janeiro 2011


World Series by Renault: bons pilotos em 2011

Está difícil, muito difícil, encontrar assunto. Depois da loucura que foi a pré-temporada do ano passado, a deste ano está bem morna, quase parada. Na Fórmula 1, as polêmicas são poucas e não estão lá muito divertidas. Uma briguinha entre duas Lotus ali, uma vaguinha na Force India acolá, uma crisezinha na Hispania no outro lado da rua e nada muito melhor. A Indy, que se encontra em notável fase de recuperação, também está irritantemente quieta. A GP2 também, mas esta nunca foi de empolgar muito nessa época do ano. Ainda assim, a menos de duas semanas da estreia da GP2 Asia, era de se esperar que as equipes se movimentassem um pouco mais.

Portanto, vamos cavar assuntos em categorias pouco lembradas pela mídia. E por esse site. Falo resumidamente sobre como foi 2010 para essas categorias. E como será 2011.

Uma categoria que, até agora, vem chamando a minha atenção pela ótima qualidade dos pilotos anunciados até aqui é a World Series by Renault. Entre os oito que já estão confirmados, nada menos que três participaram dos testes de novatos da Fórmula 1 em Abu Dhabi: Jean-Eric Vergne, atual campeão da Fórmula 3 inglesa, Daniel Riccardo, vice-campeão da World Series em 2010 e campeão da Fórmula 3 inglesa em 2009, e Dean Stoneman, atual campeão da Fórmula 2. Além dos três, temos o estoniano Kevin Korjus, atual campeão da Fórmula Renault europeia, o monegasco Stéphane Richelmi, atual vice-campeão da Fórmula 3 italiana, e o francês Arthur Pic, campeão da Formul’Academy em 2008.

Os seis pilotos citados acima têm totais condições de subir, no mínimo, para a GP2 em um futuro próximo. E os dois garotos da Red Bull, Vergne e Riccardo, são apostas seguras para a Fórmula 1 em poucos anos. Os demais pilotos confirmados para a WSbR são o russo Anton Nebylitskiy, backmarker da categoria no ano passado, e o brasileiro André Negrão, sobrinho de Xandy Negrão e vice-campeão do torneio Fórmula 3 Open no ano passado. André correrá pela Draco, equipe conhecida por gostar de brasileiros, ao lado de Richelmi. Com concorrentes de nível, sua vida não será fácil nesse ano. O jovem paulistano me parece ser uma aposta melhor para 2012.

A World Series teve seu pior ano em 2010. Me arrisco a dizer que a temporada só valeu a pena por confirmar o enorme talento dos criados da Red Bull. Daniel Ricciardo venceu duas corridas e foi o vice-campeão. Jean-Eric Vergne participou de apenas seis corridas, venceu uma e terminou o ano em oitavo. O campeão foi o russo Mikhail Aleshin, que só conseguiu o feito após sua quarta temporada completa. Não dá pra comparar Aleshin com Pastor Maldonado, o venezuelano que também só ganhou a GP2 após quatro anos. Mikhail nunca demonstrou ser nada além de um piloto mediano e só venceu porque pilotava o bem preparado carro da Carlin. E a concorrência, “Red Bull boys” à parte, era muito fraca.

Fórmula 2: melhor no papel do que na pista

Fora o nível dos pilotos, não há muito o que esperar da World Series em 2011. Serão nove rodadas, oito duplas e a rodada única de Mônaco. Brno, Magny-Cours e Hockenheim dão lugar a Monza, Nürburgring e Paul Ricard, nada que mude demais as coisas. Pelo sétimo ano seguido, o carro segue sendo aquele Dallara-Renault que proporciona corridas das mais chatas da Europa. Serão treze as equipes, uma a mais do que em 2010: a italiana BVM-Target, campeã da Fórmula 3 italiana com César Ramos, fará sua estreia. A presença do gaúcho, portanto, não seria uma surpresa. Outros pilotos razoáveis que devem acabar encontrando lugar na categoria e que merecem atenção são o espanhol Albert Costa, o francês Nathanael Berthon e o inglês Jon Lancaster. Mas também não perca muito tempo com eles.

Se eu não ando lá muito otimista com a World Series by Renault, o que dizer da Fórmula 2? Em 2010, ninguém se lembrou da existência da categoria, que padeceu com grids raquíticos, pilotos terríveis e corridas insossas. A briga pelo título ficou entre os ingleses Dean Stoneman e Jolyon Palmer, talvez os dois únicos com algum futuro. Stoneman, revelação da Fórmula Renault inglesa, foi o campeão. Como prêmio, testou um Williams e conseguiu cacife o suficiente para se arranjar na World Series.

A Fórmula 2 surgiu com a proposta de ser a categoria de base mais barata entre todas com um mínimo de relevância. Sem equipes, o piloto só precisa pagar à organização pouco mais de 200.000 libras para fazer as oito rodadas duplas com um Williams-Audi que possui 400cv de potência. No papel, tudo bonito. O problema é que ninguém se sentiu seduzido com um campeonato que chamava menos atenção até mesmo do que a Fórmula 3, que é bem mais fraca. E a morte de Henry Surtees, em 2009, não ajudou em nada.

Para esse ano, a categoria não acompanhará mais o WTCC, preferindo realizar suas etapas em conjunto com o International GT Open. Serão oito rodadas duplas, uma a menos que no ano passado. A mudança de parceiros fez com que o calendário sofresse mudanças radicais: saem Marrakech, Zolder, Algarve, Brno, Oschersleben e Valência, entram Magny-Cours, Spa-Francorchamps, Nürburgring, Red Bull Ring e Barcelona. Com relação aos pilotos, ninguém ainda foi confirmado. Imagino eu que o grid terá algo em torno de 20 pilotos. E a Fórmula 2 seguirá solenemente ignorada.

Fórmula 3 Euroseries: ótima categoria em péssima fase

Para terminar o registro negativo, falo com tristeza sobre a Fórmula 3 Euroseries. A categoria, que era sensacional até dois anos atrás, acabou sendo reduzida a um punhado de abnegados que ainda acreditam que ela pode coexistir tranquilamente com a badalada GP3. Em 2010, a maioria das corridas teve grids ridículos de 12 ou 13 carros. Com tantos poucos carros, as provas foram sonolentas e previsíveis. A superioridade dos motores Volkswagen sobre os Mercedes fez com que houvesse, pela primeira vez, um campeão que não competisse pela ART Grand Prix. O italiano Edoardo Mortara, sujeito com experiência prévia na GP2, pintou e bordou no campeonato, vencendo sete corridas e o título com facilidade.

Poucos pilotos chamaram a atenção. Os companheiros de Mortara na Signature, o alemão Marco Wittmann e o belga Laurens Vanthoor, não chegaram nem perto do italiano. Wittmann ainda conseguiu ser vice-campeão, mas não encheu os olhos de ninguém. A ART depositou todas as suas esperanças no finlandês Valtteri Bottas, mas o nórdico foi a maior decepção do campeonato, demostrando irregularidade e certa propensão a acidentes bobos. Fora do mainstream, destaco as boas performances do luso Antônio Félix da Costa e do espanhol Roberto Mehri. Ambos deverão subir, no mínimo, para a GP3 em 2011.

Para 2011, o futuro é absolutamente nebuloso. A ART já anunciou que não participará da categoria, concentrando seus esforços na GP2, na GP3 e na Fórmula Renault. As demais equipes (Signature, Prema, Motopark e Mücke) seguirão no campeonato, e a campeã Signature já anunciou três de seus quatro pilotos: Daniel Abt, Jim Pla e Vanthoor, que entra como favorito ao título. Duas novas equipes farão sua estreia, a sueca Performance e a austríaca HS. O calendário terá o mesmo número de rodadas duplas de 2010, nove, e trocará apenas Brands Hatch por Silverstone. Apesar dessas confirmações, não há sequer a certeza de que haverá um campeonato. Honestamente, espero que as coisas melhores e que a Fórmula 3 Euroseries volte a ser o melhor campeonato de Fórmula 3 da Europa.

Se as três categorias acima não parecem ter lá grandes prognósticos para 2011, há outros campeonatos que deverão ter dias mais róseos. Hoje, só falo de um deles, a Superleague Formula.

Superleague: falta de identidade e emprego garantido para pilotos rejeitados

Se há uma categoria com a qual não consigo me simpatizar, é exatamente essa. Reconheço que os motores V12 de seus carros são os mais legais de todo o automobilismo de monopostos mundial. Reconheço que seus pilotos são mais gabaritados até mesmo que os da GP2. Reconheço que o calendário, que engloba lugares como Jarama, Adria e Ordos, é bem mais inventivo que outros. Mas esse negócio de tentar juntar automobilismo com futebol não dá certo, é artificial demais. E não há a menor identificação da equipe com o time. Que flamenguista se sente representado pelo Duncan Tappy ou pelo Andy Soucek?

Mas reconheço, por outro lado, que a Superleague dá emprego a muitos bons pilotos que não encontram lugares em outras categorias. Em 2010, o subestimadíssimo Davide Rigon vestiu a camisa do Anderlecht, papou quatro corridas e se sagrou bicampeão da categoria. Enquanto os italianos ainda dão importância a coisas como Davide Valsecchi, aquele que poderia ser a salvação do país na Fórmula 1 acabou se consolidando como o melhor piloto da Superleague.  Em segundo e em terceiro, outros nomes esquecidos pelas outras categorias: John Martin e Max Wissel, representando, respectivamente, o Tottenham e o Basel. Entre os times mais badalados, o Milan foi o que se deu melhor: ganhou três corridas com Yelmer Buurman e terminou em quinto.

Para 2011, as coisas continuarão do jeito que estão, seja isso bom ou ruim. Apenas dois times estão confirmados até aqui, o campeão Anderlecht e o holandês PSV Eindhoven. O calendário terá doze rodadas e apenas sete delas serão realizadas na Europa: além das corridas chinesas de Beijing e Ordos, há ainda espaços vagos para três corridas não-europeias no final do ano. E mesmo na Europa, muita coisa foi mudada: caíram fora Silverstone, Magny-Cours, Jarama, Brands Hatch e Adria, entraram Monza e Donington. Outras mudanças? Ah, sim, o nome oficial, que passará a ser Superleague Formula by Sonangol. É o pujante dinheiro de Angola, país conhecido pela riqueza e bem-estar da população, jorrando sobre o automobilismo.

Amanhã, a segunda parte. Falo principalmente da GP3, do AutoGP e da Fórmula 3 britânica

Grande Prêmio da Austrália: a Qantas financia um pouquinho. O resto fica por conta do cidadão local

Os sinais são bem claros.

Na quinta-feira passada, Bernie Ecclestone ligou para Gianni Alemanno, alcaide de Roma, para dizer que não haveria mais uma corrida de Fórmula 1 a ser realizada na capital italiana. A mídia repercutiu a ligação com força. No dia seguinte, o promotor da futura corrida, Maurizio Flammini, anunciou que não era bem assim e que Ecclestone, na verdade, propôs uma alternância entre Monza e Roma como sedes do GP da Itália. O jornalista inglês James Allen, macaco velho do meio, interpretou a sugestão como uma simpática maneira de Bernie sugerir que não queria mais saber de Roma.

Bernie Ecclestone foi a última pessoa importante a se manifestar contra a corrida de Roma. Antes dele, muita gente importante e até mesmo insuspeita nesse assunto já havia se pronunciado a respeito. Luca di Montezemolo, um dos sujeitos mais poderosos de seu país, disse que era contra haver mais de uma corrida em um mesmo país e que a preferência deveria recair sobre novos mercados. Em pesquisa recente, 80% dos moradores da cidade dizem discordar da realização da corrida. E o próprio prefeito de Roma declarou que o circuito de Monza é historicamente mais importante.

Com exceção de Flammini, que parece não passar de mais um italiano picareta, ninguém quer essa corrida em Roma. A princípio, é estranho ver tanta gente que seria beneficiada pela Fórmula 1 rechaçando a categoria. Na verdade, não é. Ao contrário do que a expansão do calendário do campeonato nos últimos anos sugere, cada vez menos gente está interessada em receber a Fórmula 1. E cada vez mais países estão interessados em pular fora.

Os australianos, por exemplo, estão cansados de perder dinheiro com a Fórmula 1. Em 2010, a organização do Grande Prêmio da Austrália registrou prejuízos de 49 milhões de dólares. Em 2009, as perdas foram de 40 milhões de dólares. Para não dizer que a culpa é da crise econômica de 2008, as perdas de 2006 ultrapassaram os 20 milhões de dólares. Somando todas as perdas, o GP já sumiu com nada menos que 200 milhões de dólares! Alguns políticos locais de mentalidade mais austera consideram que a Fórmula 1 é um gigantesco ralo onde se escoa uma considerável parcela de recursos públicos. E estão certos.

Grande Prêmio da Bélgica: ameaçado por questões financeiras e sonoras

O GP da Austrália é patrocinado pela Qantas, maior companhia aérea do país. Pelo que pude apurar, a empresa paga cerca de 3 milhões de dólares para estampar seu nome na denominação oficial do Grande Prêmio (Qantas Grand Prix of Australia) e para espalhar seu logotipo por várias partes do circuito. 3 milhões de dólares é quirera perto dos custos necessários para a realização da corrida. O restante da grana vem do governo. Assim como acontece com praticamente todas as corridas do calendário.

Os defensores da corrida australiana alegam que a corrida em Melbourne é uma das medidas de revitalização do local, que não era lá aquelas coisas até meados dos anos 90, e também um poderoso propulsor do turismo no país. Tudo besteira. Em 1995, muitos habitantes de Melbourne reclamaram um monte sobre a transferência da corrida australiana de Adelaide para seu parque municipal. Há três anos, um auditor independente concluiu que a corrida não só não turbinou o turismo em Victoria, estado onde se localiza Melbourne, como também não rendeu os dividendos esperados. O GP da Austrália pode ser muito divertido, mas representa um fardo pesadíssimo e despropositado para o contribuinte australiano.

O caso australiano não é único. Para desespero dos seus muitos fãs, o Grande Prêmio da Bélgica é outro enorme problema. Entra ano, sai ano, e a corrida de Spa-Francorchamps segue ameaçada para os anos seguintes. Nós podemos reclamar muito, mas não temos como discordar 100% dos motivos. Muitos habitantes das pacatas cidadezinhas locais reclamam muito do barulho dos motores. E eles não estão errados, já que devem escutá-lo em boa parte dos fins de semana do ano (lembrando que não existe só a Fórmula 1). Além do mais, até onde eu sei, não foi a região de Spa-Francorchamps que se desenvolveu após o surgimento do circuito, mas exatamente o contrário. Logo, os nativos têm todo o direito de reclamar.

Mas o pior dos motivos é financeiro, é claro. A corrida belga, assim como a australiana, é uma enorme privada de recursos públicos. Ela é 100% financiada com o dinheiro dos contribuintes e só traz como contrapartida prejuízos. Em 2009, a organização da corrida reportou perdas de 6,6 milhões de dólares. E 2010 deve ter sido ainda pior, já que as vendas de ingressos foram bem inferiores às do ano anterior. Mergulhados em profunda crise, os europeus estão cansados de perder dinheiro para o Estado. Uma corrida de Fórmula 1, nesse contexto, não passa de um capricho estúpido.

Australianos e belgas são os exemplos mais extremos de uma dura realidade edulcorada pelo glamour do esporte. Há outros exemplos. A China, país de mais de 1,5 bilhão de habitantes, é incapaz de lotar suas arquibancadas. Os chineses não se interessam pela Fórmula 1 e a categoria já não sabe mais o que fazer para conquistar este poderosíssimo mercado. Outros países asiáticos, como a Malásia e a Turquia, também lamentam arquibancadas vazias, desinteresse generalizado e perspectivas cada vez mais sombrias. O que salva todas essas “novas corridas” é o dinheiro público de governantes oportunistas e irresponsáveis. E se a torneira fechar um dia?

Grande Prêmio da China: aquele CHINA ali é uma maneira de preencher as arquibancadas vazias

Isso está para acontecer com o Grande Prêmio da Europa, realizado no circuito de rua de Valência. Seu organizador, Francisco Camps, praticamente implorou a Ecclestone para que seja liberado do contrato leonino que garante a corrida até 2012. Os números são absurdamente negativos. Foram gastos 120 milhões de dólares apenas na construção do circuito. Anualmente, 40 milhões de dólares são gastos com a realização da corrida, sendo que 24 milhões são depositados diretamente em contas de Bernie Ecclestone localizadas em paraísos fiscais. E quanto a organização consegue recuperar? Em 2010, por volta de míseros 13 milhões de dólares, o que não paga nem a comissão de Ecclestone. O buraco é financiado, mais uma vez, pelo governo.

Segundo o que andei lendo, de todas as 19 etapas realizadas em 2010, apenas o Grande Prêmio da Inglaterra é lucrativo. Os ingleses são doidos por corridas e, faça chuva ou faça sol, lotam as arquibancadas de Silverstone. Os patrocinadores, como o banco Abbey, são bastante generosos e o resultado é positivo. As demais corridas, no entanto, apresentam apenas abstrações como “retornos institucionais” ou, na melhor das hipóteses, vantagens absolutamente indiretas. O GP do Brasil, por exemplo, é o evento internacional que mais traz grana para São Paulo. Mas devemos considerar que Sampa é uma cidade de excelente infra-estrutura que não tem nenhum outro grande atrativo turístico natural. Nesse caso, uma corrida de Fórmula 1 só faz bem para ambos os lados: os gringos se divertem com cerveja, putas e churrasco e os paulistanos conseguem turbinar os setores de turismo e de serviços. Eu diria que uma corrida de Fórmula 1 só funciona verdadeiramente nesse caso.

Prejuízos, desinteresse, reclamações dos habitantes locais… É sintomático ver tantos argumentos contra uma corrida de Fórmula 1. A verdade é que Bernie Ecclestone impõe um estilo de grande prêmio que se mostra financeiramente insustentável, urbanisticamente inútil e esportivamente desinteressante. As corridas acabam trazendo benefícios reais para apenas uma pessoa: ele mesmo.

Com isso, a tendência, a médio prazo, é haver cada vez menos países “responsáveis” no calendário. Bernie Ecclestone será obrigado a negociar com políticos extravagantes ou simplesmente irresponsáveis que se disponham a cumprir todas as miseráveis cláusulas de realização de uma corrida, o que inclui enormes quantias de recursos públicos destinadas à Fórmula 1. Você acha ruim ter corrida em locais antidemocráticos como a China ou Abu Dhabi? Prepare-se, porque a coisa tende a piorar.

Quem quer a Fórmula 1? Os políticos responsáveis não querem. Os contribuintes não querem. Os torcedores estão querendo cada vez menos. Ela vai acabar ficando nas mãos de Hassanal Bolkiah, Hugo Chavez, Robert Mugabe e Nursultan Nazarbayev.

Há um mês, mais ou menos, andei postando aqui quais são os meus cinco carros preferidos lá na rabeira dos grids da vida. Como a pré-temporada é uma época de absoluta falta de assunto e como não ando com muito humor para falar do Rali Dakar sul-americano, vou comentar sobre cinco dos meus carros favoritos de equipes do meio do pelotão. Favoritos no sentido de beleza, é claro.

Foi uma lista desgraçada e injusta de se fazer, confesso. Gosto muito das equipes intermediárias e, se pudesse, colocaria mais uns 15 carros aí. E é meio difícil classificar o que é carro do meio do pelotão ou não. Há quem ache que o número quatro, por exemplo, é mais do fundo do grid do que do meião. Nesse caso, fui unicamente pelo achismo puro e simples. E a lista está aqui. Postem a de vocês. Após postar as minhas listas, colocarei a dos leitores.

5- JORDAN 194 (1994)


Esta pequena belezinha colorida e coberta de patrocinadores é um dos carros mais marcantes desenvolvidos pela equipe de Eddie Jordan. Pilotado por Rubens Barrichello, Eddie Irvine, Aguri Suzuki (o piloto da foto) e Andrea de Cesaris, o 194 foi um dos destaques do campeonato, amealhando 28 pontos, uma pole-position e um pódio.

No fim de 1993, a Jordan estava devendo as calças e precisando urgentemente de melhores resultados. O fim dos aparatos eletrônicos, como o controle de estabilidade e a suspensão ativa, resultou em muitos prejuízos para a equipe irlandesa, que havia torrado uma grana para “robotizar” seu 193. Com apenas oito milhões de libras disponíveis para desenvolvimento, a equipe teria de ser conservadora com seu carro. E foi.

O 194 reaproveitava conceitos de carros anteriores, como a asa dianteira e a entrada de ar do 191 e a distância entre-eixos do 192. Sem a suspensão ativa, a equipe preferiu utilizar um sistema de dois amortecedores acionados por pushrods. O cárter foi modificado de modo a permitir a diminuição do eixo do virabrequim em 19mm. Mudanças pequenas, mas que resultaram em cerca de 14% a mais de carga aerodinâmica. O calcanhar de aquiles era o motor Hart, que tinha cerca de 60cv a menos que os melhores motores de 1994. Faltava-lhe, por exemplo, um sistema de controle pneumático de válvulas. O resultado era um propulsor que até tinha bom torque e alta rotação, mas que ficava devendo em velocidade final.

Visualmente, ele era bem esguio e atraente. A disposição de cores era bem diferente da de outras equipes, com duas tonalidades de azul misturadas com branco, vermelho e verde. Destacava-se o patrocínio da petrolífera sul-africana Sasol. E apesar da distância entre-eixos ter aumentado com relação ao carro de 1993, o 194 ainda era um dos carros mais curtos de 1994. Com essa aparência simples e agradável, ele aparece em quinto lugar na lista.

4- LARROUSSE LH93 (1993)


Em 1993, pela primeira vez em sua curta existência, a francesa Larrousse foi obrigada a construir seu próprio carro sem a ajuda de qualquer outra empresa. Em anos anteriores, ela contou com as parcerias da Lola e da Venturi, que não conseguiram construir bólidos excepcionais. Porém, sem know-how, restou à escuderia de Gerard Larrousse pegar o antigo LC92 e dar uma sapecada.

O projetista Robin Herd supervisionou uma equipe de 16 pessoas, que trabalhavam na cidade inglesa de Bicester, nos desenhos do bólido e das peças. Finalizados os desenhos, os parâmetros eram enviados à fábrica da Larrousse na França e 40 funcionários fabricavam as peças e montavam os carros. Um esquema cuja logística era complicada, e o desenvolvimento do LH93 foi bastante prejudicado por estas idas e vindas. No fim, o LH93 foi concluído como um carro simples, sem suspensão ativa ou qualquer outro aparato eletrônico. Ele era razoavelmente eficiente em curvas de alta e portou-se bem nas primeiras etapas, mas a falta de testes no decorrer do ano fez com que a equipe ficasse para trás. Apenas três pontos foram marcados, dois com Erik Comas e um com Philippe Alliot.

Assim como a maioria dos carros daquela época, o Larrousse era um carro de formas limpas e elegantes. O destaque maior ia para o bico dianteiro, dotado de uma série suplementar de minissaias ancoradas à parte central do aerofólio dianteiro, algo que chamou a atenção entre as equipes do meio do pelotão. Como de costume, a pintura era toda colorida, sendo que predominavam o amarelo na asa traseira e no bico, o vermelho na asa dianteira e no radiador e o azul na parte inferior do chassi. Para quem gosta de uma profusão de cores, um prato cheio.

3- JORDAN 191 (1991)


Quando Gary Anderson colocou seu pé pela primeira vez naquela saleta daquele enorme galpão localizado em Silverstone, ficou preocupado com o que viu. Encontrou apenas uma escrivaninha, uma folha A4 em branco e um lápis. Sem ponta. Anderson havia acabado de ser contratado por Eddie Jordan, aquele doidão da Fórmula 3000, para desenhar o primeiro bólido de Fórmula 1 da equipe. Foi prometido a ele uma estrutura digna de McLaren, com equipamentos de última geração. Mentiroso, o Eddie.

Mas Gary Anderson arregaçou as mangas e desenhou um dos carros mais simpáticos que a Fórmula 1 já presenciou. O 191 ficou pronto no início de 1991 e foi levado a Silverstone para testes com o veteraníssimo John Watson. De aparência simples, enxuta e elegante, o bólido chamava a atenção por uma até certo ponto charmosa saliência na cobertura do motor. Explica-se: o projeto original previa o uso do motor Judd. Mas eis que os engenheiros Anderson e Andy Green saem para tomar uma cerveja em um pub ao redor de Silverstone e acabam conhecendo, por acaso, Bernard Ferguson, funcionário da Cosworth, que acaba lhes oferecendo um Ford novinho em folha. Como o Ford tinha perfil mais alto que o Judd, restou a Anderson erguer a saliência na cobertura do motor. Voilà!

A princípio, o 191 seria amarelo. A equipe negociava com a Camel, parceira dos tempos da Fórmula 3000, mas a R. J. Reynolds pulou fora desse devaneio e levou seus dólares e seu camelo para a Benetton. Mas não demorou muito e EJ conseguiu o apoio da 7UP, o que faria o carro ficar todo pintado de verde. Logo depois, viajou para os EUA para descolar o patrocínio da Kodak. “Mas como vamos patrocinar sua equipe se o carro tem a cor da nossa concorrente, a Fujifilm?”, perguntou o excutivo ianque. Eddie Jordan usou a declaração como ideia, voou para o Japão, conversou com os caras da Fujifilm e conseguiu descolar o patrocínio. Voilá 2!

E o carro, além de muito bonito, era rápido. Sem qualquer inovação ou extravagância, Andrea de Cesaris, Bertrand Gachot, Michael Schumacher, Roberto Moreno e Alessandro Zanardi desfrutaram de um bólido com boa aderência e fácil de ajustar. E a Jordan conseguiu terminar seu ano de estreia com 13 pontos e uma volta mais rápida. Voilà 3!

2- DALLARA F189 (1989)


Após um razoável 1988, a Scuderia Italia, equipe do industrial Beppe Lucchini, quis expandir suas operações inscrevendo um segundo carro para Andrea de Cesaris. Como Alex Caffi havia conseguido, com suas boas performances, atrair patrocinadores durante o primeiro ano da equipe, havia dinheiro para fazer a equipe crescer. A sociedade com a construtora Dallara permaneceria para 1989 e um novo carro, o F189, deveria levar a equipe aos primeiros pontos de sua curta história.

O F189 era um carro bem menos ousado do que o F188. O bico era meio achatado e culminava em uma espécie de ponta. Aerofólios e lateral eram conservadores, o que denotava que o objetivo era ter em mãos um carro simples e eficiente, sem fanfarronices. A pintura era toda vermelha e o patrocínio da Marlboro fazia um desavisado pensar que se tratava de uma Ferrari. Eu não nego. Acho este carro mais bonito do que muitas Ferraris já construídas.

Este carro tinha prós e contras fortíssimos. Seu motor era o Cosworth DFV, aquele que um montão de equipes utilizava. Como não podia deixar de ser, ele não só o mantinha no mesmo nível de outras equipes médias e pequenas como também representava uma enorme desvantagem em relação às equipes com motores oficiais. No entanto, a Scuderia Italia havia investido nos pneus Pirelli, excepcionais em treinos de classificação, em pista molhada, em asfalto abrasivo ou em circuitos travados. E o Dallara avermelhado voou em corridas como Mônaco, EUA e Canadá. Em pistas mais velozes, ficou para trás. No fim das contas, oito pontos e um bom oitavo lugar no campeonato.

1- PROST AP02 (1999)


Meu carro preferido entre os medianos é este belíssimo Prost-Peugeot AP02 datado de 1999. O carro foi pilotado por Olivier Panis e Jarno Trulli e fez nove pontos e um pódio, além de me fazer roer quilômetros de unhas por angústia e torcida inócua. A Prost foi minha primeira equipe do coração, se é que dá pra dizer assim.

Em 1998, a Prost Grand Prix teve um ano de merda. O AP01 era uma bomba e apenas um mísero ponto foi conseguido por Trulli no molhado Grande Prêmio da Bélgica. Com o apoio da Peugeot e dos muitos patrocinadores franceses, Alain Prost não poderia errar pela segunda vez seguida. O tetracampeão francês decidiu chamar o projetista John Barnard, parceiro seu de outros verões, para dar uma forcinha ao aerodinamicista Loic Bigois na criação do carro de 1999. A dupla acabou desenvolvendo um carro do zero, o AP02.

O que mais chamava a atenção, a princípio, eram as inovadoras caixas laterais, de concepção diferente das do resto do grid. Além disso, outra grande novidade era o bico, bem mais baixo que o do AP01. Na pré-temporada, o Prost marcou tempos surpreendentes e muita gente estava esperando que a boa forma apresentada dois anos antes retornasse à equipe francesa.

Na verdade, não foi bem isso o que aconteceu. O carro era ocasionalmente muito veloz, mas tinha vários problemas. O motor Peugeot era potente, mas era muito grande e pesado. Esse tamanho extra trouxe inúmeros casos de explosão e vazamento de óleo, além de problemas de centro de gravidade que afetavam a aderência em curvas de baixa, a frenagem e a própria dirigibilidade. Em pistas velozes, o carro era um foguete, mas tinha dificuldades para completar os trechos mais lentos e geralmente parava por aí com o motor detonado. E em pistas mais lentas, o carro simplesmente não funcionava. Alain Prost declarou guerra à Peugeot, dizendo que o motor era uma merda terrível. Na verdade, os dois lados eram culpados.

O que é uma pena, já que, visualmente falando, o AP02 foi um sucesso. O azul escuro combinou demais com as formas do carro e até mesmo com os capacetes de Panis e Trulli. Além do mais, os adesivos dos patrocinadores eram os mais legais. Que outro carro reuniria, de uma vez só, o videogame Playstation, o cigarro Gauloises, a câmera AGFA, o vale-alimentação Sodexho, o celular Alcatel, a caneta BIC e a emissora de TV Canal+?

Com três etapas realizadas, Christian Fittipaldi tinha seis pontos de vantagem sobre Alessandro Zanardi. Só que as coisas não são tão fáceis assim na Fórmula 3000 Internacional. Ao contrário do que acontece na GP2 e até mesmo na Fórmula 1 atual, as equipes trabalhavam entre as corridas, fazendo testes e implementando soluções técnicas em seus bólidos. A quarta etapa ocorreria no veloz circuito de Mugello no dia 23 de junho.

Lembram-se do “caso Bonanno”? Giovanni Bonanno, o piloto que foi demitido da First após a primeira etapa, conseguiu uma vitória inicial e os bens da First chegaram a ficar impugnados por alguns dias. No fim, a equipe de Jean-Denis Deletraz entrou em acordo com Bonanno e conseguiu colocar dois carros para Eric Helary e Michael Bartels pilotarem em Mugello. Deletraz, no entanto, não correu: estava na Suíça com seus advogados tentando ver o que ainda dava para fazer. Quanto a Bonanno, este estava correndo em equipe própria desde Jerez, a BGP 3000, comandada por seu pai, o mafioso Angelo.

Giovanni Bonanno, correndo em equipe própria. A First o deixou na mão...

Enquanto outros pilotos se lascavam bonito nos treinos (Emanuele Naspetti, por exemplo, estreou seu novo Reynard capotando em uma curva em alta velocidade e machucando as costas), a Il Barone Rampante conseguia colocar Alessandro Zanardi e Giuseppe Bugatti, nessa ordem, na primeira fila. A Lola também conseguiu resolver parte de seus problemas de adaptação com os pneus radiais e seus carros andaram bem nos treinos pela primeira vez. Com isso, Christian Fittipaldi até pôde se dar por feliz por largar em terceiro.

A largada foi uma confusão só. Desacostumado a largar tão à frente, o desastrado Bugatti rodou sozinho na primeira curva e levou junto o pobre do Damon Hill, sempre muito azarado na Fórmula 3000. Zanardi liderou de ponta a ponta e só tomou um enorme susto quando o carro da retardatária Giovanna Amati escapou logo à sua frente. Venceu, com Marco Apicella em segundo e Christian Fittipaldi em um razoável terceiro lugar. Christian havia feito uma boa ultrapassagem sobre Sospiri e tinha boas chances de ocupar a segunda posição, mas acabou saindo da pista e preferiu ser conservador. A diferença entre Fittipaldi e Zanardi caiu para um estúpido ponto.

A primeira metade do campeonato se encerrava no maravilhoso, veloz e único circuito de Enna-Pergusa no dia 7 de julho. Correr em Enna, um autódromo socado no meio da Sicília e possivelmente financiado por mafiosos, no mês de julho, auge do verão europeu, é um martírio para todos. Fazia nada menos que 35ºC à sombra e o asfalto se desfazia como pó, o que obrigou a organização a recapear partes da pista na sexta-feira à noite. Os problemas de esfacelamento não se repetiram na corrida, mas a péssima qualidade das obras trouxe um outro tipo de problema: os pneus furados.

Enna também marcou o início do domínio de Emanuele Naspetti e da polêmica do “suco de laranja”. Algo contra a bebida? Não. “Suco de laranja” era o apelido dado ao combustível da Agip, um composto especial que dava cerca de 15cv a mais para os motores que o utilizavam. Algumas equipes italianas, como a Forti de Naspetti, estavam utilizando esse combustível. Não era algo estritamente proibido, mas gerou choradeira por parte dos concorrentes. Um novo chassi Reynard combinado com o tal “suco de laranja” passou a ditar a ordem das coisas a partir dessa etapa.

Naspetti fez uma pole-position imperial e teve Zanardi ao seu lado na primeira fila. Christian saiu apenas em sétimo. A corrida foi aquela típica loucura de Enna-Pergusa: nada menos do que nove pilotos tiveram pneus estourados. Alguns deles, como Fabrizio Giovanardi e Alain Menu, se esborracharam em uma curva veloz qualquer por causa disso. Zanardi liderou a maior parte da prova, mas teve um estouro de pneu na reta dos boxes e acabou estacionando o carro no meio da pista para forçar a bandeira vermelha. Espertinho, mas a manobra não deu certo e a corrida seguiu.

Emanuele Naspetti, a atração da metade do campeonato

Jean-Marc Gounon herdou a ponta e venceu a corrida, mas não levou. Os organizadores alegaram que Gounon havia queimado a largada e entregaram a vitória a Naspetti. Só eles viram essa queima de largada, provavelmente visando favorecer o piloto local. Essa é a Fórmula 3000… Christian Fittipaldi rodou e acabou tomando bandeira preta por queima de largada. Pelo menos, a vantagem de um ponto sobre Zanardi persistia.

Hockenheim sediou a etapa seguinte, realizada no dia 27 de julho. Foi a primeira etapa a ser realizada em conjunto com a Fórmula 1 naquele ano e o paddock da Fórmula 3000 teve de se acomodar em péssimas instalações, além dos seus treinos terem de ser reduzidos. Esse era o preço a se pagar para dividir a mesma pista que Senna ou Prost. Chovia pra caralho nos treinos e os alemães não tinham o menor motivo para comemorar: enquanto Michael Bartels não se classificava para a corrida de Fórmula 1, Heinz-Harald Frentzen teve problemas em seu carro e não conseguiu fazer uma volta rápida, ficando de fora da prova de Fórmula 3000.

O grid da etapa, decidido na única sessão seca que houve, ficou meio bagunçado. Andrea Montermini fez a pole, seguido de Karl Wendlinger, Gounon e Zanardi. Em fase negativa, Fittipaldi fez apenas o nono tempo. A corrida foi bacana, até. Em outra boa largada, Gounon tomou a ponta na primeira curva, mas tomou o troco de Montermini logo depois. O italiano liderou durante todo o início, mas teve um problema de transmissão na volta 17 e abandonou. Emanuele Naspetti tomou a liderança e venceu pela segunda vez seguida, seguido de Vincenzo Sospiri e Karl Wendlinger.

Christian Fittipaldi, em boa corrida de recuperação, terminou em quarto. Para sua sorte, Alessandro Zanardi teve sua pior prova no ano: ficou parado na volta de apresentação, bateu com seu companheiro Bugatti na primeira volta, teve de trocar o bico, rodou algumas vezes e preferiu desistir. Outros pilotos tiveram seus infortúnios curiosos: sexto colocado, Antonio Tamburini voltou a passar mal e vomitou dentro do capacete. Argh! Já Allan McNish teve problemas de câmbio em seu Lola e estacionou seu carro lá no meio do circuito. Aventureiro, decidiu voltar para os pits cortando caminho pela Floresta Negra. E não é que o escocês se perdeu e sumiu por algumas horas? Ao conseguir voltar para os pits, encontrou um paddock inteiro assustado…

A sétima etapa ocorreu no veloz e perigoso circuito de Brands Hatch no dia 18 de agosto. Alessandro Zanardi fez a pole, mas destruiu seu Reynard na volta de desaceleração e quase sobrou. Atrás dele, Marco Apicella e o inspiradíssimo Emanuele Naspetti. Christian Fittipaldi fez o sexto tempo e precisava reagir. Para sua sorte, na largada, Zanardi partiu mal e perdeu posições para Damon Hill e Apicella. O italiano da Paul Stewart Racing acabaria sendo ultrapassado pelo companheiro de Hill, Vincenzo Sospiri, e a Eddie Jordan Racing vinha conseguindo uma improvável dobradinha. Mas Emanuele Naspetti não teve grandes problemas para ultrapassar os dois e vencer pela terceira vez seguida. Zanardi terminou em segundo e Christian completou o pódio. A quem interessar possa, a dupla da EJR perdeu um monte de posições porque o Lola era uma merda. 32 a 30 para o brasileiro.

Laurent Aiello, milagroso pole-position com um Lola em Spa

Em seguida, Spa-Francorchamps. A Fórmula 3000 voltava a realizar uma etapa em conjunto com a Fórmula 1 e toda a galera estava louca para chamar a atenção dos capos da categoria maior na pista mais desafiadora do calendário. O novato belga Pascal Witmeur chamava a atenção por ostentar, em seu carro, uma mensagem pedindo liberdade a Bertrand Gachot, preso alguns dias antes. A boa iniciativa, pelo visto, não o ajudou muito, já que seu tempo foi 21 segundos mais lento que o do penúltimo colocado e ele só pôde ver a corrida das arquibancadas.

Outro piloto, ao contrário, tinha muito mais motivos para sorrir, ao menos no sábado: o francês Laurent Aiello, companheiro de McNish na DAMS. Pilotando um precário Lola, Aiello fez um pole sensacional, a primeira da marca no ano. As suspeitas sobre o uso de gasolina especial eram fortes, mas quem lá tinha moral pra falar sobre isso naquela altura? Até porque o maior beneficiário dessa medida, Emanuele Naspetti, fez o segundo tempo. Zanardi largaria em terceiro e Fittipaldi, sofrendo nas classificações, o sexto. E a sorte do brasileiro não era das melhores naquele fim de semana.

Enquanto Zanardi toma a ponta na Eau Rouge, Aiello anda em velocidade tão baixa que causa uma pequena confusão atrás dele, com quatro carros, incluindo o de Fittipaldi, se tocando. Christian perde um spoiler e anda lentamente até parar na volta oito, com problemas no câmbio. Zanardi lidera até o final, quando é ultrapassado na reta Kemmel. E quem fez a ultrapassagem? Exatamente ele, Emanuele Naspetti, que vencia pela quarta vez seguida no campeonato. A essa altura, todo mundo estava puto da vida com o cara, que fazia a festa com o “suco de laranja”. Na briga pelo título, Naspetti e Zanardi empatavam a liderança, cada um com 36 pontos. Fittipaldi tinha 32 e precisava rezar. Uma quinta vitória seguida de Naspetti ou uma outra performance mais consistente de Zanardi poderiam colocar tudo a perder.

As duas últimas etapas estavam previstas para ocorrerem em duas pistinhas ordinárias da França. A prova de Le Mans, a ser disputada no dia 22 de setembro de 1991, foi a primeira. Naquele momento, Alessandro Zanardi já estava negociando para estrear na Fórmula 1 pela Jordan. A Fórmula 3000, portanto, passou a ser mera formalidade para ele. Bom para Christian Fittipaldi, que voltou a andar bem nos treinos e fez a pole-position, terceira dele no ano. E para melhorar ainda mais as coisas, seu companheiro Antonio Tamburini fez o segundo melhor tempo. Zanardi, ainda em boa forma, fez o terceiro tempo. Naspetti, dessa vez, não brilhou: sexto tempo.

Pouco antes da corrida, um dilúvio encharcou a pequena cidade de Le Mans. A organização, generosa, chegou a liberar a pista para um rápido treino de aclimatação de 10 minutos. Fittipaldi manteve a liderança, mas rodou na terceira volta e perdeu quatro posições. Com a cautela característica de seu tio, ele contou com os problemas dos adversários à frente para subir posições. Gounon estourou o motor, Aiello rodou sozinho e Zanardi teve problemas com a bateria. Não deu pra chegar em Tamburini, que estava muito à frente e venceu com autoridade pela primeira vez na categoria. Resultado legal para alguém que literalmente cagou nas calças e vomitou no capacete em ocasiões anteriores… Quanto à briga pelo título, o segundo lugar fez Fittipaldi pular para 38 pontos e retomar a liderança. Como Naspetti bateu e Zanardi abandonou, os dois continuavam com 36 pontos. Faltava apenas uma corrida.

O campeão Christian Fittipaldi

A última etapa foi realizada na pior pista do calendário, a de Nogaro, no dia 6 de outubro. Três pilotos tinham boas chances de título, mas Alessandro Zanardi, que havia estreado na Fórmula 1 alguns dias antes, não parecia estar ligando muito para a Fórmula 3000. E Emanuele Naspetti já não contava mais com a vantagem de ter uma gasolina enriquecida, já que o restante do grid passou a utilizar fórmulas igualmente turbinadas.

Como diz o ditado, cavalo bom é o que corre no fim. E Fittipaldi, no melhor estilo Senna, fez nos minutos finais da última classificação sua quarta pole-position no ano, apenas três centésimos à frente de Zanardi. Atrás dos dois, Damon Hill e a zebra Philippe Gache. Naspetti tomou no rabo: fez apenas o 14º tempo e praticamente saiu da briga no sábado, considerando a quase impossibilidade de se ultrapassar em Nogaro.

O que prometia ser uma enorme briga acabou se tornando uma chatíssima procissão. Christian Fittipaldi largou bem e manteve a liderança, com Zanardi logo atrás. A maior atração da primeira volta foi Heinz-Harald Frentzen, que ganhou cinco posições até bater em Gache, acabando com a melhor oportunidade de ambos no campeonato. Lá na frente, Fittipaldi foi embora e Zanardi não teve qualquer chance de ultrapassá-lo. Na verdade, o italiano teve de se preocupar com a presença incômoda de Damon Hill, que o atacava com ferocidade. Mas o inglês foi contido pelo idiota do seu companheiro de equipe, o invejoso Vincenzo Sospiri, que bateu duas vezes em seu carro. E o pior é que Sospiri era retardatário, o que demonstra um tremendo de um mau-caratismo de merda. Pelo visto, ele não merecia mesmo coisa melhor que a Mastercard Lola…

Fittipaldi venceu de maneira austera, seguido por Zanardi e Hill. Nos boxes, enquanto toda a família Fittipaldi comemorava efusivamente, Zanardi chorava copiosamente nos ombros do manager Cipriani. Afinal de contas, subir para a Fórmula 1 era gostoso, mas perder o título da Fórmula 3000 não estava nos planos… No campeonato, Christian terminava com 47 pontos. Zanardi ficou com 42 e Naspetti fez 37. Os três estavam em nível tão diferenciado que o quarto colocado, Tamburini, ficou a 15 pontos de Naspetti. Ano bom, o de 1991.

Infelizmente, este foi o melhor ano da carreira de Christian Fittipaldi. No ano seguinte, ele subiu para a Fórmula 1. Ficou três anos por lá, fez algumas corridas sensacionais, sofreu dois acidentes violentos e saiu da Europa com um gosto amargo na boca. Depois, ficou mais uns bons anos na Indy e, novamente, teve esparsas atuações brilhantes e muitos acidentes. Destino injusto para um garoto que indiscutivelmente herdou da família os bons genes de um piloto de ponta.

Christian Fittipaldi, o campeão de F3000 de 1991

Ano novo, seção nova. Tom Jobim e sua bela música de 1987 emprestam o nome a esta série que irá contar sobre temporadas marcantes do que quer que seja no automobilismo. A princípio, vou falar sobre os anos em que houve títulos de pilotos brasileiros, mas vou tentar me estender a outros campeões com o passar do tempo. Não será uma série curta e os artigos serão longos o suficiente para serem divididos em dias. Mas tudo bem, vocês já estão acostumados a ler coisas mastodônticas por aqui.

Começo falando sobre o título de Christian Fittipaldi, sobrinho do bicampeão Emerson, na Fórmula 3000 Internacional em 1991. Há um motivo para isso. Em julho do ano passado, encontrei na internet um anuário relatando sobre essa temporada por um precinho camarada. Fiz a encomenda na mesma hora, mas o livro só acabou chegando em dezembro. O anuário, escrito pelo jornalista francês Stéphane Barbé, é ótimo, riquíssimo em detalhes. E com essa valiosa fonte que vou contar para vocês como foi o trunfo de um dos pilotos mais subestimados que o país já teve.

Aos 20 anos, Christian se tornou o segundo piloto da história da categoria a ser campeão logo no primeiro ano. Em 1987, o italiano Stefano Modena também havia conseguido o feito. Dois anos antes, Christian Danner foi o primeiro campeão da história da Fórmula 3000 Internacional, mas ele já havia competido antes na Fórmula 2, campeonato substituído pela F3000. Mas nenhum dos campeões anteriores havia sido tão celebrado quanto o brasileiro. Depois de 17 anos, o sobrenome Fittipaldi voltava a dar as cartas no cenário europeu.

O título na Fórmula 3000 foi o ápice de uma carreira iniciada em 1981, quando ele entrou em um kart para competir nas pistas paulistanas. Entre 1981 e 1987, Christian disputou 51 corridas, venceu 29 e obteve nada menos do que doze títulos. Em 1988, Fittipaldi fez sua estreia em monopostos com um F-Ford avermelhado e patrocinado pela Philishave. Ganhou cinco provas e foi o vice-campeão. No ano seguinte, sagrou-se campeão do campeonato brasileiro de Fórmula 3 e foi o terceiro colocado do sul-americano. Em 1990, decidiu competir simultaneamente nas Fórmula 3 sul-americana e britânica. Foi campeão na primeira e quarto colocado na segunda. Os títulos vieram de maneira tão estrondosa que seus conselheiros decidiram que já era hora de dar um passo além em 1991.

A Fórmula 3000 Internacional era o caminho lógico. Categoria imediatamente anterior à Fórmula 1, ela reunia poderosos carros de 450cv, famosos circuitos europeus e os melhores pilotos do automobilismo de base do Velho Continente. Como os motores eram limitados a 9000 rpm e como havia apenas quatro marcas de chassis, as condições eram mais ou menos as mesmas para todas as equipes e apenas pequenos detalhes, como um programa mais extensivo de testes ou o uso de gasolina especial, poderiam garantir alguma vantagem.

Alessandro Zanardi, o maior rival de Christian

Christian acertou com a Pacific Racing, equipe inglesa que já tinha dois anos de experiência na Fórmula 3000. Em 1990, a Pacific tinha tido um ano difícil com o junkie canadense Stéphane Proulx e recuperação era a palavra de ordem. Para isso, o dono Keith Wiggins decidiu começar a levar as coisas a sério. Ao invés do carro único de 1990, a equipe passaria a ter dois carros em 1991. O companheiro de Christian seria o italiano Antonio Tamburini, sujeito com pinta de ator da Globo e um ano de experiência na categoria.

As coisas não pareciam fáceis para Christian Fittipaldi. Apesar dos vários patrocinadores que o brasileiro levava, como a Gradiente e a M2000, o orçamento não era tão abundante e não haveria como fazer muitos testes na pré-temporada. Além disso, Christian era considerado o segundo piloto, uma vez que Tamburini era a esperança maior da equipe na briga pelo título. E a concorrência metia muito medo.

Cerca de 40 pilotos apareceram em Vallelunga para a primeira corrida. Alguns deles, competindo em equipes bem estruturadas, eram apostas muito mais seguras do que Christian. A DAMS, campeã do ano anterior, tinha o apoio oficial da Lola e o patrocínio da Marlboro e contava com Allan McNish, quarto colocado em 1990, para bisar o título. A Paul Stewart Racing tinha o forte patrocínio da Labatt’s e o italiano Marco Apicella, veterano com quatro temporadas no currículo, para brigar pelo caneco. A Eddie Jordan Racing era patrocinada pela Barclay e tinha em seus carros o veterano Damon Hill, considerado o piloto mais rápido da Fórmula 3000 em 1990, e o promissor Vincenzo Sospiri. Todos eles corriam com Lola.

A turma da Reynard, que incluía também a Pacific, tinha como representante principal uma equipe, no mínimo, peculiar e idiossincrática. O italiano Giuseppe Cipriani, filho do dono do bar veneziano Harrys, decidiu utilizar a grana da família para fundar uma equipe de Fórmula 3000. Católico fervoroso e sujeito de boa cultura, ele decidiu dar à equipe o nome de seu livro favorito, “Il Barone Rampante”, escrito por Italo Calvino. Com muitos recursos e forte estruturação de marketing, a Il Barone Rampante chamou a atenção de todos com seus ótimos resultados nos testes de pré-temporada em Vallelunga. Seus pilotos seriam os orelhudos Alessandro Zanardi e Giuseppe Bugatti, rivais na Fórmula 3 italiana.

A Forti-Corse, equipe ítalo-brasileira, aparecia com os experientes Emanuele Naspetti e Fabrizio Giovanardi e com um acordo polêmico de fornecimento de gasolina especial por parte da Agip. Outra dupla experiente era a da francesa Apomatox, que colocou para correr em seus carros os franceses Paul Belmondo e Andrea Chiesa. A First Racing, equipe de Jean-Denis Deletraz, teria três carros no grid, um para o dono, outro para o iconoclasta Giovanni Bonanno e outro para o promissor Eric Helary. E a Ralt, tradicional construtora de Ron Tauranac, retornava à Fórmula 3000 fornecendo chassis para algumas equipes, com destaque para a 3001 International, equipe do ex-Onyx Mike Earle que empregava Andrea Montermini e Jean-Marc Gounon.

Jean-Marc Gounon, vencedor em Pau

Como se vê, o nível dos pilotos era altíssimo e muitos deles, já bem experientes, estavam desesperados por terem de disputar mais uma temporada para tentar alcançar o sonho da Fórmula 1. Christian Fittipaldi, o único brasileiro do grid, não tinha lá grandes expectativas. O negócio era aprender o máximo possível para, em 1992, poder brigar pelo título.

A Fórmula 3000 teria algumas novidades em 1991. Os pneus passariam a ser radiais e os treinos livres realizados nos fins de semana de corrida seriam abolidos. Sendo assim, a experiência contaria mais do que nunca. E ter o equipamento certo, que pudesse lidar com esses novos pneus, também. O carro de Christian Fittipaldi seria um Reynard-Mugen Brown.

A primeira das dez etapas foi realizada no acanhado e perigoso circuito italiano de Vallelunga no dia 14 de abril de 1991. E Christian Fittipaldi surpreendeu a todos ao fazer a pole-position, com o tempo de 1m03s236, três décimos mais rápido do que Zanardi, que já vinha treinando nesse circuito desde janeiro. O bom começo, no entanto, terminou aí. Christian largou mal e perdeu duas posições para Tamburini, que largou muito bem e tomou a ponta, e para Zanardi, que acabou se mantendo em segundo. Mas o pobre Tamburini, que estava mal do intestino, não conseguiu manter a liderança e acabou ultrapassado por Zanardi e por Christian. E Alessandro liderava quando Andrea Montermini atropelou Paolo delle Piane, subiu sobre seu carro, bloqueou a pista e acabou obrigando a direção de prova a interromper a corrida.

Na relargada, o literalmente cagado Tamburini reassumiu a liderança, mas novamente ele não conseguiu segurar a galera que vinha atrás. Zanardi voltou à liderança, com Christian logo atrás, e a situação se manteve assim até o final. No primeiro round, vantagem para Zanardi, que conseguia fazer a Il Barone Rampante vencer em sua primeira participação. O segundo lugar de Fittipaldi não era um resultado tão ruim assim, ainda que a expectativa maior após a pole-position era pela vitória.

A segunda prova foi em Pau, circuito de rua ainda mais encardido do que Mônaco. Nos bastidores, o bafafá era grande com relação ao “caso Bonanno”. Tudo começou quando o alemão Michael Bartels deixou a GA Motorsport após a etapa de Vallelunga e assinou com a First Racing para correr no lugar de Giovanni Bonanno. O romano, cuja família tinha ligações com a máfia siciliana, ficou puto da cara e decidiu processar o chefe Deletraz pela patacoada. Foi o começo de uma disputa legal que deixaria muita gente com dor de cabeça.

Damon Hill, o filho do Graham e um dos melhores da F3000

Alessandro Zanardi fez uma pole-position fácil, marcando o espetacular tempo de 1m09s48. A volta foi tão rápida que alguns pilotos chorões reclamaram para a direção de prova alegando que ele teria cortado uma ou outra chicane. Recalque, é claro. Atrás dele, os Ralt de Andrea Montermini e Jean-Marc Gounon e o Reynard de Fittipaldi. Em uma pista estreitíssima como Pau, o negócio para Christian era apostar em possíveis abandonos à sua frente.

E foi isso que aconteceu. Montermini tomou a ponta e liderou por 15 voltas até perder a terceira, a quarta e a quinta marchas. Como ele não é Ayrton Senna, acabou abandonando a prova. Zanardi também não estava mais na pista, vítima de quebra no eixo do cardã. Gounou acabou herdando a vitória, proporcionando à Ralt seu primeiro trunfo desde 1987. E o segundo colocado foi Christian Fittipaldi, que acumulou 12 pontos e assumiu a liderança do campeonato.

A terceira corrida ocorreu em Jerez no dia 9 de junho. Para desespero da organização da corrida, a prova ocorreria na mesma hora do GP da Espanha de Motovelocidade e, sem espanhóis no grid, ninguém lá na terra ibérica estava ligando para a Fórmula 3000. De fato, não havia muitos motivos para isso. O grid foi um dejà vú de Vallelunga: Christian e Zanardi na primeira fila, Tamburini e Montermini na segunda.

Dessa vez, Fittipaldi largou direitinho e manteve a ponta na primeira curva. Sua estratégia de corrida era clara: abrir o máximo de distância possível no início para, depois, só manter um ritmo constante e seguro. Christian fez a volta mais rápida da prova no terceiro giro e, com boa vantagem sobre Zanardi, só percorreu a distância que o separava da vitória. Atrás dele, Zanardi se manteve em segundo e a briga entre Tamburini e Montermini acabou favorecendo esse último. Sem grandes brigas, foi uma corrida chatíssima e um desfile imperial de Christian Fittipaldi. O garoto de apenas 20 anos caminhava seguro em direção ao título daquele ano, deixando todos os europeus boquiabertos.

Amanhã, a segunda parte.

Os quatro de 2010 serão dois em 2011. Acredite, não é pouco

Com a entrada do indiano Narain Karthikeyan na Hispania, a Fórmula 1 terá, até esse momento, 15 nacionalidades presentes no grid de 2011. Uma delas, a alemã, terá cinco representantes. As outras terão apenas um ou dois. É sobre isso que falo hoje. O assunto rende.

Hoje em dia, é comum ver gente reclamando sobre a possibilidade de não haver pilotos brasileiros na Fórmula 1 do futuro. Eu mesmo faço isso, e muito. Para uma nação que ganhou oito títulos, 101 vitórias e o respeito dos europeus, é minimamente estranho contar com essa possibilidade. O Brasil possui ao menos um piloto inscrito em todas as corridas desde o GP da Inglaterra de 1970, quando Emerson Fittipaldi fez sua estreia na Fórmula 1 a bordo de um Lotus 49C. Em duas etapas da temporada de 2001, Canadá e Alemanha, o país teve cinco representantes na categoria. Nove anos depois, o panorama é bem menos auspicioso.

Em 2010, os pachecos tupiniquins ainda puderam torcer por quatro caraminguás: Rubens Barrichello, Felipe Massa, Bruno Senna e Lucas di Grassi. Os dois primeiros já são homens estabelecidos e conceituados dentro da Fórmula 1 e os dois derradeiros eram considerados as maiores promessas do país no automobilismo internacional. Nesse ano, muito provavelmente não teremos nem Senna e nem Di Grassi no grid. Muitos torcem o nariz por haver apenas dois brasileiros no grid.

Na verdade, as coisas não estão tão ruins assim. Pensando bem, há muita falácia com relação ao tal “futuro sombrio do Brasil na Fórmula 1”. É só olhar para os outros países tradicionais.

Dos 22 pilotos já confirmados para o ano que vem, além dos dois brasileiros, teremos cinco alemães (Vettel, Rosberg, Schumacher, Sutil e Glock), dois britânicos (Hamilton e Button), dois espanhóis (Alonso e Alguersuari) e uma série de representantes solitários de suas pátrias: um australiano (Webber), um polonês (Kubica), um russo (Petrov), um venezuelano (Maldonado), um japa (Kobayashi), um mexicano (Perez), um italiano (Trulli), um finlandês (Kovalainen), um indiano (Karthikeyan) e um belga (D’Ambrosio). O Brasil é, portanto, um dos quatro únicos países a contarem com mais de um representante na Fórmula 1 2011.

Sebastian Vettel. Nesse momento, os alemães mandam

Há países historicamente importantíssimos que têm muito mais motivos para reclamações. A Itália, com 97 pilotos e uma Scuderia Ferrari no currículo, terá apenas o eternamente desmotivado, azarado e niilista Jarno Trulli no grid deste ano. Em 1989, o país da macarronada iniciou o ano com 10 pilotos. E ao contrário do Brasil, os italianos possuem categorias fortíssimas para a formação de novos pilotos, como a Fórmula 3 e a Fórmula Abarth. Será que nossa situação é pior do que a dela? Se não houvesse uma Ferrari capaz de mover multidões em Monza, os italianos não teriam motivo nenhum pra acompanhar a Fórmula 1.

E a França, então? A única coisa que a francesada ainda tinha era a Renault, mas a equipe passará a ser controlada majoritariamente pelos malaios da Lotus Cars. Não há pilotos, corrida ou engenheiros de expressão do país na Fórmula 1 dos dias atuais. Em 1979, época em que les pilotes bleues estavam na moda, havia sete no grid da primeira corrida. Após o fim do saudoso programa Elf de pilotos, no início dos anos 90, a coisa ficou tão feia que os franceses só tiveram cinco pilotos nos últimos dez anos: Alesi, Panis, Montagny, Bourdais e o suíço naturalizado francês Grosjean. A esperança do país se encontra em alguns bons nomes que correm nas categorias de base, como Jules Bianchi e Charles Pic. Mas por enquanto, ainda é apenas uma esperança.

A Finlândia é um país em situação ainda mais delicada, já que nunca teve automobilismo interno relevante e os pais preferem ver os filhos nos ralis ou em esportes promissores como arremesso de celular e campeonato de sauna. Todos os pilotos que saíram de lá desenvolveram suas carreiras em outros países, em especial a Inglaterra. Eu realmente não sei explicar o sucesso de seus pilotos, que já ganharam quatro títulos. Deve ser a água, abundante no “país dos mil lagos”, como é conhecido. E exatamente por não ter um programa interno de desenvolvimento de pilotos e por ter seu sucesso explicado apenas pelo acaso, é impossível falar em um futuro da Finlândia na Fórmula 1. Entre 1993 e 2009, o país teve ao menos um representante em uma equipe de ponta. No ano passado, só restou Kovalainen na estreante Lotus, situação que se repetirá nesse ano. E não há expectativas a respeito de um novo Mika Hakkinen. Valtteri Bottas era considerado o jovem mais promissor, mas fez uma temporada insuficiente na Fórmula 3 européia em 2010 e terá de correr na GP3 em 2011 para recuperar o fôlego de sua então meteórica carreira. Se decepcionar, deixará seu país sem qualquer perspectiva a médio prazo. Há ainda outros nomes como Aaro Vainio, mas nada que empolgue muito.

Esses eram os franceses no início dos anos 80. Hoje em dia...

Até alguns anos atrás, os países que mais se sobressaíam eram a Alemanha e a Espanha. Ambos eram meio que os “países oprimidos marginalizados pelo primeiro mundo da Fórmula 1” até o início dos anos 90, mas tiveram a imensa sorte de contar com pilotos que trouxessem títulos e toda a atenção do resto do mundo. Até Michael Schumacher, os alemães eram só aqueles que viviam de Wolfgang von Trips e Jochen Mass e que eram obrigados a acreditar em Christian Danner. Após o trunfo do queixudo, todas as crianças do país, enfim, encontraram um ídolo no esporte a motor. E passaram a querer segui-lo.

O resultado desse boom foi o surgimento de gente como Heidfeld, Glock, Vettel, Sutil, Hülkenberg, Ammermüller, Vietoris e muitos outros. E a Alemanha, de uns tempos para cá, passou a encher o grid da mesma maneira que Inglaterra, Itália ou França já fizeram em outros tempos. Só que a fonte andou dando uma secada nos últimos dois ou três anos e aquela leva de jovens branquelos que queriam refazer a trajetória de Schumacher diminuiu consideravelmente. Se eu tiver de fazer uma aposta, creio que a Alemanha perderá esse status de incubadora de pilotos de Fórmula 1 nos próximos anos. Não que isso signifique um novo período de Christian Danner e Michael Bartels, mas a abundância de talentos não parece ter alicerces para uma continuidade.

A Espanha também andou assistindo ao crescimento exponencial do interesse de seus jovens pelo automobilismo após a Alonsomania. Até pouco tempo atrás, o país era o que mais tinha representantes em categorias como a GP2. O problema é que, ao contrário da Alemanha, a Espanha só criou quantidade. Os pilotos, apesar de numerosos, eram fracos e não tinham credenciais o suficiente para subir para a Fórmula 1. Nesse momento, os espanhóis são representados por Alonso e por Jaime Alguersuari. O momento ainda é bom, mas se o país não contar com gente melhor nas categorias de base, a tendência é passar uns bons anos apenas relembrando dos bons tempos de Fernando Alonso.

O indonésio Rio Haryanto testando um Virgin. É a Fórmula 1 das nacionalidades sortidas

Todos esses países perderam ou tendem a perder espaço para pilotos de países menos relevantes para o automobilismo, como a Rússia e a Índia. É um caso interessante, o de pilotos desses países. No geral, são jovens apoiados por grandes empresas de seu país que são obrigados a desenvolver suas carreiras no exterior, já que não há automobilismo de base em suas terras natais. Com muita grana, conseguem arranjar bons carros, vencem corridas e acabam atraídos para a Fórmula 1. São os casos de Sergio Perez (mexicano apoiado pela Telmex), Pastor Maldonado (venezuelado apoiado pela PDVSA) e Vitaly Petrov (russo apoiado por um bocado de gente). O próprio Jerôme D’Ambrosio só conseguiu chegar à Fórmula 1 graças ao apoio da Gravity, empresa de gerenciamento esportivo.

Tá, mas e daí? E daí que o automobilismo começa a entrar em um momento no qual as carreiras são feitas por variáveis muito mais individuais do que exatamente geopolíticas e econômicas. A tendência é que não haja mais um país que domine ou outro que decaia bruscamente. Todos se tornarão Itálias, países com um ou dois pilotos que não seguem nenhum fluxo lógico de ascensão ou queda nacional. Os pilotos não surgirão de uma “escola inglesa” ou “do automobilismo francês”, mas do apoio de uma grande empresa por trás. É o tempo dos Sebastian Vettel e dos Daniel Ricciardo da vida.

E os 15 países representados deverão até aumentar de número nos próximos anos. Haverá menos pilotos de poucos países e mais gente de países estranhos. Em 2010, tendo três pilotos, a Venezuela era, ao lado da tradicional Inglaterra, o país com mais representantes competindo em toda a temporada da GP2. Em alguns anos, talvez uns cinco ou dez, é possível que tenhamos franceses, italianos, brasileiros, portugueses, americanos, nigerianos, chineses, vietnamitas e costarriquenhos na mesma esparsa proporção.

Está com saudades da A1? É uma questão de tempo para todas as categorias se tornarem um arranca-rabo entre representantes solitários dos diversos países.

Narain Karthikeyan: ao contrário de muitos, ele aceitou a Hispania

Oi. Voltei. Com um título bastante polido. Polido como, aliás, será este site em 2011.

O primeiro texto do ano, como não poderia deixar de ser, é uma dessas constatações mau humoradas típicas de quem não foi à praia ou a Paris nestes dias de folga. Como todos sabem, a Hispania anunciou seu primeiro piloto na semana passada. E chutou o balde. Trouxe lá das profundezas da memória não tão remota o indiano Narain Karthikeyan, ex-piloto da Jordan em 2005. Uma contratação tão surpreendente quanto arriscada. Segundo minhas fontes, Karthikeyan não pilota um carro de Fórmula 1 há exatos 1421 dias. E enquanto pilotou um, não encheu os olhos de ninguém.

Karthikeyan fez apenas um ano na categoria, exatamente o de 2005. Dirigiu um prosaico Jordan cuja concepção datava de 2002. Eram tempos difíceis, aqueles. Os carros amarelados de Eddie Jordan não eram patrocinados por ninguém, nem mesmo pelo Boteco do Tiziu. Os motores eram da Toyota, nada muito empolgante. Seu companheiro era Tiago Vagaroso Monteiro, sujeito que se notabilizou pela confiabilidade de relógio suíço e pela velocidade de Gurgel BR800. E enquanto o português apenas terminava as corridas, o indiano esbanjava agressividade. Às vezes, dava certo. Me lembro de uma belíssima disputa de posição em Spa-Francorchamps, na reta Kemmel, com o Sauber de Villeneuve. Karthikeyan ganhou a disputa e o meu respeito. Só naquele momento, mas ganhou.

Mas não vou falar do indiano, que considero um piloto apenas razoável, mesmo com suas pirotecnias na Bélgica. Falo, sim, de um dos fatores que levou à sua contratação. Narain Karthikeyan só foi desenterrado das catacumbas porque a Hispania não tinha opção. Mas como assim?, perguntam todos. Respondo aquilo que soa mais óbvio: ninguém quer correr lá. O que é absurdo.

Karun Chandhok. Como ELE dispensou a Hispania?

Absurdo? Pensemos. Neste exato momento, há um número considerável de pilotos que são perfeitamente aptos a competirem na Fórmula 1 mas que ainda não estão lá, ou não estarão por lá, pelos mais diversos motivos. Só de gente que competiu no GP de Abu Dhabi do ano passado, há Nick Heidfeld, Nico Hülkenberg, Vitantonio Liuzzi, Lucas di Grassi, Bruno Senna e Christian Klien. E podemos colocar mais nomes: Fairuz Fauzy, Karun Chandhok, Sakon Yamamoto. E vamos inventar mais, gente! Kazuki Nakajima, Romain Grosjean, Jacques Villeneuve, Luca Filippi. E a lista segue.

É muita gente. E a grande maioria aí é bem competente. Muitos são donos de currículos impecáveis, inegavelmente melhores do que os da maioria do grid já confirmado para esta temporada. Como diz a lei da oferta e da procura, se há mais pilotos do que vagas disponíveis, é normal que as equipes estejam todas pimponas escolhendo com total liberdade enquanto os pilotos se digladiam por um empreguinho aqui ou acolá. Era pra ser assim. Porém, o que vemos é uma sequência de pilotos frescurentos recusando correr pela Hispania como se estivessem em posição de escolha.

No mesmo dia em que Karthikeyan foi anunciado pela Hispania, seu compatriota Karun Chandhok revelou que recusou uma oferta da equipe espanhola para correr em 2011. Para ele, correr por ela “não faria sentido em relação aos seus objetivos de longo prazo”. Afinal de contas, ele diz procurar uma equipe que lhe dê condições de correr por pontos. O discurso do cara, de fato, mostra que ele é um sujeito obstinado e que não se contenta por pouco. E mostra também que ele é prepotente e que não tem a menor noção da realidade.

Quem, afinal, é Karun Chandhok? Qual é sua moral, nesse exato momento, pra recusar dessa maneira uma vaga em uma equipe de Fórmula 1? Será que ele está sendo disputado a tapa por equipes “que lhe dão condições de correr por pontos”? Se estiver, eu largo esse site e vou cuidar de cabras no Butão. Mas confio em mim e digo peremptoriamente: não está. E vai acabar sobrando.

Nick Heidfeld: esse também não está em posição muito melhor pra escolher

Além da Hispania, há ainda uma vaga disponível na Force India, se considerarmos que Adrian Sutil não deixará a equipe. O dono da equipe, Vijay Mallya, já deu declarações bastante críticas a respeito dos pilotos indianos em mais de uma ocasião. Ele deve anunciar o escocês Paul di Resta como companheiro de Sutil nas próximas semanas. E se der alguma zebra, será Nico Hülkenberg o contratado. Karun Chandhok só entra na equipe se todos os pilotos admirados por Mallya morrerem de infecção estomacal em Guarujá, o que não é muito provável.

Chandhok não é aquele piloto dos sonhos de ninguém. Fez alguns fins de semana pela mesma Hispania em 2010. Notabilizou-se por andar razoavelmente bem nas corridas, conseguindo um bom 14º lugar em Melbourne. De fato, ele não passou vergonha. Mas daí a achar que seu retrospecto o permite dispensar a Hispania desse jeito e esperar sentado por uma vaga em uma equipe maior são outros quinhentos mil.

Vamos, agora, aos possíveis argumentos contrários. Muitos dirão que correr na Hispania é um despropósito que não ajuda em nada a carreira do piloto. Eu concordo que é muito melhor correr em qualquer outra equipe de Fórmula 1 do que na equipe de José Ramón Carabante. Mas é melhor ficar parado? Será que o indiano terá maiores chances de mostrar seu talento se ficar deitadão no sofá de casa? Impossível. Por pior que seja a equipe, a melhor maneira de demonstrar o talento é competindo.

Alguns dizem que é melhor para ele fazer um ano de GP2 do que correr em um carro de GP2 na Fórmula 1. Esses que dizem isso sabem pouco sobre a categoria-base. Karun já fez três anos completos por lá e não obteve nada além de duas parcas vitórias dominicais e um histórico de erros e acidentes. Se ele não conseguiu nada correndo ao menos um ano em uma equipe de ponta (iSport em 2008), o que leva a crer que um quarto ano irá ajudar? E quem disse que é fácil assim arranjar uma equipe boa na GP2? As duas melhores, ART e Addax, já fecharam suas vagas. Se o indiano voltar, é pra correr em equipe média. E isso, sim, não acrescentaria em nada na sua carreira.

Andrea de Cesaris na Rial: caso de piloto que aceitava correr em qualquer lugar. O que importava era correr

E há quem diz que ser o reserva de uma equipe melhor é um negócio mais interessante. Eu respondo apontando o dedo para Nick Heidfeld, que assinou como o terceiro piloto da Mercedes esperando pela saída de Michael Schumacher. Não só a retirada não aconteceu como Nick não fez um mísero quilômetro de testes com o carro de três pontas. E não foi lembrado por nenhuma equipe boa para uma vaga de titular em 2011. Sua carreira, portanto, está próxima de um fim. Sem qualquer oportunidade de testes, não há como um piloto justificar o pleito por uma vaga de titular. Paul di Resta é um caso excepcional, mas vale lembrar que o escocês tem boas relações com a Force India desde 2008.

Eu sei que estou bombardeando demais o pobre do Chandhok, que é o caso mais explícito dessa frescura no rabo. Outros, como os teutônicos Heidfeld e Hülkenberg, também fecharam as portas para a Hispania. Os casos deles até são mais justificáveis, já que tratam-se de pilotos com currículos melhores. Mas do que adianta ter um currículo bom se as equipes maiores não lhes ofereceram as oportunidades? Repito a pergunta: é melhor ficar parado ou trabalhando como aspone em outra equipe? Acho que não.

Não consigo me lembrar de uma outra equipe sendo negada de maneira tão escandalosa. Há, é claro, histórias do tipo com aberrações como a Andrea Moda e a Life. Eram, porém, outros tempos, tempos nos quais havia mais de 30 carros no grid e não era absurdo renegar uma equipe esperando outra, ainda mais se essa equipe era uma completa porcaria. Mas fazer isso com apenas 24 carros e apenas duas ou três vagas disponíveis beira as raias da burrice. E a Hispania, definitivamente, não é a Andrea Moda ou a Life.

Quando olho para todos esses pilotos achando que correr em equipe pequena é retrocesso, penso em Andrea de Cesaris. O italiano passou boa parte de sua carreira investindo em equipes minúsculas ou novatas. E olha que ele fazia isso em tempos nos quais já não era mais um novato. Em 1986, aceitou dirigir o miserável carro da então incipiente Minardi. Em 1988, após competir pela poderosa Brabham, bandeou-se para novata Rial. No ano seguinte, assinou com a pequena Dallara. Em 1991, mergulhou de cabeça no projeto da Jordan. E nos casos da Rial, da Dallara e da Jordan, conseguiu ter em mãos carros minimamente razoáveis, que permitiram a ele mostrar sua velocidade e sua agressividade. Sua carreira durou quase 14 anos e correr pelas equipes pequenas não complicou sua vida. O que realmente o prejudicou foi sua estadia de dois anos na estabelecida Tyrrell. Irônico, né?

Seria engraçado se a Hispania desse certo em 2011. Eu sei que isso é quase impossível, mas fico aqui pensando se aquele carro espanhol mostrasse um mínimo de potencial. Mas é claro que os Chandhoks e Heidfelds da vida não concordam. Segundo sua cartilha, para ter uma boa carreira na Fórmula 1, nem sempre é bom correr na Fórmula 1. Frescurentas, é o que são.

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