A quarta equipe, seguindo a ordem das apresentações oficiais, a ser descrita aqui é a Mercedes GP, ou simplesmente Mercedes.

MERCEDES GP PETRONAS F1 TEAM

Como manufatura de carros, a Mercedes-Benz é uma das marcas mais celebradas do mundo. O logotipo de três pontas e a qualidade e elegância de seus carros são duas de suas marcas registradas. No automobilismo, sua história só pode ser comparada à da Ferrari.

Nos primórdios, quando Bernie Ecclestone era apenas um senhor de meia-idade, Daimler e Benz eram duas pequenas empresas concorrentes. Ambas participavam daquelas competições de Grand Prix que começavam a se proliferar na Europa em plena Belle Époque. Em 1926, Gottfried Daimler e Karl Benz, donos das respectivas, decidiram unir suas companhias visando a sobrevivência em uma época na qual a economia alemã ainda se recuperava dos efeitos da Primeira Guerra Mundial e da hiperinflação de 1922. Criada a Daimler-Benz, os sócios decidiram utilizar a Mercedes-Benz como marca final de seus produtos.

Nos anos 30, a Mercedes-Benz mandou ver nas corridas europeias pré-Fórmula 1. Tendo como rival maior a também alemã Auto Union, ela ganhou de baciada um monte de competições e projetou à eternidade nomes como Rudolf Caracciola e Manfred von Brauchitsch. Tanto a Mercedes como a Auto Union representavam nomes de orgulho para o führer Adolf Hitler, que acreditava que ambas propagandeavam ao mundo a superioridade tecnológica alemã. Esta disputa fratricida, que incluía competições de recorde de velocidade em estradas, perdurou até a Segunda Guerra Mundial, quando o automobilismo europeu foi sumariamente interrompido.

Com o fim da guerra e do Terceiro Reich, a Mercedes-Benz voltou ao automobilismo europeu em meados dos anos 50. Em seus dois anos de Fórmula 1, venceu um bom número de corridas e fez Juan Manuel Fangio campeão em 1954. Tudo corria perfeitamente bem até as 24 Horas de Le Mans de 1955, quando o francês Pierre Levegh bateu seu Mercedes 300 SLR no Jaguar de Mike Hawthorn e voou sobre a arquibancada da reta dos boxes, matando 83 espectadores e o próprio Levegh. Esta tragédia, a maior da história do automobilismo, fez com que a Mercedes se retirasse imediatamente do automobilismo. Corrida de carro foi um tabu para a marca durante décadas.

Foi só no fim dos anos 80 que os prateados decidiram voltar às atividades esportivas, mantendo uma parceria oficial com a equipe suíça Sauber no Mundial de Protótipos. Não demorou muito para os carros ganharem corridas e campeonatos nas mãos de medalhões como Jochen Mass e Jean-Louis Schlesser, além de revelarem ao mundo nomes como Michael Schumacher, Heinz-Harald Frentzen e Karl Wendlinger.

A parceria com a Sauber foi prolongada até a Fórmula 1 em 1993. Em 1995, a Mercedes abandonou os suíços e bandeou para os lados da McLaren, configurando uma parceria que dura até os dias atuais e que resultou em três títulos de pilotos e um de construtores. Em 2009, em um momento particularmente delicado de sua relação com a equipe criada por Bruce McLaren, a Mercedes decidiu vender suas ações e preferiu comprar a maioria do controle da fulminante Brawn, que havia acabado de ganhar os títulos de pilotos e construtores. Surgia aí a Mercedes GP, que remeteria à equipe dos anos 50.

A Mercedes GP é a Brawn GP, que já foi Honda, que já foi BAR, que já foi Tyrrell, que já foi Matra. As inúmeras trocas de nome e de dono que a equipe já sofreu, de certa forma, são bons indicativos de sua irregularidade histórica. Jackie Stewart e Jenson Button ganharam quatro títulos correndo pela estrutura, mas os tempos ruins foram tão ou até mais numerosos do que os bons. Atualmente, a Mercedes é estritamente a quarta força do campeonato. Não ameaça a Red Bull, a McLaren e a Ferrari, mas também não tem muitos problemas para ficar à frente da Renault. As coisas podem mudar um pouco em 2011, caso a Renault melhore bastante. Uma pena. A marca de três pontas merecia uma situação um pouco melhor.

MERCEDES MGP W02

Quando a Mercedes apresentou o MGP W01 no ano passado, muita gente torceu o nariz. Ao contrário do empolgante Brawn BGP 001, Ross Brawn havia optado por um carro de linhas conservadoras e que ainda perdia parte de seu pouco brilho natural com uma pintura discreta. Longe de ser feio, o carro não representava o espírito de vanguarda sempre presente na Mercedes-Benz. O resultado foi um 2010 apenas razoável, indigno de sua história.

Para esse ano, a Mercedes GP buscou afastar um pouco a caretice. Mesmo inspirado no antecessor em algumas áreas, o W02 é um carro bem mais interessante visualmente falando. O bico, alto porém curvado para baixo, segue a tendência iniciada pela Red Bull. Aquela curiosa entrada de ar dividida em dois foi abandonada para este modelo. Os sidepods e a cobertura do motor estão em um formato mais curvilíneo e suavizado. As entradas de ar laterais, a suspensão dianteira e a asa dianteira, a princípio, não mudaram muito.

Até aqui, o carro não empolgou muito dentro da pista. Além dos resultados iniciais não terem sido excepcionais, o W02 apresentou crônicos problemas de refrigeração. Até Melbourne, é bem provável que muita coisa seja mudada. Assim esperamos. O relativo pessimismo que permeia o ambiente na Mercedes é incômodo.

7- MICHAEL SCHUMACHER

Não dá pra falar em Fórmula 1 sem se lembrar do nome deste cidadão de Hürth-Hermülheim. Michael Schumacher é simplesmente o recordista absoluto de títulos mundiais (sete), vitórias (91), pontos (1.441) e poles (68). Aos 42 anos, Schumi ainda esbanja motivação e preparo físico de um jovem que acabou de iniciar a carreira. Infelizmente, o desempenho não é mais o mesmo de seus bons tempos de Benetton e Ferrari, equipes pelas quais ganhou seus títulos.

Além de ter os melhores números de todos os tempos, Schumacher é também o piloto mais velho do grid atual (42 anos recém-completados) e, não por acaso, o mais antigo, tendo estreado na categoria no GP da Bélgica de 1991 com um Jordan-Ford esverdeado. Daquele dia nublado de agosto em diante, Michael se tornou uma lenda do esporte, despertando amor e ódio, nunca indiferença, entre aqueles que acompanham minimamente o esporte. Eu tendo a considerá-lo o melhor piloto de todos os tempos, mas esta é uma questão que nunca será resolvida, já que há sempre um Senna, um Clark, um Fangio e um Prost à espreita.

Schumacher é bom em qualquer quesito: estratégia, arrojo, ultrapassagem, ritmo de classificação, ritmo de corrida, inteligência, performance na chuva, improviso em situações difíceis, enfim, qualquer situação relacionada a automobilismo pode ser resolvida pelo polivalente teutônico. Mas ele tem também seus defeitos – e pecados históricos. Os detratores não se esquecem do acidente com Damon Hill em Adelaide, da tentativa de acidente com Jacques Villeneuve em Jerez, das ordens de equipe, da mutreta da Rascasse em 2006 e de inúmeras outras histórias que colocam seu caráter em dúvida. Se o povo tem opiniões tão divididas – e tão apaixonadas -, é porque o cara dá bons argumentos para os dois lados.

O QUE VOCÊ NÃO SABE DELE: Em 1996, durante os treinos para o Grande Prêmio do Brasil, a esposa de Schumacher, Corina Betsch, encontrou uma pobre vira-latas vagando pelo autódromo de Interlagos. Michael, que adora animais, não pensou duas vezes e levou a cachorrinha para a sua casa na Suíça. Pelo seu tamanho diminuto, a cadela ganhou o nome de Flöh, pulga em alemão.

8- NICO ROSBERG

Quando o ano de 2010 começou, boa parte da mídia e dos torcedores proferiu que Nico Erik Rosberg, sujeito de aparência andrógina e inteligência acima do normal, levaria uma surra inesquecível do multicampeão Schumacher. Enquanto Michael era a lenda, Rosberg era só um piloto bom, como muitos outros, que tinha como melhor predicado a genética. Nico é filho de Keke Rosberg, campeão de 1982 e um dos pilotos mais subestimados de todos os tempos.

O parentesco é curioso, já que Keke e Nico parecem ter saído de planetas diferentes. Keke era gordão, barbudo, fumava horrores e era conhecido pela rudez e pela falta de qualquer princípio civilizatório. Nico, por outro lado, é um garoto de berço que conseguiu estudar e aprender cinco línguas fluentemente. Em 2005, ele largou sua inscrição para o curso de Aerodinâmica no Imperial College of London, um dos melhores institutos da área no mundo, para correr na GP2, categoria na qual viria a ser campeão naquele mesmo ano. No ano seguinte, fez sua estreia na Fórmula 1 pela Williams.

Sua passagem pela equipe de Frank Williams teve altos e baixos determinados pela saúde financeira e técnica da equipe. Ainda assim, Rosberg conseguiu deixar uma boa impressão e não teve dificuldades para ser contratado pela Mercedes no final de 2009. No ano passado, contrariando as previsões, carregou a equipe nas costas e obteve três pódios. Em 2011, a expectativa pela primeira vitória segue. É um piloto de estilo calmo e sensato, meio avesso a estripulias e extravagâncias.

O QUE VOCÊ NÃO SABE DELE: Em 2003, quando ainda corria na Fórmula 3 europeia, Rosberg teve uma pequena desavença com alguns jornalistas da Finlândia. Após uma corrida, ele foi abordado pelos tais jornalistas, que o cobriram de perguntas em finlandês. Eles acreditavam que os fatos do pai ter se naturalizado finlandês e dele mesmo correr sob a bandeira azul e branca significavam que Nico entenderia tudo e responderia naturalmente. Contrariado, Nico respondeu laconicamente: “desculpem, não falo sua língua”. E os deixou lá, com cara de tacho. Posteriormente, Nico Rosberg estudou e aprendeu um pouco do maldito finlandês. Além desta língua, ele é fluente em inglês, alemão, francês e italiano. E fala um pouco de espanhol também.

Alguém aí achou a pintura da Sauber extremamente legal?

Quando um novo carro de Fórmula 1 é divulgado, as pessoas prestam atenção em diversos detalhes. Há quem procure novidades nas asas dianteira e traseira. Há quem procure novidades nas laterais e nos radiadores. Há quem procure novidades em aletas e pequenos detalhes aerodinâmicos. Eu ignoro todos esses aspectos irrelevantes aos meros mortais. Meu negócio é cromática. Sou tão superficial que só consigo palpitar sobre design e cores. E é por isso que fiquei enfadado com o que vi até aqui.

Até este momento, fomos apresentados oficialmente a quatro carros: Ferrari F150, Lotus T128, Sauber C30 e Renault R31. Um quinto carro, o Mercedes W02, teria vazado por meio do semanário Bild am Sonntag. Como esperado em uma pré-temporada árida, nenhum dos cinco surpreendeu até aqui. Para os nerds e aspirantes a projetista, decepção generalizada com carros cada vez mais iguais entre si, desde o bico alto e inchado até sua ponta até as laterais altas e estreitas. Para os demais, decepção com as pinturas. No máximo, mudanças apenas pontuais.

A Ferrari é aquilo lá desde 1900 e garrafa de olha. Não inova em termos mecânicos e aerodinâmicos e é extremamente relutante em fazer uma mísera mudancinha estúpida em seu layout. Não há como contestar o vermelho, é verdade. Duro é aguentar aquelas asas brancas, que dão uma terrível impressão de pobreza. Os emblemas pequenos e o lamentável logotipo à la Marlboro colocado na cobertura do motor só reforçam essa impressão. Sinceramente, nunca dei bola para os lançamentos da Ferrari. O único que me chamou a atenção foi o de 2007, quando lançaram o belíssimo F2007.

O segundo carro “lançado”, se é que se pode dizer assim, foi o Mercedes. Se em 2010 a equipe utilizou a pasta de dente ciano com parcimônia nas laterais, nesse ano esculhambaram de vez, pintando as asas e uma área maior das laterais com aquela cor inexplicável.  Cinza com ciano pode até passar uma impressão de modernidade, mas é difícil de engolir em um primeiro momento. E as mudanças de layout, em que se pese terem sido as mais ousadas até aqui, não foram o suficiente pra tirar da Mercedes a imagem de equipe conservadora.

Hoje, três carros foram apresentados. Os três, Lotus, Renault e Sauber, eram alvos de enorme expectativa por parte da mídia e dos espectadores. Nenhum deles, no entanto, surpreendeu.

Esta, SIM, é uma categoria que valoriza o visual

A Lotus foi a primeira. E começou mal, anunciando o lançamento do T128 para as três da manhã, ignorando o sono dos que não moram lá no cu de Judas do Extremo Oriente. Após muita enrolação, apareceu anunciando o lançamento de sua própria revista, “The Lotus Notes”, cujo nome foi baseado naquele programinha da IBM. As fotos estavam lá na revista. O carro é bonito, talvez até mais que o do ano passado. A inserção do amarelo lá na traseira foi bastante feliz. E o aspecto aerodinâmico do bólido em si é bem mais interessante do que o do ano passado. Pensando bem, a Lotus realmente não deveria ter mudado. O ponto negativo vai para a maneira porca da qual foi feita a apresentação.

Horas depois, a Sauber fez o lançamento de seu brinquedinho em Valência. Aí eu me lembrei o porquê de nunca ter torcido para a Sauber antes dela ter se tornado BMW Sauber em 2006. Como tudo o que existe na Suíça, a equipe é extremamente opaca e conservadora. Eficiente, mas opaca e conservadora. Seu C31 é tão apagado e estagnado que me fez lembrar mais do F1.09 da BMW Sauber do que do C30 do ano passado, que tinha linhas bem arrojadas. O próprio diretor técnico da equipe, James Key, apontou que o carro é “previsível por um lado”. A pintura, então, nem se fala. O branco com preto do ano passado funcionou legal sem patrocinadores, mas com esses decalques mequetrefes aí, o layout ficou sem-graça e poluído ao mesmo tempo. Até mesmo os logotipos não se destacam. Chega a ser incoerente ter um carro tão chato para uma dupla de pilotos tão legal.

E a Renault foi a última do dia. Na verdade, todo mundo já sabia que a pintura seria preta com alguns filetes dourados e um bocado de vermelho nas asas. Eu não nego a ninguém que a pintura do R30 do ano passado, toda amarela com detalhes em preto e vermelho, era uma das minhas preferidas em toda a história da Fórmula 1 e que, por mim, poderia permanecer daquele jeito para sempre. Mas eis que aparece a Lotus Cars para mudar tudo. Ela quis homenagear a Lotus preta e dourada patrocinada pela John Player Special, mas não soube fazer com destreza. E o resultado, que tinha tudo para dar certo, saiu incrivelmente negativo. A pintura ficou desarmônica e cansativa de se ver, graças especialmente às asas avermelhadas. Quanto ao carro, a coisa desengonçada de sempre, com a asa dianteira esquisitona e a traseira grandalhona. Não sei como querem voltar a ganhar alguma coisa com soluções aerodinâmicas dignas de um Quasímodo. E com uma pintura retrô atabalhoada.

Esses carros só servem pra reforçar a minha opinião de que europeus não entendem nada de imagem. Em todos os aspectos. Depois, reclamam que os americanos conseguem ser bem mais rentáveis, mesmo produzindo porcarias. Os ianques, aliás, merecem menção especial aqui.

Enquanto as equipes europeias se afundam na chatice, suas primas americanas surpreendem com layouts minimamente atraentes. A HVM, equipe americana com DNA mexicano que compete na Indy, mostrou seu novo esquema de cores para 2010. Seu carro será branco e verde com uma mescla de bolinhas dessas duas cores em sua metade, cortesia da tal da Entergy. A Penske mostrou sua nova pintura vermelha, amarela e branca com a bênção da Shell e também uma pintura alternativa a ser utilizada nas 500 Milhas de Indianápolis e em outras duas etapas, toda branca e azul com detalhes em vermelho. Por fim, a equipe-satélite da Chip Ganassi já exibiu as cores que serão utilizadas por Graham Rahal: vermelho, azul e branco, alusão óbvia à bandeira americana. Todas as quatro pinturas ficaram ótimas e chamaram a atenção de todos. Se quer fotos, dê um pulo no ótimo Blog do Borgo, do pedreiro João Pedro Borgonove.

Mas os verdadeiros especialistas em imagem são os caras da NASCAR. Quem não conhece o "Dupont car" de Jeff Gordon?

E não são exceções. Você olha para um grid da Indycar e vê enorme profusão de cores, formas e patrocinadores. Alguns dos layouts mais recentes certamente não sairão da cabeça dos fãs mais ávidos do automobilismo, como são os casos da Target Chip Ganassi, da Marlboro Penske, da 7-Eleven Andretti-Green ou da Pennzoil Panther. Um momento. Target Chip Ganassi? Marlboro Penske? Ah, tá.

Sentiu o que acontece? Mesmo tendo muito menos visibilidade que uma corrida de Fórmula 1, uma equipe da Indy consegue fixar sua imagem – e seu patrocinador – com quase tanta facilidade quanto na cabeça de alguém que goste razoavelmente de automobilismo. Os marqueteiros americanos, talvez os melhores do mundo, sabem disso. Para eles, patrocinar não é apenas estampar alguns adesivos na lateral do carro e esperar que as vendas aumentem unicamente porque alguns torcedores viram o logotipo bonitinho por lá. O patrocínio é um trabalho de relacionamento com o cliente por meio da fixação simpática da marca em sua cabeça. Você vê a pintura bonita da Penske por um bom tempo e se simpatiza com a equipe e com quem a patrocina. Bingo!

Quem mais compreendeu isso é a NASCAR e seus patrocinadores. Por lá, as equipes desenvolvem relacionamentos longínquos e altamente frutíferos com as empresas. Não por acaso, os contratos de patrocínio são de longuíssima duração. E o trabalho é feito meticulosamente. As equipes capricham nas pinturas, dando a elas um ar de fácil identificação e de exclusividade. O resultado é impressionante: quem, nos Estados Unidos, não conhece o carro azul e cinza patrocinado pela Lowe’s e pilotado pelo Jimmie Johnson? Ou o carro preto com chamas vermelhas patrocinado pela Dupont e pilotado pelo Jeff Gordon? Ou o carro alaranjado da Home Depot pilotado pelo Tony Stewart? Os torcedores chegam a um ponto em que torcem tanto pelas empresas como por equipes ou pilotos. Marketing melhor do que esse, não há.

A Fórmula 1 segue caminho inverso. Suas equipes optam pelo total conservadorismo, utilizando pinturas pouco chamativas e dando pouco espaço a patrocinadores. A Ferrari é uma exceção por questões óbvias, e talvez por ser a única que trabalha sua imagem com maestria que ela tenha, de longe, a maior torcida. Em menor escala, temos a McLaren prateada, a Red Bull azulada e a Lotus verde, mas nada se compara ao choque promovido pelas equipes americanas. Os carros já não enchem os olhos de mais ninguém. E os patrocinadores acabam sumindo no meio disso. Quem aqui se lembra que a CNN patrocina a Lotus?   

Há quem torça o nariz para esse tipo de análise, alegando que tudo isso é papo de marqueteiro da Vila Olímpia. Mas devemos nos lembrar que são os patrocinadores que sustentam o esporte. E eles estão sumindo lentamente, já que cada vez mais empresas percebem que a aparição pura e simples nos carros já não funciona como antigamente. Sem patrocinadores, sem automobilismo. Portanto, se todo mundo quer fazer o negócio ser rentável, que prestem atenção no aspecto visual da coisa. Dane-se o difusor traseiro ou o KERS. O povão gosta mesmo é de cor e imagem.