O título é estranho, então explico. Há poucas horas, a equipe Andretti Autosport soltou no Twitter aquela que será a pintura utilizada pela pilota brasileira Bia Figueiredo na São Paulo Indy 300, que será realizada na semana que vem. Não há surpresas. Assim como nos dois últimos anos, Bia pilotará um carro azul e amarelo patrocinado pelos postos Ipiranga na corrida paulistana. O layout até mudou um pouco, para dizer a verdade. Há mais amarelo e o azul escuro deu lugar a um tom mais claro. Gostava mais da pintura anterior, mas tudo bem. O que importa é que a Ipiranga permitiu que quatro brasileiros participassem da tão esperada corrida da Indy.

A Ipiranga é espertinha. Sabe que a São Paulo Indy 300 será bombardeada a todos os espectadores da TV Bandeirantes, que poderão ver horas e horas de tudo o que se passa no circuito do Anhembi. É uma pena que a digníssima emissora só se lembre da Indy nestes dois dias, mas isso não vem ao caso aqui. Como Bia Figueiredo é brasileira e é menininha, muita gente estará prestando atenção nela. As empresas que aparecem no seu carro, no boné ou no macacão agradecem.

Em vários casos, a IndyCar Series é vista com mais interesse e simpatia por parte das empresas brasileiras do que a própria Fórmula 1. Como as cifras envolvidas são drasticamente menores, estas empresas concluem que apoiar um piloto numa categoria top sem gastar tanto e sem precisar expor sua marca em tantos mercados sem grande utilidade pode ser bastante compensador. Ainda mais se há corridas da categoria no Brasil, como é o caso. Não por acaso, é muito mais fácil enumerar grandes empresas tupiniquins na Indy do que na Fórmula 1.

O Top Cinq de hoje mostra alguns carros e pilotos que se deram muito bem com este afluxo de patrocinadores. São carros patrocinados por mais de uma companhia sediada aqui ou ao menos a filial brasileira de uma empresa internacional. Para um espectador comum, é fácil reconhecer as marcas que aparecem no bólido, as mesmas que ele consome. Eu pessoalmente acho divertido. É bem mais legal ver um carro que se parece com um folder de supermercado do que uma Force India e seus patrocinadores de mentirinha.

5- GUALTER SALLES, DALE COYNE, 2003

O fluminense Gualter Salles, atualmente um habilidoso jogador de pôquer, foi um daqueles pilotos de ótimo talento que nunca tiveram uma oportunidade de correr uma temporada completa por uma equipe média. Uma das grandes atrações da Indy Lights em 1996, Salles tinha duas propostas em sua mesa para 1997: piloto da equipe Patrick durante seis corridas ou piloto da novata Davis Racing em todas as etapas. Ansioso, ele escolheu a Davis e se deu mal, ficando preso a uma equipe que não conseguia sequer pagar pelos motores utilizados.

Salles sempre demonstrou talento, ainda que não fossem muitos os que prestassem atenção, e fez seu nome entre as equipes pequenas. Além da Davis, representou também a Payton-Coyne (associação entre Dale Coyne e o falecido jogador da NFL Walter Payton), a própria Dale Coyne, a Bettenhausen e a All American Racers. Infelizmente, nunca conseguiu uma vaga numa equipe melhor. Em 2001, tentou permanecer na Dale Coyne, mas a equipe anunciou que deixaria de participar da temporada, deixando-o a pé.

Salles voltou para o Brasil e decidiu fazer sua carreira na Stock Car V8. Sua passagem pelos Estados Unidos, a princípio, havia chegado ao fim. Mas um telefonema do próprio Dale Coyne em 2003 mudou as coisas. “Gualter, estou te chamando para fazer um teste em Nazareth. Se for bem, você corre em Milwaukee. O que acha?”. Como ele poderia recusar? Mesmo disputando a Stock Car, ele tentaria dar um jeito e encaixaria os calendários das duas categorias.

A Dale Coyne precisava de um cara experiente e com alguma habilidade. Naquele ano de 2003, a equipe teve de aturar em seus carros sumidades como Roberto Gonzalez, Joël Camathias, Geoff Boss e até mesmo o improvável Alex Yoong. Salles chegou à equipe e não teve como fazer milagres em um carro ruim, batendo na volta de apresentação da corrida de Vancouver e tendo um sexto lugar em Surfers Paradise como seu melhor resultado.

Na sua nova empreitada pela equipe de Dale Coyne, Gualter Salles teve alguns bons apoios do Brasil. Um deles é a empresa de planos de saúde Golden Cross, que eu nunca mais vi aqui em Campinas. Ela estampava um grande adesivo no carro de Salles na Stock Car, mas curiosamente não aparecia muito no Lola-Ford. Além da Golden Cross, a prestadora de serviços ambientais Alpina e a rede especializada em ar-condicionado automotivo Refricentro também o patrocinavam. A Refricentro o apoiava desde os tempos da Indy Lights, enquanto que a Alpina foi a parceira mais recente de todas e estampou o maior dos adesivos no carro do piloto de Niterói. Empresas não muito grandes que apareceram para o mundo naquele bólido amarelado.

4- LUIZ GARCIA, ARCIERO PROJECT, 2000

Se Gualter Salles era um piloto claramente capacitado que nunca conseguiu uma oportunidade decente, o brasiliense Luiz Garcia Jr. era uma grande incógnita. Ele até fez seus bons resultados na Fórmula 3 britânica, na Fórmula 3000 britânica (não confundir com o certame internacional) e na Indy Lights, mas nunca foi considerado o grande nome do período. Por ter competido em uma época na qual muitos brasileiros conseguiram resultados realmente impressionantes, ser apenas um bom piloto não o deixava em evidência.

Garcia Jr. aparece duas vezes no Top Cinq de hoje. Em 2000, após um primeiro ano complicado pacas, ele finalmente conseguiu uma equipe definitiva. Bem, não era lá uma grande equipe. Na verdade, era uma das piores do grid. Os donos das equipes Arciero e Project Indy, velhas participantes do fim do pelotão, decidiram unir forças e montaram uma estrutura que ainda era uma das menores do grid. Nomeada Arciero Project Racing Group, a nova equipe tinha chassi Reynard e motor Mercedes, por incrível que pareça considerado o mais fraco do grid.

Luiz Garcia Jr. só queria terminar a temporada e fazer alguns pontinhos. Conseguiu. Terminou em 12º em quatro ocasiões e até se atreveu a obter um 11º em Michigan, sua melhor posição na carreira. Considerando que teve problemas mecânicos na grande maioria das provas, pontuar em cinco delas pode ser considerado uma façanha. Perto de gente como Takuya Kurosawa, Norberto Fontana e Shinji Nakano, até que Luiz fez seu trabalho com bastante dignidade.

Mas é errado dizer que o brasileiro não chamava a atenção. Naqueles bons dias da CART, havia um concurso que premiava a melhor pintura da temporada com verdinhas americanas. Quem ganhava, na maioria das vezes, era Mauricio Gugelmin e sua pintura tricolor da Hollywood. Em 2000, Garcia também passou a ser patrocinado pela Hollywood e acabou roubando de Gugelmin o prêmio de melhor pintura do ano. Não havia muita diferença entre as pinturas de um e outro, é verdade. Além dos cigarros fabricados pela Souza Cruz, Luiz também era apoiado pela Embratel, pela Varig, pelo Banco Sofisa e, ufa, pelos sucos Tang. Alguém imagina um piloto do fim do pelotão hoje em dia com tanto patrocínio?

3- LUIZ GARCIA, PAYTON-COYNE, 1999

Olha ele aqui outra vez! Antes de fazer um ano correto pela Arciero Project, o brasiliense Luiz Garcia Jr. pagou os seus pecados e os de toda a família em um ano em que poucas coisas deram certo. No fim de 1998, após duas temporadas na Indy Lights e uma vitória em Vancouver, ele foi atrás de um lugar na CART, que era naquele momento um sonho quase tão disputado quanto o da Fórmula 1 aqui na Brasilândia. Os patrocinadores não eram um grande problema, mas a relativa discrição de seu currículo e a falta de boas vagas jogavam no time contrário.

Mesmo assim, Garcia Jr. conseguiu arranjar seu espaço na CART. No início de 1999, graças aos muitos patrocínios que sempre o acompanharam, ele foi contratado pela Payton-Coyne para fazer o máximo de corridas que dava em um terceiro carro da equipe. Foi um acordo de última hora e não foi possível fazer qualquer teste na pré-temporada. Com isso, o início foi difícil: na primeira corrida, no oval de Homestead, Luiz se envolveu em um acidente múltiplo logo na primeira volta e abandonou. Para se preparar melhor para a Rio 200, teve de se ausentar da etapa de Nazareth. Seu carro e motor eram de 1998, uma tremenda desvantagem em relação ao resto.

Após a etapa do Rio de Janeiro, Garcia ficou de fora das duas corridas seguintes pelos mesmos problemas financeiros de sempre da Payton-Coyne, que passava por enormes apuros graças ao câncer que deteriorava a saúde do sócio Walter Payton. Esse negócio de tentar manter três carros era uma loucura e apenas os patrocinadores mexicanos de Michel Jourdain Jr., que pilotava o carro 19, conseguiam financiar uma temporada completa. Após a etapa de Elkhart Lake, Garcia acabou deixando a equipe e foi atrás de outro lugar para terminar a temporada.

O que chamava a atenção era a pintura de seu carro. Graças ao patrocínio da Tang, que faz aquele suco em pó que as crianças adoram e os nutricionistas odeiam, o Reynard-Ford nº 77 era predominantemente verde com partes em vermelho e branco. Lembrava muito de longe a pintura mexicana utilizada por Adrian Fernandez, embora eu gostasse mais da do brasileiro por ser menos poluída. Além da Tang, o carro também estampava o logotipo da Petrobras (não aparece na foto, mas tudo bem) e da Vasp, a velha de guerra. Muita gente hoje em dia daria tudo para ter o número de apoiadores que Luiz Garcia Jr. teve nos seus dias na CART.

2- RAUL BOESEL, DICK SIMON, 1992

Após 75 corridas e algo em torno de 740 mil dólares obtidos em prêmios, o paranaense Raul Boesel havia chegado a uma fase complicada na sua carreira na IndyCar Series. Embora não tenha dado certo na Fórmula 1, Boesel era um piloto bastante competente e o título com a Jaguar no Mundial de Protótipos de 1987 não me deixa mentir. Na Indy, onde havia estreado em 1985, ele tinha tido alguns grandes momentos, como o terceiro lugar nas 500 Milhas de Indianápolis de 1989. Mas em uma categoria de Emerson Fittipaldi, Mario Andretti, Al Unser Jr., Bobby Rahal e outros ganhadores costumeiros, era difícil ser alguém que nunca havia vencido uma corridinha sequer.

Boesel não havia disputado a temporada de 1991, já que havia decidido fazer a temporada completa da IMSA. Fez um ano bom, mas distante do título. A vontade dele era voltar à Indy em 1992. Pois o destino conspirou a favor. O japonês Hiro Matsushita, aquele que irritou Emerson Fittipaldi, sofreu um acidente pavoroso nos treinamentos das 500 Milhas de Indianápolis e arrebentou a perna direita. A Dick Simon Racing, equipe de Matsushita, teve de correr atrás de um substituto às pressas. Encontrou Raul Boesel, que não havia disputado as primeiras corridas da temporada. Um papo aqui e acolá e tudo se resolveu: o paranaense confirmou o retorno à Indy.

E ele começou muito bem. Em Indianápolis, sobreviveu aos inúmeros acidentes e terminou em sétimo. Poderia ter terminado em terceiro, mas teve problemas em um dos pit-stops. Mas a sorte reapareceu na corrida seguinte, em Detroit, e Boesel obteve um belíssimo segundo lugar, o melhor resultado da carreira até então. E tudo isso com um Lola do ano anterior! Pontuou em mais oito etapas e conseguiu terminar a temporada na nona posição. Sem exagero, dá para dizer que Raul foi um dos melhores pilotos da Indy em 1992.

Raul Boesel precisou levar um milhão de dólares para correr na Dick Simon. Inicialmente, ele conseguiu apenas três patrocinadores no Brasil: a filial da Mobil, o Grupo Vicunha e a Cofap. Conforme os resultados surgiam, outras empresas se associavam, como a Caixa Econômica Federal, as filiais brasileiras do Carrefour e dos jeans Lee e até mesmo a própria TV Bandeirantes, que queria pegar carona no sucesso instantâneo do brasileiro. No fim de 1992, nem havia mais espaço para adesivos em seu carro azul e amarelo.

1- CHRISTIAN FITTIPALDI, WALKER, 1995

A migração de Christian Fittipaldi da Fórmula 1 para a Indy no início de 1995 foi um dos assuntos mais comentados no automobilismo internacional naqueles dias. Christian estava naquela desagradável situação de piloto promissor que não conseguia se desvencilhar das equipes pequenas. Depois de três anos aborrecidos na Minardi e na Arrows, era hora de encontrar uma vaga melhor. Mas onde?

Ele conversou com várias equipes e passou perto de algumas. Na Sauber, recebeu garantias de que pilotaria se Karl Wendlinger não se recuperasse definitivamente de seu acidente em Mônaco no ano anterior. A McLaren lhe ofereceu um contrato que não garantia sequer vale-refeição e décimo terceiro, quanto mais uma vaga de titular. As outras equipes não passavam de possibilidades, que também existiam para muitos outros pilotos. A Fórmula 1 não lhe parecia muito promissora. E a Indy?

O sobrinho do Emerson já havia conversado com algumas equipes americanas ainda em 1994 e quase assinou um contrato com a poderosa Newman-Haas para 1995 antes de mudar de ideia momentaneamente e preferir tentar a Fórmula 1. A cagada foi consertada em fevereiro, quando Christian anunciou que correria na Indy pela Walker. A escuderia de Derrick Walker não era nenhuma Newman-Haas, mas estava longe de ser incompetente. O companheiro de equipe era o americano Robby Gordon, um sujeito realmente gordo que acelerava pacas e tinha alguns parafusos a menos. Um bom professor? Não exatamente. Mas um bom parâmetro de comparação, certamente.

Mesmo em um planeta completamente diferente daquilo que ele estava acostumado, Christian Fittipaldi fez um ótimo ano de estreia. Em sua primeira corrida, no literalmente encardido circuito de rua de Miami, o sobrinho terminou em um ótimo quinto lugar após atropelar um pneu em um de seus pit-stops. Na pista de Long Beach, Fittipaldi perdeu o segundo lugar por problemas na penúltima volta. Em Nazareth, liderou suas primeiras dez voltas na categoria. Mas foi o segundo lugar na Indy 500, muito próximo do vencedor Jacques Villeneuve, que realmente marcou. Comentando a corrida na cabine do SBT, o tio Emerson Fittipaldi, que não havia conseguido se classificar para a prova, não conteve as lágrimas com o histórico resultado.

Foi um dia bonito, aquele último domingo de maio. Para a torcida brasileira, não tinha como ser melhor. Christian pilotava um Reynard-Ford pintado com as cores da bandeira do país. Visto de cima, o layout era igualzinho ao do símbolo nacional, com o verde predominante, o losango amarelo e o círculo azul. No meio do patriotismo, uma enxurrada de empresas e logotipos familiares no Brasil. O suco em pó Tang estava lá. Os frios da Chapecó também. E também o banco BCN. E a Tele-Sena. Os hambúrgueres do Bob’s. Os sorvetes da Kibon. As Antenas Santa Rita. As filiais brasilianas da Marlboro e da Bardahl. Praticamente meio PIB nacional estava naquele carro da Walker

No total, quatro milhões de dólares pagaram a temporada de Christian Fittipaldi na Walker. Uma bela de uma vaquinha que nunca mais veremos no automobilismo internacional, infelizmente.

Se me perguntarem qual é a minha corrida preferida durante o ano, respondo sem pensar muito que são as 500 Milhas de Indianápolis. Os motivos são inúmeros e bem claros. Muita gente se inscreve para correr e os 33 mais rápidos nos treinos acabam conseguindo alinhar no grid, sendo este o maior grid de uma categoria top nos dias atuais. Os carros são bonitos, coloridos e chamativos. Há toda uma série de tradições e idiossincrasias por trás, como a garrafa de leite destinada ao vencedor no pódio. A classificação é um drama à parte. E corridas em ovais longos e velozes são sempre legais.

Para mim, sem a menor sombra de dúvida, os dias mais divertidos são aqueles destinados à classificação. Apesar de ser meio disléxico e não entender direito como funciona, sei que o grid vai sendo formado conforme os dias passam e o último é o Bump Day, que é o momento mais dramático de todos. Nesse dia, os pilotos que ainda não estão classificados vão a pista meio que no desespero tentando derrubar os que estão entre os últimos classificados. Chega a ser sádico gostar de ver um negócio meio suicida no qual pilotos fracos e equipes pequenas fazem das tripas coração para conseguir largar na celebrada corrida. Mas a vida é assim, fazer o quê?

O Bump Day costuma render histórias bem interessantes, algumas muito felizes e outras bem deprimentes, estas em maior número. São muitas e tenho certeza de que não conhecemos a maioria delas. Então, aproveitem as que estão aí.

OBS: Não, não vou falar da desclassificação da Penske em 1995 aqui. Essa merece artigo especial.

5- CLASSIFICADO NO HOSPITAL


Poucos sabem disso, mas entre 2002 e 2004, o colombiano Sebastian Saavedra morou em São Paulo e disputou alguns campeonatos paulistas de kart. Em sua primeira corrida, acabou tendo de largar da última posição e, ainda um garoto, chorou bastante. Depois, se recuperou e terminou bem a tal corrida. Com o passar dos anos, Saavedra desenvolveu boa carreira no kartismo, foi para a Europa e disputou a Fórmula BMW ADAC e a Fórmula 3 alemã com relativo sucesso. Em 2009, Sebastian decidiu ir para os Estados Unidos e disputou a Indy Lights com a poderosa AFS-Andretti, terminando o ano em terceiro.

No ano passado, Saavedra se transferiu para a Bryan Herta Autosport. A mudança, que não parecia muito boa para alguém que tinha chances de ser campeão na AFS, tinha uma razão: a Bryan Herta Autosport havia se inscrito para as 500 Milhas de Indianápolis e daria uma chance ao seu piloto da Indy Lights. Um negócio dos bons, aparentemente. E assim, Saavedra poderia disputar as suas primeiras 500 Milhas de Indianápolis na vida.

Na Indy 500 de 2010, 38 pilotos acabaram participando dos treinos. Saavedra não começou bem, sempre ficando nas últimas posições das tabelas. No primeiro treino oficial, ele ficou em penúltimo e teria de disputar o Bump Day para arranjar um lugar no grid.

No Bump Day, Saavedra fez 223,634mph e ficou no “bubble”, ou seja, na última posição do grid, prontinho para ser sacado no caso de alguém fizer um tempo melhor. Quando o colombiano voltou à pista para melhorar a marca, seu carro rodopiou na curva 1 e bateu de traseira com violência no muro. Dolorido, ele teve de ir para o hospital e não teria chances de voltar à pista para melhorar o tempo. Pouco depois, Tony Kanaan fez uma boa marca e eliminou Saavedra do grid. Aparentemente, as 500 Milhas já tinham acabado para ele.

Mas eis que Paul Tracy e Jay Howard, que estavam em uma disputa fraticida visando tirar o rival do grid, decidiram anular seus tempos e voltaram à pista. Porém, suas novas marcas eram inferiores às antigas e nenhum dos dois conseguiu ser mais rápido do que a marca de Saavedra, que conseguiu recuperar a 33ª posição sem sequer entrar no carro. E ele recebeu a notícia de que havia voltado do grid no hospital, quando Bryan Herta ligou e disse “você está dentro, cara! Você está dentro!”.  A família e todos comemoraram muito, menos o próprio Sebastian, que tinha acabado de fazer uma ressonância magnética e não poderia se mexer muito.

4- CHORO SOLITÁRIO


No início dos anos 90, era comum a Indy 500 receber até 50 inscrições. Em 1992, 45 pilotos entraram na pista visando um lugar no grid. Sendo assim, havia uma chance de cerca de 30% do piloto não conseguir uma vaga. Eram tempos cruéis para os participantes. Várias equipes pequenas se inscreviam apenas para esta corrida visando o razoável prêmio de largada. Só o fato de estar presente no domingo da corrida já deposita alguns milhares de dólares na conta dos donos dessas equipes.

Na edição de 1992, uma dessas equipes era a obscuríssima TEAMKAR, que pertencia ao engenheiro Roman Kuzma. A TEAMKAR não participava das demais etapas e só estava em Indianápolis por grana, mesmo. No entanto, ela mantinha uma operação relativamente séria na Fórmula Atlantic e foi exatamente nesta categoria que Kuzma encontrou seu piloto, o japonês Kenji Momota. De poucas qualidades técnicas, o maior chamativo de Momota era seu patrocinador, a produtora de games Capcom, conhecida por ter criado Street Fighter.

Momota pilotaria um Lola-Chevrolet datado do ano anterior e pintado de azul, amarelo e branco. Nos treinos, o japonês não fez nada de mais a não ser estampar seu carro no muro da curva quatro. O dia mais dramático, como não podia deixar de ser, foi o Bump Day.

Kenji chegou a fazer um tempo que lhe permitiria largar no começo do dia, mas havia muita gente na pista e as coisas estariam indefinidas até o final. Pouco antes das quatro da tarde, o estreante Jimmy Vasser decidiu utilizar um carro reserva da Hayhoe Racing e conseguiu a ótima marca de 222,313mph, o que sacou Momota do grid. Sabendo que não conseguiria fazer marca melhor, o japonês desistiu e acabou ficando de fora. Todos ficaram com pena quando viram Momota chorando copiosamente ao lado de seu carro. Sozinho.

3- O FAVOR DA PENSKE


Essa não é bem de Bump Day, mas vale. O historiador carequinha Bobby Rahal sempre enfiava sua equipe em alguma roubada no início dos anos 90. Em 1993, a Rahal-Hogan decidiu construir seu próprio carro, baseado no Truesports. O Rahal-Hogan 001 era tão ruim em circuitos ovais que foi abandonado após não permitir que Bobby largasse em Indianápolis. No ano seguinte, sempre visando dar o pulo do gato a Rahal-Hogan aceitou receber os inéditos motores Honda.

A Honda já havia participado de algumas corridas da temporada de 1987, mas a experiência não havia sido boa. Em 1994, a montadora japonesa já estava fora da Fórmula 1 havia dois anos e queria emplacar no competitivíssimo mercado norte-americano. Sendo assim, os Lola de Bobby Rahal e Mike Groff seriam as cobaias dos nipônicos.

Infelizmente, o propulsor HRX V8 de 2,65 litros era muito mais fraco do que os Cosworth e Ilmor. Em circuitos ovais, essa desvantagem seria ainda mais dramática. No primeiro treino livre da Indy 500, Rahal andou a 219mph. Para efeito de comparação, Scott Brayton levou seu Lola-Buick a 227mph. No dia seguinte, o propulsor do carro de Groff estourou e ele se esborrachou no muro. Ótimo começo, o da Honda.

No primeiro dia de treinos oficiais, enquanto os Penske-Mercedes andavam a 228mph, os dois Lola-Honda da Rahal-Hogan penavam nas duas últimas posições das tabelas, com Rahal se arrastando a 220mph e Groff a desastrosas 218mph. Conforme os treinos passavam, ficava claro que nenhum dos dois pilotos chegaria a lugar algum dirigindo aquela draga. Então, no dia 17, Bobby Rahal anunciou que sua equipe havia feito um acordo com a poderosa Penske para utilizar os dois Penske-Ilmor de reserva da equipe de Roger Penske. O equipamento era do ano anterior, mas bom o suficiente para garantir Rahal e Groff no grid.

No dia seguinte, os dois pilotos já estavam participando da segunda rodada de treinos livres com os equipamentos emprestados e conseguiram virar tempos que os garantiriam no grid com folga. No dia 21, terceiro dia de definição do grid, Rahal e Groff asseguraram seus lugares no grid, respectivamente em 28º e 31º.

Na corrida, Rahal ainda levou seu carro a um impressionante terceiro lugar. O favorzão foi tão grande que, no ano seguinte, a Rahal-Hogan emprestou um de seus carros para a Penske, que estava tendo seríssimas dificuldades para se classificar. Mas essa história vai ficar para a semana que vem.

2- VALEU, CARA!


Não são muitas pessoas que prestam atenção nisso, mas quem se classifica para a Indy 500 é o carro, e não o piloto. Se o Rick Mears fizesse uma pole-position e entregasse o seu carro para o Sérgio Mallandro, seria o humorista quem largaria à frente de todos na corrida. Esse tipo de permissividade leva a alguns fatos curiosos.

Não é incomum ver um piloto cedendo seu carro classificado para o colega. Em 2001, o brasileiro Felipe Giaffone acabou não conseguindo se classificar após seríssimas dificuldades no Bump Day. Sua equipe, a Treadway-Hubbard, estava participando dos treinos com três carros e um deles era o do compatriota Raul Boesel, que havia sido chamado às pressas para fazer as 500 Milhas. Boesel havia conseguido se classificar com facilidade, mas a equipe tinha obrigações contratuais com Giaffone, que levava o patrocínio majoritário da Hollywood, e ela foi obrigada a ceder o carro de Raul para Felipe, que acabaria tendo de largar na última posição. Publicamente, Raul Boesel se mostrou conformado e simpático com a situação. Entre íntimos, bastante revolta.

Mas não há como tirar a razão das equipes em certas ocasiões. Em 1992, a Walker Racing estava participando dos treinos com os americanos Scott Goodyear e Mike Groff. Ninguém contestava a hierarquia da equipe, já que Goodyear era o mais experiente e tinha direito ao único Lola atualizado. Groff, coitado, era o segundão e tinha de se virar com um Lola do ano anterior.

Só que o carro mais poderoso de Goodyear teve um problema de pressão de óleo e a equipe se viu obrigada a trocar os carros, dando o Lola 91 para Scott e o Lola 92 problemático para Mike Groff. O acordo inicial previa que, após o Bump Day, os carros seriam devolvidos aos seus donos originais. Só que ninguém contava com a não-qualificação do astro Goodyear, que não conseguiu compensar a deficiência do Lola 91. Apenas Groff conseguiu se classificar. E agora?

Derrick Walker, o dono da equipe, não pestanejou e mandou Mike Groff para casa, entregando seu carro para Scott Goodyear, que largaria da última posição. A escolha foi acertadíssima: enquanto os adversários ficavam pelo meio do caminho, Scott galgava posições a rodo. No fim, terminou a apenas 0,043 segundos de Al Unser Jr., o vencedor. Mais cem metros e Goodyear teria vencido a Indy 500 de maneira histórica, saindo da última posição. Chora, Groff!

1- PRECISO DE VOCÊ AQUI!


Às vezes, um piloto está em casa coçando o saco, jogando Winning Eleven ou passeando com seu cachorro quando o telefone toca. É um chefe de equipe da Indy. Ele está meio desesperado e precisa dos seus serviços na mesma hora. Manda o piloto pegar seu capacete e aparecer no autódromo de Indianápolis o mais rápido possível. É pegar ou largar. Foi o que aconteceu com o brasileiro Felipe Giaffone em 2005.

Atualmente na Fórmula Truck, Giaffone foi chamado literalmente às pressas para tentar qualificar o carro número 48 da A. J. Foyt Racing no Bump Day. Felipe estava com sua mulher Alice em uma loja de brinquedos localizada em Castleton, na região norte de Indianápolis. Enquanto compravam quinquilharias para o filho, o velho A. J. Foyt ligava no celular do piloto brasileiro implorando para que ele aceitasse pilotar seu carro em Indianápolis naquela mesma hora, já que não havia nenhum outro piloto disponível. Sem pestanejar muito, Giaffone aceitou e, em duas horas, já tinha saído da loja, arranjado um capacete, aparecido no autódromo, moldado um banco e se preparado para ir à pista. Era de tarde e faltavam apenas 45 minutos para o fim do Bump Day.

Giaffone entrou na pista às 17h36 e, logo de cara, fez uma média de 217,645mph, que o deixou em 33º e eliminou Arie Luyendyk Jr. do grid. O filho de Arie Luyendyk ainda voltou à pista nos últimos minutos e fez um tempo até pior do que o anterior, o que não lhe ajudou nada. E Felipe Giaffone conseguia o milagre de, em apenas quatro horas, classificar um terceiro carro da A. J. Foyt Racing no grid. Um grande feito, ainda mais considerando que ele não tinha sequer uma credencial para entrar no Indianapolis Motor Speedway…

Na corrida, Felipe não se exaltou e só se preocupou em levar o carro ao fim. E conseguiu, terminando em um razoável 15º, sendo o único da equipe a consegui-lo. Pela façanha, A. J. Foyt decidiu contratá-lo como piloto titular em 2006. E pensar que tudo começou com um telefonema dentro de uma loja de brinquedos…