Qualquer fã de Fórmula 1 faz questão de ver uma decisão de título mundial sendo realizada em um bom autódromo. Afinal de contas, a grandeza da categoria a faz digna de sediar sua corrida mais importante de um campeonato em um local com tradição e possibilidades de uma decisão competitiva e histórica. Sendo assim, a categoria já viu inúmeros títulos sendo definidos em pistas do naipe de Monza, Suzuka, Österreichring, Nürburgring, Watkins Glen e Interlagos.

Mas é evidente que não foram só pistas dessa magnitude que tiveram o prazer de ver o surgimento de um novo campeão ou a consagração de alguém que já tenha sido contemplado antes. Na verdade, já tivemos casos bastante infelizes de pistas muito ruins servindo como palco para várias decisões de campeonatos. Muitos torcem o nariz para Hungaroring, circuito que viu Nigel Mansell ganhando seu único título em 1992 e Michael Schumacher obtendo seu quarto troféu máximo em 2001. Magny-Cours, outro que está longe de ser uma unanimidade, fez o mesmo Schumacher empatar em número de campeonatos com Juan Manuel Fangio em 2002. Nesse final de semana, teremos uma decisão histórica, com quatro pilotos (Fernando Alonso, Mark Webber, Sebastian Vettel e Lewis Hamilton) podendo escrever seu nome na história da categoria como o último campeão da década. É uma pena que a pista de Abu Dhabi não seja digna de tal acontecimento.

Ainda assim, Abu Dhabi é melhor do que cinco circuitos que proporcionaram à Fórmula 1 uma decisão de título. Estes cinco circuitos serão relembrados no Top Cinq de hoje. Os pilotos sonham em ganhar um título em um lugar lendário como Monza. Quem gostaria de ser campeão em Jarama, por exemplo?

5- BOAVISTA (1960)

Antes de Algarve, Portugal nunca tinha tido um circuito que prestasse. Muitos sentem falta de Estoril unicamente porque viram algumas corridas boas por lá, mas o circuito é bem mais limitado do que as pistas tilkeanas. Rebobinando ainda mais o tempo, voltamos aos anos 50 e temos, na terrinha do Joaquim, os circuitos de rua de Monsanto, sediado na capital portuguesa, e Boavista, localizado na cidade de Porto. Monsanto, pista detestável, só sediou uma única corrida. Boavista teve mais sorte e sediou seis provas. Uma delas, em 1960, decidiu o título da temporada em favor de Jack Brabham.

Boavista atravessava uma insólita linha férrea, sendo a única pistas da história da Fórmula 1 a fazê-lo (recentemente, a ChampCar passou pelo circuito de San Jose, que também passava por uma linha férrea). Com quase 7,4 quilômetros de extensão, o traçado saía do porto, localizado na zona oeste, e seguia em direção ao centro. A reta dos boxes era a Esplanada do Rio de Janeiro, que passava por parte de uma rotatória e seguia na Avenida da Boavista, que nomeava o circuito. Vários trechos da pista eram compostos por paralelepípedos ou cimento. Correr em Boavista, portanto, era quase como passear por uma cidadezinha pequena e histórica de Minas Gerais.

O circuito de Boavista poderia ser bonito e tal, mas simplesmente não servia para a tal da Fórmula 1. A pista não era tão lenta, mas as ruas apertadas de Porto simplesmente impediam as ultrapassagens. A decisão de 1960 foi marcada pelo alto número de abandonos e erros e até mesmo pela curiosa desclassificação de Stirling Moss, que rodou e andou por alguns metros na contramão para tentar voltar à pista. Jack Brabham herdou várias posições, como as de Moss, Phil Hill e John Surtees, assumiu a liderança e ganhou a corrida. Sua vantagem era imensa e se converteria no bicampeonato quando foi anunciado o cancelamento do GP da Itália, em Monza, por razões de (falta de) segurança.

4- JEREZ (1997)

Nos anos 90, o circuito de Jerez era o verdadeiro pau para toda obra. Pistinha curta, travada e bastante enfadonha, ela só servia para substituir, de última hora, eventuais etapas canceladas. Foi assim em 1994, quando ela entrou no lugar do circuito citadino de Buenos Aires, e em 1997, pegando o lugar reservado a Estoril, que não havia conseguido dinheiro para fazer as atualizações necessárias.

Ninguém, nem os pilotos e muito menos os torcedores espanhóis, gostava daquele circuito localizado no meio do nada espanhol, um rincão árido e sufocante. Por isso, muitos lamentaram quando se deram conta que o campeonato de 1997, que vinha sendo excelente até então, seria decidido por lá. Muitos sabiam que, com poucas possibilidades de ultrapassagem, o título tinha grandes chances de ser definido no sábado. Aliás, que sábado, hein? Os dois postulantes ao título, Michael Schumacher e Jacques Villeneuve, além de Heinz-Harald Frentzen, conseguiram a proeza de marcar exatamente o mesmo tempo: 1m21s072. Incrível. Pena que a pista não permitiria o mesmo teor de brigas, muitos pensavam.

Mas até que a corrida foi movimentada. Michael Schumacher, que pelo desempate acabou ficando com a segunda posição no grid, tomou a liderança na primeira curva e por lá ficou durante um bom tempo. No entanto, Jacques Villeneuve nunca lhe deu folga. Após a segunda rodada de pit-stops, o carro da Williams do canadense começou a render bem mais e, na volta 48, tentou a manobra de ultrapassagem sobre a Ferrari do alemão. Schumacher, em um revival de 1994, jogou seu carro sobre o do adversário, pensando que a manobra funcionaria novamente. Dessa vez, não funcionou e Villeneuve escapou incólume. O título estava decidido. Infelizmente, daquela maneira.

3- AIN DIAB (1958)

Na segunda metade dos anos 50, a Europa foi atingida por uma séria crise no fornecimento de energia. Alijada de insumos absolutamente indispensáveis, como o petróleo, restou ao pessoal do Velho Continente apertar os cintos. O automobilismo, por exemplo, diminuiu o número de corridas e os europeus passaram a procurar outros lugares para competir. Lá no norte africano, havia um país que havia acabado de se tornar independente da França e que queria muito a auto-afirmação.

Este país era o Marrocos. Liderado pelo rei Mohammed V, o Marrocos queria trazer de volta ao país as corridas de Grand Prix que consagraram a então colônia francesa nos anos 30. Para isso, ele decidiu criar um circuito de rua que atraísse o interesse dos branquelos de cima. Em 1956, após apenas seis semanas (!) de construção, foi inaugurado no subúrbio da cidade de Casablanca a pista de Ain Diab. No ano seguinte, ele sediou uma corrida extracampeonato de Fórmula 1. Tudo deu certo e, no ano seguinte, Ain Diab foi integrado ao calendário oficial da categoria.

A pista, com pouco mais de 7,5 quilômetros de extensão, era sinuosa porém veloz. Os bons predicados, porém, terminaram por aí. Os pilotos detestaram, e tinham lá seus motivos. O calor típico do Saara era simplesmente insuportável. Localizada em uma região costeira, Ain Diab era acometida por neblina constante e a visibilidade era terrível. Além do mais, a segurança não era exatamente seu forte.

Ain Diab sediaria a última etapa da temporada de 1958. Os britânicos Mike Hawthorn e Stirling Moss chegaram ao Marrocos com 40 e 32 pontos, respectivamente. Os dois ocupavam, no grid, as duas primeiras posições. O terceiro era um jovem de muito futuro, Stuart Lewis-Evans.

Moss assumiu a liderança e por lá ficou até o fim. Ainda assim, não conseguiu ser o campeão, já que Hawthorn terminou em segundo e a vantagem prévia lhe permitiu levar o título. Mas ninguém deu muita bola, já que Lewis-Evans agonizava em um hospital não muito longe dali. Na volta 41, o motor de seu Vanwall explodiu e o carro acabou escapando da pista e se acidentou violentamente. Como ainda eram tempos de motor dianteiro, o fogo atingiu diretamente o piloto, que foi levado ao hospital com queimaduras gravíssimas. Alguns dias depois, sua morte foi anunciada. Foi a deixa que permitiu que os europeus arrancassem o Marrocos do calendário da Fórmula 1 para sempre.

2- AIDA (1995)

Se há uma pista que me deixa realmente incomodado, esta pista está localizada no fim do mundo japonês e é conhecida atualmente como Okayama Internacional Circuit. Não reconheceu? Okayama é o antigo TI Aida, circuito que recebeu a Fórmula 1 em 1994 e 1995.

Aida é a prova de que ser rico é bom pra caramba. O autódromo foi criado por Hajime Tanaka, dono de uma empresa que cria pistas de golfe. No início dos anos 90, Tanaka decidiu criar um circuito que não ficasse longe de Osaka, uma das maiores cidades do país. Afinal de contas, Tóquio tinha Fuji e Nagoya tinha Suzuka, então por que Osaka ficaria chupando o dedo? Sendo assim, Tanaka-san foi em frente. Com o apoio de Bernie Ecclestone, Ken Tyrrell e Frank Williams, o próprio nipônico desenhou um traçado e gastou 100 milhões de dólares na construção do seu circuito dos sonhos, o TI Aida.

As boas relações de Tanaka com Ecclestone garantiram a Aida um lugarzinho no calendário da Fórmula 1 em 1994. Motivos puramente econômicos, é claro: o Japão ainda era um país que estava na boca do povo e a região de Okayama acreditava que a Fórmula 1 poderia expor ao mundo todas as suas belezas e seu desenvolvimento tecnológico. Quando inaugurado, o circuito impressionou bastante. Era moderno, seguro e dotado de infraestrutura impecável, com hotéis, clubes e um enorme estacionamento. Até aí, tudo bem. Havia, no entanto, dois problemões. Aida ficava longe de tudo. E o traçado era ruim de dar dó.

Longe de tudo não é modo de dizer. Enfiado no meio das montanhas da região sul da ilha de Honshu, a cidadezinha mais próxima ficava a 20 quilômetros. Espectadores e a turma do paddock da Fórmula 1 eram recolhidos por um comboio de ônibus de uma estação de trem localizada a cerca de 60 quilômetros do autódromo. No caso dos europeus, era o fim de uma viagem de mais de 24 horas que incluía voos longuíssimos que passavam por Los Angeles e horas gastas nos shinkansen, os trens de alta velocidade. Até mesmo o diabo da cidade de Osaka ficava a 240 quilômetros do autódromo. Pelo visto, Tanaka não conseguiu cumprir direito seu objetivo.

E a pista era um saco. Curta, lenta, repetitiva, estreita e sem pontos decentes de ultrapassagem, representava um verdadeiro sonífero para espectadores boêmios no Brasil. Para infelicidade de muitos, o título de 1995 foi decidido por lá. Damon Hill, um dos candidatos ao título, fez a pole, mas acabou largando mal e teve uma corrida discretíssima. Michael Schumacher, o beneficiado maior, largou em terceiro e teve um péssimo início de corrida. Mas o ótimo trabalho de pits da Benetton, o fracasso na mudança de estratégia da Williams para o então líder David Coulthard e a habilidade de Schumacher em fazer várias voltas rápidas deram ao alemão a vitória e o segundo título.

Estratégia e trabalho de pits. Aida só poderia decidir um título dessa maneira.

1- CAESAR’S PALACE (1981 e 1982)

Já andei falando dessa pista aqui no site. Inclusive, ela chegou a fazer parte de um Top Cinq sobre as pistas mais precárias que eu já vi. E se ela conseguiu fazer parte desse ranking e ainda por cima foi a única do atual Top Cinq que sediou duas decisões de título, não há como dar o primeiro lugar a outro circuito que não Caesar’s Palace, aquele projeto de pista localizado no estacionamento do famoso cassino homônimo de Las Vegas, Nevada.

O que há de bom pra falar sobre Caesar’s Palace? Se você gosta de cassinos e da Diana Ross entregando os troféus no pódio, a pista foi feita pra você. Caso contrário, fuja! O traçado é basicamente imbecil, uma mão com três dedos. A pista pode até ter um asfalto de ótima qualidade e ser larga o suficiente para permitir ultrapassagens, mas o resto era ordinário e amador demais. Os muros eram baixos, os boxes eram apertadíssimos e os mecânicos eram obrigados a se acotovelar com ferramentas, carros e o pessoal das outras equipes. Para piorar as coisas, o traçado era no sentido anti-horário e o calor era infernal. Os pilotos não aguentavam.

E o pior é que um lugar desses presenciou os primeiros títulos de Nelson Piquet e Keke Rosberg. Em 1981, a briga pelo título estava entre Piquet e o argentino Carlos Reutemann, que chegou a Caesar’s Palace com apenas um ponto de vantagem. Reutemann fez a pole-position, mas estranhamente teve a pior corrida de sua vida, sendo ultrapassado por todo mundo e terminando apenas em oitavo. Piquet conseguiu um discreto quinto lugar que o deixou com 50 pontos, um a mais que o argentino. O carioca ganhava, aí, seu primeiro título. Nem conseguiu comemorar direito, já que desceu do carro morto de cansaço.

No ano seguinte, três pilotos chegavam ao circuito americano com chances de título. Na verdade, apenas dois, já que Didier Pironi, vice-líder, estava arrebentado e convalescendo em um hospital por aí. John Watson, da McLaren, estava nove pontos atrás de Keke Rosberg, da Williams, e precisava de um milagre. Mas os carros da Renault estavam bons demais e dominaram os treinos e a primeira parte da corrida. No entanto, René Arnoux abandonou e Alain Prost teve problemas com os pneus. E a vitória ficou com o jovem Michele Alboreto, que vencia com um precário Tyrrell e começava a chamar a atenção de todo o paddock.

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