Meus leitores gostam da Austrália. Depois de começar o ano no belíssimo circuito de Phillip Island, seguimos em direção à região nordeste da ilha maior, mais precisamente ao estado de Queensland, e tiramos alguns dias de folga na ensolarada e belíssima cidade de Gold Coast. Mas as atrações de lá não se restringem às praias e às mulheres. O distrito de Surfers Paradise sedia um dos circuitos de rua mais legais do planeta. Hoje, falo do Surfers Paradise International Raceway.

Surfers Paradise, o verdadeiro paraíso dos surfistas, sediou corridas da Indy entre 1991 e 2008. Após o rompimento do contrato com os organizadores americanos, a pista citadina recebeu uma mísera rodada da A1GP antes da falência desta. Hoje em dia, sua maior atração é a etapa especial da V8 Supercar, que atrai pilotos de todo o mundo. A pista, repleta de chicanes, esquinas e retas falsas, percorre as ruas da belíssima orla distrital, decorada com um impressionante conjunto de arranha-céus. Fica a dúvida: por que tantos prédios altos para um lugar que só possui 18.500 habitantes?

A verdade é que a história do circuito de Surfers Paradise acompanhou, em seu início, a gênese do processo de internacionalização da Indy. No fim dos anos 80, com o sucesso de Emerson Fittipaldi e a participação cada vez maior de pilotos, equipes, equipamentos e engenheiros estrangeiros na categoria, a maioria dos donos de equipes passou a acreditar que levar a Indy para fora da América do Norte poderia trazer bons dividendos à categoria. A CART, panelinha dos chefes de equipe da categoria, pretendia realizar umas duas ou três corridas fora do continente. Em oposição a ela, havia alguns donos de equipe mais conservadores (A. J. Foyt era o maior expoente desse grupo) e Tony George, promotor das 500 Milhas de Indianápolis e defensor ferrenho de uma Indy all-american.

No fim de 1990, a CART ganhou a primeira batalha nesta disputa geográfica e anunciou a realização de uma corrida na Austrália em 17 de março de 1991, a primeira fora do continente desde os anos 60, quando os carrinhos da USAC corriam até mesmo na Itália e na Argentina. E o local escolhido foi exatamente Surfers Paradise, lugar bonito, quente e cheio de gente praieira e solteira. Mas tão logo houve o anúncio, surgiu também um problemão político.

Como a Austrália já sediava uma corrida de Fórmula 1 nas ruas de Adelaide, a FISA ficou irritadíssima com a petulância da CART em promover uma corrida concorrente. Na semana anterior à corrida, o presidente Jean-Marie Balestre ameaçou banir do automobilismo todo mundo que se envolvesse com a corrida. Para ele, a CART deveria ser subordinada à Federação Internacional do Esporte Automobilístico e pagar alguns dividendos a ela e a Bernie Ecclestone, fiel escudeiro de Balestre. Os americanos, é claro, cagaram e andaram para a ameaça. E houve a corrida, vencida de maneira surpreendente por John Andretti.

A verdade é que a CART teve de enfrentar muita gente para realizar esta corrida australiana. A Confederação Australiana de Automobilismo (CAMS), subordinada à FISA, havia se recusado a sancionar a prova. O conselho municipal de Gold Coast também não estava muito a fim de gastar dinheiro com uma corrida totalmente yankee.  E mesmo dentro do paddock da Indy, havia gente contra: além dos donos de equipe mais xenófobos, Tony George torcia o nariz para Surfers Paradise. Não por acaso, ele se tornou um dos bons amigos de Bernie Ecclestone com o passar do tempo.

Para infelicidade de toda essa gente, a corrida de Surfers Paradise se mostrou um verdadeiro sucesso e sempre conseguiu atrair muitos espectadores. Entre 1991 e 1997, ela foi realizada entre os meses de março e abril. Como tática para derrotar aqueles americanos cretinos e caipiras, os civilizados e evoluídos europeus da Fórmula 1 decidiram realizar a nova corrida de Melbourne, cidade que substituiria Adelaide no Grande Prêmio da Austrália, na mesma época do ano da corrida da Indy, de modo a dividir atenções e a mostrar toda sua pretensa superioridade. A partir de 1998, os americanos simplesmente transferiram a corrida de Surfers Paradise para a segunda metade de outubro. E nada mudou.

A prova de Surfers Paradise sempre chamou a atenção pelos fatos imponderáveis. Em 1994, após uma série de atrasos causados pela chuva e por acidentes, a corrida acabou se estendendo até o início da noite e teve de ser prematuramente encerrada devido à ausência de iluminação! Em 2002, a chuva e um acidente envolvendo um monte de carros fizeram com que a corrida tivesse apenas oito voltas sob bandeira verde e o vencedor acabou sendo Mario Dominguez, zebra da pequena Herdez Competition. No ano seguinte, a chuva voltou a dar as caras, mais acidentes aconteceram e o vencedor foi Ryan Hunter-Reay, outra zebra naquela época.

Infelizmente, a partir de 2004, a corrida de Surfers Paradise passou a acompanhar a decadência geral da ChampCar, com uma queda drástica no número de espectadores. Quando a Indy Racing League e a ChampCar se fundiram, no início de 2008, a corrida australiana foi alocada no novo calendário como uma etapa extracampeonato. Vencida por Ryan Briscoe, a Nikon Indy 300 daquele ano foi legal, mas acabou não retornando ao calendário em 2009. E acabou aí a história do romance entre Surfers Paradise e os monopostos americanos.

Em compensação, o outro romance de Surfers com a V8 Supercar vai muito bem, obrigado. A pista sedia corridas do campeonato de turismo mais importante do país desde 1994, sendo que elas costumavam ocorrer antes das provas da Indy em suas primeiras edições. Desde 2002, a prova de Surfers Paradise conta pontos para a V8 Supercar. Nos últimos anos, ela vinha sendo realizada em um interessante formato: duas corridas de 300 quilômetros cada. A partir de 2010, a organização determinou que cada carro deveria ter ao menos um copiloto de reputação internacional. E a corrida acabou atraindo nomes como Helio Castroneves, Jacques Villeneuve, Andy Priaulx, Scott Dixon, Will Power, Tiago Monteiro e Mika Salo.

TRAÇADO E ETC.


Péssimo jogador de simuladores de corrida que sou, fico muito feliz quando consigo completar uma volta em um circuito misto no antigo Indycar Racing 2. Até hoje, só não consegui tamanha proeza em uma única pista: Surfers Paradise. O motivo? As velocidades nas retas são tão altas, as freadas são tão bruscas e o muro está sempre tão próximo que eu me arriscaria a dizer que é talvez o circuito mais propenso a batidas no muro entre todos no mainstream do automobilismo mundial.

A versão de Surfers Paradise utilizada pela Indy tem 4,498 quilômetros de extensão e 20 curvas, quase todas feitas em primeira ou segunda marcha. O asfalto, como costuma acontecer em pistas de rua, é bastante ondulado e irregular. E a largura é quase inexistente. Mesmo nas retas, mal caberiam dois carros lado a lado. Uma ultrapassagem requer bastante coragem, uma boa dose de oportunismo e um certo conformismo com a alta probabilidade de haver uma colisão. E não adianta: por mais retas que haja, é necessário ajustar o carro pensando nas chicanes e nas curvas lentas. Qualquer descontrole é fatal.

O formato do circuito, algo próximo de uma espingarda ou um pedaço de tripa, denota que há trechos de aceleração e curvas lentas que basicamente “devolvem” o carro no sentido oposto ao que ele vinha antes. Eu contei ao menos cinco trechos em que é possível acelerar mais, com destaque para a Gold Coast Highway, o local de largada. O fato do circuito não ser exatamente sinuoso, apesar de estar localizado no meio da área urbana, faz com que as médias de velocidade sejam relativamente altas para um circuito de rua. Em 2007, Will Power fez a volta recorde a 179,812 km/h de média.

Conheça o traçado:

GOLD COAST HIGHWAY: É o local onde os carros largam ou entram nos pits. Não é exatamente uma reta, mas uma curva de raio bem longo feita à direita na qual não é necessário virar muito e se pode acelerar até o limite. É, provavelmente, o único trecho no qual é possível utilizar a marcha máxima.

ESSES: Oficialmente, não há nome para esse trecho, então vai esse apelido aí. É um ziguezague composto por três curvas no sentido esquerda – direita – esquerda. Como a zebra é baixa, o piloto consegue passar por cima das três curvas sem problemas e ainda reacelerar antes da terceira. Não é um trecho particularmente perigoso, mas o problema maior é não conseguir frear para a primeira curva e acertar a traseira de alguém, algo relativamente comum.

PRIMEIRA CHICANE: Os caras de Surfers Paradise complicaram a minha vida ao não dar nome aos trechos, mas vamos lá. Trata-se de uma chicane que pode ser completada como uma curva à esquerda. O piloto chega freando em linha reta, vira à esquerda, corrige a trajetória e segue reto. A zebra é um pouco mais alta aqui, mas nada que mude muita coisa. E a velocidade aqui é ligeiramente mais alta que nos primeiros esses.

ESQUINA COM A VIEW AVENUE: É a primeira curva de verdade deste circuito. Lenta, é feita em segunda marcha à esquerda em um ângulo próximo dos noventa graus. Um carro pouco balanceado tende a travar os pneus ou a escapar de traseira.

ESQUINA DA VIEW AVENUE COM A ESPLANADE: Curva parecida com a anterior, com a diferença de ser um pouco mais larga e veloz.

ESPLANADE: É o trecho mais próximo de uma reta que há no circuito. Leve subida seguida de leve descida, algo quase imperceptível.

CHICANE DA ESPLANADE: Esta tem mais cara de chicane do que as anteriores, que são esses. O piloto vira à esquerda, reacelera, pula a pequena zebra e vira à direita, reacelerando para o outro trecho de alta. Um dos poucos trechos, talvez o único, com área de escape coberta com grama.

MAIN BEACH PARADE: Não é bem uma reta e também não é uma curva de raio longo. Na verdade, ela mais se parece com uma chicane de raio longo, se é que isso existe.

ESSES DA MAIN BEACH PARADE: Um dos trechos mais legais do circuito. São nada menos que quatro curvas formando um ziguezague no sentido direita – esquerda – direita – esquerda. O mais legal é que o piloto tem um trabalho diferente para cada curva. Na primeira, ele pode passar reto. Na segunda, ele vira levemente para a esquerda. Na terceira, ele desacelera mais um pouco, sobe na zebra e vira à direita. Na quarta, ele reacelera e vira à esquerda. Uma zonzeira só.

ESQUINA DA MAIN BEACH PARADE COM A BREAKER STREET: Mais uma curva feita à esquerda em baixa velocidade em um ângulo de noventa graus.

CHICANE ENTRE A BREAKER STREET E A HILL PARADE: Não é bem uma chicane, mas uma sequência de curvas que quase configura uma chicane. O piloto freia na primeira curva, feita à esquerda em 90° e esterça bruscamente. Depois, reacelera um pouco e dá de cara com a segunda curva, feita à direita em 90°. Ele esterça o volante e começa a reacelerar.

ÚLTIMA CURVA: É um negócio bem complexo, para falar a verdade. É como se ela fosse a união de uma chicane com uma curva em formato de gota. O piloto freia bruscamente, vira à direita e depois vai virando progressivamente à esquerda, passando por sobre a zebra e reacelerando até entrar na Gold Coast Highway. É provavelmente a curva mais veloz do circuito e um dos trechos mais curiosos que eu já vi em todo o automobilismo.

Bom dia, bonobos. Depois de meses de angustiante espera, o Calendário do Verde retorna à ativa, para felicidade geral desta grande bola de água, montanhas e samambaias conhecida como planeta. Vocês conhecem o esquema: assim como no ano passado, vinte e duas pistas serão apresentadas durante o ano. Se necessário, faço como a Indy Racing League no seu início e termino lá no começo do ano que vem. Enfim, ele está de volta. E o desafio será grande pra mim: vou falar de pistas detestadas (não engulo Jacarepaguá e acho Anderstorp bem chatinha) e desprezadas por minha pessoa. E o primeiro autódromo estava injustamente posicionada neste segundo grupo: o australiano Phillip Island Grand Prix Circuit, ou simplesmente Phillip Island.

No geral, acho os circuitos australianos muito legais. As pistas urbanas de Melbourne, Surfers Paradise e Adelaide sempre foram muito legais, assim como a lendária Bathurst, que abriu o Calendário do ano passado. Por outro lado, eu nunca me interessei por Phillip Island. Talvez por constar nos calendários do Mundial de Motovelocidade e da V8 Supercar, duas categorias que eu não acompanho com muito afinco, eu nunca sequer vi uma única volta lá. Mas a democracia pede que eu comente sobre ela. Faço-o, pois.

Phillip Island é, sem exageros, um dos mais belos circuitos do planeta. Ele é localizado na costa sul da ilha homônima, entre a Back Beach Road e o oceano. Não por acaso, de um lado, os pilotos podem vislumbrar o belíssimo mar australiano. Do outro, descampados verdejantes de tirar o fôlego. Nobel para quem teve a brilhante ideia de construir um circuito nessa região. Bem que Bernie Ecclestone poderia se inspirar em Phillip Island na hora de construir um circuito visualmente agradável.

A história do circuito de Phillip Island se confunde com a história do automobilismo australiano. Em 1928, alguns malucos, sempre eles, decidiram realizar uma corrida com carros equipados com motores de até dois litros de capacidade cúbica em um circuito de rua. Por alguma razão obscura, os tais malucos ignoraram os 7,6 milhões de quilômetros quadrados que formam a ilha maior da Austrália e decidiram realizar a corrida em uma bela e pacata ilhota localizada a apenas 140 quilômetros de Melbourne – a ilha Phillip, em bom português, que ganhou este nome em homenagem ao primeiro governador da história do estado de New South Wales, Arthur Phillip.

A tal corrida, considerada por alguns especialistas como o primeiro Grande Prêmio da Austrália da história, foi realizada em um circuito de rua de 16 quilômetros com formato retangular, reuniu 17 participantes e teve como vencedor o honorável Arthur Waite, que morreu com quase 100 anos de idade em 1991. O sucesso desta primeira prova permitiu que outras edições fossem realizadas no tal circuito de rua até 1935. Em 1936, não houve o Grande Prêmio e, a partir de 1937, ele passou a ser realizado em outros circuitos australianos. E a história de Phillip Island teria morrido aí… até o início dos anos 50.

Em 1951, um grupo de seis empresários que moravam na ilha decidiu recriar a corrida de Phillip Island. Para isso, o grupo decidiu formar uma comissão, de nome Phillip Island Auto Racing Club (PIARC), cujo objetivo era o de “erguer o primeiro circuito de caráter internacional da Austrália”. Tão logo a comissão foi constituída, no início de 1952, os trabalhos foram iniciados: um terreno localizado a apenas dois quilômetros do antigo traçado foi adquirido e uma multidão de operários trabalhou incansavelmente por cinco anos. Em dezembro de 1956, o autódromo de Phillip Island finalmente foi inaugurado.

Bonito, moderno, veloz e técnico, Phillip Island sediou inúmeras corridas desde seus primeiros dias. Em 1960, foi realizado por lá a primeira corrida de longa duração da história da Austrália, a Armstrong 500. A prova foi vencida pela dupla Frank Coad e John Roxburgh, que dirigiram seu Vauxhall Cresta por oito horas e quinze minutos. Infelizmente, dois anos depois, o autódromo foi sumariamente fechado. Os danos causados à pista pela Armstrong 500 de 1962 haviam sido imensos e a organização não tinha dinheiro para consertá-los.

Quem acaba salvando a história da pista de Phillip Island é o empresário e piloto amador Len Lukey, que compra o circuito a um precinho baixo e o reforma por completo, reabrindo-o em 1966. A partir daí, a pista passa a ser ostensivamente utilizada para corridas de carros-esporte. Mais uma vez, as corridas são memoráveis e os pilotos se divertem pra caramba. E mais uma vez, os danos causados à infraestrutura são tamanhos que os organizadores são obrigados a fechá-la no fim dos anos 70.

Em 1985, o circuito troca de mãos novamente: uma tal de Placetac Pty LTD acabou assumindo o controle com as mesmas promessas de modernizá-lo e torná-lo um circuito de uso internacional. A princípio, a descrença foi grande, até porque a Placetac demorou um tempão para iniciar as tais reformas. Mas eis que, em 1988, todos ficam surpresos quando a FIM anuncia que o circuito de Phillip Island constaria no calendário do Mundial de Motovelocidade no ano seguinte!

Finalmente, a ilhota passaria a fazer parte do cenário esportivo mundial. A princípio, Phillip Island só sediou o Grande Prêmio de Motovelocidade em 1989 e 1990, perdendo o privilégio para Eastern Creek a partir de 1991. No entanto, a FIM demonstrou ter um mínimo de sensatez e devolveu a corrida à pista insular em 1997. Desde então, Phillip Island tem presença garantida no calendário da categoria. Ao mesmo tempo, outros campeonatos relevantes acabaram adotando a pista, como a V8 Supercar e a Superbike.

Em 2004, a pista foi vendida para o grupo Linox, que veio com o projeto de transformar o circuito em um gigantesco polo de entretenimento. O trabalho foi ambicioso e bem-feito, e Phillip Island ganhou um kartódromo, um campo de golfe, um hotel cinco estrelas e espaços para a realização de eventos. Mas ao contrário de boa parte dos luxuosíssimos circuitos contemporâneos de Bernie Ecclestone, há ainda uma alma automobilística em Phillip Island.

TRAÇADO E ETC.


Não conhecia o traçado de Phillip Island, confesso. Escrever esse artigo, portanto, foi quase como fazer um trabalho de faculdade. E eu não sabia o que estava perdendo, uma vez que Phillip Island é uma pista excelente, que possui tudo o que eu gosto: curvas velozes, ausência de curvas lentas, mudanças de relevo e um cenário deslumbrante. No Calendário do ano passado, certamente há coisas muito piores do que Phillip Island.

Em um primeiro momento, enxerguei Thruxton, Mugello, Tarumã e Istambul neste traçado que preza pela velocidade pura. Para se ter uma idéia, a volta recorde da MotoGP foi feita por Casey Stoner em 2008 e teve velocidade média de 180,598 km/h. Em Silverstone, pista conhecida por ser extremamente veloz, o recorde da mesma MotoGP tem velocidade média de 172,309 km/h. Ao contrário de Silverstone, Phillip Island tem pouquíssimos trechos lentos. Chicanes e cotovelos muito apertados não aparecem por aqui.

Observando o traçado, você percebe que predominam as curvas de raio longo e alta velocidade. Há basicamente duas retas, a dos boxes e a posterior à Southern Loop, que tem menor extensão e é seguida por uma virada veloz. São estes os dois melhores locais para se ultrapassar, já que a pista não é tão larga e os outros trechos somente parecem existir para explorar a velocidade pura dos veículos. Eu recomendaria um acerto veloz em retas, mas não completamente desprovido de downforce, já que há curvas de baixa velocidade nas quais é fácil sair de traseira. Freios e suspensão não me parecem ser grandes problemas.

Conheça os trechos:

GARDNER STRAIGHT: É a reta dos boxes, cujo nome homenageia o astro das motos Wayne Gardner. Inicia-se como uma subida, chega ao pico na linha de chegada e termina em uma descida. Como não poderia deixar de ser, é o ponto mais veloz da pista: um carro da V8 Supercar, por exemplo, chega a 270 km/h.

DOOHAN CORNER: Seguindo a série de homenagens, esta veloz curva de raio longo e ângulo próximo aos 90º homenageia o pentacampeão das 500cc Michael Doohan. O carro nem precisa reduzir muito para completá-la, mas não adianta escapar muito de frente ou de traseira: a chance de errar, nesses casos, existe e não é pequena.

SOUTHERN LOOP: É algo próximo ao Bacião de Cascavel: uma curva à esquerda de 180°, raio relativamente longo e ligeiro formato de gota. O piloto desacelera e esterça com vontade à esquerda, controlando o carro para que ele não saia do traçado. Após o “apex”, ele reacelera e deixa o trecho para trás.

3: Esta perna de alta velocidade e raio longo é feita à esquerda sem grandes dificuldades. O piloto vem de uma reta e sequer precisa tirar o pé para completá-la. Do lado direito, o mar e a Bass Strait, um estreito que separa a ilha da Tasmânia ao estado de Victoria.

HONDA CORNER: Essa daqui não homenageia ninguém, puro patrocínio mesmo. É uma das curvas mais lentas do circuito, só perdendo para a curva 10. O piloto, que sai de um trecho veloz, deve frear bruscamente e reduzir para segunda marcha para completar esta curva irregular de 180° e raio curto.

SIBERIA: Curva de 180° e raio médio feita à esquerda em subida. O piloto sobe esterçando levemente para a direita para depois esterçar para a esquerda. A partir do meio da curva, ele reacelera e segue em frente.

7 e 8: Estes dois trechos não podem ser exatamente chamados de curvas, apesar de obrigarem o piloto a esterçar ligeiramente. Seria mais adequado considera-las como um trecho levemente sinuoso de alta velocidade. A curva 8 é feita em subida.

9: Trecho bastante parecido com a curva 8 de Istambul. Trata-se de uma curva de raio longo feita à esquerda em alta velocidade. A vista é cega em sua maior parte, trecho no qual é mais prudente dosar o acelerador. A partir do momento em que a descida é visível, o piloto reacelera com tudo.

10: Um dos trechos mais traiçoeiros do circuito. Trata-se de um cotovelo de raio curto feito à direita. O piloto completa a descida oriunda da curva 9 e imediatamente freia e vira com tudo à direita. Aqui, é o único trecho onde freios e suspensão são bastante exigidos. E se o carro não estiver balanceado, a chance de erro é enorme.

11: Outro curvão de raio longo feito à esquerda. No entanto, é impossível sair acelerando com tudo. Como o traçado muda de convergência, é necessário dosar o acelerador antes de sair enfiando o pé na jaca.

12: E o circuito termina aqui, nesta curva de raio grande feita à esquerda. Há uma leve inclinação, que permite que o piloto não precise tirar o pé do acelerador.

Se você, assim como eu, não dava a mínima para as aulas de Biologia no ensino médio, provavelmente não saberá o que diabos seria um monotremado. Ao copiar e colar esta palavra no Google, irá se deparar com um número considerável de fotos de bichinhos tão engraçadinhos quanto bizarros. Um monotremado nada mais é do que um mamífero que coloca ovos, característica que o categoriza como uma das ordens mais prosaicas da respeitável classe que engloba baleias, seres humanos e jaguatiricas. Dois dos exemplos mais famosos de monotremados são o ornitorrinco, um bicho que não se parece com nada e que é a prova cabal de que Deus é bem-humorado, e a équidna, um mero pardal com espinhos. Tanto um como o outro podem ser encontrados naquela distante e gigantesca ilha conhecida como Austrália. Assim como podem ser encontrados por lá raros exemplares de seres humanos que lideram campeonatos top do automobilismo.

Liderando os campeonatos da Fórmula 1 e da Indy, a Austrália é o país do momento no automobilismo mundial. Nesse exato instante, a terra dos cangurus tem três pilotos de ponta nas duas categorias (Mark Webber, Will Power e Ryan Briscoe), um piloto que tem tudo para despontar no automobilismo de ponta nos próximos anos (Daniel Ricciardo) e até mesmo um que nasceu por lá mas que se naturalizou neozelandês (Scott Dixon). Nenhum outro país do mundo tem uma distribuição tão precisa e tão generosa de pilotos de ponta no automobilismo. 2010, definitivamente, é dos aussies. Vamos conhecer um por um e tentar entender o que acontece. Parafraseando Jackie Stewart, seria a água?

Não. A Austrália tem uma história bem parecida com a do Brasil, com a diferença de que há automobilismo de verdade por lá. Os aspirantes a piloto comiam o pão que o diabo amassou ao tentarem encontrar patrocinadores em sua terra local. Se, porventura, eles conseguiam, o próximo passo a ser enfrentado era a duríssima fase de adaptação ao ambiente europeu ou americano. Não que esta trajetória seja lá exclusividade australiana. Na verdade, com exceção daqueles países que participam ativamente do automobilismo internacional, a vida é dura para todos. O que acontece, aqui, é uma simples junção de acontecimentos. Os pilotos australianos conseguiram obter grande sucesso devido às suas histórias de vida. Ou seja, é tudo uma questão de sorte e carma.

Mark Webber

Mark Webber, 33 anos, lidera o campeonato de Fórmula 1 com quatro pontos de vantagem sobre Lewis Hamilton. Até este momento, foi o piloto que mais venceu corridas neste ano, quatro. Mesmo sendo teoricamente considerado o segundo piloto da Red Bull, Mark vem agradando mais do que seu companheiro Sebastian Vettel. O excepcional momento de Webber é algo inédito para um piloto que já passou por poucas e boas, sendo até mesmo considerado um mero “leão de treino”, expressão criada por alguns comentaristas brasileiros. O cara, de fato, não é um gênio. Em um fim de semana, ele tanto pode brilhar mais do que todos como pode simplesmente desaparecer no meio do pelotão. Ainda assim, não acreditar que, daqui para frente, ele seguirá até o final como um fortíssimo concorrente ao título não é a atitude mais esperta.

Se Webber for o campeão de 2010, a Austrália voltará a celebrar um título após 30 anos. O último foi obtido no dia 5 de outubro de 1980 em Montreal pelo avantajado Alan Jones. Catorze anos antes, Jack Brabham celebrava seu terceiro título em Monza. Apesar dos quatro títulos, a Austrália nunca se consolidou como uma força real na Fórmula 1. Além de Webber, Jones e Black Jack, o país contabiliza apenas treze pilotos que se inscreveram para ao menos uma corrida. Antes de Mark Webber, o último a representar o país havia sido David Brabham, filho do Jack e pobre infeliz que se arrastou com um Brabham em 1990 e um perigoso Simtek em 1994. Um australiano andando na frente, segundo os olhos da história, não é algo exatamente comum.

Mark cumpre bem o arquétipo do australiano. É alto e tem cara de ex-presidiário. Seu sotaque representa um dos tipos de som mais incompreensíveis já emitidos pelo ser humano. Dentro e fora das pistas, o cara faz o estilo durão e implacável. Sua fama maior nos paddocks da Fórmula 1 é o do destruidor de companheiros de equipe. Alguns deles, como Antonio Pizzonia, foram trucidados de uma maneira que os impedem de perdoá-lo pelo seu suposto caráter centralizador e mascarado.

Há, no entanto, uma segunda personalidade nele, a do homem afável, tranquilo e humilde. Mark Webber nunca teve vida fácil. Sua carreira foi abortada por falta de dinheiro na Fórmula 3 inglesa em 1997 e por uma briga com a Mercedes devido ao seu famoso acidente em Le Mans em 1999. Nessas duas situações, teve sua carreira salva pelo jogador de rugby David Campese e pelo magnata da aviação Paul Stoddart. Além dos dois, ele sempre teve ao seu lado o apoio de sua amiga, sua empresária e sua atual esposa Ann Neale. Sua gratidão eterna pelos acontecimentos que o levaram à sua posição atual faz com que ele participe de vários eventos de caridade, além de ter apoiado alguns pilotos australianos que também passaram pelo que ele passou. Um deles é um tal de Will Power.

Will Power

Com cinco vitórias e 514 pontos, Will Power é o atual líder da Indy. Sua capacidade em circuitos mistos, onde Will obteve todas as suas vitórias até aqui, assusta os concorrentes e até compensa sua falta de forma em circuitos ovais. Faltando apenas quatro etapas para o final, o calendário parece prejudicá-lo ao prever todas as corridas restantes nos ovais de Chicago, Kentucky, Motegi e Homestead. Mesmo assim, a diferença de 59 pontos para Dario Franchitti e de 95 para Scott Dixon lhe dá uma enorme margem de tranquilidade.

Mesmo se o título não vier, Power pode se considerar outro felizardo. Quem vê seus resultados nas categorias de base dificilmente arriscaria dizer que o cara daria certo. Suas passagens pela Fórmula 3 inglesa e pela World Series by Renault, se não foram ruins, também não foram memoráveis. Sua carreira começou a dar certo quando, em 2005, ele decidiu ir para a moribunda ChampCar. Em uma categoria na qual o nível técnico dos pilotos estava baixíssimo, Power conseguiu ganhar suas corridas e projetou seu nome para o momento da unificação da categoria com a IRL. Mas o que o ajudou mesmo foi ter escolhido ser o piloto reserva da Penske para a temporada 2009. Nas poucas corridas disputadas, Will chamou a atenção e acabou agraciado com uma vaga definitiva para 2010. E a Penske está colhendo os frutos da decisão até agora.

Um dos companheiros de Power é seu compatriota Ryan Briscoe. Este é tão rápido quanto burro. Já vi corridas sensacionais da figura. Já vi também corridas sensacionais que terminaram da maneira mais imbecil possível em uma curva qualquer. E já vi também corridas medonhas. Sua total instabilidade custou, de certa forma, o título da temporada 2009. Nesse ano, ele é o pior dos três pilotos da Penske. Ainda assim, Briscoe deve se considerar o terceiro felizardo aussie. Ele tinha tudo para dar errado, mas acabou parando na equipe de Roger Penske por puro bom-humor do destino. E, goste dele ou não, o fato é que Ryan se tornou um piloto de ponta.

Scott Dixon é neozelandês? Só se for de nacionalidade. Ele nasceu na Austrália e morou por um tempo lá. No seu currículo, constam um título da Indy Lights em 2000, um título de Rookie of the Year na CART em 2001 e dois bicampeonatos na Indy em 2003 e em 2008. É um dos pilotos mais bem-sucedidos do automobilismo atual, mas sua temporada 2010 não vem sendo excelente. A chegada de Dario Franchitti na Chip Ganassi o desestabilizou um pouco. Ainda assim, não dá pra excluir Dixon da turma dos pilotos que nasceram na Austrália e que se deram bem.

Por fim, falemos do futuro. E o futuro responde pelo nome de Daniel Ricciardo. Aos 21 anos, ele já pode contar pros netos que ganhou um título na concorridíssima Fórmula Renault européia em 2008, um outro na concorridíssima Fórmula 3 inglesa em 2009 e está na vice-liderança da World Series by Renault com duas vitórias. Como Ricciardo é apoiado pela Red Bull, sua ascensão para a Fórmula 1 parece ser apenas questão de tempo. Na pista, Daniel faz o estilo Jim Clark: acelera tudo nas primeiras voltas e desaparece. Apesar das minhas apostas serem quase todas furadas, acredito que ele será o sucessor de Sebastian Vettel entre os prodígios rubrotaurinos.

E o automobilismo internacional se rende aos talentos da grande ilha. 2010 é o ano em que os ornitorrincos e as équidnas deixaram de ser os pobres marginalizados para incomodarem o Animalia europeu e americano.