteira ao tentar completá-la o mais rápido possível. O carro precisa ter um acerto que privilegie o comportamento da parte dianteira: se ele sofre de subesterço, não conseguirá passar incólume pelo trecho. Esta é a solução que Tilke encontrou para fazer os pilotos cometerem erros.

De certa forma, este tipo de curva é uma solução até comum nas pistas de Tilke. A nova pista de Austin terá um trecho muito parecido com a sequência turca, mas com as curvas sendo feitas à direita. O circuito de rua de Valência tem um trecho com natureza semelhante, as curvas 19 e 20, nas quais o piloto acelera e vira levemente à direita, tendo de corrigir levemente para entrar na segunda curva. E outras pistas como Shanghai e Sepang também utilizam o conceito de juntar curvas de mesma direção e tangenciamento distinto, ainda que com velocidades reduzidas.

Anúncios