maio 2011


RED BULL9 – E a equipe das latinhas venceu mais uma, a quarta em cinco corridas. Tudo funciona direito por lá, com exceção de seu segundo piloto. Mark Webber fez a pole-position, mas largou mal e não obteve sequer o pódio. Sebastian Vettel, por outro lado, adiantou suas duas primeiras paradas e roubou a ponta de Fernando Alonso. Depois, só desfilou e ainda impediu a ultrapassagem de Hamilton. Além do carro ser muito bom, os mecânicos estão fazendo um ótimo trabalho nos pits. Ganharia um dez se não fosse o Webber.

MCLAREN9 – Esta daqui só precisa do carro, porque tem uma dupla melhor que a da Red Bull (um salve a quem acha Vettel melhor que Hamilton). Lewis fez uma corrida tão boa quanto a de Vettel e quase tomou a vitória. E Jenson Button largou mal, caiu para décimo e conseguiu a proeza de chegar ao pódio. A equipe trabalha com uma eficiência impressionante. E a considero mais legal do que a pretensiosa “RBR”.

FERRARI5 – Não vocifero com a mesma fúria de Galvão Bueno, mas não deixo de concordar com ele. A Ferrari, outrora rainha das estratégias e do trabalho nos pits, está deixando a desejar nessas duas áreas e está se ferrando vigorosamente com isso. No mais, o 150TH é muito ruim com pneus desgastados e também não é grande coisa com pneus novos. Só mesmo um Fernando Alonso consegue salvar as honras ferraristas, fazendo uma volta excepcional no treino oficial e uma baita duma largada. Felipe Massa só se deu mal.

MERCEDES6 – Fez aquela típica corrida da equipe de três pontas, muito distante das três maiores e tranquilamente à frente das demais. Michael Schumacher mostrou garra e ganhou quatro posições, terminando em sexto. Nico Rosberg, o superestimado, terminou na mesma posição em que largou. O trabalho de pits é um dos melhores, mas a cena mais prosaica foi o mecânico perguntando a Rosberg se o rádio estava funcionando por meio de uma placa. Algo raro na Fórmula 1 clínica dos dias de hoje.

RENAULT6,5 – Um carro não pode pegar fogo daquele jeito, definitivamente. O incêndio quase acabou com o fim de semana de Nick Heidfeld, mas sua condução inteligente e arrojada (muito mais inteligente que arrojada) acabou o premiando com um oitavo lugar. Vitaly Petrov, ao contrário, terminou bem atrás de sua posição de largada. Parece faltar uma certa constância na equipe, aquela impressão de que tudo deu certo para todos desde o início. E, não, o Kubica não faria muito diferente.

SAUBER7,5 – Marcou pontos com os dois carros pela primeira vez nesse ano. Sergio Pérez e Kamui Kobayashi brilharam lá no meio do pelotão, sendo que o último acabou prejudicado com um pneu furado na primeira volta. Como o C30 é muito bom no trato com os pneus, os dois não tiveram enormes problemas de aderência no final. Bom momento.

FORCE INDIA3,5 – Foi a primeira equipe a, declaradamente, sacrificar o treino oficial para salvar um jogo de pneus para cada um dos seus pilotos. A princípio, a estratégia parecia ótima. No entanto, nenhum dos dois pilotos conseguiu marcar pontos. Pelo menos, Paul di Resta terminou à frente de Adrian Sutil novamente.

TORO ROSSO4 – Não fez muito mais do que o esperado. Sébastien Buemi ficou à frente de Jaime Alguersuari durante todo o tempo, como vem sendo o costume nesse ano. Buemi chegou a andar entre os dez, mas não teve bala no cartucho para terminar nos pontos. E Alguersuari, bah… Quanto à equipe, a irritante ausência de brilho de sempre.

WILLIAMS1 – Quando o buraco parece ter chegado a um limite, a equipe parece conseguir se superar ainda mais. Rubens Barrichello sofreu com os crônicos problemas no câmbio e chegou a largar atrás das duas Lotus. Pastor Maldonado, por outro lado, foi muito bem no treino oficial e largou entre os dez primeiros. Ainda assim, nenhum dos dois fez algo de relevante na corrida. O fato de ambos os pilotos terem terminado pode ser considerado positivo.

LOTUS7 – Do jeito que as coisas vão, tem boas chances de superar a Williams em breve. No treino oficial, Heikki Kovalainen e Jarno Trulli conseguiram o 15º e o 18º tempo, respectivamente. Na corrida, ambos chegaram a andar entre os dez primeiros. Kovalainen bateu, mas Trulli acabou terminando. A equipe já não pode mais ser considerada uma nanica.

VIRGIN2 – Não há muito o que dizer. Timo Glock e Jerôme D’Ambrosio terminaram, mas nenhum deles saiu de Barcelona com enormes sorrisos na cara. D’Ambrosio largou atrás dos dois carros da Hispania e os dois virginianos chegaram a ficar atrás de Liuzzi durante um bom tempo.

HISPANIA3,5 – Em casa, a equipe chegou a passar apuros na sexta-feira, quando seus carros chegaram a ficar a mais de 107% dos melhores tempos. No sábado, Vitantonio Liuzzi e Narain Karthikeyan se superaram e largaram à frente de um Virgin. Na corrida, Liuzzi largou muitíssimo bem e chegou a ficar à frente de Barrichello. Infelizmente, só o indiano terminou. Mas em se tratando de um carro que parecia estar mais difícil de guiar do que nunca, um fim de semana razoável para a equipe.

CORRIDAO TABU DA ULTRAPASSAGEM – O GP da Espanha estava sendo esperado por todo mundo exatamente pelo duríssimo teste a que os pneus Pirelli e a asa móvel seriam submetidos. Como se sabe, era quase impossível ultrapassar em Barcelona e as novas medidas só haviam funcionado em pistas onde essa impossibilidade não existe. E para decepção de todos, as ultrapassagens a rodo não aconteceram. É evidente que elas foram bem mais numerosas do que em todos os outros anos juntos, mas nada comparado ao que foi visto na China e na Turquia. No mais, a corrida foi bem interessante e muitos pilotos chamaram a atenção: Vettel, Hamilton, Button, Alonso, Schumacher, Heidfeld, Pérez, Kovalainen, Trulli, Liuzzi… Uma corrida boa é aquela em que muita gente consegue atuar bem. E os resultados, como sempre acontece na Catalunha, refletem a situação real das equipes nesse ano.

TRANSMISSÃOÔ, TELEVISÃO! – Galvão Bueno estava com o capeta no corpo ontem. E o mais curioso é que ele não estava errado em nenhuma das três situações abaixo. Quando a TV espanhola perdeu a ultrapassagem de Button sobre Alonso, Galvão exclamou um “ô, televisãããão!” que me fez rir por um tempo. Depois, deu aquelas explicações de sempre sobre a responsabilidade da FOM. Em um segundo momento, quando a Ferrari aprontou mais uma das suas na parada de Felipe Massa, Galvão falou cobras e lagartos da equipe italiana, apontando que ela é incompetente e que tem toda a semana para praticar pit-stops. Depois, no final da corrida, ele ainda cortou a repórter Mariana Becker, que tentou fazer um comentário qualquer na última volta. O corte foi brusco, mas justificado, considerando o fato de ser a última volta. Por fim, a participação dos filhos do narrador na transmissão foi minimamente dispensável. E a atuação dos cameramen foi realmente terrível, uma das piores dos últimos anos. Perder o acidente do Kovalainen foi o cúmulo.

GP2DEJÁ VU – Na primeira corrida catalã do ano passado, os mecânicos da Addax fizeram uma porcaria de trabalho no pit-stop e tiraram a vitória de um de seus pilotos. Quem venceu foi o francês Charles Pic. Na primeira corrida catalã deste ano, os mecânicos da Addax fizeram uma porcaria de trabalho no pit-stop e tiraram a vitória de um de seus pilotos. Quem venceu foi o francês Charles Pic. Na segunda corrida catalã do ano passado, venceu o suíço Fabio Leimer. Na segunda corrida catalã deste ano, venceu o suíço Fabio Leimer. Incrível, não? De quebra, destaque negativo para os dois pilotos da ART. Jules Bianchi perdeu a pole-position porque ultrapassou em bandeira amarela e foi desclassificado. Na segunda corrida, causou um estúpido acidente com Giedo van der Garde na largada e saiu machucado. Esteban Gutierrez largou lá atrás e conseguiu a proeza de bater em Michael Herck nas duas corridas do fim de semana. Além disso, Bianchi e Gutierrez quase bateram um no outro na primeira corrida. Eles têm bons currículos e tal, mas se comportam como duas bestas. E, honestamente, o Bianchi não é muito mais do que isso.

Qualquer pretexto para se colocar uma foto da Hispania é um bom pretexto

SEBASTIAN VETTEL9,5 – Só pra dar um pouco de emoção à vida, o alemão teve algumas de dificuldades. Na sexta-feira, perdeu constantemente para Mark Webber nos treinos livres. No sábado, ficou dois décimos atrás na briga pela pole. No domingo, sucumbiu à excepcional largada de Fernando Alonso. Mas nada isso foi páreo para impedir sua quarta vitória. Dessa vez, o segredo foi antecipar suas duas primeiras paradas, o que o permitiu ter caminho livre para deixar os adversários para trás após suas paradas. E segurar Lewis Hamilton no final foi fundamental. Vitória construída, talvez a melhor do ano até aqui. Yabadabadoo!

LEWIS HAMILTON9,5 – Grande corrida. Largou em um terceiro lugar absolutamente esperado para seu carro, mas também deu o que falar na corrida. Tentou fazer uma parada a menos, mas não conseguiu. No entanto, tinha pneus em relativo bom estado no final e conseguiu ameaçar a vitória de Vettel. Não conseguiu vencer, mas não deixou de ser um dos astros da corrida.

JENSON BUTTON8,5 – De onde ele veio? Fez o quinto tempo no treino oficial, largou pessimamente mal e fechou a primeira volta em décimo. Depois, apostou em uma estratégia de apenas três paradas e conseguiu se dar bem, poupando tempo e galgando posições. Destacou-se por ter ultrapassado Alonso e Webber em uma única volta, tendo pneus em melhor estado. No fim, terminou em terceiro lugar. É o rei desse tipo de atuação misteriosa.

MARK WEBBER5,5 – Muito bem em todos os treinos, fez sua primeira pole-position no ano, mas seu bom fim de semana acabou aí. Largou mal, perdeu duas posições na primeira curva e nunca mais conseguiu brigar pela vitória. Passou boa parte da corrida engalfinhado com Fernando Alonso, com direito a confusão nos pits. Terminou fora do pódio e jogou mais uma boa oportunidade no lixo.

FERNANDO ALONSO9,5 – Se tivesse vencido a corrida, ganharia um onze. Fernando iniciou sua série de milagres ao fazer uma volta incrível no Q3 da classificação, tomando o quarto lugar de Button. Largou muitíssimo bem e tomou a liderança na primeira volta, ficando por lá durante as primeiras voltas. Depois, sucumbiu ao mau trabalho da Ferrari nos pits e perdeu a ponta para Vettel. Com pneus duros, seu carro passou a se comportar mal e até mesmo o pódio se tornou impossível. Ainda assim, não há como não ter admirado seu início de corrida.

MICHAEL SCHUMACHER8 – Trabalho digníssimo na corrida. No treino oficial, sequer marcou volta no Q3 e ficou em décimo. Seu bom resultado começou com a costumeira ótima largada, que lhe deu quatro posições. Depois, andou com prudência e conseguiu se manter à frente de Rosberg durante todo o tempo, mesmo tendo de poupar pneus para manter a estratégia de três paradas. Melhor resultado do ano até aqui.

NICO ROSBERG6,5 – O que mais me irrita nele é sua extrema previsibilidade. Ele largou em sétimo e terminou em sétimo, sem ameaçar Schumacher a qualquer momento. Alegou ter problemas no rádio e na asa traseira, o que é compreensível, mas não ajuda a melhorar sua imagem de piloto pouco criativo e improvisador. Numa prova com tantos destaques, não há muito o que falar dele.

NICK HEIDFELD8,5 – É outro especialista em recuperações fulminantes e misteriosas. No último treino livre, seu carro virou uma fogueira de São João e impediu que ele participasse do treino oficial, sendo obrigado a largar em último. A partir daí, só alegria. Largou com pneus duros, conseguiu atrasar sua primeira parada, fez uma troca de pneus a menos e utilizou seus bons pneus macios para passar um por um na parte final. Conseguiu terminar em oitavo, a poucos metros das duas Mercedes.

SERGIO PÉREZ8 – Fez seus primeiros pontos do ano em uma corrida competentíssima. Foi melhor que Kobayashi no treino oficial, adiantou sua primeira parada e fez dois stints longuíssimos durante a prova. No fim, tinha pneus macios em bom estado e estava competitivo no final, tendo terminado à frente do badalado companheiro japonês. E o Galvão deveria falar menos merda sobre ele.

KAMUI KOBAYASHI7 – Largou atrás do companheiro e ainda foi tocado na primeira volta, tendo de parar nos pits para trocar um pneu furado. Depois, assim como o companheiro, insistiu em períodos longos com seus jogos de pneus e conseguiu fazer apenas três paradas. Ficou atrás de Pérez, mas fez uma competente corrida de recuperação e marcou o último ponto.

VITALY PETROV6 – Fez um bom início de corrida, mas só se complicou depois. Bom sexto colocado no treino oficial, o russo largou bem e chegou a andar em quarto no começo. Seu maior problema foi ter escolhido andar com pneus macios logo no começo. No fim, teve de se arrastar com pneus duros e acabou terminando fora dos pontos.

PAUL DI RESTA5,5 – Não foi mal, mas esteve longe de brilhar como nas etapas anteriores. Sua equipe decidiu sacrificar o treino oficial para poupar um jogo de pneus, mas o escocês ainda conseguiu superar com folga seu companheiro Adrian Sutil no Q2. Na corrida, Paul largou bem e conseguiu manter um ritmo aceitável. Assim como Petrov, errou ao deixar os pneus duros para o final. Mas terminou à frente de Sutil novamente.

ADRIAN SUTIL4 – Vive um inferno astral na vida, tendo de responder a um processo criminal por agressão e ainda levando surra do companheiro novato. Largou atrás dele e sempre andou bem atrás durante toda a prova, só se aproximando no final por ter pneus em condições bem melhores. E os pontos ficaram nos sonhos, é claro.

SÉBASTIEN BUEMI5 – Corrida honesta, o que não necessariamente põe mesa. Sébastien andou bem no treino oficial e fez uma ótima largada, chegando a fechar a primeira volta em nono. Depois, só se aproximou dos pontos quando pilotos mais à frente faziam suas paradas. Perdeu tempo com a estratégia equivocada de deixar os pneus duros para o final. Ainda assim, ficou bem à frente de Alguersuari mais uma vez.

PASTOR MALDONADO5 – É até estranho dizer isso para um piloto da Williams, mas fez uma corrida boa, até. Destaque do treino oficial, conseguiu colocar um carro de sua equipe pela primeira vez no Q3 neste ano e saiu em um bom nono lugar. Foi seu último bom momento. Na corrida, largou mal, fez quatro paradas e teve de usar pneus duros após as duas últimas. Por isso, a grande perda de posições. Só que a fase da Williams é tão ruim que este 15º é simplesmente a melhor posição obtida pela equipe até aqui.

JAIME ALGUERSUARI3 – Nos dias de hoje, não vejo algo bom em um piloto que termina atrás de um Williams dirigindo um Toro Rosso. Jaime ficou bem atrás do companheiro Buemi no treino oficial e ainda optou pela pior estratégia possível na corrida, a de quatro paradas com colocação de pneus duros nas duas últimas. Por isso, a má posição.

RUBENS BARRICHELLO1 – Sofreu com os recorrentes problemas de câmbio  durante os treinos e acabou conseguindo a proeza de ficar atrás das duas Lotus no treino oficial. Na corrida, chegou a perder uma posição para um Hispania na largada, parou quatro vezes e nunca esteve sequer entre os quinze primeiros. Uma de suas piores corridas na vida. Para alguém que já largou mais de 300 vezes, algo bem ruim.

JARNO TRULLI7 – Não me lembro de corrida tão boa do piloto italiano na Lotus. No treino oficial, fez um bom 18º tempo, à frente do Williams de Barrichello. Na corrida, largou muitíssimo bem e chegou a ocupar a oitava posição durante a primeira rodada de paradas. Depois, esteve sempre misturado com o meio do pelotão. Terminou atrás somente porque seu carro ainda é bem fraco. Mas os avanços são inegáveis.

TIMO GLOCK3 – Dessa vez, teve um fim de semana um pouco melhor. Largou à frente de D’Ambrosio e terminou à sua frente. Ainda assim, andou atrás do Hispania de Liuzzi durante um bom tempo. Depois da depressão, a resignação, um sentimento perigosíssimo para um jovem piloto de Fórmula 1.

JERÔME D’AMBROSIO3 – Fez a lição de casa, mas nada além disso. No treino oficial, conseguiu ficar atrás dos dois carros da Hispania. Na corrida, ficou à frente de Karthikeyan e teve de se virar com pneus ruins no final. Pelo menos, terminou.

NARAIN KARTHIKEYAN4 – Honestamente, acho que vem fazendo um trabalho acima das minhas expectativas, que não eram muitas. Nos treinos livres, chegou a ficar à frente de Liuzzi. No treino oficial, ficou a apenas um décimo dele. Na corrida, largou mal, mas foi o único piloto da Hispania a conseguir levar o inguiável F111 até a bandeirada.

FELIPE MASSA2,5 – Estranhamente, foi o piloto que mais sofreu com os pneus nesta corrida. No final, pouco antes de abandonar com o câmbio quebrado, chegou a rodar após uma freada. Foi a cereja do bolo de um fim de semana discreto, marcado pelo oitavo lugar no grid e por um início sem brilho. De quebra, a estratégia de quatro paradas e o uso dos pneus macios no início se mostraram ineficientes.

HEIKKI KOVALAINEN6,5 – O finlandês foi a grande atração do início do treino oficial, já que conseguiu superar a dupla da Force India e um Williams. Na corrida, largou muitíssimo bem e chegou a andar nos pontos em algumas poucas voltas. Depois, na parte final, começou a ter problemas com pneus, escapou na curva 4 e bateu. É seu segundo acidente neste circuito.

VITANTONIO LIUZZI5 – Apareceu bem no começo, quando largou muitíssimo bem e andou durante um bom tempo à frente dos dois carros da Virgin. Depois, começou a ter problemas de câmbio e foi o primeiro piloto a abandonar. Levando em conta a desgraça do comportamento de seu carro, fez um bom fim de semana. Vem mostrando bem mais talento aqui do que na Force India.

Se me perguntarem qual é a minha corrida preferida durante o ano, respondo sem pensar muito que são as 500 Milhas de Indianápolis. Os motivos são inúmeros e bem claros. Muita gente se inscreve para correr e os 33 mais rápidos nos treinos acabam conseguindo alinhar no grid, sendo este o maior grid de uma categoria top nos dias atuais. Os carros são bonitos, coloridos e chamativos. Há toda uma série de tradições e idiossincrasias por trás, como a garrafa de leite destinada ao vencedor no pódio. A classificação é um drama à parte. E corridas em ovais longos e velozes são sempre legais.

Para mim, sem a menor sombra de dúvida, os dias mais divertidos são aqueles destinados à classificação. Apesar de ser meio disléxico e não entender direito como funciona, sei que o grid vai sendo formado conforme os dias passam e o último é o Bump Day, que é o momento mais dramático de todos. Nesse dia, os pilotos que ainda não estão classificados vão a pista meio que no desespero tentando derrubar os que estão entre os últimos classificados. Chega a ser sádico gostar de ver um negócio meio suicida no qual pilotos fracos e equipes pequenas fazem das tripas coração para conseguir largar na celebrada corrida. Mas a vida é assim, fazer o quê?

O Bump Day costuma render histórias bem interessantes, algumas muito felizes e outras bem deprimentes, estas em maior número. São muitas e tenho certeza de que não conhecemos a maioria delas. Então, aproveitem as que estão aí.

OBS: Não, não vou falar da desclassificação da Penske em 1995 aqui. Essa merece artigo especial.

5- CLASSIFICADO NO HOSPITAL


Poucos sabem disso, mas entre 2002 e 2004, o colombiano Sebastian Saavedra morou em São Paulo e disputou alguns campeonatos paulistas de kart. Em sua primeira corrida, acabou tendo de largar da última posição e, ainda um garoto, chorou bastante. Depois, se recuperou e terminou bem a tal corrida. Com o passar dos anos, Saavedra desenvolveu boa carreira no kartismo, foi para a Europa e disputou a Fórmula BMW ADAC e a Fórmula 3 alemã com relativo sucesso. Em 2009, Sebastian decidiu ir para os Estados Unidos e disputou a Indy Lights com a poderosa AFS-Andretti, terminando o ano em terceiro.

No ano passado, Saavedra se transferiu para a Bryan Herta Autosport. A mudança, que não parecia muito boa para alguém que tinha chances de ser campeão na AFS, tinha uma razão: a Bryan Herta Autosport havia se inscrito para as 500 Milhas de Indianápolis e daria uma chance ao seu piloto da Indy Lights. Um negócio dos bons, aparentemente. E assim, Saavedra poderia disputar as suas primeiras 500 Milhas de Indianápolis na vida.

Na Indy 500 de 2010, 38 pilotos acabaram participando dos treinos. Saavedra não começou bem, sempre ficando nas últimas posições das tabelas. No primeiro treino oficial, ele ficou em penúltimo e teria de disputar o Bump Day para arranjar um lugar no grid.

No Bump Day, Saavedra fez 223,634mph e ficou no “bubble”, ou seja, na última posição do grid, prontinho para ser sacado no caso de alguém fizer um tempo melhor. Quando o colombiano voltou à pista para melhorar a marca, seu carro rodopiou na curva 1 e bateu de traseira com violência no muro. Dolorido, ele teve de ir para o hospital e não teria chances de voltar à pista para melhorar o tempo. Pouco depois, Tony Kanaan fez uma boa marca e eliminou Saavedra do grid. Aparentemente, as 500 Milhas já tinham acabado para ele.

Mas eis que Paul Tracy e Jay Howard, que estavam em uma disputa fraticida visando tirar o rival do grid, decidiram anular seus tempos e voltaram à pista. Porém, suas novas marcas eram inferiores às antigas e nenhum dos dois conseguiu ser mais rápido do que a marca de Saavedra, que conseguiu recuperar a 33ª posição sem sequer entrar no carro. E ele recebeu a notícia de que havia voltado do grid no hospital, quando Bryan Herta ligou e disse “você está dentro, cara! Você está dentro!”.  A família e todos comemoraram muito, menos o próprio Sebastian, que tinha acabado de fazer uma ressonância magnética e não poderia se mexer muito.

4- CHORO SOLITÁRIO


No início dos anos 90, era comum a Indy 500 receber até 50 inscrições. Em 1992, 45 pilotos entraram na pista visando um lugar no grid. Sendo assim, havia uma chance de cerca de 30% do piloto não conseguir uma vaga. Eram tempos cruéis para os participantes. Várias equipes pequenas se inscreviam apenas para esta corrida visando o razoável prêmio de largada. Só o fato de estar presente no domingo da corrida já deposita alguns milhares de dólares na conta dos donos dessas equipes.

Na edição de 1992, uma dessas equipes era a obscuríssima TEAMKAR, que pertencia ao engenheiro Roman Kuzma. A TEAMKAR não participava das demais etapas e só estava em Indianápolis por grana, mesmo. No entanto, ela mantinha uma operação relativamente séria na Fórmula Atlantic e foi exatamente nesta categoria que Kuzma encontrou seu piloto, o japonês Kenji Momota. De poucas qualidades técnicas, o maior chamativo de Momota era seu patrocinador, a produtora de games Capcom, conhecida por ter criado Street Fighter.

Momota pilotaria um Lola-Chevrolet datado do ano anterior e pintado de azul, amarelo e branco. Nos treinos, o japonês não fez nada de mais a não ser estampar seu carro no muro da curva quatro. O dia mais dramático, como não podia deixar de ser, foi o Bump Day.

Kenji chegou a fazer um tempo que lhe permitiria largar no começo do dia, mas havia muita gente na pista e as coisas estariam indefinidas até o final. Pouco antes das quatro da tarde, o estreante Jimmy Vasser decidiu utilizar um carro reserva da Hayhoe Racing e conseguiu a ótima marca de 222,313mph, o que sacou Momota do grid. Sabendo que não conseguiria fazer marca melhor, o japonês desistiu e acabou ficando de fora. Todos ficaram com pena quando viram Momota chorando copiosamente ao lado de seu carro. Sozinho.

3- O FAVOR DA PENSKE


Essa não é bem de Bump Day, mas vale. O historiador carequinha Bobby Rahal sempre enfiava sua equipe em alguma roubada no início dos anos 90. Em 1993, a Rahal-Hogan decidiu construir seu próprio carro, baseado no Truesports. O Rahal-Hogan 001 era tão ruim em circuitos ovais que foi abandonado após não permitir que Bobby largasse em Indianápolis. No ano seguinte, sempre visando dar o pulo do gato a Rahal-Hogan aceitou receber os inéditos motores Honda.

A Honda já havia participado de algumas corridas da temporada de 1987, mas a experiência não havia sido boa. Em 1994, a montadora japonesa já estava fora da Fórmula 1 havia dois anos e queria emplacar no competitivíssimo mercado norte-americano. Sendo assim, os Lola de Bobby Rahal e Mike Groff seriam as cobaias dos nipônicos.

Infelizmente, o propulsor HRX V8 de 2,65 litros era muito mais fraco do que os Cosworth e Ilmor. Em circuitos ovais, essa desvantagem seria ainda mais dramática. No primeiro treino livre da Indy 500, Rahal andou a 219mph. Para efeito de comparação, Scott Brayton levou seu Lola-Buick a 227mph. No dia seguinte, o propulsor do carro de Groff estourou e ele se esborrachou no muro. Ótimo começo, o da Honda.

No primeiro dia de treinos oficiais, enquanto os Penske-Mercedes andavam a 228mph, os dois Lola-Honda da Rahal-Hogan penavam nas duas últimas posições das tabelas, com Rahal se arrastando a 220mph e Groff a desastrosas 218mph. Conforme os treinos passavam, ficava claro que nenhum dos dois pilotos chegaria a lugar algum dirigindo aquela draga. Então, no dia 17, Bobby Rahal anunciou que sua equipe havia feito um acordo com a poderosa Penske para utilizar os dois Penske-Ilmor de reserva da equipe de Roger Penske. O equipamento era do ano anterior, mas bom o suficiente para garantir Rahal e Groff no grid.

No dia seguinte, os dois pilotos já estavam participando da segunda rodada de treinos livres com os equipamentos emprestados e conseguiram virar tempos que os garantiriam no grid com folga. No dia 21, terceiro dia de definição do grid, Rahal e Groff asseguraram seus lugares no grid, respectivamente em 28º e 31º.

Na corrida, Rahal ainda levou seu carro a um impressionante terceiro lugar. O favorzão foi tão grande que, no ano seguinte, a Rahal-Hogan emprestou um de seus carros para a Penske, que estava tendo seríssimas dificuldades para se classificar. Mas essa história vai ficar para a semana que vem.

2- VALEU, CARA!


Não são muitas pessoas que prestam atenção nisso, mas quem se classifica para a Indy 500 é o carro, e não o piloto. Se o Rick Mears fizesse uma pole-position e entregasse o seu carro para o Sérgio Mallandro, seria o humorista quem largaria à frente de todos na corrida. Esse tipo de permissividade leva a alguns fatos curiosos.

Não é incomum ver um piloto cedendo seu carro classificado para o colega. Em 2001, o brasileiro Felipe Giaffone acabou não conseguindo se classificar após seríssimas dificuldades no Bump Day. Sua equipe, a Treadway-Hubbard, estava participando dos treinos com três carros e um deles era o do compatriota Raul Boesel, que havia sido chamado às pressas para fazer as 500 Milhas. Boesel havia conseguido se classificar com facilidade, mas a equipe tinha obrigações contratuais com Giaffone, que levava o patrocínio majoritário da Hollywood, e ela foi obrigada a ceder o carro de Raul para Felipe, que acabaria tendo de largar na última posição. Publicamente, Raul Boesel se mostrou conformado e simpático com a situação. Entre íntimos, bastante revolta.

Mas não há como tirar a razão das equipes em certas ocasiões. Em 1992, a Walker Racing estava participando dos treinos com os americanos Scott Goodyear e Mike Groff. Ninguém contestava a hierarquia da equipe, já que Goodyear era o mais experiente e tinha direito ao único Lola atualizado. Groff, coitado, era o segundão e tinha de se virar com um Lola do ano anterior.

Só que o carro mais poderoso de Goodyear teve um problema de pressão de óleo e a equipe se viu obrigada a trocar os carros, dando o Lola 91 para Scott e o Lola 92 problemático para Mike Groff. O acordo inicial previa que, após o Bump Day, os carros seriam devolvidos aos seus donos originais. Só que ninguém contava com a não-qualificação do astro Goodyear, que não conseguiu compensar a deficiência do Lola 91. Apenas Groff conseguiu se classificar. E agora?

Derrick Walker, o dono da equipe, não pestanejou e mandou Mike Groff para casa, entregando seu carro para Scott Goodyear, que largaria da última posição. A escolha foi acertadíssima: enquanto os adversários ficavam pelo meio do caminho, Scott galgava posições a rodo. No fim, terminou a apenas 0,043 segundos de Al Unser Jr., o vencedor. Mais cem metros e Goodyear teria vencido a Indy 500 de maneira histórica, saindo da última posição. Chora, Groff!

1- PRECISO DE VOCÊ AQUI!


Às vezes, um piloto está em casa coçando o saco, jogando Winning Eleven ou passeando com seu cachorro quando o telefone toca. É um chefe de equipe da Indy. Ele está meio desesperado e precisa dos seus serviços na mesma hora. Manda o piloto pegar seu capacete e aparecer no autódromo de Indianápolis o mais rápido possível. É pegar ou largar. Foi o que aconteceu com o brasileiro Felipe Giaffone em 2005.

Atualmente na Fórmula Truck, Giaffone foi chamado literalmente às pressas para tentar qualificar o carro número 48 da A. J. Foyt Racing no Bump Day. Felipe estava com sua mulher Alice em uma loja de brinquedos localizada em Castleton, na região norte de Indianápolis. Enquanto compravam quinquilharias para o filho, o velho A. J. Foyt ligava no celular do piloto brasileiro implorando para que ele aceitasse pilotar seu carro em Indianápolis naquela mesma hora, já que não havia nenhum outro piloto disponível. Sem pestanejar muito, Giaffone aceitou e, em duas horas, já tinha saído da loja, arranjado um capacete, aparecido no autódromo, moldado um banco e se preparado para ir à pista. Era de tarde e faltavam apenas 45 minutos para o fim do Bump Day.

Giaffone entrou na pista às 17h36 e, logo de cara, fez uma média de 217,645mph, que o deixou em 33º e eliminou Arie Luyendyk Jr. do grid. O filho de Arie Luyendyk ainda voltou à pista nos últimos minutos e fez um tempo até pior do que o anterior, o que não lhe ajudou nada. E Felipe Giaffone conseguia o milagre de, em apenas quatro horas, classificar um terceiro carro da A. J. Foyt Racing no grid. Um grande feito, ainda mais considerando que ele não tinha sequer uma credencial para entrar no Indianapolis Motor Speedway…

Na corrida, Felipe não se exaltou e só se preocupou em levar o carro ao fim. E conseguiu, terminando em um razoável 15º, sendo o único da equipe a consegui-lo. Pela façanha, A. J. Foyt decidiu contratá-lo como piloto titular em 2006. E pensar que tudo começou com um telefonema dentro de uma loja de brinquedos…

GP DA ESPANHA: Não conheço um que goste de assistir. Os pilotos, no geral, não reclamam, até porque a pista tem curvas relativamente velozes. No entanto, a ação é absolutamente reduzida. Em 1999, dizem que houve apenas uma única manobra de ultrapassagem em toda a corrida. As duas melhores corridas da história desta pista foram exatamente as duas primeiras edições, em 1991 e em 1992. Quem gosta mesmo desta pista são os engenheiros, que dispõem de um circuito que testa absolutamente todos os quesitos de um carro, do motor à suspensão. Não por acaso, a maioria dos testes de pré-temporada acontecem por lá. Mas elogiar uma pista por ser boa para testes é que nem elogiar um campo de futebol porque a Seleção Brasileira faz seus treinamentos por lá.

ALONSO: Hoje de manhã, a Scuderia Ferrari anunciou aos mortais que o asturiano Fernando Alonso seguirá na equipe até o fim de 2016. Depois, férias eternas em Cartagena e Gibraltar. Vidão, hein? O fato é que os italianos querem reviver os bons tempos do início da década passada mantendo um contrato de longa duração com um bicampeão e dando a ele todas as regalias possíveis, como um companheiro de equipe dócil e o direito de repetir a macarronada do domingo. E Alonso, que não é bobo e nem nasceu ontem, agradece. Se bem que seu contrato com a McLaren também era longo e deu no que deu.

ULTRAPASSAGENS: Na Austrália, não deu certo. Nas três pistas tilkeanas seguintes, funcionou que é uma beleza. Até agora, não consigo concluir se o pacote KERS + asa traseira móvel + pneus Pirelli realmente é eficiente de maneira geral. Sepang, Shanghai e Istambul favorecem bastante a dinâmica oferecida pelas novas medidas. Barcelona, por outro lado, não é bem assim, embora a reta dos boxes seja um lugar adequado para o acionamento da asa móvel. Normalmente, não se ultrapassa por lá nem com arma na cabeça. Vamos ver se o pacote faz milagres.

SCHUMACHER: Sua atuação em Istambul gerou enorme vergonha alheia. Depois da prova, ele comentou com alguém que não estava feliz com seu desempenho naquele dia e a mídia inglesa amplificou a insatisfação com manchetes enormes dizendo que ele não estava se divertindo em seu retorno à Fórmula 1. Mesmo desmentindo a possibilidade de parar neste ano, muita gente está cética com relação à sua continuidade na próxima temporada. Para gente como Johnny Herbert, seria uma surpresa se Michael continuasse na categoria andando em um carro que não o permita vencer e levando surra do companheiro de equipe. Também acho, mas há um contrato a ser cumprido até 2012 e Schumi é homem de palavra.

EUROCENTRISMO: Não sei quanto a vocês, mas é um alívio para mim voltar a ver corridas na Europa. Nada contra a Turquia, a Malásia e a Austrália e tudo contra a China, mas a Europa é o continente da civilização, da cultura ocidental, da política, da filosofia e das coisas legais. O queijo gruyère, o vinho, o Blur, o azeite, o liberalismo, o Mr. Bean, o circuito de Enna-Pergusa, as ninfas do Berlusconi e a Christiane F. só poderiam ter saído de lá. Por isso, este pequeno ode ao continente ao qual a Fórmula 1 pertence por excelência.

Aos 17 anos e 7 meses, Kevin Ceccon será o piloto mais jovem a correr na GP2 europeia

Falemos de GP2, pois. Depois de ficar sem o italiano Davide Rigon, que quebrou a tíbia e o perônio de uma perna após um choque infeliz com Julián Leal em Istambul, a Scuderia Coloni anunciou o compatriota Kevin Ceccon como seu substituto para as etapas de Barcelona e Mônaco. Aos 17 anos, sete meses e 27 dias, Ceccon será o piloto mais jovem da história a largar em uma corrida europeia da categoria. Ele, que já passou pela Fórmula 3 Open europeia e pela Fórmula 3 italiana, está em seu terceiro ano completo nos monopostos.

Peraí. Foi exatamente o que eu li? Não, é isso mesmo. Ceccon estreará na GP2 Series com 17 anos e alguma coisa. No Brasil, ele não precisaria votar, não poderia ir preso, não poderia sair do país sem autorização de papai ou mamãe e nem poderia dirigir um Clio 1.0 de 75cv pelas ruas esburacadas do país. Mesmo assim, lá estará o garoto pilotando um Dallara-Renault de 600cv de potência no razoavelmente veloz traçado de Barcelona. Há algo de errado ou o problema é a minha implicância costumeira?

Gostaria de crer que sou eu o chato da história, mas talvez não seja o caso. A GP2 é o último estágio pelo qual um piloto deve passar antes de chegar à Fórmula 1. Os pilotos que chegam lá, além de carregarem mundos de dinheiro em suas carteiras e contas-corrente, tiveram de competir – e vencer – em várias categorias menores. Na GP2, o cara dirige um carro extremamente potente e instável, começa a lidar com os holofotes implacáveis da mídia e dos torcedores, acompanha o paddock da Fórmula 1 e sofre enorme pressão por todos. Não é lugar para crianças, portanto.

E Ceccon, até aqui, não provou ser algo além de um infante rápido. Até 2008, quando tinha 15 anos, ele era um kartista de sucesso e poderia ter ficado um pouco mais nestes carrinhos, algo que não faria mal para sua carreira. Aliás, muito pelo contrário: o tricampeão Ayrton Senna sempre enalteceu o kart como a principal escola para alguém que quer se tornar um astro de Fórmula 1. Ayrton, que sabia das coisas, tinha razão. Olhando para seu sobrinho Bruno, um bom piloto com algumas deficiências claras na pilotagem, percebemos o quanto a ausência de uma carreira extensiva no kart é prejudicial. Garanto que Kevin Ceccon faria melhor se tivesse continuado no kart por mais uns dois anos.

Em 2009, Kevin fez sua estreia na Fórmula 3 Open europeia, a antiga Fórmula 3 espanhola. Não sei quem é o conselheiro deste cidadão, mas é evidente que ele usa drogas muito pesadas. Tirar um moleque que sequer havia completado 16 anos para disputar uma Fórmula 3 de baixo nível e correr o risco de empastelar sua carreira com um possível mau resultado em um carro completamente diferente do kart é uma das atitudes mais estúpidas do planeta. Para um italiano, há muitos outros caminhos nacionais melhores para alguém que quer subir do kart para os Fórmula. Fórmula Abarth e Fórmula Renault existem para quê?

Kevin Ceccon no kart, há apenas três anos

Correndo contra colegas mais velhos e experientes, Ceccon só poderia permanecer lá no meio do grid, mesmo. Em seu primeiro ano na F3 Open, ele terminou em 12º e obteve como melhor resultado um quarto lugar em Donington Park. Ele fez também seis corridas na Fórmula 3 italiana e ficou em 14º, com um sétimo lugar em Adria como melhor resultado. O problema já começa aí: ele pode ter sido o melhor kartista da história da humanidade, mas emplacar um 12º e um 14º em duas Fórmula 3 não faz bem para o currículo. Pesa. Os olheiros, espertos como só eles, ficam atentos a esse tipo de coisa.

Em 2010, Ceccon se manteve na Fórmula 3 Open e terminou em um bom quarto lugar no resultado final, com uma boa vitória na penúltima corrida, em Barcelona. Ficou atrás de Marco Barba (piloto do fundão na World Series By Renault), Callum MacLeod e David Fumanelli. Nada muito abonador, convenhamos. E o mais chato é que dá pra perceber que Kevin parece ser um piloto com algum talento. Não é muito comum ver alguém com 17 anos vencendo uma prova de Fórmula 3. Se ele não tivesse pulado etapas na carreira, teria tido muito mais chances de construir um currículo legal na Fórmula 3.

Para alguém como Kevin, não seria absurdo apostar em uma Fórmula 3 mais forte ou na GP3 em 2011. Mas seu conselheiro, provavelmente atordoado pelos efeitos massivos do óxi, sugeriu a ele que competisse na AutoGP. Eu entorto a cara e fico pensando: por que razão? A AutoGP é um desses campeonatos que só recebem expurgos de outras categorias e que não acrescentam muito à carreira de um piloto. Os únicos grandes atrativos são o prêmio de cem mil dólares oferecido ao vencedor de cada corrida e o teste na GP2 oferecido ao campeão e ao melhor piloto com menos de 21 anos. No meio de tantos pilotos muito mais experientes até mesmo entre os com menos de 21 anos, será que Ceccon conseguirá?

E quando menos se espera, a Coloni o anuncia como substituto de Rigon na GP2. Vale lembrar que Ceccon havia feito alguns testes pela mesma Coloni e pela DPR em Abu Dhabi nos primeiros testes de pré-temporada da categoria em novembro. Como eram testes que servem apenas para enriquecer as equipes, que cobram caro pelo prazer de pilotar por um ou dois dias, ninguém acreditava que Ceccon estivesse realmente pensando em correr na categoria. Empiricamente, eu imaginava que ele era só mais um piloto jovem que queria conhecer o carro da GP2 por diversão. Errado, eu estava.

Kimi Räikkönen é o exemplo que todo defensor dos "prodígios inexperientes" usa. Mas não seria ele um caso excepcional?

E ele só tem 17 anos. Eu ainda acho um pouco absurdo ver um sujeito chega tão cedo à GP2 em apenas três anos, pulando etapas importantes e agindo apenas pela pressa. Ele pode ter todo o talento que for, mas existem algumas qualidades, como a calma, o jogo de cintura e a sensatez, que só são obtidas com a experiência. Duvido que um cara que não é sequer maior de idade segundo os parâmetros brasileiros tenha lá alguma destas qualidades previamente desenvolvida.

A história pode até esfregar na minha cara alguns casos excepcionais, mas é isso mesmo que eles são: excepcionais. Kimi Räikkönen, campeão de Fórmula 1 em 2007, subiu à categoria maior após ter feito apenas duas temporadas de Fórmula Renault. Na época, a FIA não quis conceder a superlicença ao finlandês, alegando que ele teria de fazer ao menos uma boa temporada de Fórmula 3 para obtê-la. E ela não estava errada, já que um piloto de Fórmula Renault teoricamente não tem as competências mínimas necessárias para a Fórmula 1. Após muita choradeira de Peter Sauber, a FIA liberou o finlandês para correr em quatro corridas. Se fracassasse, voltaria para a creche.

Para surpresa de todos, Räikkönen era bem talentoso e conseguiu aprender rapidamente a manejar um carro de Fórmula 1. Só que, por outro lado, eu sempre estranhei alguns fatos que me parecem associados a uma ascensão muito rápida. No início de carreira, Kimi tinha alguns problemas com pressão, erros crassos e muitas quebras. Além disso, sua personalidade extremamente fechada e avessa aos meandros da Fórmula 1 sugeriam que ele nunca conseguiu se acostumar ao ambiente cruel do automobilismo. Tivesse tido uma ascensão normal, com passagens pela Fórmula 3 e Fórmula 3000, e talvez ele se sentisse um pouco menos deslocado e incomodado. Impressão minha, mas é impressão.

Eu não sou exatamente favorável a esse negócio de pular etapas para chegar ao topo o mais cedo possível. Hoje em dia, existe uma paranoia generalizada no sentido de criar astros cada vez mais jovens. No automobilismo, o sujeito obrigatoriamente deve chegar à Fórmula 1 com menos de 25 anos. Passou disso, é velho, não serve mais. Mal comparando, é que nem a candidata a modelo que é eliminada porque tem dois centímetros a mais no quadril. Por isso, quanto mais cedo chegar lá, melhor. Algo insensato – e sem grande utilidade prática.

Tarso Marques, que sofreu na Fórmula 3000 em 1994 devido à falta de maturidade

Não sou contra um jovem piloto estrear com 16 ou 17 anos nos monopostos. Na verdade, é uma idade bastante aceitável. Com 20 ou 21, ele chega à GP2. Se ele for bom, aos 23 ou 24 estará na Fórmula 1 e será feliz (ou não). Se demorar um pouco mais, não há problema. Na verdade, acho esse negócio de idade algo meio superestimado nos dias atuais. Damon Hill estreou na Fórmula 1 com 31 anos e ganhou seu título com 36 anos. Hoje em dia, o cara que estreia com 28 anos é um ancião. Passou dos trinta, então, não há jeito. Teu negócio é jogar carteado com seus colegas na pracinha da igreja. Não deveria ser assim.

Aos 17, 18 anos, o sujeito se vê completamente perdido, sem saber o que fazer. Um bom exemplo é o de Tarso Marques, o curitibano que entrou na Fórmula 3000 aos 18 anos recém-completados. Seu primeiro ano, 1994, foi terrível. Tarso não conseguia se dar bem com sua equipe, a inglesa Vortex. De um lado, ele reclamava que a equipe era amadora e praticamente não o permitia testar. Do outro, a equipe o acusava de ser irresponsável, de se atrasar demais, de perder um teste na Inglaterra por esquecimento e de perder o warm-up da corrida de Barcelona por não conseguir encontrar o autódromo. Ao mesmo tempo, Marques sofria com a falta de dinheiro, as dificuldades linguísticas e a solidão. Em um certo dia, ele chegou a ser visto chorando copiosamente na mesa de um restaurante. Não dá para apontar o dedo para ele. Na mesma idade, a maioria de nós faria o mesmo – ou até pior.

O automobilismo, assim como qualquer esporte de alto nível, é um negócio que requer uma série de qualidades e competências que um moleque de 17 anos raramente tem. Conhecimento técnico básico, desenvoltura, malícia, fluência em pelo menos dois idiomas, sangue frio, paciência, capacidade de improviso e desapego, por exemplo. Sem dominar tudo isso, um Kevin Ceccon da vida corre o risco de não aguentar o tranco e sucumbir aos leões, o que representaria um triste desperdício de talento.

Nunca fui muito a favor dessa precocização de crianças e adolescentes hoje em dia. Vejo aberrações como Neymar e Miley Cyrus, crianças que são ricas, celebradas e influentes demais para suas idades e seus níveis comportamentais e culturais, com medo do que será o futuro. Aos 22 anos, me considero um espermatozoide, alguém incapaz de decidir qual rabanete é o menos podre em um varejão. E acredito que sou, ainda assim, ligeiramente mais maduro que a média. Largar o mundo na mão das crianças não o tornará um lugar melhor, ao contrário do que Drummond certa vez sugeriu. Muito pelo contrário: tendências e grandes decisões serão realizadas por pessoas perdidas e superficiais que não tiveram um amadurecimento normal e completo.

No fundo, eu só disse tudo isso porque temo ver o Ceccon sendo batido pelo companheiro Michael Herck.

Meus leitores gostam da Austrália. Depois de começar o ano no belíssimo circuito de Phillip Island, seguimos em direção à região nordeste da ilha maior, mais precisamente ao estado de Queensland, e tiramos alguns dias de folga na ensolarada e belíssima cidade de Gold Coast. Mas as atrações de lá não se restringem às praias e às mulheres. O distrito de Surfers Paradise sedia um dos circuitos de rua mais legais do planeta. Hoje, falo do Surfers Paradise International Raceway.

Surfers Paradise, o verdadeiro paraíso dos surfistas, sediou corridas da Indy entre 1991 e 2008. Após o rompimento do contrato com os organizadores americanos, a pista citadina recebeu uma mísera rodada da A1GP antes da falência desta. Hoje em dia, sua maior atração é a etapa especial da V8 Supercar, que atrai pilotos de todo o mundo. A pista, repleta de chicanes, esquinas e retas falsas, percorre as ruas da belíssima orla distrital, decorada com um impressionante conjunto de arranha-céus. Fica a dúvida: por que tantos prédios altos para um lugar que só possui 18.500 habitantes?

A verdade é que a história do circuito de Surfers Paradise acompanhou, em seu início, a gênese do processo de internacionalização da Indy. No fim dos anos 80, com o sucesso de Emerson Fittipaldi e a participação cada vez maior de pilotos, equipes, equipamentos e engenheiros estrangeiros na categoria, a maioria dos donos de equipes passou a acreditar que levar a Indy para fora da América do Norte poderia trazer bons dividendos à categoria. A CART, panelinha dos chefes de equipe da categoria, pretendia realizar umas duas ou três corridas fora do continente. Em oposição a ela, havia alguns donos de equipe mais conservadores (A. J. Foyt era o maior expoente desse grupo) e Tony George, promotor das 500 Milhas de Indianápolis e defensor ferrenho de uma Indy all-american.

No fim de 1990, a CART ganhou a primeira batalha nesta disputa geográfica e anunciou a realização de uma corrida na Austrália em 17 de março de 1991, a primeira fora do continente desde os anos 60, quando os carrinhos da USAC corriam até mesmo na Itália e na Argentina. E o local escolhido foi exatamente Surfers Paradise, lugar bonito, quente e cheio de gente praieira e solteira. Mas tão logo houve o anúncio, surgiu também um problemão político.

Como a Austrália já sediava uma corrida de Fórmula 1 nas ruas de Adelaide, a FISA ficou irritadíssima com a petulância da CART em promover uma corrida concorrente. Na semana anterior à corrida, o presidente Jean-Marie Balestre ameaçou banir do automobilismo todo mundo que se envolvesse com a corrida. Para ele, a CART deveria ser subordinada à Federação Internacional do Esporte Automobilístico e pagar alguns dividendos a ela e a Bernie Ecclestone, fiel escudeiro de Balestre. Os americanos, é claro, cagaram e andaram para a ameaça. E houve a corrida, vencida de maneira surpreendente por John Andretti.

A verdade é que a CART teve de enfrentar muita gente para realizar esta corrida australiana. A Confederação Australiana de Automobilismo (CAMS), subordinada à FISA, havia se recusado a sancionar a prova. O conselho municipal de Gold Coast também não estava muito a fim de gastar dinheiro com uma corrida totalmente yankee.  E mesmo dentro do paddock da Indy, havia gente contra: além dos donos de equipe mais xenófobos, Tony George torcia o nariz para Surfers Paradise. Não por acaso, ele se tornou um dos bons amigos de Bernie Ecclestone com o passar do tempo.

Para infelicidade de toda essa gente, a corrida de Surfers Paradise se mostrou um verdadeiro sucesso e sempre conseguiu atrair muitos espectadores. Entre 1991 e 1997, ela foi realizada entre os meses de março e abril. Como tática para derrotar aqueles americanos cretinos e caipiras, os civilizados e evoluídos europeus da Fórmula 1 decidiram realizar a nova corrida de Melbourne, cidade que substituiria Adelaide no Grande Prêmio da Austrália, na mesma época do ano da corrida da Indy, de modo a dividir atenções e a mostrar toda sua pretensa superioridade. A partir de 1998, os americanos simplesmente transferiram a corrida de Surfers Paradise para a segunda metade de outubro. E nada mudou.

A prova de Surfers Paradise sempre chamou a atenção pelos fatos imponderáveis. Em 1994, após uma série de atrasos causados pela chuva e por acidentes, a corrida acabou se estendendo até o início da noite e teve de ser prematuramente encerrada devido à ausência de iluminação! Em 2002, a chuva e um acidente envolvendo um monte de carros fizeram com que a corrida tivesse apenas oito voltas sob bandeira verde e o vencedor acabou sendo Mario Dominguez, zebra da pequena Herdez Competition. No ano seguinte, a chuva voltou a dar as caras, mais acidentes aconteceram e o vencedor foi Ryan Hunter-Reay, outra zebra naquela época.

Infelizmente, a partir de 2004, a corrida de Surfers Paradise passou a acompanhar a decadência geral da ChampCar, com uma queda drástica no número de espectadores. Quando a Indy Racing League e a ChampCar se fundiram, no início de 2008, a corrida australiana foi alocada no novo calendário como uma etapa extracampeonato. Vencida por Ryan Briscoe, a Nikon Indy 300 daquele ano foi legal, mas acabou não retornando ao calendário em 2009. E acabou aí a história do romance entre Surfers Paradise e os monopostos americanos.

Em compensação, o outro romance de Surfers com a V8 Supercar vai muito bem, obrigado. A pista sedia corridas do campeonato de turismo mais importante do país desde 1994, sendo que elas costumavam ocorrer antes das provas da Indy em suas primeiras edições. Desde 2002, a prova de Surfers Paradise conta pontos para a V8 Supercar. Nos últimos anos, ela vinha sendo realizada em um interessante formato: duas corridas de 300 quilômetros cada. A partir de 2010, a organização determinou que cada carro deveria ter ao menos um copiloto de reputação internacional. E a corrida acabou atraindo nomes como Helio Castroneves, Jacques Villeneuve, Andy Priaulx, Scott Dixon, Will Power, Tiago Monteiro e Mika Salo.

TRAÇADO E ETC.


Péssimo jogador de simuladores de corrida que sou, fico muito feliz quando consigo completar uma volta em um circuito misto no antigo Indycar Racing 2. Até hoje, só não consegui tamanha proeza em uma única pista: Surfers Paradise. O motivo? As velocidades nas retas são tão altas, as freadas são tão bruscas e o muro está sempre tão próximo que eu me arriscaria a dizer que é talvez o circuito mais propenso a batidas no muro entre todos no mainstream do automobilismo mundial.

A versão de Surfers Paradise utilizada pela Indy tem 4,498 quilômetros de extensão e 20 curvas, quase todas feitas em primeira ou segunda marcha. O asfalto, como costuma acontecer em pistas de rua, é bastante ondulado e irregular. E a largura é quase inexistente. Mesmo nas retas, mal caberiam dois carros lado a lado. Uma ultrapassagem requer bastante coragem, uma boa dose de oportunismo e um certo conformismo com a alta probabilidade de haver uma colisão. E não adianta: por mais retas que haja, é necessário ajustar o carro pensando nas chicanes e nas curvas lentas. Qualquer descontrole é fatal.

O formato do circuito, algo próximo de uma espingarda ou um pedaço de tripa, denota que há trechos de aceleração e curvas lentas que basicamente “devolvem” o carro no sentido oposto ao que ele vinha antes. Eu contei ao menos cinco trechos em que é possível acelerar mais, com destaque para a Gold Coast Highway, o local de largada. O fato do circuito não ser exatamente sinuoso, apesar de estar localizado no meio da área urbana, faz com que as médias de velocidade sejam relativamente altas para um circuito de rua. Em 2007, Will Power fez a volta recorde a 179,812 km/h de média.

Conheça o traçado:

GOLD COAST HIGHWAY: É o local onde os carros largam ou entram nos pits. Não é exatamente uma reta, mas uma curva de raio bem longo feita à direita na qual não é necessário virar muito e se pode acelerar até o limite. É, provavelmente, o único trecho no qual é possível utilizar a marcha máxima.

ESSES: Oficialmente, não há nome para esse trecho, então vai esse apelido aí. É um ziguezague composto por três curvas no sentido esquerda – direita – esquerda. Como a zebra é baixa, o piloto consegue passar por cima das três curvas sem problemas e ainda reacelerar antes da terceira. Não é um trecho particularmente perigoso, mas o problema maior é não conseguir frear para a primeira curva e acertar a traseira de alguém, algo relativamente comum.

PRIMEIRA CHICANE: Os caras de Surfers Paradise complicaram a minha vida ao não dar nome aos trechos, mas vamos lá. Trata-se de uma chicane que pode ser completada como uma curva à esquerda. O piloto chega freando em linha reta, vira à esquerda, corrige a trajetória e segue reto. A zebra é um pouco mais alta aqui, mas nada que mude muita coisa. E a velocidade aqui é ligeiramente mais alta que nos primeiros esses.

ESQUINA COM A VIEW AVENUE: É a primeira curva de verdade deste circuito. Lenta, é feita em segunda marcha à esquerda em um ângulo próximo dos noventa graus. Um carro pouco balanceado tende a travar os pneus ou a escapar de traseira.

ESQUINA DA VIEW AVENUE COM A ESPLANADE: Curva parecida com a anterior, com a diferença de ser um pouco mais larga e veloz.

ESPLANADE: É o trecho mais próximo de uma reta que há no circuito. Leve subida seguida de leve descida, algo quase imperceptível.

CHICANE DA ESPLANADE: Esta tem mais cara de chicane do que as anteriores, que são esses. O piloto vira à esquerda, reacelera, pula a pequena zebra e vira à direita, reacelerando para o outro trecho de alta. Um dos poucos trechos, talvez o único, com área de escape coberta com grama.

MAIN BEACH PARADE: Não é bem uma reta e também não é uma curva de raio longo. Na verdade, ela mais se parece com uma chicane de raio longo, se é que isso existe.

ESSES DA MAIN BEACH PARADE: Um dos trechos mais legais do circuito. São nada menos que quatro curvas formando um ziguezague no sentido direita – esquerda – direita – esquerda. O mais legal é que o piloto tem um trabalho diferente para cada curva. Na primeira, ele pode passar reto. Na segunda, ele vira levemente para a esquerda. Na terceira, ele desacelera mais um pouco, sobe na zebra e vira à direita. Na quarta, ele reacelera e vira à esquerda. Uma zonzeira só.

ESQUINA DA MAIN BEACH PARADE COM A BREAKER STREET: Mais uma curva feita à esquerda em baixa velocidade em um ângulo de noventa graus.

CHICANE ENTRE A BREAKER STREET E A HILL PARADE: Não é bem uma chicane, mas uma sequência de curvas que quase configura uma chicane. O piloto freia na primeira curva, feita à esquerda em 90° e esterça bruscamente. Depois, reacelera um pouco e dá de cara com a segunda curva, feita à direita em 90°. Ele esterça o volante e começa a reacelerar.

ÚLTIMA CURVA: É um negócio bem complexo, para falar a verdade. É como se ela fosse a união de uma chicane com uma curva em formato de gota. O piloto freia bruscamente, vira à direita e depois vai virando progressivamente à esquerda, passando por sobre a zebra e reacelerando até entrar na Gold Coast Highway. É provavelmente a curva mais veloz do circuito e um dos trechos mais curiosos que eu já vi em todo o automobilismo.

Teria sido Elio de Angelis o último gentleman da Fórmula 1? Em um esporte no qual se destacam atualmente sujeitos obcecados, intelectualmente inexpressivos e sofisticados como um arame farpado, a existência de um sujeito que se destacava pelo sangue azul que corria por suas veias e pelo talento alternado entre volante, partitura, embreagem e clave de sol chega a ser notável. Há 25 anos, perecia o último homem em um ambiente de símios enlouquecidos.

Elio De Angelis nasceu em Roma no dia 26 de março de 1958. O pai, Giulio, era empreiteiro e piloto de lanchas offshore nas horas vagas. O dinheiro jorrava entre os De Angelis, mas ao contrário do que costuma acontecer nas patéticas famílias abastadas dos novos tempos, ele foi utilizado de modo a conciliar alta cultura e prazer a todos. O primogênito era bom jogando tênis, descendo ladeiras congeladas em duas módicas pranchas de esqui (campeão italiano aos treze anos) ou tocando piano. Dedilhando as teclas brancas e pretas do instrumento, Elio conseguia maravilhar tanto os ouvidos acostumados apenas ao ronco dos motores de seus colegas de profissão como os mais versados no conhecimento musical. Na famosa greve sul-africana de 1982, ele entreteve os demais pilotos no saguão do Hotel Sunnyside com melodias de Bach, Gershwin e… Beatles!

O que mais me impressiona em De Angelis é sua mentalidade carpe diem, típica de alguém que sabia que não devia nada a ninguém e que poderia desfrutar de todo o prazer que o dinheiro poderia comprar. Suas atividades não eram executadas com sangue, suor e lágrimas, mas apenas com todo o amor e desprendimento. Definitivamente, um inimigo dos workaholic e um exemplo para os bon vivant. Tomemos o automobilismo.

Elio ganhou um bocado de corridas no kartismo, na Fórmula 3 e na Fórmula 2. Don Nichols, chefão da Shadow, ficou particularmente impressionado com uma vitória do giovane bambino ricco, que carregava consigo seus amigos em um jatinho próprio, no GP de Mônaco de Fórmula 3 em 1978, embora esta vitória tenha sido obtida após um polêmico choque com o Chevron de Patrick Gaillard. O início na Fórmula 1 foi meteórico: três competentes pontos em seu primeiro ano e um convite do mito Colin Chapman para dirigir seu enfadonho Lotus 81 no ano seguinte.

Logo em sua segunda corrida pela equipe, o Grande Prêmio do Brasil de 1980, Elio surpreendeu a todos ao concluir na segunda posição. Aos 21 anos, 10 meses e um dia, o romano se tornava o piloto mais jovem a ter obtido um pódio na história da categoria – o recorde foi batido por Ralf Schumacher dezessete anos depois. No fim da temporada, um sétimo lugar foi sua posição final. Em 1981, as coisas não melhoraram muito, De Angelis marcou 14 pontos e terminou o ano em oitavo.

De Angelis era visivelmente bom, mas qual era o seu problema? Como dito acima, ao contrário dos demais pilotos, sujeitos completamente desesperados pelo sucesso, o italiano não encarava a Fórmula 1 com o mesmo apetite. Para ele, correr era tão importante quanto apreciar uma sonata de Beethoven, um bom vinho tinto da Calábria ou uma noite com alguns amigos e muitas mulheres. Por isso, não valeria o risco queimar neurônios discutindo acertos com engenheiros ou tentando uma ultrapassagem perigosa em uma curva improvável. Tudo ocorreria naturalmente – se, é claro, ele estivesse extraindo algum prazer disso.

No paddock, il príncipe nero, como era conhecido por todos, conquistou amizades fáceis e sinceras. Nos tempos de Fórmula 3, seus melhores amigos eram Nelson Piquet e Piercarlo Ghinzani, que iriam reencontrá-lo posteriormente na Fórmula 1. Na categoria maior, De Angelis se destacava pelo senso de humor mais britânico do que italiano, pela amabilidade e pelo refino nos modos, e muitos o comparavam a François Cevert nesse sentido.

Muitos poderiam pensar que De Angelis era um típico playboy, mas este definitivamente não era o caso. Ao subir para a Fórmula 1, Elio trocou os confortáveis voos do jatinho particular da família pelos voos comerciais, e raramente na primeira classe. Não era comum, da mesma maneira, vê-lo gastando dinheiro com extravagâncias – Nigel Roebuck, um dos jornalistas mais famosos da Inglaterra, conta que Elio queria muito comprar um Rolex, e certamente tinha dinheiro para isso, mas ponderou muito antes de fazê-lo. Quando finalmente comprou o Rolex, ele deu a Roebuck seu antigo relógio, um valiosíssimo Baume et Mercier de ouro. Ter um monte de relógios valiosos não significava muito para Elio de Angelis. O que significaria o consumismo tapado para alguém que usava o dinheiro para ser feliz?

Termino esta descrição sobre sua personalidade com uma declaração, feita pelo próprio e traduzida livremente por mim: “Sabe o que é que me frustraria mais? Ser considerado apenas um milionário que usurpa o dinheiro do pai, e não um piloto profissional. No automobilismo, o patrimônio da sua família pode até te ajudar muito no começo, mas conforme você avança, é necessário mostrar qualidade. E é por isso que já devolvi ao meu pai tudo o que ele me emprestou no começo da minha carreira”.

15 de agosto de 1982, Österreichring, Estíria, Áustria.

26 pilotos estavam reunidos para largar na 13ª etapa da fatídica temporada de 1982 da Fórmula 1. Os carros turbo, como não poderia deixar de ser, ocupavam as primeiras posições na grelha. Nelson Piquet, com o Brabham-BMW, obteve o inacreditável tempo de 1m27s612 a uma velocidade média de mais de 244 km/h, recorde histórico até então. Ao seu lado, o companheiro Riccardo Patrese. Na segunda fila, o Renault de Alain Prost e o Ferrari de Patrick Tambay. O primeiro carro aspirado era o Williams-Ford de Keke Rosberg, que sairia da sexta posição. Elio de Angelis largaria logo atrás.

Naquele ano, a Brabham introduziu o revolucionário sistema de reabastecimento, o que permitia que seus carros largassem com bem menos combustível que os adversários. No circuito de Österreichring, visando neutralizar essa vantagem da Brabham, Renault e Ferrari decidiram aumentar a pressão do turbo dos seus motores. O calor, naqueles dias, era intenso. Pneus e motores sofreriam durante as quase duas horas de corrida. Residia aí a esperança da turma dos aspirados.

Todos largaram e as duas Brabham mantiveram a ponta. Alguns pilotos estavam sofrendo com problemas com os pneus no início e começaram a perder terreno, como foram os casos de Piquet, que perdeu a ponta para Patrese na segunda volta, e Rosberg, que perdeu uma posição para De Angelis na largada.

Patrese e Piquet, separados por não mais do que três segundos, abriram quase 20 segundos para o Renault de Prost. Na volta 17, Piquet foi para os pits e fez seu reabastecimento, perdendo 23 segundos (outros tempos…) e voltando na quarta posição. Enquanto isso, Patrese voa, abre mais de 34 segundos para Prost e entra nos boxes para reabastecer e trocar os pneus na volta 24. A Brabham fez um trabalho excepcional para a época e devolveu o italiano à ação após 13 segundos, tempo o suficiente para fazer com que ele não perdesse a liderança. Enquanto isso, De Angelis já era o terceiro. Na primeira volta, passou Rosberg na largada e subiu para sexto. Na segunda, ganhou a posição de Tambay, que teve problemas nos pneus e parou nos pits. Na 16ª, subiu para quarto após Arnoux abandonar com o motor quebrado. O pit-stop de Piquet o projetou à terceira posição. Quem imaginaria que um Lotus aspirado chegaria ao pódio? Mas não acabou por aí.

Na volta 28, o motor BMW do Brabham de Patrese estourou e o italiano saiu da pista na primeira chicane, abandonando a corrida. Prost assumiu a liderança, com De Angelis em segundo, Piquet em terceiro e Rosberg em quarto. Quatro voltas depois, foi a vez de Piquet abandonar com problemas elétricos. Prost, De Angelis e Rosberg passaram a dominar a corrida.

Após assumir a liderança, Prost manteve uma enorme vantagem de trinta segundos para De Angelis e nada parecia ameaçá-lo. Os pneus da Lotus estão em estado de miséria, o motor Ford tinha problemas de ignição e Keke Rosberg, cujo Williams estava rendendo muito mais no final da corrida, se aproximava rapidamente. De repente, na volta 48, o motor Renault de Prost quebra e o francês abandona a corrida. E Elio de Angelis, pilotando um carro com motor aspirado, assume a liderança. Só que Rosberg se aproxima rapidamente.

De um lado, De Angelis preocupado com o estado de seu carro. Do outro, Rosberg tendo consciência da precariedade do Lotus e acelerando tudo e mais um pouco. Na última volta, Elio erra uma marcha e perde cerca de um segundo. Keke se aproxima rapidamente, mas sua tática prevê que ele não deverá atacar antes da última curva, uma descida em altíssima velocidade na qual o carro que estiver colado atrás terá todas as chances de pegar o vácuo e ultrapassar antes da linha de chegada. Rosberg contava com isso para vencer.

Na metade do circuito, Rosberg já estava colado na traseira de De Angelis. O italiano começou a dificultar seu trabalho, deixando apenas o lado de fora para o sueco naturalizado finlandês. Na última curva, a Jochen Rindt, Rosberg já está procurando um lugar para passar De Angelis. O piloto da Lotus tira o pé, e Keke é obrigado a mudar de traçado, se posicionando por dentro. E os dois entram na reta dos boxes lado a lado. Quem vencerá?

Milagrosamente, Elio de Angelis sobreviveu aos ataques e cruzou a linha de chegada à frente. A cronometragem manual registrou 125 milésimos de diferença entre o primeiro e o segundo, mas os computadores revelaram que a diferença foi ainda menor: míseros 50 milésimos, cerca de 1/6 do tempo de duração de uma piscadela. Dessa forma, De Angelis conquistou sua primeira vitória na Fórmula 1.

Infelizmente, esta foi uma de suas duas únicas vitórias na categoria, sendo a outra obtida no GP de San Marino de 1985 após a desclassificação de Alain Prost. A tranquilidade de De Angelis, vista por outro prisma, representava uma certa falta de ambição: dizem que ele nunca foi de se esforçar muito na hora de obter um resultado melhor. Tivesse feito isso e De Angelis, talentosíssimo como era, não seria lembrado apenas como o último gentleman, mas talvez como o último campeão da bota.

Que Deus o tenha, Elio.

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