janeiro 2011


Marcel Tiemann em foto recente

Vocês já ouviram falar do alemão Marcel Tiemann? Marcel, 36, é um piloto que, neste exato momento, se recupera de um violentíssimo acidente sofrido no circuito de Imola no ano passado, quando competia no International GT Open. Seu carro foi criminosamente empurrado em direção ao muro pelo Aston Martin DBRS9 do italiano Angelo Lancelotti, bateu violentamente e ricocheteou de volta à pista. Tiemann sofreu traumatismo craniano, fratura na vértebra e várias costelas quebradas, ficando em coma por quase um mês.  

Eu já tinha ouvido falar de Tiemann na época em que eram fortes os rumores de que ele seria o parceiro de Bryan Herta na equipe Forsythe/Zakspeed na CART em 2011. Após o fracasso das negociações, ele decidiu se dedicar às categorias de turismo. Fez bem, pois conseguiu o vice-campeonato no German V8 Star em 2003 e nada menos que cinco vitórias nas 24 Horas de Nürburgring. Sua relevante carreira, no entanto, está ameaçada.

Após quase sete meses, embora em excelente estado, Marcel Tiemann ainda luta para se recuperar de algumas pequenas sequelas. Devido às lesões cerebrais, ele ainda tem problemas de memória, de equilíbrio e de orientação. Os médicos garantem que as chances de melhora nos próximos anos são grandes. O que pega mesmo é o olho direito, que é capaz de enxergar em apenas uma das metade, problema conhecido como hemianopsia. As chances de melhora, nesse caso, são baixas. Quem conta esses detalhes é o próprio piloto em seu blog.

O que me motivou a escrever esse texto, no entanto, foi seu penúltimo post, do dia 24 de dezembro. Ele faz um doloroso desabafo sobre a postura do causador de seu acidente, Angelo Lancelotti.

Segundo Marcel, nem Lancelotti e nem sua equipe, a Team Villois, se manifestaram sobre o acontecido. Não o visitaram no hospital, não mandaram condolências, não fizeram porcaria alguma. Compreensivelmente ofendido, Tiemann diz no blog que “isto prova qual é o tipo de caráter, ou falta de, que Lancelotti e sua equipe têm. Espero que as pessoas que venham a trabalhar (desejo que não) com eles no futuro tenham isso em mente, como eles se comportaram, em especial o piloto Lancelotti”.

Veja o acidente. Olhando uma ou duas vezes e considerando o fato que Lancelotti quase saiu da pista após empurrar Tiemann para o muro, eu só posso dizer o seguinte: perda de licença é pouco para você, Angelo Lancelotti.

O "talentosíssimo" Fairuz Fauzy pilotando um Lotus em Abu Dhabi

Então, quer dizer que a Renault, que também é Lotus, anunciou o Fairuz Fauzy como seu terceiro piloto? Esta notícia é um verdadeiro cuspe na cara daqueles pilotos talentosos que não possuem amontoados de dinheiro em suas contas-correntes, padrinhos ilustres ou nacionalidades da moda. Nós até aceitamos que um cara desses assine com a Hispania, com a Virgin ou com o raio que o parta, pois é piloto ruim em equipe ruim e ficam elas por elas. Mas assinar com a Renault, que terminou o ano na quinta posição entre os construtores, é deprimente demais. Mas minha revolta pessoal contra Fauzy, o malaio que tem cara de bolacha, não é o tema do texto de hoje. Falo de algo relacionado ao outro anúncio referente ao seu nome.

Além do emprego de samambaia mais vistosa da Renault e de eventual pilotinho de sexta-feira, Fairuz Fauzy foi anunciado também como piloto da Supernova para as temporadas europeia e asiática da GP2 Series. Confesso que dei risada quando li sobre isso. O malaio se torna, assim, o piloto de carreira mais longínqua da ainda curta história da GP2. Ao fazer sua reestreia na primeira corrida de Istambul, se nenhum outro anúncio bombástico for feito, Fauzy será o único piloto do grid atual a ter competido na primeira rodada da história da categoria, a de Imola em 2005. Ele fez as temporadas completas de 2005 e 2006 pela DAMS e pela mesma Supernova, respectivamente. Seu retrospecto foi genial, tipicamente arrasa-quarteirões: 44 corridas, zero pontos, um 13º como melhor posição no grid e o pior aproveitamento já registrado entre todos os pilotos. Como um gênio desses ainda não atraiu as atenções de ninguém?

O mais engraçado é que, após o fim de 2006, Fauzy foi enxotado da Supernova sem deixar qualquer saudade. Durante todo o ano, o chefe David Sears fez comentários negativíssimos a respeito de sua dupla de pilotos, que incluía também o argentino José-Maria Lopez. O argentino, no entanto, ainda fez três pódios e salvou a honra da equipe. A presença de Fairuz, por outro lado, só se justificava pelo abundante patrocínio da Petronas, a petrolífera estatal de seu país. Cinco anos depois, Sears será obrigado a engolir as críticas e provavelmente virá com algum discurso pronto do tipo “ele é um piloto muito talentoso que está evoluindo a cada ano que passa e nós esperamos contar com sua experiência pra brigar pelas vitórias”. Complicado é falar sobre evolução para um piloto que completará 30 anos no ano que vem.

O "talentosíssimo" Fairuz Fauzy na primeira corrida da história da GP2. Em 2011, ele ainda estará lá

O que mais incomoda aí, no entanto, é que a carreira de Fairuz Fauzy no automobilismo de base está completando dez anos agora. Sua primeira temporada em monopostos se deu em 2001, quando ele estreou na Fórmula Renault britânica. Desde então, ele passou pela Fórmula 3 britânica, pelas GP2 europeia e asiática, pela World Series by Renault e pela A1. Conferindo minhas fontes, vejo que ele venceu três corridas em toda sua carreira. Uma na GP2 asiática, uma na A1 e uma na World Series. Nesta última categoria, ele até conseguiu ser vice-campeão em 2009, ano considerado tecnicamente fraquíssimo. Definitivamente, seu currículo não o credencia sequer à vaga de auxiliar de cozinha de uma equipe de Fórmula 1, quanto mais à de piloto. Mas a grana é quem segura as pontas.

Grana. Fórmula 1. Começa aqui o assunto principal do texto. Como um cara como Fauzy insiste por tantos anos no automobilismo de base, aceitando correr na GP2 com quase 30 anos de idade? Para quem argumentar que valeu a pena e que sua estreia na categoria não é improvável, mudo então o personagem na pergunta: como alguns pilotos, que aparentam não possuir a menor condição de subir para a Fórmula 1, insistem em correr no automobilismo base por tantos anos?

Além de Fauzy, há uma turma de verdadeiros medalhões das categorias-escola zanzando por aí, pulando de categoria em categoria. Fauzy é um bom nome. Outros casos clássicos são os de Luca Filippi, Davide Valsecchi, Giorgio Pantano, Javier Villa, Yelmer Buurman, Mikhail Aleshin, Marco Bonanomi, Daniil Move, Pasquale di Sabatino e Milos Pavlovic. Antigamente, havia Michel Ferté, Tomas Kaiser, Paolo delle Piane, Marc Goossens, Oliver Gavin, Emmanuel Collard e companhia ilimitada. Em comum, todos eles têm o currículo muito mais extenso em tempo do que em glórias, alguns bons patrocinadores, um ou outro contato com alguma categoria top e paciência de Jó. São sujeitos que aceitam militar pela antessala por mais tempo do que o sensato.

Luca Filippi, um dos expoentes entre os "veteranos de creche"

Pode parecer meio cruel falar assim sobre eles, até porque, a menos que haja algum retardado aí, ninguém gostaria de estar nessa situação. Tanto a Fórmula 1 como a Indy são categorias de acesso complicadíssimo, ainda mais nos dias de hoje, e adentrá-las requer muita grana e algum padrinho forte. As vagas são poucas e, se depender de gente com a mentalidade bem limitada, seguirão assim ad eternum. Logo, quem pode, pode e quem não pode, se sacode. Além disso, devemos reconhecer que os caras são minimamente perseverantes e confiantes, o que é positivo. Mas sua insistência chega a ser contraproducente, na maioria dos casos. E atravanca o mercado de pilotos lá embaixo.

Pego um dos meus casos preferidos, o de Luca Filippi. O italiano é o piloto que mais disputou corridas na história da GP2, tendo feito 89 entre 2006 e 2010. Veloz, conseguiu mostrar bom desempenho na maior parte do tempo e até venceu duas corridas com o razoável carro da Supernova. Mas qual é a perspectiva para um sujeito como ele, que já tem 25 anos e que nunca despertou suspiros de ninguém lá na Fórmula 1? Apenas a Super Aguri chegou a convidá-lo para correr em 2008, pedindo em troca 10 milhões de dólares. A Honda chegou a lhe conceder alguns testes, mas nada muito sério. Em 2011, Luca competirá na AutoGP, categoria que já apresentei ontem. O sonho da Fórmula 1 persiste, mas sejamos honestos: a chance dele conseguir realizá-lo tende a zero.

E essa insistência de Filippi e de outros que pensam igual acaba criando uma classe que chamo carinhosamente de “veteranos de creche”. Estes caras acabam se estabilizando nas categorias de base, subvertendo o sentido delas, que é o de formar novos talentos. Para começar, um Fairuz Fauzy a mais é um Kevin Korjus a menos. Em 2009, muita gente novata acabou ficando de fora da GP2 porque Lucas di Grassi, Vitaly Petrov, Andreas Zuber, Filippi, Villa, Karun Chandhok, Roldan Rodriguez e outros acabaram ocupando boa parte dos espaços. Ver um cara desses desempregando um astro da Fórmula 3 é uma situação ridícula, convenhamos.

Giorgio Pantano, que ganhou a GP2 em 2008. E aí? Tanta insistência serviu pra quê?

Além disso, a presença de veteranos acaba elevando demais o nível da categoria. Por um lado, é algo bom, pois é sempre interessante ter uma categoria tecnicamente forte. Por outro, os novatos acabam não conseguindo se sobressair. Imagine a dificuldade que deve ter sido para um garoto promissor como Marcus Ericsson ter de ser comparado a Filippi, que foi seu companheiro em boa parte das corridas de GP2 de 2010. Por melhor que Ericsson seja, a experiência em uma categoria que não permite muitos testes acaba sendo um bem valiosíssimo. E o resultado é que todos tendemos a achar que o garoto é uma porcaria porque não supera o vovô.

Não digo que esses caras obrigatoriamente deveriam esquecer seu sonho, abandonar as corridas e fazer faculdade de Administração, pois a insistência pode até funcionar, como talvez venha a ser o caso do Fauzy. Mas não nos esqueçamos que o malaio é uma exceção que só se concretizaria porque ele tem os amigos certos e a nacionalidade certa. A possibilidade de haver uma reviravolta na carreira é baixa, mesmo que o piloto consiga um trunfo, como aconteceu com Giorgio Pantano na GP2 em 2008. O melhor a eles é começar a perceber que o automobilismo não é sinônimo de Fórmula 1. Dá pra ser muito feliz no DTM, no WTCC, nos protótipos ou até mesmo nos campeonatos nacionais. O italiano Fabrizio Giovanardi foi fazer sua vida no BTCC, campeonato inglês de turismo. Ganhou corridas, ganhou dinheiro e ganhou moral. Giovanardi passou três anos na Fórmula 3000 e não deu em nada. Não acho que a Fórmula 1 tenha lhe feito falta.

Por isso, mais do que lamentar a presença de Fauzy na Renault, onde ele terá tanta utilidade quanto um vaso de orquídeas, lamento pela sua participação na GP2. Que, aliás, deveria começar a rever esse negócio de permitir a participação de gente muito experiente. Será que um piloto precisa de mais do que três anos na categoria para dar certo? Será que é bom deixar vir gente que já teve passagem pela Fórmula 1? Será que é bom deixar vir gente que não necessariamente entra nos dois casos anteriores mas que tem muita experiência, como é o caso do próprio Fauzy? Pois é. E não só a GP2, mas as outras categorias deveriam fazer essa consideração. Deixem a GP2, a World Series e as outras para quem realmente precisa. Ser o mais experiente do berçário não é motivo de orgulho pra ninguém.

GP3: a caçulinha de Bernie Ecclestone

Com o excesso de categorias de base no cenário europeu, qualquer atrativo é atrativo. E uma categoria que surgiu em 2010 conseguiu se destacar exatamente por oferecer atrativos que as outras não conseguem. Essa foi a GP3, a caçulinha das categorias comandadas por Bernie Ecclestone.

A GP3 surgiu com a pouco nobre proposta de simplesmente derrotar a Fórmula 3 europeia. O objetivo de Bernie Ecclestone é monopolizar todo o caminho feito até a Fórmula 1. Tendo a moral, o dinheiro e os contatos que possui, bastava a ele criar um novo campeonato de baixo custo que acompanhasse os pomposos paddocks da Fórmula 1 e da GP2. Limpinha e organizadinha, a GP3 definiu que utilizaria um calendário quase igual ao da categoria imediatamente acima. E que teria apenas dez equipes, as melhores da Europa, com três pilotos para cada uma.

Aqueles tempos de categorias de base surgindo do nada e sem a menor base técnica, comercial e financeira, definitivamente, acabaram. Dentro de seus limites, a GP3 foi um sucesso em 2010. Teve grids cheios e corridas disputadíssimas. Faltou, apenas, um concorrente para o mexicano Esteban Gutierrez, que levou o título com um pé nas costas. Esteban venceu cinco corridas e marcou 17 pontos a mais que o canadense Robert Wickens, um dos destaques do ano. E também não dá pra contestar a qualidade dos demais adversários, sempre muito alta. Infelizmente, os brasileiros acabaram sofrendo com isso. O melhorzinho, como era esperado, foi Felipe Guimarães, que conseguiu um pódio e terminou o ano em 16°. Leonardo Cordeiro, Lucas Foresti e Pedro Nunes foram os demais tupiniquins.

Uma categoria certinha e profissional como a GP3 mexe seus pauzinhos com muita rapidez nessa pré-temporada. Hoje, a organização anunciou a primeira versão do calendário para 2011. Sem grandes surpresas, houve apenas uma mudança: a adição de uma rodada em Mônaco, ausente no ano passado. Ainda assim, há a necessidade de uma confirmação oficial. As equipes também estão correndo atrás de seus novos pupilos. A ART, campeã com Wickens, já montou seu “dream team”: terá os promissores James Calado e Valtteri Bottas. E Pedro Nunes, já que alguém precisa pagar as contas.

Nas outras equipes, com exceção das renovações de contrato do favoritíssimo Nico Müller com a Jenzer e de Nigel Melker com a Mücke, teremos muitas novidades. Simon Trummer largou a Jenzer e se bandeou para a MW Arden, equipe de Mark Webber e Christian Horner. E há muitos estreantes, como Will Stendl (Mücke), Nick Yelloly (ATECH), Marlon Stöckinger (ATECH) e Aaro Vainio (Tech 1). Os prognósticos para a GP3, nesse ano, são os mesmos do ano passado: ótimos. Tentarei acompanhar ao máximo a categoria em 2011.

F-3 britânica: cada vez mais internacional

Da Fórmula 3 britânica, eu tenho cacife para comentar. Vi a reprise de boa parte de suas etapas em 2010 nos meus recentes dias de férias e gostei bastante: carros velozes, pilotos competentes e ávidos pelo sucesso, pistas das mais divertidas da Europa. O domínio do francês Jean-Eric Vergne, com 13 vitórias em 30 corridas, foi tão assustador que eu até contestei a legalidade daquele Dallara-Volkswagen preparado pela Carlin e patrocinado pela Red Bull. Em saída de curva e nas retas, a superioridade do bólido de Jean-Eric era perceptível. Mas tudo bem. Vergne é dos bons.

2010 foi bom porque os estreantes deram show. Entre os cinco primeiros colocados, quatro deles eram calouros: além de Vergne, o vice James Calado, o terceiro colocado Oliver Webb e o quinto colocado Felipe Nasr. O melhor veterano foi outro brasileiro, Adriano Buzaid, o quarto colocado. Os brasileiros tiveram um bom ano de modo geral, mas demonstraram certa falta de calma e irregularidade em alguns momentos. Deve ser a juventude. Com exceção de Lucas Foresti, os garotos daqui demonstraram ter bastante potencial e, com boa orientação e sorte, poderão chegar longe.

Em 2011, as coisas deverão continuar positivas para o Brasil. Três nomes já foram anunciados até aqui. O brasiliense Felipe Nasr trocou a Double R pela favoritíssima Carlin e entra no campeonato como o favorito ao título. Além dele, dois estreantes: Pipo Derani corre pela mesma Double R e Yann Cunha, campeão da Fórmula 3 sul-americana, pela T-Sport. Entre os outros pilotos já confirmados, destacam-se o inglês com nacionalidade barenita Menasheh Idafar, campeão da National Class em 2010, os ingleses 100% from UK William Buller, Rupert Svendsen-Cook e Jack Harvey e o dinamarquês Kevin Magnussen, filho de Jan Magnussen.

Outras mudanças importantes já foram anunciadas. Os dois campeonatos da Fórmula 3 britânica serão renomeados, deixando de ser Championship Class e National Class para se tornarem International Class e Rookie Class, sendo que o campeão desta última receberá como prêmio uma temporada inteiramente paga na série International. Na terceira etapa de cada rodada, passará a ser obrigatória a parada de boxes para troca de, no mínimo, dois pneus. E o calendário continuará tendo dez rodadas triplas, com Monza, Nürburgring, Donington e Magny-Cours substituindo Thruxton, Hockenheim, Paul-Ricard e a rodada de Silverstone que utiliza o setor Bridge. A tendência da categoria é transferir cada vez mais etapas para pistas de outros países europeus. Não por acaso, o nome oficial da categoria é British F3 International Series.

AutoGP: aquela que quer se profissionalizar

Outra categoria que deve ter um 2011 razoável é a AutoGP. Esta daqui, que já teve muitas denominações, quer se consolidar como um porto seguro para pilotos que não conseguem encontrar vagas na Fórmula 1 e também como uma incubadora de talentos. Em 2010, a AutoGP conseguiu realizar um bom primeiro campeonato, apesar da descrença e do esquecimento por parte da mídia e da torcida. Os pilotos, que não eram muitos, utilizaram o antigo Lola-Zytek da A1GP, carro que tem poderosos 550cv de potência. Equipes como DAMS, Charouz, Supernova e Trident marcaram presença, além de pilotos do calibre de Luca Filippi, Giorgio Pantano, Esteban Guerrieri e Carlos Iaconelli. Ganhou Romain Grosjean, que participou de apenas quatro rodadas duplas, ganhou quatro corridas e fez 16 pontos a mais que o vice, Edoardo Piscopo.

Faltaram, como eu disse acima, uma maior atenção por parte da mídia e também um pouco mais de carros no grid. Em 2011, as coisas deverão melhorar um pouco. Três equipes novas, a Campos (sim, aquela…), a TP e a Edil Cris, já anunciaram participação com dois carros. Serão sete rodadas duplas, uma a mais que no ano passado, e a categoria substituirá a Fórmula 2 como parceira oficial do WTCC. Com isso, estreiam as etapas de Marrakech, Donington, Oschersleben, Bucareste e Valência e saem as de Imola, Spa-Francorchamps, Magny-Cours e Navarra.

Como a AutoGP tem como objetivo ser uma categoria profissional e, de certo modo, autossuficiente, ela tem alguns atrativos bem interessantes. O mais óbvio é a premiação em dinheiro, algo único no automobilismo de base. E que premiação! Nada menos do que 1,2 milhão de dólares será entregue ao campeão da categoria, um chamariz que atrai muita gente experiente, como Luca Filippi, que já confirmou que seguirá na categoria em 2011. Para dar mais identidade aos participantes, a organização já confirmou também que a escolha de números será livre por parte das equipes. Com exceção do número 1, reservado à equipe campeã, os demais poderão ser escolhidos livremente pelas demais participantes da maneira que convier. Se, por exemplo, a Charouz quiser usar o 2 e o 76, poderá fazê-lo perfeitamente. Achei legal. Confesso que torci o nariz para a AutoGP no ano passado, mas espero que a categoria dê certo nesse ano.

João Paulo de Oliveira na F-Nippon: brasileiro reina em categoria esquecida pelos ocidentais

Um dos leitores, o Zim, pediu pra que eu fizesse um comentário sobre a Fórmula Nippon. Reconheço que meu interesse, nesse sentido, sempre foi muito maior com relação à antiga Fórmula 3000 japonesa, aquela que abrigou Heinz-Harald Frentzen, Eddie Irvine, Johnny Herbert, Mika Salo, Jeff Krosnoff e demais dissidências ocidentais. Da atual F-Nippon, não sei muita coisa. Mas não há como não falar de João Paulo de Oliveira, o campeão da categoria no ano passado.

João Paulo é um daqueles talentos que um país civilizado teria muito orgulho de ter. No Brasil, foi o único piloto da história da Fórmula 3 sul-americana a fazer uma pole-position com um carro da categoria B, em 1999. Depois, com muitas dificuldades financeiras, conseguiu ganhar os títulos da Fórmula 3 alemã em 2003 e da Fórmula 3 japonesa em 2005. Mesmo assim, Oliveira nunca conseguiu chegar nem perto da GP2. A Williams lhe deu um teste no início de 2006 e só. Restou a JP fazer suas corridinhas no turismo japonês e na Fórmula Nippon para, ao menos, embolsar uns bons cobres. No SuperGT, foi o vice-campeão. E na Nippon, após vencer duas corridas, o brasileiro sagrou-se campeão com quatro pontos a mais que o experiente alemão Andre Lotterer.

No Japão, a Fórmula Nippon rende tanta audiência e dinheiro quanto a Fórmula 1, e seus pilotos são verdadeiros ídolos locais. Fora da ilha, a categoria só é vista por fanáticos patológicos do automobilismo alternativo. É uma pena, pois as pistas são muito boas, as corridas são divertidíssimas e os acidentes são uma atração à parte. O carro, um Swift-Toyota, é muito bonito e veloz. E há nomes conhecidos por lá, como o ex-GP2 Kohei Hirate e o folclórico Yuji Ide. Como um campeonato desses pode ser tão ignorado?

Em 2011, não haverá muitas mudanças. O calendário seguirá com as mesmas corridas, com a única diferença de que a etapa de Autopolis será a terceira e não mais a antepenúltima do campeonato. O número de carros não deverá mudar muito, mas comenta-se que o plantel de pilotos receberá uma estrela vinda da Europa: Kazuki Nakajima, ex-piloto da Williams, que já participou de testes coletivos com o Swift da equipe TOM’S. Em compensação, os poucos europeus que competem por lá não deverão seguir. O francês Loic Duval já anunciou que só correrá no SuperGT, o alemão Lotterer também não sabe se segue e o também francês Benoit Treluyer segue quieto, sem anunciar nada. Pelo visto, a Fórmula Nippon será bem nipônica em 2011.

E me recuso a falar da tal A10 World Series. Motivo? Olhem o site. Quem não sabe nem contratar um webdesigner decente não pode saber tocar uma categoria.

Espero falar sobre todas as categorias apresentadas aqui durante o ano, até porque a Fórmula 1, a Indy e a GP2 estão bem sonolentas na hora de render assunto…

World Series by Renault: bons pilotos em 2011

Está difícil, muito difícil, encontrar assunto. Depois da loucura que foi a pré-temporada do ano passado, a deste ano está bem morna, quase parada. Na Fórmula 1, as polêmicas são poucas e não estão lá muito divertidas. Uma briguinha entre duas Lotus ali, uma vaguinha na Force India acolá, uma crisezinha na Hispania no outro lado da rua e nada muito melhor. A Indy, que se encontra em notável fase de recuperação, também está irritantemente quieta. A GP2 também, mas esta nunca foi de empolgar muito nessa época do ano. Ainda assim, a menos de duas semanas da estreia da GP2 Asia, era de se esperar que as equipes se movimentassem um pouco mais.

Portanto, vamos cavar assuntos em categorias pouco lembradas pela mídia. E por esse site. Falo resumidamente sobre como foi 2010 para essas categorias. E como será 2011.

Uma categoria que, até agora, vem chamando a minha atenção pela ótima qualidade dos pilotos anunciados até aqui é a World Series by Renault. Entre os oito que já estão confirmados, nada menos que três participaram dos testes de novatos da Fórmula 1 em Abu Dhabi: Jean-Eric Vergne, atual campeão da Fórmula 3 inglesa, Daniel Riccardo, vice-campeão da World Series em 2010 e campeão da Fórmula 3 inglesa em 2009, e Dean Stoneman, atual campeão da Fórmula 2. Além dos três, temos o estoniano Kevin Korjus, atual campeão da Fórmula Renault europeia, o monegasco Stéphane Richelmi, atual vice-campeão da Fórmula 3 italiana, e o francês Arthur Pic, campeão da Formul’Academy em 2008.

Os seis pilotos citados acima têm totais condições de subir, no mínimo, para a GP2 em um futuro próximo. E os dois garotos da Red Bull, Vergne e Riccardo, são apostas seguras para a Fórmula 1 em poucos anos. Os demais pilotos confirmados para a WSbR são o russo Anton Nebylitskiy, backmarker da categoria no ano passado, e o brasileiro André Negrão, sobrinho de Xandy Negrão e vice-campeão do torneio Fórmula 3 Open no ano passado. André correrá pela Draco, equipe conhecida por gostar de brasileiros, ao lado de Richelmi. Com concorrentes de nível, sua vida não será fácil nesse ano. O jovem paulistano me parece ser uma aposta melhor para 2012.

A World Series teve seu pior ano em 2010. Me arrisco a dizer que a temporada só valeu a pena por confirmar o enorme talento dos criados da Red Bull. Daniel Ricciardo venceu duas corridas e foi o vice-campeão. Jean-Eric Vergne participou de apenas seis corridas, venceu uma e terminou o ano em oitavo. O campeão foi o russo Mikhail Aleshin, que só conseguiu o feito após sua quarta temporada completa. Não dá pra comparar Aleshin com Pastor Maldonado, o venezuelano que também só ganhou a GP2 após quatro anos. Mikhail nunca demonstrou ser nada além de um piloto mediano e só venceu porque pilotava o bem preparado carro da Carlin. E a concorrência, “Red Bull boys” à parte, era muito fraca.

Fórmula 2: melhor no papel do que na pista

Fora o nível dos pilotos, não há muito o que esperar da World Series em 2011. Serão nove rodadas, oito duplas e a rodada única de Mônaco. Brno, Magny-Cours e Hockenheim dão lugar a Monza, Nürburgring e Paul Ricard, nada que mude demais as coisas. Pelo sétimo ano seguido, o carro segue sendo aquele Dallara-Renault que proporciona corridas das mais chatas da Europa. Serão treze as equipes, uma a mais do que em 2010: a italiana BVM-Target, campeã da Fórmula 3 italiana com César Ramos, fará sua estreia. A presença do gaúcho, portanto, não seria uma surpresa. Outros pilotos razoáveis que devem acabar encontrando lugar na categoria e que merecem atenção são o espanhol Albert Costa, o francês Nathanael Berthon e o inglês Jon Lancaster. Mas também não perca muito tempo com eles.

Se eu não ando lá muito otimista com a World Series by Renault, o que dizer da Fórmula 2? Em 2010, ninguém se lembrou da existência da categoria, que padeceu com grids raquíticos, pilotos terríveis e corridas insossas. A briga pelo título ficou entre os ingleses Dean Stoneman e Jolyon Palmer, talvez os dois únicos com algum futuro. Stoneman, revelação da Fórmula Renault inglesa, foi o campeão. Como prêmio, testou um Williams e conseguiu cacife o suficiente para se arranjar na World Series.

A Fórmula 2 surgiu com a proposta de ser a categoria de base mais barata entre todas com um mínimo de relevância. Sem equipes, o piloto só precisa pagar à organização pouco mais de 200.000 libras para fazer as oito rodadas duplas com um Williams-Audi que possui 400cv de potência. No papel, tudo bonito. O problema é que ninguém se sentiu seduzido com um campeonato que chamava menos atenção até mesmo do que a Fórmula 3, que é bem mais fraca. E a morte de Henry Surtees, em 2009, não ajudou em nada.

Para esse ano, a categoria não acompanhará mais o WTCC, preferindo realizar suas etapas em conjunto com o International GT Open. Serão oito rodadas duplas, uma a menos que no ano passado. A mudança de parceiros fez com que o calendário sofresse mudanças radicais: saem Marrakech, Zolder, Algarve, Brno, Oschersleben e Valência, entram Magny-Cours, Spa-Francorchamps, Nürburgring, Red Bull Ring e Barcelona. Com relação aos pilotos, ninguém ainda foi confirmado. Imagino eu que o grid terá algo em torno de 20 pilotos. E a Fórmula 2 seguirá solenemente ignorada.

Fórmula 3 Euroseries: ótima categoria em péssima fase

Para terminar o registro negativo, falo com tristeza sobre a Fórmula 3 Euroseries. A categoria, que era sensacional até dois anos atrás, acabou sendo reduzida a um punhado de abnegados que ainda acreditam que ela pode coexistir tranquilamente com a badalada GP3. Em 2010, a maioria das corridas teve grids ridículos de 12 ou 13 carros. Com tantos poucos carros, as provas foram sonolentas e previsíveis. A superioridade dos motores Volkswagen sobre os Mercedes fez com que houvesse, pela primeira vez, um campeão que não competisse pela ART Grand Prix. O italiano Edoardo Mortara, sujeito com experiência prévia na GP2, pintou e bordou no campeonato, vencendo sete corridas e o título com facilidade.

Poucos pilotos chamaram a atenção. Os companheiros de Mortara na Signature, o alemão Marco Wittmann e o belga Laurens Vanthoor, não chegaram nem perto do italiano. Wittmann ainda conseguiu ser vice-campeão, mas não encheu os olhos de ninguém. A ART depositou todas as suas esperanças no finlandês Valtteri Bottas, mas o nórdico foi a maior decepção do campeonato, demostrando irregularidade e certa propensão a acidentes bobos. Fora do mainstream, destaco as boas performances do luso Antônio Félix da Costa e do espanhol Roberto Mehri. Ambos deverão subir, no mínimo, para a GP3 em 2011.

Para 2011, o futuro é absolutamente nebuloso. A ART já anunciou que não participará da categoria, concentrando seus esforços na GP2, na GP3 e na Fórmula Renault. As demais equipes (Signature, Prema, Motopark e Mücke) seguirão no campeonato, e a campeã Signature já anunciou três de seus quatro pilotos: Daniel Abt, Jim Pla e Vanthoor, que entra como favorito ao título. Duas novas equipes farão sua estreia, a sueca Performance e a austríaca HS. O calendário terá o mesmo número de rodadas duplas de 2010, nove, e trocará apenas Brands Hatch por Silverstone. Apesar dessas confirmações, não há sequer a certeza de que haverá um campeonato. Honestamente, espero que as coisas melhores e que a Fórmula 3 Euroseries volte a ser o melhor campeonato de Fórmula 3 da Europa.

Se as três categorias acima não parecem ter lá grandes prognósticos para 2011, há outros campeonatos que deverão ter dias mais róseos. Hoje, só falo de um deles, a Superleague Formula.

Superleague: falta de identidade e emprego garantido para pilotos rejeitados

Se há uma categoria com a qual não consigo me simpatizar, é exatamente essa. Reconheço que os motores V12 de seus carros são os mais legais de todo o automobilismo de monopostos mundial. Reconheço que seus pilotos são mais gabaritados até mesmo que os da GP2. Reconheço que o calendário, que engloba lugares como Jarama, Adria e Ordos, é bem mais inventivo que outros. Mas esse negócio de tentar juntar automobilismo com futebol não dá certo, é artificial demais. E não há a menor identificação da equipe com o time. Que flamenguista se sente representado pelo Duncan Tappy ou pelo Andy Soucek?

Mas reconheço, por outro lado, que a Superleague dá emprego a muitos bons pilotos que não encontram lugares em outras categorias. Em 2010, o subestimadíssimo Davide Rigon vestiu a camisa do Anderlecht, papou quatro corridas e se sagrou bicampeão da categoria. Enquanto os italianos ainda dão importância a coisas como Davide Valsecchi, aquele que poderia ser a salvação do país na Fórmula 1 acabou se consolidando como o melhor piloto da Superleague.  Em segundo e em terceiro, outros nomes esquecidos pelas outras categorias: John Martin e Max Wissel, representando, respectivamente, o Tottenham e o Basel. Entre os times mais badalados, o Milan foi o que se deu melhor: ganhou três corridas com Yelmer Buurman e terminou em quinto.

Para 2011, as coisas continuarão do jeito que estão, seja isso bom ou ruim. Apenas dois times estão confirmados até aqui, o campeão Anderlecht e o holandês PSV Eindhoven. O calendário terá doze rodadas e apenas sete delas serão realizadas na Europa: além das corridas chinesas de Beijing e Ordos, há ainda espaços vagos para três corridas não-europeias no final do ano. E mesmo na Europa, muita coisa foi mudada: caíram fora Silverstone, Magny-Cours, Jarama, Brands Hatch e Adria, entraram Monza e Donington. Outras mudanças? Ah, sim, o nome oficial, que passará a ser Superleague Formula by Sonangol. É o pujante dinheiro de Angola, país conhecido pela riqueza e bem-estar da população, jorrando sobre o automobilismo.

Amanhã, a segunda parte. Falo principalmente da GP3, do AutoGP e da Fórmula 3 britânica

Grande Prêmio da Austrália: a Qantas financia um pouquinho. O resto fica por conta do cidadão local

Os sinais são bem claros.

Na quinta-feira passada, Bernie Ecclestone ligou para Gianni Alemanno, alcaide de Roma, para dizer que não haveria mais uma corrida de Fórmula 1 a ser realizada na capital italiana. A mídia repercutiu a ligação com força. No dia seguinte, o promotor da futura corrida, Maurizio Flammini, anunciou que não era bem assim e que Ecclestone, na verdade, propôs uma alternância entre Monza e Roma como sedes do GP da Itália. O jornalista inglês James Allen, macaco velho do meio, interpretou a sugestão como uma simpática maneira de Bernie sugerir que não queria mais saber de Roma.

Bernie Ecclestone foi a última pessoa importante a se manifestar contra a corrida de Roma. Antes dele, muita gente importante e até mesmo insuspeita nesse assunto já havia se pronunciado a respeito. Luca di Montezemolo, um dos sujeitos mais poderosos de seu país, disse que era contra haver mais de uma corrida em um mesmo país e que a preferência deveria recair sobre novos mercados. Em pesquisa recente, 80% dos moradores da cidade dizem discordar da realização da corrida. E o próprio prefeito de Roma declarou que o circuito de Monza é historicamente mais importante.

Com exceção de Flammini, que parece não passar de mais um italiano picareta, ninguém quer essa corrida em Roma. A princípio, é estranho ver tanta gente que seria beneficiada pela Fórmula 1 rechaçando a categoria. Na verdade, não é. Ao contrário do que a expansão do calendário do campeonato nos últimos anos sugere, cada vez menos gente está interessada em receber a Fórmula 1. E cada vez mais países estão interessados em pular fora.

Os australianos, por exemplo, estão cansados de perder dinheiro com a Fórmula 1. Em 2010, a organização do Grande Prêmio da Austrália registrou prejuízos de 49 milhões de dólares. Em 2009, as perdas foram de 40 milhões de dólares. Para não dizer que a culpa é da crise econômica de 2008, as perdas de 2006 ultrapassaram os 20 milhões de dólares. Somando todas as perdas, o GP já sumiu com nada menos que 200 milhões de dólares! Alguns políticos locais de mentalidade mais austera consideram que a Fórmula 1 é um gigantesco ralo onde se escoa uma considerável parcela de recursos públicos. E estão certos.

Grande Prêmio da Bélgica: ameaçado por questões financeiras e sonoras

O GP da Austrália é patrocinado pela Qantas, maior companhia aérea do país. Pelo que pude apurar, a empresa paga cerca de 3 milhões de dólares para estampar seu nome na denominação oficial do Grande Prêmio (Qantas Grand Prix of Australia) e para espalhar seu logotipo por várias partes do circuito. 3 milhões de dólares é quirera perto dos custos necessários para a realização da corrida. O restante da grana vem do governo. Assim como acontece com praticamente todas as corridas do calendário.

Os defensores da corrida australiana alegam que a corrida em Melbourne é uma das medidas de revitalização do local, que não era lá aquelas coisas até meados dos anos 90, e também um poderoso propulsor do turismo no país. Tudo besteira. Em 1995, muitos habitantes de Melbourne reclamaram um monte sobre a transferência da corrida australiana de Adelaide para seu parque municipal. Há três anos, um auditor independente concluiu que a corrida não só não turbinou o turismo em Victoria, estado onde se localiza Melbourne, como também não rendeu os dividendos esperados. O GP da Austrália pode ser muito divertido, mas representa um fardo pesadíssimo e despropositado para o contribuinte australiano.

O caso australiano não é único. Para desespero dos seus muitos fãs, o Grande Prêmio da Bélgica é outro enorme problema. Entra ano, sai ano, e a corrida de Spa-Francorchamps segue ameaçada para os anos seguintes. Nós podemos reclamar muito, mas não temos como discordar 100% dos motivos. Muitos habitantes das pacatas cidadezinhas locais reclamam muito do barulho dos motores. E eles não estão errados, já que devem escutá-lo em boa parte dos fins de semana do ano (lembrando que não existe só a Fórmula 1). Além do mais, até onde eu sei, não foi a região de Spa-Francorchamps que se desenvolveu após o surgimento do circuito, mas exatamente o contrário. Logo, os nativos têm todo o direito de reclamar.

Mas o pior dos motivos é financeiro, é claro. A corrida belga, assim como a australiana, é uma enorme privada de recursos públicos. Ela é 100% financiada com o dinheiro dos contribuintes e só traz como contrapartida prejuízos. Em 2009, a organização da corrida reportou perdas de 6,6 milhões de dólares. E 2010 deve ter sido ainda pior, já que as vendas de ingressos foram bem inferiores às do ano anterior. Mergulhados em profunda crise, os europeus estão cansados de perder dinheiro para o Estado. Uma corrida de Fórmula 1, nesse contexto, não passa de um capricho estúpido.

Australianos e belgas são os exemplos mais extremos de uma dura realidade edulcorada pelo glamour do esporte. Há outros exemplos. A China, país de mais de 1,5 bilhão de habitantes, é incapaz de lotar suas arquibancadas. Os chineses não se interessam pela Fórmula 1 e a categoria já não sabe mais o que fazer para conquistar este poderosíssimo mercado. Outros países asiáticos, como a Malásia e a Turquia, também lamentam arquibancadas vazias, desinteresse generalizado e perspectivas cada vez mais sombrias. O que salva todas essas “novas corridas” é o dinheiro público de governantes oportunistas e irresponsáveis. E se a torneira fechar um dia?

Grande Prêmio da China: aquele CHINA ali é uma maneira de preencher as arquibancadas vazias

Isso está para acontecer com o Grande Prêmio da Europa, realizado no circuito de rua de Valência. Seu organizador, Francisco Camps, praticamente implorou a Ecclestone para que seja liberado do contrato leonino que garante a corrida até 2012. Os números são absurdamente negativos. Foram gastos 120 milhões de dólares apenas na construção do circuito. Anualmente, 40 milhões de dólares são gastos com a realização da corrida, sendo que 24 milhões são depositados diretamente em contas de Bernie Ecclestone localizadas em paraísos fiscais. E quanto a organização consegue recuperar? Em 2010, por volta de míseros 13 milhões de dólares, o que não paga nem a comissão de Ecclestone. O buraco é financiado, mais uma vez, pelo governo.

Segundo o que andei lendo, de todas as 19 etapas realizadas em 2010, apenas o Grande Prêmio da Inglaterra é lucrativo. Os ingleses são doidos por corridas e, faça chuva ou faça sol, lotam as arquibancadas de Silverstone. Os patrocinadores, como o banco Abbey, são bastante generosos e o resultado é positivo. As demais corridas, no entanto, apresentam apenas abstrações como “retornos institucionais” ou, na melhor das hipóteses, vantagens absolutamente indiretas. O GP do Brasil, por exemplo, é o evento internacional que mais traz grana para São Paulo. Mas devemos considerar que Sampa é uma cidade de excelente infra-estrutura que não tem nenhum outro grande atrativo turístico natural. Nesse caso, uma corrida de Fórmula 1 só faz bem para ambos os lados: os gringos se divertem com cerveja, putas e churrasco e os paulistanos conseguem turbinar os setores de turismo e de serviços. Eu diria que uma corrida de Fórmula 1 só funciona verdadeiramente nesse caso.

Prejuízos, desinteresse, reclamações dos habitantes locais… É sintomático ver tantos argumentos contra uma corrida de Fórmula 1. A verdade é que Bernie Ecclestone impõe um estilo de grande prêmio que se mostra financeiramente insustentável, urbanisticamente inútil e esportivamente desinteressante. As corridas acabam trazendo benefícios reais para apenas uma pessoa: ele mesmo.

Com isso, a tendência, a médio prazo, é haver cada vez menos países “responsáveis” no calendário. Bernie Ecclestone será obrigado a negociar com políticos extravagantes ou simplesmente irresponsáveis que se disponham a cumprir todas as miseráveis cláusulas de realização de uma corrida, o que inclui enormes quantias de recursos públicos destinadas à Fórmula 1. Você acha ruim ter corrida em locais antidemocráticos como a China ou Abu Dhabi? Prepare-se, porque a coisa tende a piorar.

Quem quer a Fórmula 1? Os políticos responsáveis não querem. Os contribuintes não querem. Os torcedores estão querendo cada vez menos. Ela vai acabar ficando nas mãos de Hassanal Bolkiah, Hugo Chavez, Robert Mugabe e Nursultan Nazarbayev.

Há um mês, mais ou menos, andei postando aqui quais são os meus cinco carros preferidos lá na rabeira dos grids da vida. Como a pré-temporada é uma época de absoluta falta de assunto e como não ando com muito humor para falar do Rali Dakar sul-americano, vou comentar sobre cinco dos meus carros favoritos de equipes do meio do pelotão. Favoritos no sentido de beleza, é claro.

Foi uma lista desgraçada e injusta de se fazer, confesso. Gosto muito das equipes intermediárias e, se pudesse, colocaria mais uns 15 carros aí. E é meio difícil classificar o que é carro do meio do pelotão ou não. Há quem ache que o número quatro, por exemplo, é mais do fundo do grid do que do meião. Nesse caso, fui unicamente pelo achismo puro e simples. E a lista está aqui. Postem a de vocês. Após postar as minhas listas, colocarei a dos leitores.

5- JORDAN 194 (1994)


Esta pequena belezinha colorida e coberta de patrocinadores é um dos carros mais marcantes desenvolvidos pela equipe de Eddie Jordan. Pilotado por Rubens Barrichello, Eddie Irvine, Aguri Suzuki (o piloto da foto) e Andrea de Cesaris, o 194 foi um dos destaques do campeonato, amealhando 28 pontos, uma pole-position e um pódio.

No fim de 1993, a Jordan estava devendo as calças e precisando urgentemente de melhores resultados. O fim dos aparatos eletrônicos, como o controle de estabilidade e a suspensão ativa, resultou em muitos prejuízos para a equipe irlandesa, que havia torrado uma grana para “robotizar” seu 193. Com apenas oito milhões de libras disponíveis para desenvolvimento, a equipe teria de ser conservadora com seu carro. E foi.

O 194 reaproveitava conceitos de carros anteriores, como a asa dianteira e a entrada de ar do 191 e a distância entre-eixos do 192. Sem a suspensão ativa, a equipe preferiu utilizar um sistema de dois amortecedores acionados por pushrods. O cárter foi modificado de modo a permitir a diminuição do eixo do virabrequim em 19mm. Mudanças pequenas, mas que resultaram em cerca de 14% a mais de carga aerodinâmica. O calcanhar de aquiles era o motor Hart, que tinha cerca de 60cv a menos que os melhores motores de 1994. Faltava-lhe, por exemplo, um sistema de controle pneumático de válvulas. O resultado era um propulsor que até tinha bom torque e alta rotação, mas que ficava devendo em velocidade final.

Visualmente, ele era bem esguio e atraente. A disposição de cores era bem diferente da de outras equipes, com duas tonalidades de azul misturadas com branco, vermelho e verde. Destacava-se o patrocínio da petrolífera sul-africana Sasol. E apesar da distância entre-eixos ter aumentado com relação ao carro de 1993, o 194 ainda era um dos carros mais curtos de 1994. Com essa aparência simples e agradável, ele aparece em quinto lugar na lista.

4- LARROUSSE LH93 (1993)


Em 1993, pela primeira vez em sua curta existência, a francesa Larrousse foi obrigada a construir seu próprio carro sem a ajuda de qualquer outra empresa. Em anos anteriores, ela contou com as parcerias da Lola e da Venturi, que não conseguiram construir bólidos excepcionais. Porém, sem know-how, restou à escuderia de Gerard Larrousse pegar o antigo LC92 e dar uma sapecada.

O projetista Robin Herd supervisionou uma equipe de 16 pessoas, que trabalhavam na cidade inglesa de Bicester, nos desenhos do bólido e das peças. Finalizados os desenhos, os parâmetros eram enviados à fábrica da Larrousse na França e 40 funcionários fabricavam as peças e montavam os carros. Um esquema cuja logística era complicada, e o desenvolvimento do LH93 foi bastante prejudicado por estas idas e vindas. No fim, o LH93 foi concluído como um carro simples, sem suspensão ativa ou qualquer outro aparato eletrônico. Ele era razoavelmente eficiente em curvas de alta e portou-se bem nas primeiras etapas, mas a falta de testes no decorrer do ano fez com que a equipe ficasse para trás. Apenas três pontos foram marcados, dois com Erik Comas e um com Philippe Alliot.

Assim como a maioria dos carros daquela época, o Larrousse era um carro de formas limpas e elegantes. O destaque maior ia para o bico dianteiro, dotado de uma série suplementar de minissaias ancoradas à parte central do aerofólio dianteiro, algo que chamou a atenção entre as equipes do meio do pelotão. Como de costume, a pintura era toda colorida, sendo que predominavam o amarelo na asa traseira e no bico, o vermelho na asa dianteira e no radiador e o azul na parte inferior do chassi. Para quem gosta de uma profusão de cores, um prato cheio.

3- JORDAN 191 (1991)


Quando Gary Anderson colocou seu pé pela primeira vez naquela saleta daquele enorme galpão localizado em Silverstone, ficou preocupado com o que viu. Encontrou apenas uma escrivaninha, uma folha A4 em branco e um lápis. Sem ponta. Anderson havia acabado de ser contratado por Eddie Jordan, aquele doidão da Fórmula 3000, para desenhar o primeiro bólido de Fórmula 1 da equipe. Foi prometido a ele uma estrutura digna de McLaren, com equipamentos de última geração. Mentiroso, o Eddie.

Mas Gary Anderson arregaçou as mangas e desenhou um dos carros mais simpáticos que a Fórmula 1 já presenciou. O 191 ficou pronto no início de 1991 e foi levado a Silverstone para testes com o veteraníssimo John Watson. De aparência simples, enxuta e elegante, o bólido chamava a atenção por uma até certo ponto charmosa saliência na cobertura do motor. Explica-se: o projeto original previa o uso do motor Judd. Mas eis que os engenheiros Anderson e Andy Green saem para tomar uma cerveja em um pub ao redor de Silverstone e acabam conhecendo, por acaso, Bernard Ferguson, funcionário da Cosworth, que acaba lhes oferecendo um Ford novinho em folha. Como o Ford tinha perfil mais alto que o Judd, restou a Anderson erguer a saliência na cobertura do motor. Voilà!

A princípio, o 191 seria amarelo. A equipe negociava com a Camel, parceira dos tempos da Fórmula 3000, mas a R. J. Reynolds pulou fora desse devaneio e levou seus dólares e seu camelo para a Benetton. Mas não demorou muito e EJ conseguiu o apoio da 7UP, o que faria o carro ficar todo pintado de verde. Logo depois, viajou para os EUA para descolar o patrocínio da Kodak. “Mas como vamos patrocinar sua equipe se o carro tem a cor da nossa concorrente, a Fujifilm?”, perguntou o excutivo ianque. Eddie Jordan usou a declaração como ideia, voou para o Japão, conversou com os caras da Fujifilm e conseguiu descolar o patrocínio. Voilá 2!

E o carro, além de muito bonito, era rápido. Sem qualquer inovação ou extravagância, Andrea de Cesaris, Bertrand Gachot, Michael Schumacher, Roberto Moreno e Alessandro Zanardi desfrutaram de um bólido com boa aderência e fácil de ajustar. E a Jordan conseguiu terminar seu ano de estreia com 13 pontos e uma volta mais rápida. Voilà 3!

2- DALLARA F189 (1989)


Após um razoável 1988, a Scuderia Italia, equipe do industrial Beppe Lucchini, quis expandir suas operações inscrevendo um segundo carro para Andrea de Cesaris. Como Alex Caffi havia conseguido, com suas boas performances, atrair patrocinadores durante o primeiro ano da equipe, havia dinheiro para fazer a equipe crescer. A sociedade com a construtora Dallara permaneceria para 1989 e um novo carro, o F189, deveria levar a equipe aos primeiros pontos de sua curta história.

O F189 era um carro bem menos ousado do que o F188. O bico era meio achatado e culminava em uma espécie de ponta. Aerofólios e lateral eram conservadores, o que denotava que o objetivo era ter em mãos um carro simples e eficiente, sem fanfarronices. A pintura era toda vermelha e o patrocínio da Marlboro fazia um desavisado pensar que se tratava de uma Ferrari. Eu não nego. Acho este carro mais bonito do que muitas Ferraris já construídas.

Este carro tinha prós e contras fortíssimos. Seu motor era o Cosworth DFV, aquele que um montão de equipes utilizava. Como não podia deixar de ser, ele não só o mantinha no mesmo nível de outras equipes médias e pequenas como também representava uma enorme desvantagem em relação às equipes com motores oficiais. No entanto, a Scuderia Italia havia investido nos pneus Pirelli, excepcionais em treinos de classificação, em pista molhada, em asfalto abrasivo ou em circuitos travados. E o Dallara avermelhado voou em corridas como Mônaco, EUA e Canadá. Em pistas mais velozes, ficou para trás. No fim das contas, oito pontos e um bom oitavo lugar no campeonato.

1- PROST AP02 (1999)


Meu carro preferido entre os medianos é este belíssimo Prost-Peugeot AP02 datado de 1999. O carro foi pilotado por Olivier Panis e Jarno Trulli e fez nove pontos e um pódio, além de me fazer roer quilômetros de unhas por angústia e torcida inócua. A Prost foi minha primeira equipe do coração, se é que dá pra dizer assim.

Em 1998, a Prost Grand Prix teve um ano de merda. O AP01 era uma bomba e apenas um mísero ponto foi conseguido por Trulli no molhado Grande Prêmio da Bélgica. Com o apoio da Peugeot e dos muitos patrocinadores franceses, Alain Prost não poderia errar pela segunda vez seguida. O tetracampeão francês decidiu chamar o projetista John Barnard, parceiro seu de outros verões, para dar uma forcinha ao aerodinamicista Loic Bigois na criação do carro de 1999. A dupla acabou desenvolvendo um carro do zero, o AP02.

O que mais chamava a atenção, a princípio, eram as inovadoras caixas laterais, de concepção diferente das do resto do grid. Além disso, outra grande novidade era o bico, bem mais baixo que o do AP01. Na pré-temporada, o Prost marcou tempos surpreendentes e muita gente estava esperando que a boa forma apresentada dois anos antes retornasse à equipe francesa.

Na verdade, não foi bem isso o que aconteceu. O carro era ocasionalmente muito veloz, mas tinha vários problemas. O motor Peugeot era potente, mas era muito grande e pesado. Esse tamanho extra trouxe inúmeros casos de explosão e vazamento de óleo, além de problemas de centro de gravidade que afetavam a aderência em curvas de baixa, a frenagem e a própria dirigibilidade. Em pistas velozes, o carro era um foguete, mas tinha dificuldades para completar os trechos mais lentos e geralmente parava por aí com o motor detonado. E em pistas mais lentas, o carro simplesmente não funcionava. Alain Prost declarou guerra à Peugeot, dizendo que o motor era uma merda terrível. Na verdade, os dois lados eram culpados.

O que é uma pena, já que, visualmente falando, o AP02 foi um sucesso. O azul escuro combinou demais com as formas do carro e até mesmo com os capacetes de Panis e Trulli. Além do mais, os adesivos dos patrocinadores eram os mais legais. Que outro carro reuniria, de uma vez só, o videogame Playstation, o cigarro Gauloises, a câmera AGFA, o vale-alimentação Sodexho, o celular Alcatel, a caneta BIC e a emissora de TV Canal+?

Com três etapas realizadas, Christian Fittipaldi tinha seis pontos de vantagem sobre Alessandro Zanardi. Só que as coisas não são tão fáceis assim na Fórmula 3000 Internacional. Ao contrário do que acontece na GP2 e até mesmo na Fórmula 1 atual, as equipes trabalhavam entre as corridas, fazendo testes e implementando soluções técnicas em seus bólidos. A quarta etapa ocorreria no veloz circuito de Mugello no dia 23 de junho.

Lembram-se do “caso Bonanno”? Giovanni Bonanno, o piloto que foi demitido da First após a primeira etapa, conseguiu uma vitória inicial e os bens da First chegaram a ficar impugnados por alguns dias. No fim, a equipe de Jean-Denis Deletraz entrou em acordo com Bonanno e conseguiu colocar dois carros para Eric Helary e Michael Bartels pilotarem em Mugello. Deletraz, no entanto, não correu: estava na Suíça com seus advogados tentando ver o que ainda dava para fazer. Quanto a Bonanno, este estava correndo em equipe própria desde Jerez, a BGP 3000, comandada por seu pai, o mafioso Angelo.

Giovanni Bonanno, correndo em equipe própria. A First o deixou na mão...

Enquanto outros pilotos se lascavam bonito nos treinos (Emanuele Naspetti, por exemplo, estreou seu novo Reynard capotando em uma curva em alta velocidade e machucando as costas), a Il Barone Rampante conseguia colocar Alessandro Zanardi e Giuseppe Bugatti, nessa ordem, na primeira fila. A Lola também conseguiu resolver parte de seus problemas de adaptação com os pneus radiais e seus carros andaram bem nos treinos pela primeira vez. Com isso, Christian Fittipaldi até pôde se dar por feliz por largar em terceiro.

A largada foi uma confusão só. Desacostumado a largar tão à frente, o desastrado Bugatti rodou sozinho na primeira curva e levou junto o pobre do Damon Hill, sempre muito azarado na Fórmula 3000. Zanardi liderou de ponta a ponta e só tomou um enorme susto quando o carro da retardatária Giovanna Amati escapou logo à sua frente. Venceu, com Marco Apicella em segundo e Christian Fittipaldi em um razoável terceiro lugar. Christian havia feito uma boa ultrapassagem sobre Sospiri e tinha boas chances de ocupar a segunda posição, mas acabou saindo da pista e preferiu ser conservador. A diferença entre Fittipaldi e Zanardi caiu para um estúpido ponto.

A primeira metade do campeonato se encerrava no maravilhoso, veloz e único circuito de Enna-Pergusa no dia 7 de julho. Correr em Enna, um autódromo socado no meio da Sicília e possivelmente financiado por mafiosos, no mês de julho, auge do verão europeu, é um martírio para todos. Fazia nada menos que 35ºC à sombra e o asfalto se desfazia como pó, o que obrigou a organização a recapear partes da pista na sexta-feira à noite. Os problemas de esfacelamento não se repetiram na corrida, mas a péssima qualidade das obras trouxe um outro tipo de problema: os pneus furados.

Enna também marcou o início do domínio de Emanuele Naspetti e da polêmica do “suco de laranja”. Algo contra a bebida? Não. “Suco de laranja” era o apelido dado ao combustível da Agip, um composto especial que dava cerca de 15cv a mais para os motores que o utilizavam. Algumas equipes italianas, como a Forti de Naspetti, estavam utilizando esse combustível. Não era algo estritamente proibido, mas gerou choradeira por parte dos concorrentes. Um novo chassi Reynard combinado com o tal “suco de laranja” passou a ditar a ordem das coisas a partir dessa etapa.

Naspetti fez uma pole-position imperial e teve Zanardi ao seu lado na primeira fila. Christian saiu apenas em sétimo. A corrida foi aquela típica loucura de Enna-Pergusa: nada menos do que nove pilotos tiveram pneus estourados. Alguns deles, como Fabrizio Giovanardi e Alain Menu, se esborracharam em uma curva veloz qualquer por causa disso. Zanardi liderou a maior parte da prova, mas teve um estouro de pneu na reta dos boxes e acabou estacionando o carro no meio da pista para forçar a bandeira vermelha. Espertinho, mas a manobra não deu certo e a corrida seguiu.

Emanuele Naspetti, a atração da metade do campeonato

Jean-Marc Gounon herdou a ponta e venceu a corrida, mas não levou. Os organizadores alegaram que Gounon havia queimado a largada e entregaram a vitória a Naspetti. Só eles viram essa queima de largada, provavelmente visando favorecer o piloto local. Essa é a Fórmula 3000… Christian Fittipaldi rodou e acabou tomando bandeira preta por queima de largada. Pelo menos, a vantagem de um ponto sobre Zanardi persistia.

Hockenheim sediou a etapa seguinte, realizada no dia 27 de julho. Foi a primeira etapa a ser realizada em conjunto com a Fórmula 1 naquele ano e o paddock da Fórmula 3000 teve de se acomodar em péssimas instalações, além dos seus treinos terem de ser reduzidos. Esse era o preço a se pagar para dividir a mesma pista que Senna ou Prost. Chovia pra caralho nos treinos e os alemães não tinham o menor motivo para comemorar: enquanto Michael Bartels não se classificava para a corrida de Fórmula 1, Heinz-Harald Frentzen teve problemas em seu carro e não conseguiu fazer uma volta rápida, ficando de fora da prova de Fórmula 3000.

O grid da etapa, decidido na única sessão seca que houve, ficou meio bagunçado. Andrea Montermini fez a pole, seguido de Karl Wendlinger, Gounon e Zanardi. Em fase negativa, Fittipaldi fez apenas o nono tempo. A corrida foi bacana, até. Em outra boa largada, Gounon tomou a ponta na primeira curva, mas tomou o troco de Montermini logo depois. O italiano liderou durante todo o início, mas teve um problema de transmissão na volta 17 e abandonou. Emanuele Naspetti tomou a liderança e venceu pela segunda vez seguida, seguido de Vincenzo Sospiri e Karl Wendlinger.

Christian Fittipaldi, em boa corrida de recuperação, terminou em quarto. Para sua sorte, Alessandro Zanardi teve sua pior prova no ano: ficou parado na volta de apresentação, bateu com seu companheiro Bugatti na primeira volta, teve de trocar o bico, rodou algumas vezes e preferiu desistir. Outros pilotos tiveram seus infortúnios curiosos: sexto colocado, Antonio Tamburini voltou a passar mal e vomitou dentro do capacete. Argh! Já Allan McNish teve problemas de câmbio em seu Lola e estacionou seu carro lá no meio do circuito. Aventureiro, decidiu voltar para os pits cortando caminho pela Floresta Negra. E não é que o escocês se perdeu e sumiu por algumas horas? Ao conseguir voltar para os pits, encontrou um paddock inteiro assustado…

A sétima etapa ocorreu no veloz e perigoso circuito de Brands Hatch no dia 18 de agosto. Alessandro Zanardi fez a pole, mas destruiu seu Reynard na volta de desaceleração e quase sobrou. Atrás dele, Marco Apicella e o inspiradíssimo Emanuele Naspetti. Christian Fittipaldi fez o sexto tempo e precisava reagir. Para sua sorte, na largada, Zanardi partiu mal e perdeu posições para Damon Hill e Apicella. O italiano da Paul Stewart Racing acabaria sendo ultrapassado pelo companheiro de Hill, Vincenzo Sospiri, e a Eddie Jordan Racing vinha conseguindo uma improvável dobradinha. Mas Emanuele Naspetti não teve grandes problemas para ultrapassar os dois e vencer pela terceira vez seguida. Zanardi terminou em segundo e Christian completou o pódio. A quem interessar possa, a dupla da EJR perdeu um monte de posições porque o Lola era uma merda. 32 a 30 para o brasileiro.

Laurent Aiello, milagroso pole-position com um Lola em Spa

Em seguida, Spa-Francorchamps. A Fórmula 3000 voltava a realizar uma etapa em conjunto com a Fórmula 1 e toda a galera estava louca para chamar a atenção dos capos da categoria maior na pista mais desafiadora do calendário. O novato belga Pascal Witmeur chamava a atenção por ostentar, em seu carro, uma mensagem pedindo liberdade a Bertrand Gachot, preso alguns dias antes. A boa iniciativa, pelo visto, não o ajudou muito, já que seu tempo foi 21 segundos mais lento que o do penúltimo colocado e ele só pôde ver a corrida das arquibancadas.

Outro piloto, ao contrário, tinha muito mais motivos para sorrir, ao menos no sábado: o francês Laurent Aiello, companheiro de McNish na DAMS. Pilotando um precário Lola, Aiello fez um pole sensacional, a primeira da marca no ano. As suspeitas sobre o uso de gasolina especial eram fortes, mas quem lá tinha moral pra falar sobre isso naquela altura? Até porque o maior beneficiário dessa medida, Emanuele Naspetti, fez o segundo tempo. Zanardi largaria em terceiro e Fittipaldi, sofrendo nas classificações, o sexto. E a sorte do brasileiro não era das melhores naquele fim de semana.

Enquanto Zanardi toma a ponta na Eau Rouge, Aiello anda em velocidade tão baixa que causa uma pequena confusão atrás dele, com quatro carros, incluindo o de Fittipaldi, se tocando. Christian perde um spoiler e anda lentamente até parar na volta oito, com problemas no câmbio. Zanardi lidera até o final, quando é ultrapassado na reta Kemmel. E quem fez a ultrapassagem? Exatamente ele, Emanuele Naspetti, que vencia pela quarta vez seguida no campeonato. A essa altura, todo mundo estava puto da vida com o cara, que fazia a festa com o “suco de laranja”. Na briga pelo título, Naspetti e Zanardi empatavam a liderança, cada um com 36 pontos. Fittipaldi tinha 32 e precisava rezar. Uma quinta vitória seguida de Naspetti ou uma outra performance mais consistente de Zanardi poderiam colocar tudo a perder.

As duas últimas etapas estavam previstas para ocorrerem em duas pistinhas ordinárias da França. A prova de Le Mans, a ser disputada no dia 22 de setembro de 1991, foi a primeira. Naquele momento, Alessandro Zanardi já estava negociando para estrear na Fórmula 1 pela Jordan. A Fórmula 3000, portanto, passou a ser mera formalidade para ele. Bom para Christian Fittipaldi, que voltou a andar bem nos treinos e fez a pole-position, terceira dele no ano. E para melhorar ainda mais as coisas, seu companheiro Antonio Tamburini fez o segundo melhor tempo. Zanardi, ainda em boa forma, fez o terceiro tempo. Naspetti, dessa vez, não brilhou: sexto tempo.

Pouco antes da corrida, um dilúvio encharcou a pequena cidade de Le Mans. A organização, generosa, chegou a liberar a pista para um rápido treino de aclimatação de 10 minutos. Fittipaldi manteve a liderança, mas rodou na terceira volta e perdeu quatro posições. Com a cautela característica de seu tio, ele contou com os problemas dos adversários à frente para subir posições. Gounon estourou o motor, Aiello rodou sozinho e Zanardi teve problemas com a bateria. Não deu pra chegar em Tamburini, que estava muito à frente e venceu com autoridade pela primeira vez na categoria. Resultado legal para alguém que literalmente cagou nas calças e vomitou no capacete em ocasiões anteriores… Quanto à briga pelo título, o segundo lugar fez Fittipaldi pular para 38 pontos e retomar a liderança. Como Naspetti bateu e Zanardi abandonou, os dois continuavam com 36 pontos. Faltava apenas uma corrida.

O campeão Christian Fittipaldi

A última etapa foi realizada na pior pista do calendário, a de Nogaro, no dia 6 de outubro. Três pilotos tinham boas chances de título, mas Alessandro Zanardi, que havia estreado na Fórmula 1 alguns dias antes, não parecia estar ligando muito para a Fórmula 3000. E Emanuele Naspetti já não contava mais com a vantagem de ter uma gasolina enriquecida, já que o restante do grid passou a utilizar fórmulas igualmente turbinadas.

Como diz o ditado, cavalo bom é o que corre no fim. E Fittipaldi, no melhor estilo Senna, fez nos minutos finais da última classificação sua quarta pole-position no ano, apenas três centésimos à frente de Zanardi. Atrás dos dois, Damon Hill e a zebra Philippe Gache. Naspetti tomou no rabo: fez apenas o 14º tempo e praticamente saiu da briga no sábado, considerando a quase impossibilidade de se ultrapassar em Nogaro.

O que prometia ser uma enorme briga acabou se tornando uma chatíssima procissão. Christian Fittipaldi largou bem e manteve a liderança, com Zanardi logo atrás. A maior atração da primeira volta foi Heinz-Harald Frentzen, que ganhou cinco posições até bater em Gache, acabando com a melhor oportunidade de ambos no campeonato. Lá na frente, Fittipaldi foi embora e Zanardi não teve qualquer chance de ultrapassá-lo. Na verdade, o italiano teve de se preocupar com a presença incômoda de Damon Hill, que o atacava com ferocidade. Mas o inglês foi contido pelo idiota do seu companheiro de equipe, o invejoso Vincenzo Sospiri, que bateu duas vezes em seu carro. E o pior é que Sospiri era retardatário, o que demonstra um tremendo de um mau-caratismo de merda. Pelo visto, ele não merecia mesmo coisa melhor que a Mastercard Lola…

Fittipaldi venceu de maneira austera, seguido por Zanardi e Hill. Nos boxes, enquanto toda a família Fittipaldi comemorava efusivamente, Zanardi chorava copiosamente nos ombros do manager Cipriani. Afinal de contas, subir para a Fórmula 1 era gostoso, mas perder o título da Fórmula 3000 não estava nos planos… No campeonato, Christian terminava com 47 pontos. Zanardi ficou com 42 e Naspetti fez 37. Os três estavam em nível tão diferenciado que o quarto colocado, Tamburini, ficou a 15 pontos de Naspetti. Ano bom, o de 1991.

Infelizmente, este foi o melhor ano da carreira de Christian Fittipaldi. No ano seguinte, ele subiu para a Fórmula 1. Ficou três anos por lá, fez algumas corridas sensacionais, sofreu dois acidentes violentos e saiu da Europa com um gosto amargo na boca. Depois, ficou mais uns bons anos na Indy e, novamente, teve esparsas atuações brilhantes e muitos acidentes. Destino injusto para um garoto que indiscutivelmente herdou da família os bons genes de um piloto de ponta.

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