Teria sido Elio de Angelis o último gentleman da Fórmula 1? Em um esporte no qual se destacam atualmente sujeitos obcecados, intelectualmente inexpressivos e sofisticados como um arame farpado, a existência de um sujeito que se destacava pelo sangue azul que corria por suas veias e pelo talento alternado entre volante, partitura, embreagem e clave de sol chega a ser notável. Há 25 anos, perecia o último homem em um ambiente de símios enlouquecidos.

Elio De Angelis nasceu em Roma no dia 26 de março de 1958. O pai, Giulio, era empreiteiro e piloto de lanchas offshore nas horas vagas. O dinheiro jorrava entre os De Angelis, mas ao contrário do que costuma acontecer nas patéticas famílias abastadas dos novos tempos, ele foi utilizado de modo a conciliar alta cultura e prazer a todos. O primogênito era bom jogando tênis, descendo ladeiras congeladas em duas módicas pranchas de esqui (campeão italiano aos treze anos) ou tocando piano. Dedilhando as teclas brancas e pretas do instrumento, Elio conseguia maravilhar tanto os ouvidos acostumados apenas ao ronco dos motores de seus colegas de profissão como os mais versados no conhecimento musical. Na famosa greve sul-africana de 1982, ele entreteve os demais pilotos no saguão do Hotel Sunnyside com melodias de Bach, Gershwin e… Beatles!

O que mais me impressiona em De Angelis é sua mentalidade carpe diem, típica de alguém que sabia que não devia nada a ninguém e que poderia desfrutar de todo o prazer que o dinheiro poderia comprar. Suas atividades não eram executadas com sangue, suor e lágrimas, mas apenas com todo o amor e desprendimento. Definitivamente, um inimigo dos workaholic e um exemplo para os bon vivant. Tomemos o automobilismo.

Elio ganhou um bocado de corridas no kartismo, na Fórmula 3 e na Fórmula 2. Don Nichols, chefão da Shadow, ficou particularmente impressionado com uma vitória do giovane bambino ricco, que carregava consigo seus amigos em um jatinho próprio, no GP de Mônaco de Fórmula 3 em 1978, embora esta vitória tenha sido obtida após um polêmico choque com o Chevron de Patrick Gaillard. O início na Fórmula 1 foi meteórico: três competentes pontos em seu primeiro ano e um convite do mito Colin Chapman para dirigir seu enfadonho Lotus 81 no ano seguinte.

Logo em sua segunda corrida pela equipe, o Grande Prêmio do Brasil de 1980, Elio surpreendeu a todos ao concluir na segunda posição. Aos 21 anos, 10 meses e um dia, o romano se tornava o piloto mais jovem a ter obtido um pódio na história da categoria – o recorde foi batido por Ralf Schumacher dezessete anos depois. No fim da temporada, um sétimo lugar foi sua posição final. Em 1981, as coisas não melhoraram muito, De Angelis marcou 14 pontos e terminou o ano em oitavo.

De Angelis era visivelmente bom, mas qual era o seu problema? Como dito acima, ao contrário dos demais pilotos, sujeitos completamente desesperados pelo sucesso, o italiano não encarava a Fórmula 1 com o mesmo apetite. Para ele, correr era tão importante quanto apreciar uma sonata de Beethoven, um bom vinho tinto da Calábria ou uma noite com alguns amigos e muitas mulheres. Por isso, não valeria o risco queimar neurônios discutindo acertos com engenheiros ou tentando uma ultrapassagem perigosa em uma curva improvável. Tudo ocorreria naturalmente – se, é claro, ele estivesse extraindo algum prazer disso.

No paddock, il príncipe nero, como era conhecido por todos, conquistou amizades fáceis e sinceras. Nos tempos de Fórmula 3, seus melhores amigos eram Nelson Piquet e Piercarlo Ghinzani, que iriam reencontrá-lo posteriormente na Fórmula 1. Na categoria maior, De Angelis se destacava pelo senso de humor mais britânico do que italiano, pela amabilidade e pelo refino nos modos, e muitos o comparavam a François Cevert nesse sentido.

Muitos poderiam pensar que De Angelis era um típico playboy, mas este definitivamente não era o caso. Ao subir para a Fórmula 1, Elio trocou os confortáveis voos do jatinho particular da família pelos voos comerciais, e raramente na primeira classe. Não era comum, da mesma maneira, vê-lo gastando dinheiro com extravagâncias – Nigel Roebuck, um dos jornalistas mais famosos da Inglaterra, conta que Elio queria muito comprar um Rolex, e certamente tinha dinheiro para isso, mas ponderou muito antes de fazê-lo. Quando finalmente comprou o Rolex, ele deu a Roebuck seu antigo relógio, um valiosíssimo Baume et Mercier de ouro. Ter um monte de relógios valiosos não significava muito para Elio de Angelis. O que significaria o consumismo tapado para alguém que usava o dinheiro para ser feliz?

Termino esta descrição sobre sua personalidade com uma declaração, feita pelo próprio e traduzida livremente por mim: “Sabe o que é que me frustraria mais? Ser considerado apenas um milionário que usurpa o dinheiro do pai, e não um piloto profissional. No automobilismo, o patrimônio da sua família pode até te ajudar muito no começo, mas conforme você avança, é necessário mostrar qualidade. E é por isso que já devolvi ao meu pai tudo o que ele me emprestou no começo da minha carreira”.

15 de agosto de 1982, Österreichring, Estíria, Áustria.

26 pilotos estavam reunidos para largar na 13ª etapa da fatídica temporada de 1982 da Fórmula 1. Os carros turbo, como não poderia deixar de ser, ocupavam as primeiras posições na grelha. Nelson Piquet, com o Brabham-BMW, obteve o inacreditável tempo de 1m27s612 a uma velocidade média de mais de 244 km/h, recorde histórico até então. Ao seu lado, o companheiro Riccardo Patrese. Na segunda fila, o Renault de Alain Prost e o Ferrari de Patrick Tambay. O primeiro carro aspirado era o Williams-Ford de Keke Rosberg, que sairia da sexta posição. Elio de Angelis largaria logo atrás.

Naquele ano, a Brabham introduziu o revolucionário sistema de reabastecimento, o que permitia que seus carros largassem com bem menos combustível que os adversários. No circuito de Österreichring, visando neutralizar essa vantagem da Brabham, Renault e Ferrari decidiram aumentar a pressão do turbo dos seus motores. O calor, naqueles dias, era intenso. Pneus e motores sofreriam durante as quase duas horas de corrida. Residia aí a esperança da turma dos aspirados.

Todos largaram e as duas Brabham mantiveram a ponta. Alguns pilotos estavam sofrendo com problemas com os pneus no início e começaram a perder terreno, como foram os casos de Piquet, que perdeu a ponta para Patrese na segunda volta, e Rosberg, que perdeu uma posição para De Angelis na largada.

Patrese e Piquet, separados por não mais do que três segundos, abriram quase 20 segundos para o Renault de Prost. Na volta 17, Piquet foi para os pits e fez seu reabastecimento, perdendo 23 segundos (outros tempos…) e voltando na quarta posição. Enquanto isso, Patrese voa, abre mais de 34 segundos para Prost e entra nos boxes para reabastecer e trocar os pneus na volta 24. A Brabham fez um trabalho excepcional para a época e devolveu o italiano à ação após 13 segundos, tempo o suficiente para fazer com que ele não perdesse a liderança. Enquanto isso, De Angelis já era o terceiro. Na primeira volta, passou Rosberg na largada e subiu para sexto. Na segunda, ganhou a posição de Tambay, que teve problemas nos pneus e parou nos pits. Na 16ª, subiu para quarto após Arnoux abandonar com o motor quebrado. O pit-stop de Piquet o projetou à terceira posição. Quem imaginaria que um Lotus aspirado chegaria ao pódio? Mas não acabou por aí.

Na volta 28, o motor BMW do Brabham de Patrese estourou e o italiano saiu da pista na primeira chicane, abandonando a corrida. Prost assumiu a liderança, com De Angelis em segundo, Piquet em terceiro e Rosberg em quarto. Quatro voltas depois, foi a vez de Piquet abandonar com problemas elétricos. Prost, De Angelis e Rosberg passaram a dominar a corrida.

Após assumir a liderança, Prost manteve uma enorme vantagem de trinta segundos para De Angelis e nada parecia ameaçá-lo. Os pneus da Lotus estão em estado de miséria, o motor Ford tinha problemas de ignição e Keke Rosberg, cujo Williams estava rendendo muito mais no final da corrida, se aproximava rapidamente. De repente, na volta 48, o motor Renault de Prost quebra e o francês abandona a corrida. E Elio de Angelis, pilotando um carro com motor aspirado, assume a liderança. Só que Rosberg se aproxima rapidamente.

De um lado, De Angelis preocupado com o estado de seu carro. Do outro, Rosberg tendo consciência da precariedade do Lotus e acelerando tudo e mais um pouco. Na última volta, Elio erra uma marcha e perde cerca de um segundo. Keke se aproxima rapidamente, mas sua tática prevê que ele não deverá atacar antes da última curva, uma descida em altíssima velocidade na qual o carro que estiver colado atrás terá todas as chances de pegar o vácuo e ultrapassar antes da linha de chegada. Rosberg contava com isso para vencer.

Na metade do circuito, Rosberg já estava colado na traseira de De Angelis. O italiano começou a dificultar seu trabalho, deixando apenas o lado de fora para o sueco naturalizado finlandês. Na última curva, a Jochen Rindt, Rosberg já está procurando um lugar para passar De Angelis. O piloto da Lotus tira o pé, e Keke é obrigado a mudar de traçado, se posicionando por dentro. E os dois entram na reta dos boxes lado a lado. Quem vencerá?

Milagrosamente, Elio de Angelis sobreviveu aos ataques e cruzou a linha de chegada à frente. A cronometragem manual registrou 125 milésimos de diferença entre o primeiro e o segundo, mas os computadores revelaram que a diferença foi ainda menor: míseros 50 milésimos, cerca de 1/6 do tempo de duração de uma piscadela. Dessa forma, De Angelis conquistou sua primeira vitória na Fórmula 1.

Infelizmente, esta foi uma de suas duas únicas vitórias na categoria, sendo a outra obtida no GP de San Marino de 1985 após a desclassificação de Alain Prost. A tranquilidade de De Angelis, vista por outro prisma, representava uma certa falta de ambição: dizem que ele nunca foi de se esforçar muito na hora de obter um resultado melhor. Tivesse feito isso e De Angelis, talentosíssimo como era, não seria lembrado apenas como o último gentleman, mas talvez como o último campeão da bota.

Que Deus o tenha, Elio.

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