Antigamente, quando se falava num Senna e num Mika, lembrávamos de Ayrton e Häkkinen dividindo a McLaren no fim de 1993. Hoje em dia…

Em 1993, o tricampeão Ayrton Senna e o imberbe Mika Häkkinen dividiram a mesma equipe nas últimas três corridas da temporada. Insatisfeita com o americano Michel Andretti, a McLaren decidiu mandá-lo mais cedo para a grande fazenda ianque e colocou Häkkinen, então apenas uma promessa do automobilismo mundial, para comboiar Senna nas suas últimas corridas pela equipe. Se Mika fizesse bonito, quem sabe ele não ganharia de presente a titularidade em 1994?

Era um relacionamento pacífico. Häkkinen foi um raro companheiro de equipe que não era visto por Ayrton Senna como um capacho ignóbil ou uma ameaça nuclear. Pudera: o finlandês é um sujeito tipicamente laid-back, agradável e de convivência facílima. Só mesmo Michael Schumacher num dia de sol em Macau poderia ser capaz de irritá-lo. Como Ayrton também estava de saída para a Williams e não estava disposto a arranjar mais confusão, ele nem ligou pelo fato de ter sido superado pelo finlandês logo nos primeiros treinos oficiais que disputaram juntos, os de Estoril.

Ah, as analogias são dos recursos literários favoritos de alguém que escreve bobagens.

“Não há Mika Salo no mundo que me convença que o Bruno teve alguma culpa naquele choque com o Kobayashi. E se é pra ser maldoso, o Mika Salo é um piloto finlandês. Tem um cara que é reserva na equipe do Bruno Senna que é finlandês também. Pronto, já fiz a maldade”. Que proferiu tais palavras foi o narrador Galvão Bueno, claramente puto da vida com o acidente que o sobrinho sofreu com Kamui Kobayashi. Para Galvão, a culpa foi toda do japa, que é uma vaca-brava de olhos puxados. Eu não vi culpa na manobra dele, mas isso não importa agora.

O sexagenário locutor também não estava satisfeito com o fato de Mika Salo ter sido o ex-piloto escolhido para fazer as de comissário desportivo em Valência. Para ele, o acidente de Kobayashi e Senna só resultou em punição para o brasiliano porque o diabólico comissário Salo quis prejudicá-lo na cara dura, visando deixá-lo sem moral na Williams, que se veria forçada a olhar com mais ternura para o reserva Valtteri Bottas.

Além de comissário domingueiro, ex-piloto de Fórmula 1 e sobrinho de Cid Moreira, Mika Juhani Salo é comentarista nas transmissões finlandesas da MTV3, que não tem nada a ver com a emissora favorita das meninas bobinhas que pintam o cabelo de rosa. Salo ficou conhecido recentemente por ser um árduo defensor dos pilotos de seu país, embora eu já tenha ouvido falar que ele costuma pegar pesado com o próprio Bottas nas transmissões. É um pacheco sami, mas bate e assopra ao mesmo tempo. Vai entender.

No Brasil, o então olvidado Salo tornou-se um dos inimigos públicos dos nacionalistas ao fazer comentários negativos a respeito de Felipe Massa e Bruno Senna. Sobre Massa, o nórdico afirmou que “não acredita que ele seguirá na Ferrari na próxima temporada. Na verdade, é surpreendente que a equipe tenha ficado com ele neste ano”. Não mentiu. Os fãs brasileiros também não reagiram mal, aqueles mesmos fãs que perturbavam a ordem quando alguém cometia o pecado de tecer qualquer crítica que fosse ao piloto paulista em 2008. Para felicidade de Salo, os brasileiros não estão entre os 15.000 povos mais fiéis aos seus ídolos.

O que pegou mais foi a crítica a Bruno Senna. Nesse caso, o pacheco uralo-altaico Salo falou um monte de coisas. Num primeiro instante, Mika afirmou que “a dupla da Williams é uma das piores do grid. Tanto Pastor Maldonado como Bruno Senna são suscetíveis a erros. O brasileiro teve algumas boas corridas no ano passado, mas decaiu muito no final da temporada”. Muita gente se sentiu como se tivessem ofendido suas respectivas progenitoras. A reação geral foi à base de extensivo ad hominem. Quem é Mika Salo?

Mika Salo, que andou falando um monte sobre Bruno Senna e arranjou um bocado de inimigos no Brasil

Não satisfeito, o finlandês seguiu batendo pesado. “Senna é um cara legal, mas incapaz de pilotar no nível exigido por Frank Williams”, proclamou há não muito tempo. Em seguida, encaixou sua dose de protecionismo. “Valtteri Bottas é extremamente respeitado por Frank Williams, que o elogia muito e diz que seu lugar é nas corridas”. Para terminar, a insinuação maior: Bruno Senna não terminará a temporada. Levará uma botinada nos fundilhos.

Quem é Mika Salo para dizer umas merdas dessas?, perguntou a nação. Eu respondo quem é Mika Salo.

Em termos de pilotagem, Salo é um que uma pessoa que entende um pouco mais do esporte sabe que não teve seus talentos devidamente aproveitados. Em 1990, ele duelou contra o xará Häkkinen nas pistas inglesas da Fórmula 3. Foi uma rivalidade legal de se ver e a mídia britânica adorava. Os destinos dos dois, depois disso, se distanciaram. Häkkinen foi para a Fórmula 1 já em 1991 e fez uma carreira frutífera. Com Salo, isso não aconteceu.

“O outro Mika” foi pego dirigindo totalmente chapado ainda em 1990 e acabou em cana. Ken Tyrrell tinha lhe oferecido uma vaga para 1991, mas rasgou a proposta após perceber que estava contratando um moleque bêbado e inconsequente. Salo se viu obrigado a ir para o Japão tentar reconstruir a carreira e a imagem. Comeu uma boa mulherada e arranjou uma namorada que trabalhava como dançarina e modelo – sim, eu sei que alguns de vocês interpretaram uma terceira profissão implícita.

Depois de algum tempo, Salo foi meio que resgatado pelo automobilismo internacional para disputar duas corridas pela Lotus no fim de 1994. Depois, passou por Tyrrell, Arrows, Sauber, Ferrari, BAR e Toyota. Demonstrou ótimo desempenho em corridas malucas, fez provas excepcionais em Mônaco e superou seus companheiros de equipe sem grandes problemas. Na Ferrari, fez seis corridas e chegou ao pódio em duas. Por outro lado, Mika não era um gênio na chuva, raramente andava bem em treinos oficiais e não costumava cuidar do físico. Não foi uma carreira brilhante, portanto. Mas dá para jogar na conta da falta de uma oportunidade decente.

Esta é a parte boa de Mika Salo. A ruim se refere à fama de sujeito arrogante, egoísta e pouco agregador. O cara conseguiu brigar com a maior parte das equipes por onde passou. Tem um histórico de declarações infelizes e até meio desrespeitosas. Na Inglaterra, onde as pessoas realmente entendem de automobilismo, são poucos os que gostam dele.

Vamos às histórias. Nos anos 90, Salo atraiu um bocado de antipatia quando falou que “o melhor Mika não era o Häkkinen”. Em 2000, apesar de ter feito uma boa temporada na Sauber, seu Peter não quis ficar com ele, já que o piloto finlandês não era um sujeito que criava um bom ambiente na equipe. Alegação parecida foi feita pela Toyota em 2002, quando ela anunciou de forma até surpreendente que não permaneceria com Salo no ano seguinte.

Em resposta, o finlandês soltou cobras e lagartos sobre suas antigas empregadoras. Quando Kimi Räikkönen sofreu um acidente no GP de San Marino de 2001 após uma quebra na barra de direção, Salo afirmou algo como “é por essas que a Sauber nunca será uma equipe importante na Fórmula 1”. Com relação à Toyota, em uma entrevista concedida à F1 Racing no fim de 2002, ele falou mal de praticamente tudo referente à equipe japonesa. Apenas o projetista Gustav Brunner e a cúpula japonesa foram poupados da língua ferina.

Valtteri Bottas, o cara que Mika Salo quer colocar de todo jeito na Williams

Mas a melhor amostra da personalidade de Mika Salo é uma entrevista que ele concedeu ao jornal finlandês Turun Sanomat no início de 2002. O jornalista pediu para que ele comentasse sobre os demais pilotos do grid. Péssima idéia.

Schumacher: “Tem uma equipe que faz tudo por ele. A única coisa que ele precisa fazer é manter o carro na pista”.

Barrichello: “Ele é praticamente um nada. Tem dias bons e ruins, e os ruins são sempre mais frequentes”.

Coulthard: “Muito bonzinho pra Fórmula 1. É piloto pra ganhar uma corrida ou outra e só. Vivia tomando tempo do Häkkinen”

Ralf: “Fiquei surpreso pelo fato dele ter vencido corridas em 2001. Nunca achei que ele tivesse capacidade para isso”.

Montoya: “Comete muitos erros”.

Heidfeld: “Nunca o achei tão bom como dizem. Só o Peter Sauber acha isso, na verdade”.

Massa: “Dirige de maneira estranha. É um selvagem que já destruiu um monte de carros”.

Fisichella: “Erra pra caralho. E olha que ele é o melhor italiano do grid”.

Sato: “Não o conheço. Mas sei que ele só entrou na Fórmula 1 graças à Honda”.

Villeneuve: “Está sem motivação já faz um bom tempo”.

Trulli: “É um cara veloz, mas sempre perde concentração e geralmente abandona as corridas por causa disso”.

Button: “Nunca demonstrou lá um grande potencial na Fórmula 1. Desanimou de vez após não conseguir ser contratado por uma equipe grande”.

Irvine: “Um cara rápido, mas que não tem atitude de primeiro piloto. Não deveria ter ficado com esse papel na Jaguar”.

De La Rosa: “Bom em corridas, mas fraco nos treinos”.

Bernoldi: “Um ninguém”.

Frentzen: “É um cara rápido e experiente, mas sempre está batendo ou indo para a caixa de brita”.

Yoong: “Um cara que toma seis segundos por volta. O que mais preciso dizer?”.

McNish: “Fala muito. MUITO. E pelo tanto que fala, não consegue ter tempo para correr”.

Salo: “O melhor, claro”.

Façam seus próprios julgamentos. Eu lavo minhas mãos. Fecho os parênteses.

Bruno Senna, o cara que toma as porradas

Eu sempre achei que o pachequismo, assim como a jabuticaba, era uma invenção latina. Apenas brasileiros, espanhóis e demais povos barulhentos e de péssima auto-estima eram capazes de deixar a realidade de lado e exaltar todas as coisas boas de seus países, como o ETA e o PCC, o Generalíssimo Franco e o General Geisel. Felizmente, sempre existe um Mika Salo pronto para provar que eu estou errado, como de costume. A idiotia nacionalista acomete a todos, sem distinguir classe social, credo e religião.

Para Salo, apenas seus fellas de país Räikkönen, Kovalainen e Bottas merecem respeito, carinho e atenção. O resto é lixo. Na Espanha, eles fazem a mesma coisa quando se fala em Fernando Alonso. No Brasil, bem, dispenso comentários.

Aliás, falando em Brasil, eu acho incrível a capacidade da torcida local em rebaixar ainda mais um estúpido debate de verve nacionalista. Andei lendo alguns comentários feitos a respeito das declarações de Mika Salo sobre Bruno Senna. É estarrecedor. O problema maior nem é a incapacidade ortográfica e gramatical dos comentaristas, mas a total ausência de imaginação e capacidade crítica das réplicas. Nem seria tão difícil dizer que Valtteri Bottas ainda não passa de um campeão de GP3, que Mika Salo está falando merda como sempre, que apenas a própria Williams pode apontar quem corre para ela ou não e que o Bruno calará a boca dos críticos num dia, talvez o de São Nunca.

Mas não. A incapacidade de argumentação é um mal que deveria ser combatido imediatamente por qualquer ministro da Educação que se preze. Em tese, eu não deveria me incomodar com um punhado de gente que não sabe replicar corretamente uma declaração sobre um assunto tão besta quanto a Fórmula 1. O problema é que um sujeito que não argumenta corretamente no âmbito do esporte geralmente também não sabe fazer isso em assuntos ligeiramente mais sérios. Ser burro quando se fala, por exemplo, de política ou economia é um pouco mais grave. Seguimos.

“Mika Salo foi um péssimo piloto”. Não, não foi. O fato dele falar bosta e de agir como um babaca não o torna inapto para dirigir. E ele fez pequenos milagres na época em que correu por equipes pequenas. No GP de Mônaco de 1997, conseguiu ser o único piloto da história recente a completar uma corrida (dificílima, diga-se) sem parar uma única vez nos boxes. No ano seguinte, na mesma pista monegasca, levou um lamentável Arrows A19 ao quarto lugar. E suas performances na temporada de 2000 foram excelentes.

Mas o argumento que sempre dói mais é o “quem é Mika Salo?”. Nunca entendi a lógica desses que fazem questão de replicar uma opinião desmerecendo seu emissor mesmo estando em situação muito pior. O finlandês pode não ter sido o piloto de maior sucesso de todos os tempos, mas tem muito mais moral e bagagem para fazer o comentário que for do que qualquer um de nós. A propósito, a maioria das pessoas não tem condição mental para escolher entre duas marcas de extrato de tomate, quanto mais emitir um juízo sobre algo um pouco mais complexo. Salo, por outro lado, viveu ali no meio durante anos. Ele mesmo pode ser um acéfalo com relação a extrato de tomate. De Fórmula 1, no entanto, ele entende.

Este é Mika Salo

Eu vislumbro aí uma deliciosa guerra entre imbecis abraçados a bandeiras. Quem perde, é claro, é a verdade. Falando na dita cuja, o que podemos dizer sobre os pilotos da Williams envolvidos na história?

Bruno Senna, sinto muito aos defensores, não está fazendo aquela temporada dos sonhos. É verdade que ele é bem mais inteligente do que macacos, peixes e pilotos venezuelanos, mas isso não seria uma obrigação de um homo sapiens? Sendo bem franco, eu o considero um cara legal, um sujeito honesto e um piloto com algumas qualidades. Fez boas corridas na Malásia e na China, mas sumiu de umas corridas para cá. E tem bem menos sangue nos olhos do que seu companheiro. Diz o senso comum que é mais fácil domar um piloto veloz e selvagem do que fornecer velocidade a um cara comportado e conservador. É verdade. Mesmo sendo um asno hoje em dia, Maldonado é um cara que tem bem mais chances de evoluir e virar um gênio.

Valtteri Bottas, sinto muito aos pachecos fineses, ainda não é nada além de um piloto reserva com um título na GP3 e outro numa Fórmula Renault qualquer por aí. Eu o acompanhei na temporada 2010 da Fórmula 3 Euroseries e posso dizer que não fiquei tão impressionado. Longe de insinuar que ele seja um mau piloto, gostaria apenas de lembrar que Bottas precisa de um pouco mais de quilometragem para comprovar o talento que parece ter. Fora isso, qualquer tipo de idolatria exacerbada a um sujeito desse tipo é representada na Classificação Internacional de Doenças pelo código F52.4: ejaculação precoce.

O nacionalismo é uma merda desgraçada. Último refugo dos canalhas, como dizia Nelson Rodrigues. Antes, quando falávamos na guerra entre um Senna e um Mika, nos referíamos apenas às belas corridas do final da temporada de 1993. Hoje em dia, o Mika em questão é apenas um tonto que insiste em cavar espaços para um compatriota. O Senna em questão é apenas um piloto razoável que não merece as pancadas que vem levando. E estamos aqui, os comentaristas da internet vomitando suas asneiras de sempre e eu escrevendo uma tonelada de coisas que também não servem para merda alguma.

Todos são idiotas, como sempre. E Galvão, maldoso sou eu.

Há dias em que o onipotente Bernie Ecclestone acorda com uma ideia pretensamente genial, pega um bloco de papel, rabisca mais ou menos o que veio à sua mente e comunica aos jornalistas de plantão que “seria bom se a Fórmula 1 fosse assim ou assado”. Em 2010, ele quase implantou à força o controverso sistema de medalhas, que premiaria apenas os três primeiros colocados. Um ano antes, Bernie ventilou a possibilidade do retorno da pré-classificação, única ideia que eu achei realmente interessante. Em 1989, o velho asquenaze foi além e sugeriu pit-stops compulsórios para os vencedores. O ganhador de uma corrida tinha de fazer uma parada obrigatória na etapa seguinte. Se repetisse a vitória, teria de parar duas vezes na próxima corrida, e assim por diante.

Ele teve tantas outras ideias que daria para fazer mais de um Top Cinq com elas. Bernie é um cara que sabe que é inteligente e que tem poder para irritar muita gente. O problema é que ele chegou a um nível de egocentrismo e autossuficiência tão alto que qualquer ideia sua parece a melhor de todas, mesmo que ela signifique obrigar Karun Chandhok a andar nu pelo paddock ou trocar champanhe por chá de boldo no pódio. Esse é o problema de uma pessoa teimosa, personalista, elitista e que não se preocupa com o que pensam os demais.

Hoje, ele apareceu com mais uma ideia genial que certamente salvará o automobilismo e as sequoias.  Em entrevista concedida à Gazzetta dello Sport, Ecclestone sugeriu que as equipes menores utilizassem um único carro fabricado por uma equipe grande em temporadas anteriores. O raciocínio não é tão ruim assim. Para a HRT ou a Marussia, seria mais barato e eficiente comprar uma Ferrari ou uma Red Bull de 2010 do que torrar dinheiro em carroças que não terão futuro algum.

Pode até ser que seja apenas uma ideia que tenha surgido do nada e que também desaparecerá logo, mas Bernie não é o único a ter falado sobre esta possibilidade. A terceirização poderia ser uma saída razoável para participantes sem dinheiro e esperança. No passado, ela foi uma boa saída que permitiu ampliar os grids da Fórmula 1. Alguns chefes de equipe até fizeram certa história comandando carros que eram fabricados em outros quintais. Conheça hoje cinco destes chefes:

5- JOHN MACDONALD

Sem qualquer relação com a rede de fast-food, John Macdonald era apenas um típico apaixonado das antigas pelo automobilismo. Dono de uma loja de carros em Londres e piloto nas horas vagas, Macdonald desistiu de uma carreira profissional nas corridas quando percebeu que não seria o próximo Jim Clark. Então, decidiu ser dono de equipe, a saída mais óbvia para um piloto frustrado. Ao lado do colega de concessionárias Mick Ralph, ele arranjou um March e o entregou para um certo Alan Jones pilotar na Fórmula 5000 em 1975: estava formada a equipe RAM Racing. O australiano esbanjou talento fazendo um carro V6 disputar curvas contra carros V8, embora os resultados não tenham sido tão espetaculares.

Só que a Fórmula 5000 acabou em 1976 e John Macdonald se viu sem uma categoria para participar. Então, num lance que nunca seria visto nos dias de hoje, ele decidiu simplesmente arranjar dois jurássicos Brabham BT44B e levar sua RAM para participar da Fórmula 1, aquela mesma onde participavam Ferrari, Lotus, Tyrrell e McLaren. É como se a liga amadora de Ji-Paraná acabasse e o time da Vila Sococó decidisse participar do Campeonato Brasileiro.

A estrutura da RAM era precária de dar dó. Macdonald empregou o suíço Loris Kessel em um carro e leiloou o outro. No fim das contas, quem teve mais poder de caixa foi o espanhol Emilio de Villota, que levava um monte de patrocinadores de seu país. Os dois apareceram pela primeira vez no GP da Espanha de 1976 e, coitados, nem se qualificaram. Macdonald não ficou feliz e substituiu De Villota pelo belga Patrick Nève. A troca fazia sentido em termos geográficos: o GP seguinte seria realizado na Bélgica e ter um piloto da casa poderia atrair um pouco da atenção dos locais. Mas é óbvio que um pensamento pequeno e imediatista desses não leva ninguém a lugar algum.

A RAM participou de sete das 16 etapas da temporada de 1976, usou sete pilotos diferentes e não conseguiu sequer terminar uma corrida entre os dez primeiros. Só chamou a atenção nos dias do GP da Alemanha graças a uma história pra lá de bizarra: a equipe tentou substituir Loris Kessel pelo piloto germânico Rolf Stommelen, mas Kessel não deixou barato e entrou na justiça alemã exigindo continuar pilotando. Ganhou a causa. Com isso, os carros da RAM foram apreendidos pela polícia durante um dos treinos livres da etapa de Nürburgring!

Ciente de que não chegaria a lugar algum usando um carro do arco-da-velha e dando rasteiras em pilotos pagantes, Macdonald decidiu tomar vergonha na cara. Para 1977, optou por usar o March 761 do ano anterior e parou de trocar de piloto como quem troca de cueca – Boy Hayje até conseguiu a proeza de participar de seis treinos classificatórios com a equipe. Mas os resultados continuaram não aparecendo. Diz a lenda que a RAM simplesmente ignorava as sugestões de acertos que a March fornecia. O sócio Mick Ralph achava que entendia mais do negócio do que qualquer intrometido da March. Não acertava uma.

Nos dois anos seguintes, Macdonald decidiu competir na British Aurora Fórmula 1 e se deu melhor, obtendo alguns resultados muito bons com velhos March e Fittipaldi. Com os ânimos renovados, ele decidiu trazer sua RAM de volta à Fórmula 1 verdadeira em 1980 utilizando um Williams FW07. Participou das últimas sete corridas da temporada e não conseguiu nada além de um nono lugar em Watkins Glen com Rupert Keegan.

Chega, pensou John Macdonald. Vou parar com esta idiotice de comprar carros velhos! Você acha que ele desistiu de vez na Fórmula 1? Nada disso. Ele assumidamente se inspirava em Frank Williams e achava que não tinha de desistir. A partir de 1981, a RAM passou a construir seus próprios carros. Nada que tenha feito lá grande diferença para a humanidade.

4- BOB SPARSHOTT

 

Bob Sparshott é uma corruptela de Ron Dennis. Se o ex-chefão de Ayrton Senna começou a carreira como mecânico da Brabham, Bob era um dos mecânicos da Lotus. Se Dennis foi o ditador da McLaren por quase trinta anos, Sparshott também pode contar aos bisnetos que já pôs um carro da McLaren na pista. E os dois já tiveram sob suas ordens um brasileiro tricampeão.

Sparshott queria ter sua própria equipe de Fórmula 1, assim como metade do planeta nos anos 70, mas não tinha como construir um carro. A melhor solução para uma pessoa como ele era adquirir um monoposto inteiro de uma equipe já estabelecida e tentar arranjar dinheiro via assaltos ou poços de petróleo no fundo de casa. Felizmente, o britânico não precisou desses tipos de solução. Associou-se à Norev, uma fábrica francesa de carrinhos em miniatura, e arranjou os recursos necessários para comprar um Surtees TS19 e disputar a temporada de 1976 com Henri Pescarolo.

A Team Norev não se inscreveu para as primeiras etapas do ano e só deu as caras pela primeira vez em Mônaco, onde não se qualificou. Pescarolo só conseguiu terminar sua primeira corrida na Áustria, na qual ficou num bom nono lugar. Nas corridas seguintes, largou em todas e só abandonou em Watkins Glen. Uma temporada razoável, convenhamos.

Em 1977, Sparshott ficou sem os francos da Norev e teve de recorrer aos dólares do americano Brett Lunger, um veterano de guerra que era patrocinado pelos cigarros Chesterfield. Lunger disputou as três primeiras etapas com um March 761, mas Sparshott conseguiu jogá-lo no lixo e descolou um McLaren M23, velho pra danar mas bem mais rápido. Além disso, ele mudou o nome da equipe nesta mesma época. Team Chesterfield era meio feio, né? A partir do GP da Suécia, o time passou a se chamar BS Fabrications. Não parecia exatamente um nome de uma escuderia que se preze, mas não é a nomenclatura que ajudará um carro a andar um segundo mais rápido.

A BS Fabrications ganhou fama ao dar uma chance ao brasileiro Nelson Piquet, então apenas um piloto da Fórmula 3 britânica que vinha assombrando os taciturnos ingleses em 1978. Bob Sparshott ainda tinha contrato com Brett Lunger, mas decidiu arranjar um segundo McLaren M23 para Piquet fazer os GPs da Áustria, da Holanda e da Itália. Nelsão sofreu um bocado com um carro concebido em 1974, mas pelo menos despertou alguns sentimentos amorosos de Bernie Ecclestone, que o convidou para correr num terceiro Brabham no GP do Canadá de 1978. Definitivamente, Piquet foi a maior contribuição de Bob Sparshott ao automobilismo mundial.

3- FRANK WILLIAMS

 

A vida de Frank Williams antes do dia em que se enturmou com alguns árabes dotados das verdinhas é um dos assuntos mais legais que a Fórmula 1 já produziu. O franzino ex-piloto britânico, que participava de maratonas apenas para levantar fundos para fazer a Frank Williams Racing Cars funcionar, passou por muita coisa antes de construir um império que ganhou sete títulos de pilotos e nove de construtores. Uma dessas coisas foi utilizar carros alheios.

Sir Frank não começou sua vida na Fórmula 1 botando a mão na massa. Ele arranjou um Brabham BT26A novinho em folha que Jack Brabham achava que seria utilizado na Tasman Series. Com um carro competente e Piers Courage como único piloto, a Frank Williams Racing Cars teve um bom ano em 1969. Courage obteve dois segundos lugares e terminou a temporada na oitava posição. Poderia ter ido melhor, mas teve muitos problemas durante o ano. De qualquer jeito, um bom ano pra um piloto que nunca tinha feito muita coisa na Fórmula 1 até então.

Em 1970, Williams não produziu seu próprio carro, mas também não comprou um chassi de outra equipe. Ao invés disso, ele fez uma parceria com a fabriqueta ítalo-argentina De Tomaso, que construiu lá nos confins da América do Sul um carro horroroso e perigoso. Courage tragicamente faleceu em um acidente pilotando a coisa no GP da Holanda. Sir Frank ficou devastado. Seu melhor amigo tinha morrido por causa da porra de um carro argentino.

Nos dois anos seguintes, Frank Williams arranjou uns chassis meio fuleiras da March. Eles nem eram tão antigos, mas a marca não era lá aquelas coisas na Fórmula 1. Em 1971, Henri Pescarolo foi o único piloto em quase todos os fins de semana (na França, inventaram de colocar na pista um segundo March para o misterioso Max Jean) e até somou quatro preciosos pontinhos. Em 1972, Pescarolo dividiu a equipe com o brasileiro José Carlos Pace, que foi o único piloto a pontuar naquela temporada. Depois de dois anos lá na rabeira, a Williams decidiu aventurar-se na construção de seus próprios carros.

Após um ou outro alto e uma saraivada de baixos, a Frank Williams Racing Cars foi passada para as mãos do canadense Walter Wolf. Frank Williams decidiu recomeçar tudo do zero. Em sociedade com o engenheiro Patrick Head, o incansável britânico arranjou uma oficina empoeirada em Didcot, convenceu boa parte dos funcionários da antiga FWRC a acompanhá-lo e arranjou um piloto rico o suficiente para injetar dinheiro naquela loucura. O belga Patrick Nève, o mesmo que já tinha enfiado o nariz na RAM, voltou a se meter numa canoa perdida.

A Williams Grand Prix Engineering queria construir seus próprios carros, mas não dava para sonhar muito no primeiro ano. Para a temporada de 1977, ela se viu obrigada a usar um March 761 que não tinha feito muita coisa nem mesmo nas mãos sagradas de Ronnie Peterson. Enquanto a estrutura da equipe era trabalhada a longo prazo, Nève tentava fazer o 761 chegar ao fim das corridas. Em Monza, chegou em sétimo e quase pegou um pontinho. Infelizmente para ele, isso não importava muito. Frank Williams já trabalhava nos bastidores para construir uma superequipe. E Patrick Nève e seu March não estavam nos planos.

2- JOHN LOVE

 

A história deste cara é enorme e eu realmente gostaria de me debruçar sobre ela. John Love foi talvez o maior piloto da história do Zimbábue. Zimbábue? Hoje em dia, este é um dos países mais problemáticos do planeta, de inflação galáctica, economia inexistente e intermináveis problemas sociais. Os mais jovens não imaginam que, nos anos 60, quando seu nome ainda era Rodésia, as coisas eram bem diferentes. O país crescia a altas taxas e muitos imaginavam que seria ele, e não a África do Sul, a economia dominante do continente.

A carreira de Love surgiu em um contexto bem interessante. Ele foi convocado pelo exército da Rodésia para lutar na Itália e no Oriente Médio durante a Segunda Guerra Mundial. Na Itália, enquanto não pilotava tanques de guerra, deslumbrava-se com as velozes motocicletas produzidas na Terra da Bota. De volta à África, Love começou a disputar corridas de moto e ganhou várias delas. Cansado da brincadeira, ele decidiu disputar provas em quatro rodas para ver se encontrava desafio um pouco maior. Pelo menos no seu continente, não encontrou: ele continuou ganhando tudo.

Um amigo seu lhe arranjou o contato de Eric Broadley, o dono da Lola, que lhe arranjou um lugar na Fórmula Junior inglesa no início dos anos 60. A partir daí, John Love tentou fazer uma carreira internacional, mas um acidente em Albi em 1962 destruiu seu braço esquerdo. Ele nunca mais conseguiria voltar a ter o movimento normal neste braço novamente. Continuou pilotando, entretanto. Movia o volante com o braço direito e apoiava o esquerdo no canto do carro.

Ainda em 1962, com o braço estropiado, Love levou para a África do Sul um Cooper-Climax T55, montou sua própria equipe e se inscreveu para o GP sul-africano de Fórmula 1, realizado nos últimos dias de dezembro. Largou em 12º e terminou em oitavo, resultado bastante razoável para alguém que nunca tinha disputado uma corrida de Fórmula 1.

Depois disso, Love e sua equipe se tornaram uma presença constante nos GPs sul-africanos dali em diante. Ele nunca construía seus carros: dava um jeito de importar bólidos velhuscos da Cooper, da Lotus, da Brabham, da March e da Surtees. E foi com um Cooper T79 que John teve a maior felicidade de sua vida.

No GP da África do Sul de 1967, Love começou surpreendendo a todos fazendo o quinto tempo no grid de largada. Empolgado, ele nem se importou em emprestar uma bomba de gasolina a Jo Siffert, que tinha tido problemas na classificação. No seu carro, Love instalou uma bomba reserva que ele carregava consigo. Sujeito precavido é outra coisa.

John largou mal e caiu para a décima posição. Para sua alegria, vários pilotos à sua frente começaram a ter problemas e abandonaram a prova. O herói da Rodésia também estava possuído e deixou outros tantos para trás, nomes fracos como John Surtees e Jim Clark. Na volta 41, ele já era o segundo colocado. Vinte voltas depois, o líder Denny Hulme entrou nos pits. E John, para delírio da torcida africana, assumiu a liderança.

John Love liderou durante maravilhosas treze voltas. Quando faltavam apenas sete para o fim, ele sentiu o carro engasopando e decidiu ir aos boxes para colocar mais gasolina e garantir ao menos o pódio. Ele voltou atrás de Pedro Rodriguez e teve de se conformar com o segundo lugar. Mas o que mais o chateou foi descobrir, após a corrida, que havia combustível o suficiente para não precisar fazer aquele pit-stop. Na verdade, houve um problema na bomba de combustível de seu Cooper. A maldita bomba de combustível reserva. Se John Love não tivesse emprestado a original para Jo Siffert, provavelmente a Rodésia teria celebrado ao menos uma vitória na história da Fórmula 1.

1- ROB WALKER

 

Rob Walker foi um dos chefes de equipe de maior sucesso de automobilismo nos anos 60. Só há um pequeno detalhe: ele nunca construiu um carro sequer. Ele apenas fazia o trabalho mais fácil: ia atrás do melhor carro disponível, não esquentava a cabeça para comprá-lo, contratava um piloto de ponta e partia para o abraço. Uma receita simples demais para um dos herdeiros da Johnnie Walker, que se apaixonou pelo automobilismo após assistir a uma corrida na França aos sete anos.

Walker era mais um desses bon-vivants típicos da Europa da Belle Époque. Sem ter de se preocupar com dinheiro e outras questões comezinhas, seu negócio era pilotar carros, motos e até mesmo aviões. A festança acabou com a Segunda Guerra Mundial, quando Walker foi enviado ao Norte da África para lutar contra sei lá quem. Com o fim da guerra, Rob não demorou muito para abrir sua própria equipe de automobilismo. A Rob Walker Racing começou com dois Aston Martin de Fórmula 2 pilotados pelos ingleses Tony Rolt e Eric Thompson, que obtiveram bons resultados rapidamente.

Em 1958, cansado de ficar brincando de corridas nos rincões britânicos, Rob Walker quis internacionalizar sua equipe e começou a se inscrever para o máximo de corridas de Fórmula 1 possível. Arranjou dois Cooper T43 (os mais atualizados eram os T45) e os entregou a Stirling Moss e Maurice Trintignant. Os dois ganharam as três primeiras corridas da temporada e Moss ainda conseguiu vencer mais duas no final do ano, terminando como vice-campeão. Está bom para você?

Nos anos seguintes, Rob Walker seguiu como o dono de equipe independente de maior sucesso da categoria. A parceria com Stirling Moss, em sua melhor fase no automobilismo, rendeu um bocado de vitórias e dores de cabeça à concorrência e até mesmo aos fornecedores. Em 1961, a Lotus ficou bastante relutante em vender seu modelo 21 a Rob Walker, que teve de se contentar com um híbrido entre o antigo 18 e o 21. Com esta gororoba, Moss ganhou duas corridas e terminou a temporada em terceiro.

Dá para dizer que o acidente de Moss em Goodwood no início de 1962 prejudicou bastante a Rob Walker Racing, que se viu obrigada a manter um único Lotus para o veteraníssimo Trintignant, que já não rendia o mesmo que em outros tempos. As temporadas seguintes não foram tão boas como as primeiras, ainda que Rob Walker sempre tivesse à disposição carros da Lotus, da Brabham e da Cooper e pilotos como Jo Bonnier, Jo Siffert e Graham Hill. Apenas uma vitória foi obtida, a de Siffert no GP da Inglaterra de 1968.

Rob Walker se aposentou da gerência da equipe em 1970 e preferiu se manter apenas como empresário de Mike Hailwood. Sua equipe durou cerca de quinze anos e ganhou nove provas na Fórmula 1. Repito: ele nunca sequer desenvolveu um parafuso de um carro de automobilismo. O melhor usurpador de todos, sem dúvida.

GP DE MÔNACO: Até hoje, não sei o que pensar do GP de Mônaco. A cada ano, minha opinião sobre a corrida, a mais tradicional da Fórmula 1, muda escandalosamente. Em 2010, desci o sarrafo como se ela fosse uma coisa anti-cristã. No ano passado, provavelmente mais tranquilo com as vicissitudes da vida, ressaltei o caráter histórico, os desafios impostos aos pilotos e a beleza de algumas curvas. Se bobear, devo ter elogiado até mesmo a careca do príncipe Albert. Diante de tamanho desafio dialético, resta a mim prosseguir com a síntese final. Mônaco é, de fato, um lugar diferente. Tudo depende da maneira como você observa o evento. Se você é como eu, que acha o máximo uma corrida de Fórmula Ford em Thruxton num dia chuvoso de 1986, provavelmente desprezará todo aquela ostentação besta dos novos-não-tão-ricos-assim. Mas se você acha que não há nada como colocar um carro ultraveloz para tentar completar trechos traiçoeiros como a Loews, a Piscina e a La Rascasse no menor tempo possível, aí não há como reclamar de Montecarlo. É mais ou menos isso que boa parte dos puristas pensa da pista – e há como discordar? Mas é sempre bom considerar o que Bernie Ecclestone e os caciques da Fórmula 1 lucram com esta corrida. Em primeiro lugar, Mônaco é um tradicional paraíso fiscal. Em segundo lugar, boa parcela da elite empresarial e financeira mundial se reúne neste fim de semana para discutir cifrões, dinheiros, lucros, dividendos, parcerias e frivolidades que não estão ao nosso alcance. Por fim, a Fórmula 1 é uma ótima justificativa para levar uma galera a um iate e promover aquela festona inesquecível cheia de putas e pó.

ESPECULAÇÃO IMOBILIÁRIA: Não gosto. Abomino. Sequer preciso ser de esquerda para pensar assim – como os senhores sabem, sou um reaça fiel ao liberalismo, ao nazismo e às práticas do mal. Simplesmente acho que esse negócio de especulação imobiliária é altamente prejudicial à dinâmica urbana, bem como à história e aos valores que nós aprendemos a nos apegar no passado. Afinal de contas, um prédio de 300 anos não pode ser demolido num dia e virar uma igreja neopentecostal no outro. Em relação ao automobilismo, a especulação imobiliária foi responsável pelo fim de alguns dos circuitos mais legais do mundo, como Riverside. Nestes últimos dias, apareceram algumas fotos na internet mostrando um prédio que estava sendo erguido alguns metros após a saída do túnel. Até há pouco tempo, aquele ponto era aberto e tinha visão total para o Mar Mediterrâneo. Era um lugar excepcional principalmente para o posicionamento das câmeras de televisão e para embelezar algumas das mais belas fotos relacionadas ao automobilismo. Agora, tudo isso acabou. A saída do túnel ganhou utilidade econômica e perdeu boa parte da sua graça. Você não dá importância? Acha tudo o que eu disse uma tremenda besteira? Tudo bem. Mas espere só até o dia em que a especulação imobiliária atacar alguma coisa relacionada à sua vida. O casarão da sua avó. A igreja onde você foi batizado. Sua primeira escola. Tudo aquilo que lhe é caro.

WILLIAMS: Viveu momentos dignos de roteiro de cinema na Espanha. Num dia só, celebrou o fim de oito anos de jejum de vitórias e lamentou o incêndio que corrompeu grande parte da estrutura da equipe. Pastor Maldonado, considerado apenas mais um lunático homicida sem futuro até alguns dias atrás, passou a ser visto como uma razoável aposta para a vitória em Montecarlo. O venezuelano tem um histórico dos mais incríveis no principado. Em 2005, atropelou e quase matou um fiscal de pista durante um treino da World Series by Renault. No ano seguinte, na mesma categoria, venceu a corrida. Em 2007, estreando na GP2, ganhou de ponta a ponta. Em 2008, largou na pole e terminou a primeira corrida em segundo. Em 2009, ganhou a segunda corrida do fim de semana. No ano passado, vinha andando em oitavo até ser tirado da corrida por Lewis Hamilton. Se vencer no domingo, não ficarei surpreso. Mas seu companheiro de equipe também não deve ser esquecido. Bruno Senna foi justamente o cara que tirou a vitória de Pastor Maldonado naquela corrida de GP2 em 2008. Assumiu a ponta na primeira volta e seguiu na mesma até o fim. O caso é que a Williams está bem servida de material humano para o próximo fim de semana. Ela merece. E se houver outro incêndio, há bastante água ali no mar.

LOTUS: Está todo mundo de olho na equipe preta e dourada. Na Austrália, ganhou a McLaren. Na Malásia, quem levou foi a Ferrari. Na China, venceu a Mercedes pela primeira vez. No Bahrein, ganhou a Red Bull. Na Espanha, foi a vez da Williams. Cinco equipes diferentes vencendo as cinco primeiras etapas. Para que o número de equipes vencedoras chegue a seis em seis corridas, a Lotus precisará colaborar neste fim de semana. Carro para isso, ela tem. Nos dois treinos livres realizados nesta quinta-feira, Romain Grosjean conseguiu fazer o segundo tempo. Jenson Button, que liderou uma das sessões, disse que a equipe de Eric Boullier será a mais forte em Mônaco. Não costumo duvidar de Button, já que ele raramente está errado. Mas a maior atração, sem dúvida nenhuma, será Kimi Räikkönen e seu capacete. Fã de James Hunt, Kimi deu as caras em Mônaco com um capacete todo preto, adornado apenas com alguns rabiscos coloridos e a inscrição “James Hunt”. Legal pacas, uma das melhores homenagens já feitas a um ex-piloto em um capacete. E Räikkönen tem chances de homenagear o campeão de 1976 de maneira ainda melhor. Vencedor da edição de 2005, ele não estaria tão longe de levar o capacete de Hunt ao primeiro triunfo no principado. James, que nunca havia vencido uma corrida por lá, ficaria muito orgulhoso. Lá do inferno, pois o céu seria monótono demais para ele.

CAPACETES: A homenagem de Kimi Räikkönen foi a mais hardcore, mas não foi a única. E talvez nem tenha sido a mais legal. O francês Jean-Eric Vergne, da Toro Rosso, decidiu carregar em seu casco as cores oficiais do xará Jean Alesi, que disputará as 500 Milhas de Indianápolis no próximo domingo. Vergne reproduziu a mesma pintura azul, cinza, vermelha e preta que consagrou Alesi nos anos 90. Por sua vez, o ex-piloto da Ferrari sempre utilizou esta combinação de cores em memória a Elio de Angelis, falecido em 1986. Se eu fosse Jean-Eric Vergne, permaneceria com esta pintura, muito melhor do que a gororoba que ele vem usando. Falando em gororoba, Fernando Alonso também mexeu na pintura de seu capacete neste fim de semana. Inspirado nos cassinos monegascos, ele decidiu vestir dourado e branco na cabeça, uma ideia sem muito sentido e pra lá de cafona. Quem merece aplausos de pé é Sergio Pérez. O mexicano decidiu homenagear em seu capacete ninguém menos que o humorista Chespirito, que ficará eternizado em nossas memórias como o superherói Chapolin Colorado e o órfão Chaves. Uma referência que eu nunca imaginaria ver sendo feita na Fórmula 1. Surpresa das mais legais. Não costumo torcer para o Pérez, mas ver o Chaves ganhando uma corrida em Mônaco seria mítico demais. Valeria mais do que uns 14 mil anos de aluguéis atrasados pagos.

Felipe Massa. Ele pode estar muito mal e correndo riscos, mas pressão nunca é a palavra certa para descrever o estado de espírito de um piloto

Vocês já ouviram falar em Joe Saward? Ele é um jornalista britânico que mantém um dos melhores blogs sobre automobilismo que existem no planeta. Leitura recomendadíssima, embora muito extenuante para quem não morre de amores pela língua inglesa – ele abusa de gírias, expressões idiomáticas e palavras que você não aprende em qualquer cursinho meia-boca. Sujeito muito bem integrado ao mundo do automobilismo, Saward é um dos que costumam lançar boatos, suposições e opiniões que deixam jornalistas e fãs enlouquecidos.

Mas por que estou falando sobre ele? Há dois dias, Saward publicou um texto bastante interessante com o título de “Brasileiros sob os holofotes”.  Nele, o jornalista contesta se Bruno Senna e Felipe Massa estão realmente se sentindo pressionados após os grotescos resultados no GP da Espanha. Como os senhores chimpanzés sabem, Massa terminou na 1584ª posição e Bruno Senna foi estuprado por Michael Schumacher na primeira curva do circuito de Barcelona. Tudo isso após ambos terem largado da milésima nona fila. Mesmo para os novos padrões brasileiros na Fórmula 1, foi um fim de semana péssimo.

Saward defende a tese de que esse negócio de pressão é um conceito criado por jornalistas para gerar um factoide. Os pilotos, na verdade, não se sentem pressionados por fatores externos, pois eles são resilientes o suficiente para ignorar o que jornalistas sensacionalistas e espectadores bobocas vomitam. A questão verdadeira diz respeito à confiança que ele sente em sua capacidade e à satisfação que sua equipe sente pelo seu trabalho. O que derruba um sujeito como Felipe Massa não é a pressão em si, mas a inabilidade em se descobrir em uma posição inferior, aceitar a realidade e trabalhar o máximo possível para revertê-la.

O texto de Joe Saward deveria ser esfregado na cara de jornalistas e alguns narradores da aldeia global que costumam enxergar focos de pressão em pilotos e equipes como se a Fórmula 1 fosse uma enorme panela cheia de feijão prestes a explodir. Não, não é. Pilotos como Massa e Senna sabem quais são suas realidades muito mais do que qualquer um do lado de fora. Imagino eu que ambos devem dar risada ao lado de seus empresários quando leem um boato esdrúxulo do tipo “Jerôme D’Ambrosio poderá assumir sua vaga”.

Não, não quero dizer que Felipe Massa e Bruno Senna estão 100% tranquilos. O primeiro não tem motivo nenhum para estar. O segundo deve ter ficado bem incomodado ao ver que seu companheiro de equipe acabou de quebrar o jejum de vitórias da Williams. Também não estou insinuando que o que jornalistas e torcedores relincham não afeta diretamente quem está lá no carro. Gente como Massa, Nelsinho Piquet ou Rubens Barrichello tem total noção de sua rejeição e tomam todo o cuidado do mundo para não pisar em ovos e desagradar ainda mais as massas. Mas que há um tremendo exagero aí, isso não há dúvidas.

Felipe Massa ainda não fez uma única corrida digna de aplausos nesta temporada. Andou melhor em algumas, pior em outras e tudo o que conseguiu até aqui foram os mesmos dois pontos de Michael Schumacher e Daniel Ricciardo. É, sem dúvida, o menos competitivo dos pilotos das equipes normais. Não há como discordar. Mas qual é a real posição dele lá dentro da Ferrari?

Massa não caiu fora da Ferrari (e talvez nem caia) porque há uma série de fatores que contam ao seu favor

A equipe italiana sabe que não pode contar com Massa, por exemplo, numa disputa pela vitória. Na verdade, não anda sendo possível contar com ele sequer para levar uma pizza a Luca di Montezemolo em 27 minutos. Desde 2010 que as coisas são assim. E aí é que me aparecem algumas dúvidas. Está sendo tão inconveniente assim para a Ferrari manter um segundo piloto tão improdutivo durante todo tempo? Haveria gente mais interessante para esta vaga? Até quando a situação de Massa é tão desesperadora?

Eu tenho o palpite de que a Ferrari está fazendo de tudo para ficar com Massa. De tudo mesmo, a ponto de rebater toda e qualquer declaração que ataque seu pupilo brasileiro. As razões para esta possibilidade são várias.

Massa é um dos pilotos com quem a equipe italiana, que possui um largo histórico de brigas e picuinhas com seus contratados, se deu melhor. Os dois lados combinam. Felipe é um oriundi, daqueles inúmeros descendentes de italianos que povoam o estado de São Paulo. Fala italiano fluentemente há mais de dez anos, meio caminho andado para conquistar o amor ferrarista. Possui imagem simpática dentro do paddock. Nunca se envolveu em problema algum com a Ferrari. Sempre agiu conforme os objetivos da equipe, Hockenheim/2010 que o diga.

Além disso, ele é uma importante peça estratégica para muita gente graúda. Felipe pilota para uma equipe que pertence à Fiat, cujo grande mercado para seus carros pão-de-queijo é o Brasil. O casamento entre Fiat e Felipe Massa é, acima de tudo, geográfico. A Fórmula 1 tem destas coisas. Ter um piloto brasileiro, por menos que ele esteja pilotando, é uma excelente forma de diálogo da empresa com um público de quase 200 milhões de pessoas. Negócios, negócios e mais negócios.

Mas não é só a Fiat que se interessa. O banco que patrocina Fernando Alonso também gosta de Felipe Massa por causa de suas raízes tupiniquins. Estima-se que 25% dos resultados globais deste banco teriam saído do Brasil. Para os próximos dois anos, a porcentagem deverá crescer para 30%. É coisa pra caramba, ainda mais considerando que o país-sede do banco está chafurdado numa crise interminável. Como não amar o brasileirinho?

É óbvio que a presença de Massa na Ferrari também agrada à família Todt. O filhote Nicolas empresaria o piloto brasileiro e obviamente quer o melhor para ele. Se Massa enche as burras, sobra uma boa fatia para o francês. E o próprio presidente da FIA, o pai Jean, também se simpatiza com Massa e certamente deve representar força a favor do brasileiro na Ferrari. E não duvidaria se o onipotente Bernie Ecclestone também enchesse os ouvidos dos italianos alegando algo mercadológico do tipo “precisamos de um brasileiro em uma equipe grande, o Brasil está crescendo, não podemos perder fãs, blábláblá, cifrões, dinheiros, moedas, blábláblá”.

A permanência de Bruno Senna na Williams só corre perigo imediato nos delírios de Mika Salo

A única coisa que advoga contra Felipe Massa são os resultados do próprio. Se ele estivesse no mesmo nível de competitividade de Fernando Alonso, estaria tudo perfeito. Como não está, podemos viajar um pouco. A gente nunca sabe o que se passa por trás de contratos, acordos, ordens e preferências. Fernando Alonso manda no cabaré. Não é absurdo imaginar que ele poderia exigir um carro de Fórmula 1 pra ele e um Gurgel BR800 pintado de vermelho para Felipe Massa. Nós realmente não sabemos. No meio da neblina, qualquer coisa se torna possível.

Como não há nada certo, só dou meu palpite. Pelo bem da Fórmula 1, até acharia bacana ver um piloto como Adrian Sutil assumindo seu lugar ainda neste ano. Mas não acho que nada disso vai acontecer: Felipe Massa terminará a temporada. E talvez nem só isso. Luca Colajanni, porta-voz ferrarista, afirmou que uma renovação de contrato para 2013 não estava descartada. É certo que a palavra de um italiano vale tanto quanto uma nota de 100 cruzeiros, mas até que se prove o contrário, a versão do porta-voz é a que vale e as esperanças para o piloto se mantêm acesas.

Até porque quem poderia se dar melhor numa Ferrari estruturada para Fernando Alonso? Jogar um Sergio Pérez cheio de apetite na equipe italiana neste momento pode ser um desastre para sua carreira. Mark Webber foi cogitado e é o que Fernando Alonso gostaria de ter como companheiro, mas isso só aconteceria se a Red Bull o dispensasse – e, cá entre nós, Webber não representaria uma enorme melhora em relação a Massa. Os outros candidatos não são tão animadores. Sutil? D’Ambrosio? Alguersuari? Bianchi? Qual deles aguentaria o tranco de andar em uma equipe de ponta? Qual deles aceitaria ser segundão de Alonso sem chorar? A verdade é que pouca gente parece compensar muito mais do que Felipe Massa. A Ferrari sabe disso e é por isso que o brasileiro não foi demitido até agora.

Por isso que eu acho que esse negócio de pressão é um pouco superestimado. É óbvio que Felipe Massa corre sérios riscos de cair fora da Ferrari, mas sua posição também não é tão ruim assim. Não duvidaria se os italianos lhe arranjassem outro lugar numa Sauber da vida, o que não seria de todo mal. E para isso acontecer, a equipe primeiramente precisaria encontrar um piloto que seja mais vantajoso do que o brasileiro. Por enquanto, isso parece não ter acontecido ainda. Quando acontecer, será fácil de perceber: a Ferrari simplesmente não irá mais defender Felipe Massa dos ataques da mídia e responder os inúmeros boatos que surgem a cada momento.

A situação de Bruno Senna é muito mais tranquila. Tão tranquila que se a questão da pressão é exagerada com Felipe Massa, ela se torna simplesmente estúpida com o sobrinho de Ayrton. Na verdade, quem diz que há alguma possibilidade ruim para Senna num futuro próximo simplesmente deseja que isso aconteça. Não é, Mika Salo?

O ex-piloto finlandês e atual comentarista de Fórmula 1 do canal MTV3 andou dizendo que havia uma grande possibilidade de Bruno Senna não terminar a temporada com a Williams. Segundo Salo, a equipe estaria disposta a colocar em seu lugar o jovem Valtteri Bottas, que, veja só a coincidência, é finlandês. Não é intrigante? Inocente que sou, nem insinuo que Mika esteja falando estas bobagens para tentar dar uma força ao compatriota.

Valtteri Bottas pode até estar nos planos a médio prazo da Williams, mas isso ainda está longe de significar que os dias de Bruno Senna na equipe estão contados

O diretor Toto Wolff, um dos medalhões da Williams, se apressou para dizer que Mika Salo estava falando merda. Há contratos a serem respeitados e a decisão de contratar Bruno Senna não foi tomada numa roda de cachaça e cocaína. Quanto a Bottas, ele está passando por um programa de desenvolvimento e não será colocado para correr tão cedo porque isso é burrice. Palavras de Toto Wolff. Alguém aí pretende bater de frente?

Mente quem diz que Bruno Senna faz uma temporada muito ruim. Ele teve dois fins de semana péssimos na Austrália e na Espanha, mas foi maravilhosamente bem na Malásia e na China. Até a última corrida, Bruno tinha dez pontos a mais que o agora genial e revolucionário Pastor Maldonado. Uma única corrida mudou as coisas. Fazer o quê? Acontece. Para julgar se um piloto está bem ou não, precisamos de muito mais corridas. Por enquanto, Senna não está mal. Ponto.

Além do mais, ele carrega uma verdadeira Casa da Moeda no bolso. Graças a Bruno, a OGX, a Procter & Gamble (Head and Shoulders/Gilette), a Embratel e a MRV injetam em torno de providenciais 30 milhões de reais que vêm sendo fundamentais na recuperação da Williams. Menos do que Pastor Maldonado, cuja PDVSA desembolsou quase cem milhões de reais pela vaga do venezuelano, é verdade. Mas mais do que muita gente por aí. A Williams não se pode dar ao luxo de dispensar um piloto destes.

Isso quer dizer que Bruno Senna está garantido para a próxima temporada? É evidente que não, e eu realmente acredito que há boas chances de Valtteri Bottas assumir seu lugar em 2013. Mas isso também não quer dizer que o brasileiro deva se sentir pressionado. Ainda há um bocado de corridas até o fim do campeonato e a briga com Pastor Maldonado está mais apertada do que a pontuação sugere. Bruno tem o apoio da equipe e pode, sim, conquistar resultados muito bons e até mesmo a atenção de outras equipes. O resto é secos e molhados, como diria o falecido.

Bruno e Felipe entendem que seus destinos dependem apenas deles e das pessoas mais próximas. Sabem também no que precisam melhorar. E têm total noção da difícil realidade e das cobranças óbvias que os chefes fazem. Quanto ao papo de pressão, isso só existe no feijão com arroz da vovó.

Imagine você, dono de equipe da Indy que certamente não me lê, que sua fornecedora de motores anuncia que basicamente todas as unidades produzidas estão com um problema sério e precisam de recall. Todas, tanto as suas como as do vizinho. Vai fazer o quê? Reclamar no PROCON? Não existe isso nos Estados Unidos. Processar o fabricante? Se você é americano, provavelmente será sua escolha, mas isso não vai ajudar sua vida na próxima corrida. Então, meu amigo, senta e chora.

Neste ano, a IndyCar Series voltou a ter mais de uma fornecedora de motores. Três, mais precisamente. Além da Honda velha de guerra, a Chevrolet e a Lotus também decidiram produzir o coração dos novos carros da categoria. Muita conversa, muita festa, muito otimismo e muita dor de cabeça. Até aqui, a Lotus não fez nada certo: atrasou o cronograma, conseguiu produzir apenas meia dúzia de motores, nenhum deles funciona a contento e as equipes também não estão contentes. No teste feito em Indianápolis, nenhuma equipe da Lotus foi para a pista somente porque não puderam receber seus motores. Surgiu um boato de que a fabricante se retiraria da Indy e suas clientes teriam de se virar para conseguir parcerias com Honda ou Chevrolet. O sinal amarelo está aceso.

Mas nem mesmo a Chevrolet está sorrindo a toa. O motor deles, sim, é bom pra caramba. Se não fosse, Hélio Castroneves e Will Power não teriam vencido as duas primeiras corridas com a insígnia da gravatinha. Só que, por incrível que pareça, ele tem um problema estrutural que aparenta ser sério. Em testes no Alabama, este problema, ainda não revelado, foi detectado pelos próprios técnicos da Chevrolet e a obrigou a levar todos os seus propulsores para averiguação na fábrica. Resultado: as equipes terão de utilizar novos motores em Long Beach, local da etapa deste fim de semana. Como a quilometragem mínima permitida para troca ainda não foi alcançada, todos os onze carros Chevrolet terão de perder dez posições no grid em Long Beach. Todos! É mole?

O fato é que os clientes da Chevrolet e da Lotus têm todos os motivos do mundo para mandarem todo mundo para o inferno. É um saco quando alguma coisa dá errado por causa de um fornecedor. O Top Cinq conta cinco histórias de equipes prejudicadas de alguma forma pelos seus parceiros. Só consegui me lembrar de casos da Fórmula 1, mas tudo bem.

5- GOODYEAR E TYRRELL EM 1976 e 1977

Vocês se lembram do Tyrrell P34, não é? O famoso carro de seis rodas de Ken Tyrrell, utilizado nas temporadas de 1976 e 1977. Esta aí uma ideia absolutamente genial no papel, mas que acabou enfrentando alguns problemas na prática e terminou engavetada após apenas duas temporadas.

A ideia de colocar um par de rodas a mais veio do projetista Derek Gardner, que havia pensado nisso ainda nos tempos em que trabalhava na USAC. Em 1974, já na Tyrrell, Gardner apresentou ao madeireiro Ken a ideia de criar um carro com seis rodas para revolucionar a Fórmula 1. Como a Tyrrell utilizava o mesmo motor Cosworth V8 e o mesmo chassi Hewland da maioria dos concorrentes, era necessário dar o pulo do gato de alguma maneira.

Gardner teorizava que os pneus dianteiros tradicionais, de 13 polegadas, geravam enorme arrasto aerodinâmico na parte dianteira, o que reduzia a capacidade de aderência. As demais equipes tomavam como solução o uso de grandes asas dianteiras, mas elas acabavam diminuindo a velocidade final em reta. O projetista da Tyrrell concluiu que uma outra coisa que poderia ser feita seria a substituição da roda de 13 polegadas por duas pequenas rodinhas de 10 polegadas. Com isso, daria para reduzir a influência do pneu dianteiro no arrasto aerodinâmico sem precisar usar asas grandes e sem perder área de contato com o solo. Excelente!

Tão logo o Tyrrell P34 foi apresentado, no fim de 1975, ele foi considerado um dos grandes favoritos ao título do ano seguinte. Sua estreia se deu apenas na quarta corrida da temporada, em Jarama: Patrick Depailler largou em terceiro e andou durante um bom tempo nesta posição, mas bateu e abandonou a prova. Ken Tyrrell sorriu. O carro era bom, principalmente de tração e em curvas lentas. Em Anderstorp, uma pista que não era assim tão veloz, Jody Scheckter e Patrick Depailler fizeram uma bela dobradinha e mostraram que o bichão estranho andava direitinho. Não ganhou mais naquele 1976, mas fez vários pódios.

Só que o desenvolvimento do carro estacionou. A Goodyear, fornecedora de pneus, não estava nem um pouco interessada em gastar dinheiro e recursos humanos e tecnológicos para desenvolver compostos específicos para uma única equipe. Enquanto os pneus convencionais evoluíam normalmente, os pneus de 10 polegadas da Tyrrell ficaram até seis meses atrás em desenvolvimento. Como comprovação do “descaso”, a Goodyear havia disponibilizado apenas uma máquina de testes destes pneus menores na Bélgica. E ela podia ser utilizada durante apenas algumas noites por semana, veja só.

A Goodyear continuou levando este desenvolvimento pelas coxas em 1977. Infelizmente, a versão atualizada do P34, com um novo bico dianteiro, era inferior ao do ano anterior e os resultados ficaram muito aquém do esperado. Além de não ter pneus decentes, o carro apresentava muitos problemas de superaquecimento. Sem o menor apoio da fabricante americana de pneus e sem ter os resultados a favor, a Tyrrell decidiu abandonar a ideia de um carro de seis rodas no fim daquele ano.

4- HONDA, LOTUS, WILLIAMS E TYRRELL

Pouco tempo após retornar à Fórmula 1, em meados de 1983, a Honda já estava dando o que falar na categoria. No fim de 1985, os motores japoneses tinham encontrado no Williams FW10 um ótimo hospedeiro que formaria o melhor pacote para as últimas corridas. O casamento entre Honda e Williams foi bastante frutífero e permitiu que Nigel Mansell e Nelson Piquet perdessem o título de 1986 em grande estilo.

Fora da Fórmula 1, os japoneses da Honda se esforçavam para manter seus diminutos olhos abertos para um piloto em especial. Ele já havia ultrapassado a casa dos trinta anos de idade fazia tempo, mas ainda era visto como a grande esperança dos nipônicos no automobilismo internacional. Seu currículo justificava tamanha babação: nada menos que cinco títulos na Fórmula 2 japonesa. Cinco! Desafio alguém a achar um sujeito com mais títulos em uma categoria de base deste porte na história do automobilismo. Seu nome: Satoru Nakajima.

Nakajima era o verdadeiro homem da Honda dentro das pistas. Em 1985, ele conciliou sua vida de estrela da Fórmula 2 japa com a de piloto de testes da marca em Suzuka. Andava horas a fio com um carro da Williams equipado com o motor Honda e, com a destreza de um engenheiro, fornecia um detalhado feedback sobre o seu funcionamento. Graças à devoção, à perseverança e à enorme capacidade técnica, ele conseguiu um lugar na Fórmula 1 em 1987 na Lotus. Mas como? Uma das grandes exigências feitas pelos japoneses à Lotus: se quiserem nossos motores, terão de receber nosso piloto. Valia a pena, pensavam os capos da equipe que ficaria amarelada.

Satoru fazia o humilde trabalho de acertar o motor e até tentava andar bem de vez em quando. Montado num razoável 99T, ele conseguia marcar um ponto aqui e acolá, mas nem sonhava em andar no mesmo segundo do companheiro Ayrton Senna. Ainda em 1987, meio de saco cheio de fornecer motores à Williams, a Honda estipulou que Frank Williams contratasse Nakajima para substituir Nelson Piquet se quisesse continuar recebendo os motores. Frank obviamente recusou, o que já era esperado. Com isso, acabou perdendo os motores para a McLaren – que não foi exigida desta forma.

Nakajima permaneceu na Lotus por mais dois anos. Em 1990, ele quase foi parar na Arrows, mas a Honda estipulou que a Tyrrell o contratasse. Como Ken Tyrrell passaria a receber o motor V10 dos japoneses em 1991, ele seria obrigado a engolir o simpático piloto de Okazaki como contrapartida. Assim foi feito e Nakajima fez duas temporadas discretas, sempre andando bem atrás dos competentes companheiros Jean Alesi e Stefano Modena.

Uma pena. O cara era bom piloto, mas só conseguia suas vagas porque a Honda praticamente forçava suas parceiras a contratá-lo. A contragosto, elas simplesmente lhe entregavam um carro meia-boca e apenas umas sobras de atenção. Por sua vez, Nakajima não conseguia extrair o máximo de seu bólido e os resultados acabaram sendo fracos. A equipe ganhava no motor e perdia no segundo piloto.

3- ELF, WILLIAMS E BENETTON NO GP DO BRASIL DE 1995

Em 1995, a francesa Elf, ainda uma empresa estatal, era a fornecedora de combustíveis e óleos das duas melhores equipes daqueles dias, a Williams e a Benetton. Uma tremenda responsabilidade, mas os técnicos da marca eram competentes e tinham experiência. Eles nunca cometeriam um erro estúpido do tipo fornecer uma amostra de gasolina para ser aprovada pela FIA na pré-temporada e outra totalmente diferente após um treino do GP do Brasil, já que isso é totalmente ilegal. Claro que nunca fariam isso. Só que fizeram.

Pouco antes da largada da esperada etapa brasileira, a FIA emitiu um comunicado dizendo que as amostras da gasolina utilizada pela Benetton de Michael Schumacher e pela Williams de David Coulthard nos treinos eram totalmente diferentes daquelas que a Elf foi obrigada a entregar à federação na pré-temporada. Pela mal-criação, as duas equipes foram multadas em 30 mil dólares e desclassificadas da prova. Benetton e Williams fizeram um apelo às pressas e conseguiram reverter a desclassificação, já que pegaria mal realizar uma corrida sem as duas melhores equipes. Só que o assunto não morreu aí.

No decorrer da corrida, os computadores exibiram um aviso feito pela organização. Os resultados de Schumacher e Coulthard, quaisquer que fossem, estavam sob júdice. Se os comissários estivessem de mau-humor ou não gostassem dos queixos esquisitos de Michael e David, retirariam o resultado de ambos sem qualquer traço de piedade. Foi o que aconteceu. Os dois terminaram a prova em primeiro e segundo, mas foram desqualificados cinco horas e meia após a bandeirada. O vencedor passava a ser o ferrarista Gerhard Berger, que havia cruzado a linha de chegada em terceiro.

Berger, cara-de-pau, fez questão de espocar uma garrafa de champanhe ainda no domingo e ainda disparou na cara dos adversários. “Meu carro esta regular e a gasolina destes caras, não. É bom para moralizar um pouco a Fórmula 1”, afirmou. Benetton e Williams, possessas, entraram com recursos exigindo seus resultados de volta e a Elf até mesmo ameaçou entrar na justiça comum. No fim das contas, meio arrependido, o presidente da FIA Max Mosley devolveu os resultados brasileiros a Schumacher e Coulthard após o GP da Argentina. Os dois ficaram com seus pontos, troféus e estrelinhas na testa.

Quem se deu mal foram as equipes. Benetton e Williams tiveram de pagar multas de 200 mil dólares cada e ainda não recuperaram os pontos de construtores. Quanto à Elf, somente sua reputação ficou meio arranhada.

2- MUGEN-HONDA E MINARDI

1995 foi um ano bom para encrencas. Esta daqui só serviu para mostrar que não se brinca com Flavio Briatore, aquele. O chato é que a vítima aqui, a coitadinha da Minardi, acabou indo parar no banco dos réus. Conto a história, que é complicada e embananou minha cabeça.

No fim de 1992, Giancarlo Minardi, Flavio Briatore e um gardenal da Cosworth negociaram o fornecimento de 15 motores Ford HB utilizados por Tom Walkinshaw no Mundial de Protótipos à Minardi nos anos de 1993 e 1994. O contrato valia quase 5 milhões de dólares, sendo que 2,4 seriam pagos em 1993 e o restante no ano seguinte. Até aí, tudo certo.

Só que os motores Ford HB eram ruins de doer e a Minardi tratou de correr atrás de qualquer outra coisa para 1994. Giancarlo Minardi e seu novo sócio Beppe Lucchini negociaram diretamente com a Ford e arranjaram um contrato de motores mais vantajoso. Para resolver a questão da quebra do antigo contrato com Flavio Briatore, foi decidido que a Minardi lhe pagaria uma multa de 1,05 milhão de dólares em parcelas durante o ano de 1994. Até aí, tudo certo novamente.

Para 1995, a Minardi negociava seriamente com a Mugen-Honda. Um contrato chegou a ser assinado e a equipe começou a desenvolver o M195 pensando que iria receber os motores japoneses. Só que Flavio Briatore, ainda bastante contrariado pela quebra de contrato, decidiu pagar uma graninha extra por fora para a Mugen-Honda quebrar o contrato com a Minardi e pular direto para a Ligier. De quebra, garantiu que ajudaria os japoneses se a Minardi decidisse entrar na justiça. Vale notar que, naqueles dias, Briatore acumulava as funções de diretor geral da Benetton e dono da Ligier. Esperto, nem um pouco. Ao perceber esta manobra, Giancarlo Minardi simplesmente parou de pagar a tal multa ao Briatore. Cerca de 600 mil dólares ficaram para trás.

A Mugen-Honda aceitou a proposta de Briatore e largou a Minardi falando sozinha no início de 1995, transferindo sua graça e beleza à Ligier. A equipe italiana teve de refazer todo o cronograma às pressas e desenvolveu um novo carro para receber os velhos motores Ford em poucas semanas. Obviamente prejudicada, ela entrou na justiça contra a Mugen-Honda. Ganhou. Mas tomou uma bela rasteira logo depois.

Simultaneamente, Flavio Briatore havia entrado na justiça contra a própria Minardi exigindo os 600 mil dólares que restavam de multa. Na sexta-feira anterior ao GP da França, os boxes e os caminhões da equipe foram lacrados pela justiça francesa e Giancarlo Minardi teve de correr com seus advogados para garantir que a estrutura estivesse disponível para o sábado. Deu certo e a Minardi conseguiu participar da corrida.

No fim, Briatore e Minardi entraram em acordo, a antiga multa de 600 mil foi perdoada e Flavio ainda pagou um milhão de indenização por ter forjado a quebra de contrato da Mugen-Honda. No fim, tudo ficou sossegado. Mas fica claro aí quem foi o vencedor. O carcamano é uma raposa.

1- MICHELIN NO GP DOS EUA DE 2005

Bibendum ficou inchado de vergonha. Fornecedora nenhuma passou mais vergonha na história do automobilismo do que a fabricante francesa de pneus Michelin naquele tragicômico 19 de junho de 2005, data do Grande Prêmio dos Estados Unidos mais polêmico de todos os tempos.

Tudo começou quando a besta do Ralf Schumacher cumpriu seu ritual anual de se arrebentar na curva 13 do circuito misto de Indianápolis. Para quem não sabe, aquela era a curva 1 do circuito oval percorrida no sentido inverso, uma das melhores ideias que a Fórmula 1 já teve. Só que o Schumacher menor, piloto da Toyota, tinha uma séria dificuldade cognitiva para atravessar corretamente aquele trecho. Bastava apenas um pneu mais ou menos para que o alemão de simpatia pouco contagiante terminasse no muro.

Após o acidente do Ralf, ocorrido num treino livre de sexta, a Michelin parou para investigar o que havia acontecido. A conclusão foi estarrecedora: o pneu francês, por alguma razão provavelmente relacionada à construção, era incapaz de aguentar as altas forças aplicadas sobre ele na curva 13. Mais cedo ou mais tarde, ele explodiria. E isso aconteceria com mais pilotos. Se nada fosse feito, bastante gente que utilizasse os compostos franceses terminaria o domingo no hospital.

A Michelin tornou seu drama público. Seus representantes, capitaneados pelo esquálido Pierre Dupasquier, tentaram algumas soluções perante a FIA e Bernie Ecclestone, como a implantação de uma chicane na curva 13 e a importação emergencial de novos pneus. A organização deu risada da cara dos franceses, alegando que seria injusto com a Bridgestone, que havia feito tudo certo até então, tomar alguma medida drástica tão rapidamente.

Então, a Michelin decidiu não participar da corrida. Ela orientou todas as suas equipes – nada menos do que sete das dez inscritas na temporada – para que completassem apenas a volta de apresentação e retornassem aos boxes antes mesmo da largada. Muito se discutiu quem faria isso ou não e alguns pilotos, como David Coulthard, expressaram que queriam largar normalmente. Mas o temor do pneu explodindo na curva 13 falou mais alto. Todos os carros equipados com pneus Michelin entraram nos boxes e recolheram para a garagem.

O resto foi aquilo lá que todo mundo viu. Apenas a Ferrari e as miseráveis Jordan e Minardi largaram e protagonizaram um desfile tão deprimente quanto bizarro. 80 mil pessoas presenciaram uma corrida farsesca, onde não houve briga, mas apenas uma burocrática quilometragem que deveria ser completada para garantir os pontos, valiosíssimos para as duas equipes pobres. Alguns espectadores enfurecidos arremessavam pedras, garrafas, latas Coors ou hambúrgueres na pista. Merecido.

Tudo graças à Michelin. Não só as sete equipes tinham muito para reclamar, mas uma Fórmula 1 inteira.

GP DA AUSTRÁLIA: Bonobos, a Fórmula 1 voltou. Hoje à noite, os brasileiros e as brasileiras que gostam de acompanhar carros correndo ao redor de nada poderão matar a vontade de rever aqueles troços coloridos e com degraus circulando por aí a mais de 300 por hora. E Albert Park será o palco do início da 63ª temporada da categoria mais veloz da Europa. O circuito localizado em Melbourne é um dos melhores do campeonato: exigente, de acerto difícil, variado e muito bonito. O sol está sempre presente e os pilotos adoram tirar fotos com os coalas e passar as noites com as australianas. E as corridas são repletas de ultrapassagens e acidentes, não nesta ordem. Por causa disso, beira o absurdo quando Bernie Ecclestone prefere começar o ano com uma etapa naquela droga de Bahrein, onde ninguém bebe e as moças usam burca. Mas Bernie, que é um tremendo de um empata-foda, já deixou claro que a Austrália cai fora do calendário se não realizar sua prova à noite. Vocês sabem, ele não gosta de sol e odeia ver gente satisfeita.

FAVORITOS: Sebastian Vettel, Sebastian Vettel e Sebastian Vettel. Não sejamos inocentes ou excessivamente otimistas. Adrian Newey gripado, sem um braço e bêbado ainda consegue desenvolver um carro melhor que qualquer outro. Como Newey estava em perfeitas condições quando desenhou o RB8, é improvável que o título saia do mundo Red Bull. Diz a lenda que o tal degrau do carro da Red Bull é um duto frontal disfarçado, que conduz o fluxo de ar diretamente ao difusor. Se for isso, não só é genial como também chega a ser constrangedor que nenhuma outra equipe tenha pensado nisso. De qualquer jeito, com ou sem duto, Vettel ainda é o favorito. Correndo por fora, os dois pilotos da McLaren e Mark Webber, que precisará resgatar a dignidade perdida no ano passado. Não acredito na Mercedes e a Ferrari nas mãos de latinos é uma coisa digna de pena.

ESTREANTES: Teoricamente, são apenas dois. Ambos franceses. O mais promissor deles é Jean-Eric Vergne, que ganhou um título na Fórmula 3 britânica com 13 vitórias e que quase abocanhou o troféu da World Series by Renault logo em sua primeira temporada. Ele dividirá a Toro Rosso com Daniel Ricciardo, que também fará sua primeira temporada completa. A maior experiência do australiano, que já disputou algumas provas no ano passado pela HRT, o ajudou a andar à frente de Vergne na maior parte dos treinos da pré-temporada. Digo e assino que o francês irá sofrer um pouco nestas primeiras etapas. O outro é Charles Pic, que foi condenado a um ano de reclusão na Marussia. Sem conhecer o carro novo ou a pista, ele só estará na Austrália para tentar largar e terminar. Pelo menos, a cabeleira dos tempos da GP2 já foi aparada, provavelmente para se adequar aos padrões mauricinhos da Fórmula 1. São só estes dois. Romain Grosjean e Daniel Ricciardo não contam.

INTERMEDIÁRIOS: Partindo do pressuposto de que a Ferrari não conseguirá ser ainda mais sem-vergonha do que nos últimos anos e a Mercedes seguirá na rabiola dos grandes, o objeto de análise aqui compreende todo mundo que vai ficar naquela de pontuar de vez em quando e não ser sequer tocado pelas equipes pequenas. A Lotus, que era a Renault, é a melhor delas: liderou quatro testes de pré-temporada, está em lua de mel com Kimi Räikkönen e Romain Grosjean é um nome que definitivamente renasceu das cinzas. Se bobear, poderá peitar Ferrari e Mercedes sem grandes problemas. Sauber e Force India parecem ter carros bons, principalmente a primeira, mas não deverão sair muito do patamar atual. A Toro Rosso também, mas sua dupla de pilotos é mais empolgante do que a dos últimos anos. E a Williams, coitada, só acertou na pintura do carro. Liderar um teste com Pastor Maldonado não quer dizer absolutamente nada, talvez apenas que não será dessa vez que ela se juntará às equipes minúsculas.

NANICAS: Os últimos não serão os primeiros. O fundão continua desorganizado e sem futuro assim como nas duas últimas temporadas. A Caterham é um caso engraçado. Ex-Lotus, a equipe de Tony Fernandes melhorou muito de 2011 para 2012. Assim como melhorou muito de 2010 para 2011. Assim como evoluiu bastante durante o ano de 2010. Resultado: continuará um segundo atrás da Williams, que é a pior das equipes do meio. Ela terá de “melhorar muito” por mais quantos anos até começar a, enfim, marcar pontos? Mas esta, ao menos, parece ter a sobrevivência mais ou menos garantida a longo prazo. Suas companheiras de sofrimento, que ainda apostam no motor Cosworth, não têm muita coisa além de dois carros miseráveis, dois pilotos desiludidos e uma trevosa névoa pela frente. A Marussia ainda terá um carro de design invocado, mas o degrau no bico não está lá, o que não é um bom sinal. A HRT só pode contar com uma pintura bonita, pois o chassi é basicamente aquele velho Dallara montado às pressas no início de 2010. Narain Karthikeyan está lá. De dalits, ele entende.

Confesso a vocês que, nestes tempos de vacas magras e férias prolongadas, dou tanta bola à pré-temporada da Fórmula 1 quanto a um treino de um time de hóquei da Costa Rica. Acho chato ficar acompanhando tabelas de tempos e, dependendo do dia, sequer leio as notícias dos resultados finais. Só dou bola quando acontece algo de extraordinário, como um tornado, uma vaca amalucada invadindo a pista ou o teste de um carro da HRT que não seja do ano anterior. Ou seja, passo reto.

Ontem, no entanto, uma manchete me chamou bastante a atenção. Pastor Maldonado, o venezuelano que defende a causa bolivariana no automobilismo, ponteou o terceiro dia de testes coletivos em Barcelona. Ele completou 106 voltas e fez 1m22s391, quase um segundo mais rápido que o segundo colocado Michael Schumacher. Qual foi o segredo deste resultado fantástico? Combustível alienígena ou apoio secreto de Adrian Newey, que ainda nutre amores pela equipe de Frank Williams? Nada disso. Maldonado fez este tempo com pneus supermacios, rápidos pra cacete durante alguns poucos quilômetros. Ah, agora, sim.

Vai lá saber o que motivou a Williams a fazer isso. Pode ser que os engenheiros tenham desejado verificar qual é o desempenho máximo que seu rebento azulado consegue alcançar. Ou pode ser que a equipe tenha simplesmente deixado o FW34 em ponto de bala para fazer um temporal, chamar a atenção dos jornalistas e aparecer em monitores de TV e computador mundo afora, exibindo um piloto destemido, um capacete colorido e alguns humildes adesivos de empresas que ainda não perceberam que a esquadra de Frank Williams é uma canoa furada.

Em poucas palavras, a Williams simplesmente quis chamar a atenção. Esse negócio de forçar a barra e apresentar resultados melhores que a realidade na pré-temporada é uma tática agressiva que costuma ser utilizada por equipes pequenas ou decadentes que precisam de mídia para justificar novos patrocinadores. Ou simplesmente para assustar um pouco as equipes grandes. O fato é que, nos últimos anos, tivemos alguns casos interessantes de ótimo desempenho na pré-temporada que não correspondia à verdade. Confira aí:

5- SAUBER 2010

No dia 28 de julho de 2009, alguns executivos alemães participaram de uma tensa reunião que colocava em xeque o futuro de uma equipe de Fórmula 1. Após boas discussões em uma língua indecifrável e repleta de declinações, gráficos que comprovavam a inviabilidade técnica, econômica e esportiva da equipe e discursos carregados de clichês corporativos como “desenvolvimento sustentável” e “nova direção estratégica”, foi decidido que a BMW Sauber cairia fora da Fórmula 1 no fim de 2010. Nick Heidfeld, Robert Kubica e todos os mais de 400 funcionários teriam de procurar outro emprego se não quisessem morrer de fome.

Foi um ano tenso, o de 2009. Enquanto a FIA se orgulhava de ter atraído um rosário de novas equipes garageiras, ninguém sabia qual seria o futuro daquela equipe que, no ano anterior, tinha ameaçado roubar o título da Ferrari e da McLaren por meio do polonês Kubica. Em setembro, uma primeira solução veio à tona: a princípio, a BMW Sauber seria salva por um misterioso fundo de investimentos suíço com participação financeira do pessoal do Oriente Médio, uma tal de Qadbak. Negócio tão obscuro que ninguém colocou fé. A BMW preferiu devolver a equipe a Peter Sauber, o dirigente que havia vendido a estrutura à manufatureira de Munique no fim de 2005.

Foi um duro recomeço. Peter Sauber pegou sua equipe de volta, mas não encontrou muita coisa. Kubica havia caído fora, Heidfeld dificilmente continuaria, os patrocinadores não se interessaram em ficar e nem mesmo um motorzinho de dentista estava disponível para o carro do ano seguinte. Disciplinado e sóbrio, Peter foi à luta e descolou uns motores Ferrari cobertos de teias de aranha e uma dupla interessante, o experiente Pedro de La Rosa e o icônico Kamui Kobayashi. Com muito trabalho, até mesmo um carro apareceu, o exagerado C29, que chamava a atenção por manter a programação visual da BMW e por não ter um único adesivo. E aí, será que ele andaria bem?

A pré-temporada foi inegavelmente ótima. Na primeira semana, em Valência, Kobayashi ficou em terceiro e De La Rosa ficou em quarto numa turma de quinze pilotos. Na semana seguinte, em Jerez, Kobayashi manteve-se em terceiro e muita gente estava achando que a falta de grana seria compensada por um carro muito bom e um japonês sem medo de ser rápido. Jerez também recebeu a terceira semana de testes coletivos e adivinhem o que aconteceu? Kobayashi ficou em terceiro de novo.

Na última semana, em Barcelona, Kobayashi e De La Rosa ficaram apenas em 11º e 12º, mas ainda haviam deixado mais de dez pilotos para trás. A verdade é que a Sauber havia sido a grata surpresa da pré-temporada. Mas tudo virou pó tão logo as corridas começaram: o C29 era um carro de desempenho apenas mediano e péssima confiabilidade. Kobayashi só conseguiu marcar seu primeiro ponto na sétima etapa, na Turquia. De La Rosa foi ainda pior: só pontuou na Hungria, com um sétimo lugar. E o bom desempenho da pré-temporada só serviu para atrair o patrocínio gorduroso do Burger King nas duas corridas espanholas…

4- WILLIAMS 2009

 

Difusor duplo. Esta expressão absolutamente alienígena para quem não compreende a novilíngua da Fórmula 1 foi a grande sensação de 2009. Quem não se lembra da trinca de equipes que haviam apostado na astuta solução? Naqueles dias, todo mundo dizia que os bichos-papões da temporada seriam a novata Brawn, a desesperada Toyota e a eternamente esperançosa Williams de nove títulos de construtores.

Para quem não se lembra, dou uma pequena colher de chá sobre esse negócio de difusor duplo. As novas regras de 2009 visavam diminuir o downforce e aumentar as ultrapassagens e uma das medidas era diminuir o difusor traseiro. Sete das dez equipes seguiram o regulamento à risca e efetivamente reduziram a área do difusor. Brawn, Toyota e Williams preferiram explorar as brechas e desenvolveram uma espécie de janela que conectava o assoalho ao difusor. Esta janela desembocava nos degraus superiores do difusor e estes degraus acabavam sendo acoplados ao difusor principal, criando a aparência de um difusor múltiplo. O ar passava sob o assoalho, atravessava a janela e saía pelo difusor. As equipes alegavam que estes degraus não faziam parte do difusor, pois eles faziam parte da tal janela. Colou.

A Williams, assim como a Brawn, decidiu optar pelo difusor duplo, com apenas um degrau sobre o difusor principal. A Toyota foi a única que apostou em um difusor triplo, com dois degraus. O fato é que as três equipes estavam andando muito bem na pré-temporada. A Brawn, cuja existência havia sido confirmada apenas no dia 3 de março de 2009, liderou a maioria dos testes e as pessoas não sabiam se babavam ou se duvidavam. Os resultados eram bons demais para uma equipe que simplesmente não existia até um mês antes da primeira corrida e que contava moedas. E mesmo a tradicional Williams também dava a séria impressão de blefe.

Não que o desempenho tenha sido fantástico. Com uma Brawn avassaladora na pista, era realmente difícil querer fazer o melhor tempo de qualquer sessão. Mesmo assim, o nipônico Kazuki Nakajima conseguiu a proeza de ser o mais rápido nos testes coletivos entre os dias 15 e 19 de março, realizados em Jerez. Nakajima, que nunca foi nada disso, bateu Button por quatro bons décimos. Além disso, o companheiro Nico Rosberg conseguiu ser o mais rápido entre os carros de 2009 nos testes de Algarve entre os dias 19 e 22 janeiro, perdendo apenas para o Toro Rosso STR3 de Sébastien Buemi.

Tudo muito bom, mas efêmero. Ao contrário do que muitos ingênuos esperavam, a Williams teve mais um ano ordinário e passou longe das primeiras posições. Rosberg até conseguiu terminar o ano em sétimo, mas o feito se deveu mais à sua consistência do que exatamente à velocidade do carro. O companheiro Nakajima conseguiu a proeza de zerar. Zero. Bola. Aqueles quatro décimos de vantagem sobre o campeão Button fizeram falta.

3- PROST 2001

 

A partir daqui, o nível realmente cai. As três primeiras posições foram ocupadas por equipes que não tinham absolutamente nada a perder, nem sequer a dignidade. Como eram pobres, risíveis e despertavam apenas dó e comiseração nos torcedores, elas não viam outra solução para chamar a atenção de uma maneira positiva a não ser apelar. Em testes de pré-temporada, a receita era clássica: um carro medíocre, meio copo de gasolina, pneus dos mais macios do mundo e um piloto disposto a arriscar os bagos para fazer o melhor tempo possível.

Em 2001, a Prost Grand Prix achava que tinha encontrado o caminho do sucesso. O tetracampeão Alain Prost, que é o dono da verdade e também anda muito bem na chuva, achava que sua ecurie era boa demais para utilizar aqueles motores Peugeot que poderiam até ser gratuitos, mas eram lerdos e totalmente frágeis. Ignorando o fato dos seus chassis também serem uma droga, Prost mandou a turma do leão para casa e decidiu gastar 25 milhões de dólares anuais para ter motores Ferrari de segunda linha. O nome Ferrari faz qualquer um do meio do pelotão ficar de pau duro.

O detalhe é que Prost não tinha 25 milhões de dólares, até porque todos os patrocinadores da temporada 2000 caíram fora após o fracasso da equipe. Então, ele decidiu abrir o capital para sócios como a Louis Vuitton e o ex-piloto Pedro Paulo Diniz, que sonhava em ter sua própria equipe. Tendo parceiros desta magnitude, as coisas ficavam mais fáceis. Mas ainda era necessário atrair patrocinadores. Não era de bom tom dar as caras com um carro totalmente pelado.

A Prost passou boa parte da pré-temporada correndo atrás de um companheiro para Jean Alesi. Ela testou Enrique Bernoldi e até mesmo Oriol Servia, mas nenhum deles tinha a bufunfa que Le Professeur queria. Enquanto isso, Alesi brilhava com seu AP04 reluzente. Houve uma sequência de catorze dias consecutivos de testes em Barcelona entre 21 de janeiro e 3 de fevereiro. Jean conseguiu a proeza de marcar, no dia 30 de janeiro, a segunda melhor marca entre todos os 25 pilotos que participaram de ao menos um dia.

E olha que este nem foi o melhor resultado. Numa série de testes entre os dias 7 e 15 de fevereiro no Estoril, Alesi fez 1m18s929 no dia 14 e acabou fechando esta série com a melhor marca. Neste mesmo período, outros dois pilotos testaram pela Prost e marcaram tempos bons: Pedro de la Rosa ficou em terceiro e, acredite, Gastón Mazzacane ficou em quarto. Resultados bons demais para uma equipe que só acabou marcando quatro pontos na temporada e não conseguiu sequer sobreviver para continuar em 2002.

2- MINARDI 2000

 

É engraçado falar na Minardi aqui porque a equipe italiana raramente participava dos testes de pré-temporada. Em 2001, por exemplo, ela só conseguiu garantir sua participação na temporada em fevereiro e perdeu praticamente todos os testes. Nos outros anos, a situação não é muito diferente. No geral, perdia-se muito tempo na busca por patrocinadores e por pilotos que pudessem contribuir com algum. Além disso, a escassez de recursos não permitia a participação em muitas sessões.

Em 2000, a situação estava ligeiramente melhor do que em outros anos. A presença do catalão Marc Gené em um dos carros significava um enorme afluxo de dinheiro vindo lá da Espanha, mais precisamente da Telefónica. O preço a se pagar era uma horrorosa pintura verde limão, mas o sacrifício valia a pena, pois o almoço estava garantido. Para melhorar as coisas, o segundo carro seria ocupado pelo argentino Gastón Mazzacane, que trazia o apoio da falida rede de televisão PSN. A fartura era grande e você percebia isso no grande número de decalques no carro.

O carro a ser utilizado, nomeado simplesmente como M02, só ficou pronto no final de fevereiro. Mas sua avant-première foi de arrepiar: nos testes coletivos realizados em Barcelona entre os dias 24 e 29 de fevereiro, Gené conseguiu a proeza de terminar fazer o terceiro tempo entre doze pilotos! Com o tempo de 1m21s48, ele superou dois Jordan, dois Prost, dois Jaguar e os McLaren de David Coulthard e do campeão Mika Häkkinen! Para um primeiro contato, um resultado digno da Brawn.

A Minardi ainda dividiu a pista de Mugello com a prima rica Ferrari. Dessa vez, Gené e Mazzacane ficaram distantes dos ferraristas, mas nada tão absurdo para os padrões da pequena equipe. O melhor tempo de Gené foi cerca de 3s4 mais lento que o de Rubens Barrichello, e aí você deve colocar na conta o fato do F2000 ser muito melhor e ter testado muito mais do que o modesto M02. A verdade é que a armada de Giancarlo Minardi havia deixado uma ótima imagem naquele mês de fevereiro.

Mas foi só naquele mês, também. A carruagem verde limão virou abóbora a partir do Grande Prêmio da Austrália. Embora Gené tenha aparecido bem em alguns treinos classificatórios, a equipe passou longe dos pontos e terminou empatada com a horrenda Prost na última posição. Mas se você quiser utilizar o sistema de pontos atual, Gené teria feito dez pontos e Mazzacane emplacaria seis. Mais do que a Williams de 2011.

1- ARROWS 2000

 

Este caso aqui é bem interessante. Não diria exatamente que Tom Walkinshaw e amigos blefaram na pré-temporada de 2000, mas a fantástica performance dos carros da Arrows levaram a um estado generalizado de ceticismo e assombro por parte de quem acompanhava o esporte. Não era possível que aquele maldito carro preto e laranja estivesse tão veloz.

Isso porque a Arrows teve uma de suas piores temporadas na história em 1999. O defasado A20 terminou o ano penando para superar o Minardi M01 e seus dois pilotos, Pedro de la Rosa e Toranosuke Takagi, não conseguiam fazer milagres. Takagi, que falava inglês como um macaco, foi demitido e deu lugar a Jos Verstappen, que havia feito parte da equipe em 1996, quando ela ainda carregava a alcunha de Footwork.

A Arrows também passava por uma grave crise financeira. Em 1999, ela havia apostado todas as fichas em uma parceria com o príncipe nigeriano Malik Ibrahim Ado, que se dizia um sujeito que havia emigrado para a Inglaterra muito cedo e que fez fortuna com um conglomerado de empresas que incluía companhias telefônicas e petrolíferas. Mas Ado não tinha lá muita credibilidade. A equipe não avançou durante a parceria e o nobre desconhecido não demorou muito para desaparecer. No fim de 1999, a Arrows não sabia de onde tirar dinheiro.

Mas ela tinha alguns trunfos nas mãos. O A21 calhou de ser um carro muito veloz e o motor Supertec, embora uma mera atualização do propulsor Renault RS9 que foi campeão em 1997, fazia muito bem seu serviço. Além disso, a Arrows decidiu fazer a pré-temporada especialmente para chamar a atenção de todos e galgar alguns patrocinadores. A tática funcionou, e como.

De La Rosa conseguiu liderar duas baterias de testes (em Barcelona entre os dias 8 e 13 de fevereiro e também em Barcelona entre os dias 17 e 22 de fevereiro) de maneira notável. Nestas duas baterias, Verstappen terminou uma em terceiro e outra em segundo, o que colocava a Arrows na posição de equipe mais forte da pré-temporada naquele momento. A lista de equipes que ficaram atrás dos carros negros era incrível: McLaren, Jordan, Benetton, Prost, Sauber, Jaguar…

Verstappen terminou em segundo em outra bateria de testes em Barcelona, a realizada entre os dias 1 e 4 de fevereiro. Enquanto isso, De La Rosa fechou os testes de Silverstone, realizados nos dias 29 de fevereiro e 1 de março, na quinta posição, deixando sete pilotos para trás. Resultados excelentes, que ajudaram a equipe a conquistar uma boa turma de parceiros: Orange, Chello, Eurobet, Cartoon Network…

É óbvio que os resultados da pré-temporada não se repetiram nas corridas. O A21 era, sim, um carro muito melhor que o antecessor e capaz de aparecer muitíssimo bem nas pistas velozes. Infelizmente, faltava-lhe desempenho nas pistas mais lentas e confiabilidade. Apenas sete pontos foram marcados, mas, pelo menos, a imagem deixada foi excelente. Nenhuma equipe pequena conseguiu se dar tão bem graças à sua pré-temporada quanto a Arrows em 2000.

Tudo começou quando a Caterham, que era Lotus até meia hora atrás, entregou de presente à revista F1 Racing algumas fotos do seu carro novo. Logo em seguida, Luca di Montezemolo afirmou que o F2012 que a Ferrari utilizaria neste ano seria simplesmente feio. Feio como um garoto desdentado fazendo careta. Feio como uma velha peidando em uma missa. Feio como um pequinês acasalando. Estava coberto de razão. O F2012 é horrível.

A McLaren, que é estilosa a ponto de colocar as Spíce Girls para comandarem um show de apresentação de carro novo, preferiu não abraçar a solução. Era melhor seguir seu caminho solitária e crente de sua decisão corajosa. As demais equipes não necessariamente pensaram da mesma forma. Red Bull, Toro Rosso, Sauber, Williams, Force India e Lotus decidiram seguir o mesmo caminho horrível em uníssono. A nanica HRT ainda não sabe nem se tem dinheiro para a marmita de amanhã, mas seu velho piloto Pedro de la Rosa recomendou que ela fizesse o mesmo que as outras. Afinal, se está todo mundo escolhendo maçãs, por que nós temos de comprar bananas?

Vocês sabem do que estou falando. A Fórmula 1 deste ano será profundamente marcada por aquele hediondo degrau que é formado no bico dos carros. Como não sou engenheiro e não entendo patavinas de aerodinâmica, dou minha explicação de bebedor de botequim. Como a FIA limitou a altura dos bicos dos carros deste ano em 55 centímetros, as equipes que decidiram utilizar um carro mais alto tiveram de desenvolver um degrau que conectasse o chassi ao bico baixo. É isso? Se não for, paciência. Falem com Nico Rosberg, que quase cursou Aerodinâmica na Imperial College of London.

Eu verdadeiramente cago e ando para a eficácia de bico assim ou asa acolá. Sou superficial pra caramba. Não que eu me orgulhe disso, mas a natureza me fez um sujeito apto a filosofar de maneira banal e a escrever alguns resmungos. Por isso, só sei falar sobre o que é bonito ou feio. E cá entre nós, os bicos desta temporada estão entre as coisas mais horríveis que a Fórmula 1 já viu.

E olha que concorrentes não faltam. O Top Cinq de hoje apresenta cinco bicos horríveis, destes que não só não serviam para nada como também assustavam criancinhas e velhinhas. Detalhe: só falo de bicos que não são tão conhecidos. Se você quer aquela Williams horrorosa de 2004 ou a March 711, sinto te desapontar. Hoje, você vai conhecer bicos tão feios quanto.

5- LIFE L190

No fim dos anos 80, havia um sujeito trintão de calvície precoce e genialidade latente que tinha desenvolvido um interessante conceito de bico curvilíneo combinado a uma asa dianteira alta, combinação que daria um enorme ganho aerodinâmico a um carro. Este cara é o mesmo Adrian Newey que reina na categoria atualmente. Entre 1988 e 1990, todas as grandes equipes prestavam atenção na March, que era a equipe para quem Newey trabalhava. Todo mundo queria copiar aquele conceito. Mas é óbvio que sempre haveria quem quisesse fazer diferente. Não é, Life?

O Life L190 foi o pior carro da história da categoria. Embora ele compartilhasse a pintura, alguns patrocinadores e até mesmo a aparência do logotipo com a Ferrari, as semelhanças não eram traduzidas em resultados na pista. Seja com o promissor Gary Brabham ou com o experiente Bruno Giacomelli, o carro raramente completava mais do que duas ou três voltas por fim de semana e quase nunca ficava a menos de vinte segundos de diferença de qualquer outro. Ele foi inicialmente desenvolvido pelo engenheiro brasileiro Ricardo Divila para ser utilizado pela First Racing em 1989. Como esta equipe não conseguiu participar da categoria, o chassi foi repassado à Life, que instalou nele um monstruoso e obscuro motor W12.

Que ninguém desconfie da capacidade de Divila, que já teve passagens relevantes por várias equipes de Fórmula 1 e Fórmula 3000 e que milita atualmente no automobilismo japonês. O caso é que a First era pobre, desorganizada e certamente não fornecia lá grandes condições de trabalho aos seus funcionários. Embora tivesse algum sucesso na Fórmula 3000, ela não teve condições sequer para participar de uma única corrida da categoria maior. O carro, o F189, não passou no crash-test obrigatório da FISA. Sabe-se lá em quais condições, a Life conseguiu fazer com que ele fosse aprovado em 1990.

O L190 é um carro esquisitão, de aparência totalmente desarmônica. O cockpit é demasiado aberto, o que denota total falta de segurança em um acidente mais forte. A cobertura do motor é bojuda e grandalhona, consequência do uso do motor W12. Os sidepods são ridiculamente baixos. E o bico?

O bico é um negócio pra lá de bizarro. Visto de frente, ele é totalmente fino e dá ao carro vermelho uma tenebrosa aparência de tamanduá. Olhando de lado, você percebe que, na verdade, o bico é largo e desengonçado. Sua altura e o início em uma carroceria toda gordona só tornam o negócio ainda mais feio. Resumindo: trata-se de um tamanduá obeso e avermelhado. A Ferrari, que desenvolveu carros tão bonitos como o 640 e o 641, se ofenderia ao ser comparada com isso.

4- WILLIAMS FW06

Os anos 70 são absolutamente frutíferos quando temos de montar uma lista com os bicos mais horríveis da história da Fórmula 1. Sem túneis de vento, CFDs e aerodinamicistas geniais, as equipes de Fórmula 1 acabavam buscando o progresso via distribuição eficiente de peso, uso de novos materiais e desenvolvimento de novas tendências, como o carro-ventilador da Brabham ou o carro de seis rodas da Tyrrell. A aerodinâmica já era importante, mas ainda estava em um estágio demasiado primário no automobilismo.

Em 1978, Sir Frank Williams iniciou uma nova fase de sua vida. Após ter sido mandado para o vestiário por Walter Wolf, que havia comprado sua Frank Williams Racing Cars, Frank decidiu criar uma equipe do zero. Chamou um bocado de gente de sua equipe antiga e decidiu chamar para a sociedade Patrick Head, um jovem e turrão engenheiro inglês que acabou assumindo 30% desta nova estrutura, de nome Williams Grand Prix Engineering. Com dinheiro saudita e uma estrutura bem melhor do que em outros tempos, Frank Williams começava a rumar ao sucesso.

Durante o primeiro ano da nova equipe, 1977, um único e empoeirado March 761 foi utilizado por Patrick Nève, que levava patrocínio cervejeiro. Mas os planos da Williams eram mais ambiciosos. Frank Williams e Patrick Head queiram construir seu próprio carro. Portanto, enquanto Nève sofria com um carro antigo, Head pôs a cabeça para funcionar e, em dezembro, anunciou o primeiro carro construído pela Williams Grand Prix Engineering, o FW06, que ser utilizado na temporada de 1978.

Equipado com um convencional motor Cosworth V8, o FW06 era tão simples quanto eficiente. Único piloto da Williams em 1978, Alan Jones conseguiu onze pontos e até obteve um pódio em Watkins Glen. O problema maior é que o carro era feio pra caramba. E o bico era um espetáculo à parte. Para começar, a pouco estilosa entrada de ar bem no meio não era o melhor dos cartões de visitas. De cada lado do bico, havia uma espécie de orelha imediatamente posterior à suspensão. O formato do bico também era todo esquisito: iniciava-se com uma descida convexa, prosseguia com uma parte lisa e alargada onde se localizava a entrada de ar e terminava com uma medonha asa dianteira mais setentista do que os Embalos de Sábado à Noite.

3- FORTI-CORSE FG01B

A primeira equipe brasileira desde a Fittipaldi. Uma das grandes mentiras contadas em meados dos anos 90 era a Forti-Corse ser considerada uma equipe tupiniquim. Vamos com calma ao pote. A equipe sempre pertenceu ao gorducho Guido Forti, um especialista em automobilismo italiano. Em 1993, Forti chamou Pedro Paulo Diniz para correr em um de seus carros na Fórmula 3000. É evidente que ele não estava interessado no irrelevante currículo do brasileiro, mas no dinheiro da família Diniz e sua Companhia Brasileira de Distribuição.

Em 1994, visando dar o salto da Fórmula 3000 para a Fórmula 1, Guido Forti foi atrás de mais parcerias no Brasil. Acabou encontrando Carlos Gancia, empresário formado em Economia. Gancia e a família Diniz acabaram adquirindo 50% das ações da Forti-Corse no fim daquele ano. Ou seja, a equipe era tão brasileira quanto italiana. Capisci?

O fato é que a escuderia de Guido Forti foi lançada com grande alarde no Brasil. Imagine só: um carro amarelo e azul com uma pitadinha de verde, uma lista de patrocinadores que mais parecia um fôlder do Pão de Açúcar, dois pilotos brasileiros e razoável apoio da grande mídia daqui. O orçamento era baixo, 17 milhões de dólares para toda a temporada, mas a Benetton foi campeã de pilotos do ano anterior com até menos dinheiro. Aparentemente, a Forti-Corse esbanjava organização e ambição.

Faltou só fazer um carro bom. O FG01 foi definido como “conservador e refinado” por Guido Forti. Vamos à realidade: um dos projetistas do carro era o argentino Sergio Rinland, que achava que seu Fondmetal GR02 de 1992 era uma maravilha injustiçada do mundo e decidiu implantar conceitos aerodinâmicos deste carro no primeiro Forti. O resultado foi um bólido realmente conservador, praticamente defasado. E nem um pouco refinado, devo dizer. O excesso de peso, a falta de qualidade na construção e a complicação logística de se desenvolver as partes do projeto em diferentes países pouco me sugerem algo sobre refinamento.

O carro não fez nada em 1995, os sócios brasileiros caíram fora e Pedro Paulo Diniz levou seus tostões à Ligier. Sem dinheiro e moral, a Forti-Corse teve de utilizar um FG01 atualizado para as primeiras etapas da temporada de 1996. Os defeitos permaneciam os mesmos. E o bico? Bem, quando olho para ele, penso em alguém que comeu dez limões, murchou a boca e fez biquinho com os lábios. Um troço que começa largo lá na parte do cockpit e termina em algo com meio pixel de largura. A numeração sequer consegue ficar visível. Feio. E aí, Brasil, continua orgulhoso?

2- MERZARIO A1

Arturo Merzario, vocês conhecem? É aquele italiano bigodudo (não sei de onde tirei isso) que vivia ostentando um chapéu de caubói e sempre fumava alguns maços de Marlboro. Fez algumas corridas razoáveis pela Ferrari e pela Iso-Marlboro, mas nunca passou de um simpático participante do meio do pelotão. O que o segurava na Fórmula 1 era exatamente o patrocínio da tabaqueira vermelha e branca, que chamava a atenção de várias equipes menores. Mas nem elas estavam dispostas a acolher Merzario após o fim de 1976.

O que fazer nesta situação? Ir para a Indy? Ir para o WRC? Ir para o Desafio das Estrelas do Felipe Massa? Ir para a Stock Car Brasil? Como Merzario não vivia em uma época tão favorável para estes devaneios, ele preferiu fundar sua própria equipe, cujo criativo nome seria Team Merzario. Arranjou um March 761B, pintou-o de vermelho à la Marlboro e o colocou para disputar algumas corridas em 1977. Resultado: não se classificou para três etapas e só terminou uma, na Bélgica. Um desastre.

O que fazer, então? Criar seu próprio carro, oras bolas. Arturo Merzario decidiu pegar seu March 761B como base, chamou o desenhista Giorgio Piola para dar uns palpites e acabou construindo o A1, o primeiro carro nascido no berço gáudio da Team Merzario. Quem estava custeando tudo era a Marlboro e, veja só, uma funerária italiana, que estava morta de vontade de aparecer para todo o mundo. O resultado foi um carro vermelho, levemente parecido com a Ferrari 312T2 e… feio.

Dizia-se que o projeto original de Giorgio Piola era bonito, mas o resultado foi esse filhote de cruz-credo aí da foto. O destaque, é claro, vai para o bico. Até a foto parece estranha – parece até que foi colada sobre o carro a imagem em zoom de um bico de um Fórmula 3 antigo. Toda a parte dianteira parece estar completamente desproporcional em relação às rodas, ao cockpit e à parte traseira. Imagine o pequeno trabalho que os mecânicos não tinham no caso de Merzario estragar o bico. Seriam necessários uns cinco abençoados para segurá-lo e efetuar a árdua troca.

Carro bonito é aquele que ganha corridas, já dizia Enzo Ferrari. Pois o Merzario A1 abusava da feiura. Logo, não ganhava porcaria alguma. Na verdade, ele não se classificou para a maioria das corridas em que foi inscrito. Nas que largou, não chegou ao fim em nenhuma. Ainda bem. Se chegasse, assustaria o pobre do cara que desse a bandeirada.

1- TOLEMAN TG183B

Ah, que lindo, estou falando do primeiro carro de Ayrton Senna. Muita gente associa o tricampeão brasileiro a bólidos inegavelmente belos, como o Lotus 98T, o McLaren MP4/6 e o McLaren MP4/8. Poucos se lembram deste troço azul, branco e vermelho que é mais horrível do que bater em freira. Foi nele que Ayrton fez suas primeiras corridinhas neste negócio bárbaro e sacana que é a Fórmula 1.

O Toleman TG183 foi um carro desenvolvido pelo sul-africano Rory Byrne em 1982. Este nome nos é familiar. Byrne era um dos grandes nomes da Ferrari do início do novo milênio, aquela que cansou de ganhar corridas e títulos com Michael Schumacher. O projetista tem em seu currículo carros realmente bonitos, como o Benetton B188, o Benetton B194, a Ferrari F2000 e a Ferrari F2002, mas também contabiliza esta mancha na carreira. E o pior é que o TG183 tinha algumas ideias bacanas, como os dois radiadores localizados no spoiler dianteiro e o aerofólio traseiro duplo, que aumentavam a eficiência às custas da estética.

O TG183 original fez apenas as duas últimas corridas de 1982 e não trouxe grandes resultados, mas a versão B estreou logo no início do ano seguinte e conseguiu dez belos pontos nas quatro últimas corridas da temporada. De cabo a rabo, o carro era horrível. Nem mesmo os patrocinadores ajudavam. Os logotipos da Segafredo e da Magirus só ajudavam a piorar as coisas.

O TG183B ainda foi utilizado nas primeiras etapas da temporada de 1984. Ayrton Senna fez três corridas com ele e marcou pontos em duas, na África do Sul e na Bélgica. Após a etapa de Imola, na qual Senna não conseguiu se classificar para a largada, a Toleman estreou o TG184, um chassi bem mais eficiente e harmônico. A Fórmula 1, enfim, se livrava de um dos carros mais feios já surgidos em sua história.

O bico é um capítulo à parte. Na verdade, praticamente não há bico. O que parece existir é um cockpit alongado e achatado que termina em uma asa gigantesca e horrenda. As formas completamente geométricas e avantajadas combinadas à disposição aleatórias das três cores e aos adesivos posicionados de maneira bagunçada compõem aquela que é uma das estruturas dianteiras mais horripilantes jamais vistas no automobilismo. Vale citar também alguns detalhes adicionais, como os radiadores sob a asa dianteira e as desastrosas bandejas posicionadas sob a suspensão dianteira. É tanta coisa feia em uma única foto que até o degradado asfalto de Jacarepaguá parece simpático e agradável.

Enquanto Charles Pic celebra sua vaga na Fórmula 1 com seus amigos chiques da França, Kimi Räikkönen toma umas muitas com seus colegas alcoólatras, Narain Karthikeyan agradece a uma vaca malhada seu retorno à HRT e Sebastian Vettel leva seu dedo indicador direito para ser devidamente cuidado pela manicure da esquina, alguns outros deitam na cama, enfiam a cabeça no travesseiro e choram como crianças mimadas. É a classe dos pilotos que ficaram de fora da categoria máxima do continente asiático.

Uma classe que esbanja competência, diga-se. Não faz muito sentido ver gente como Sébastien Buemi, Jaime Alguersuari, Nick Heidfeld, Rubens Barrichello, Vitaly Petrov e Vitantonio Liuzzi espalhando currículos aqui e acolá nas agências de emprego. Alguns já encontraram solução, é verdade. Heidfeld será mais um dos rebeldes da Rebellion Racing no novo Mundial de Endurance da FIA. Buemi fará o papel de caddie da Red Bull Racing. Rubens deverá se juntar ao amigo Tony Kanaan na Indy. O resto, por enquanto, solo piange molto.

Mas nenhum deles vive o inferno astral de Adrian Sutil, o alemão com cara de uruguaio e modos de australiano caçador de crocodilos. Em outros tempos, este rapaz era considerado um dos pilotos do futuro, aqueles que serão famosos, ricos e comedores num momento indeterminado. Pois bem, Sutil não ficou tão rico, nem famoso e também nunca o vi andando de mãos dadas com mulher, só com Lewis Hamilton. E suas últimas semanas têm sido desastrosas.

O Top Cinq de hoje, meio preguiçoso, fala sobre tudo o que ruiu na vida deste pianista, que também é competente na arte de pilotar carros indianos.

5- A LIBERDADE

Quando todos nós ficamos sabendo que Eric Lux, diretor da GENII que foi atingido por uma taça arremessada por Sutil durante uma festa após o GP da China, processaria criminalmente o piloto alemão pelo ato de agressão perpetrado lá em Shanghai, a primeira dúvida que nos veio à cabeça era relacionada à sua liberdade de passarinho cantante. Será que Adrian Sutil passaria algum tempo comendo pão mofado em uma pequena cela abarrotada de vagabundos, desequilibrados e meliantes?

No Brasil, o capítulo II do Código Penal prevê detenção de três meses a um ano àquele que “ofender a integridade corporal ou a saúde de outrem“. Se a lesão for do tipo grave, isto é, se ela colocar a vida do sujeito em risco, a pena seria um pouco pior: reclusão de um a cinco anos. Você decide qual caso é o de Adrian Sutil. Ele acabou causando em Lux um ferimento razoavelmente grande e próximo a uma veia jugular. Por alguns centímetros, o dirigente poderia ter morrido ali mesmo. Na minha tacanha e exagerada visão de quem nunca pensou em estudar Direito, eu classificaria o negócio como lesão corporal grave. Mas sei lá.

Sutil foi julgado em um tribunal em Munique. O Código Penal alemão tem o simpático nome de Strafgesetzbuch, que deve significar algo como “o diabo comeu as estranhas da sua mãe”. Como sou xereta, fui dar uma olhada para ver o que há no tal código. A seção 7 garante que o Strafgesetzbuch também vale no caso de um alemão incorrer em um crime fora do país. A sessão 224 fala sobre o crime de lesão corporal causado por meios perigosos, que pode resultar em prisão de três meses a cinco anos para casos menos graves e em prisão de seis meses a dez anos para casos muito graves. Não sei se o código utilizado foi o alemão ou algum internacional – como disse, não entendo porra alguma de Direito -, mas estão apresentados aí os instrumentos legais. A verdade é que Adrian tinha boas chances de ter se ferrado bastante.

O piloto alemão deveria ter uns advogados bem competentes, pois a pena final foi 18 meses de liberdade condicional. Ou seja, Sutil está livre desde que cumpra um monte de exigências. Podemos dizer que ele saiu no lucro, mas liberdade condicional não é liberdade total. Imagino eu que ele terá dificuldades até mesmo para entrar em outros países. O fato é que serão 18 meses bem aborrecidos para ele.

4- DINHEIRO

Ao divulgar que processaria Adrian Sutil, Eric Lux não deixou de pensar em termos econômicos. O diretor pediu uma indenização de dez milhões de euros, algo em torno de 22,6 milhões de reais. Com tamanha quantia, você poderia comprar o passe do atacante Vagner Love. Ou um Bugatti Royale, e ainda sobrava uns dois paus e meio de troco para pagar o IPVA. Lux deve ter visto um Royale e achou legal a idéia de pedir um valor cabalístico para realizar o fetiche de pilotá-lo.

Você pode achar estranho isso, mas Adrian Sutil simplesmente não conseguiria arcar com esta indenização se dependesse apenas dos seus salários na Fórmula 1. Em 2011, ele embolsou cerca de um milhão de euros, o que dá pouco mais de 80 mil euros por mês. No ano anterior, a grana ainda era mais curta: 200 mil euros para disputar toda a temporada de 2010, cerca de 16 mil e uns quebrados por mês. A título de comparação, este era o mesmo salário do estreante Lucas di Grassi na Virgin.

E óbvio que estes valores são puramente especulativos e é impossível saber até quando são reais, pois os contratos de Fórmula 1 são tão nebulosos quanto uma manhã fria na Inglaterra. É óbvio também que um piloto normalmente embolsa muito mais dinheiro com seus patrocinadores. Mas é difícil achar que Sutil poderia ganhar mais tendo de levar quatro milhões de dólares à Force Índia por intermédio da Medion, empresa alemã de computadores. Portanto, falar que ele é rico nos padrões de um piloto típico de Fórmula 1 é um pouco exagerado.

Sutil sabe disso. Por isso, ele insistiu em uma pena alternativa, algo como fazer uma doação a uma obra de caridade na África ou até mesmo correr pela Lotus em 2012 ganhando uma merreca ainda menor do que na Force Índia. Lux e seu advogado não aceitaram. Outros acordos ainda foram tentados, mas nada deu certo. No fim, Sutil acabou tendo de pagar 200 mil euros a Eric Lux. Não dá para comprar um Bugatti Royale, mas já deu para esgotar todo o salário de 2010 do réu alemão.

3- UM AMIGO

Essa daqui doeu mais. A amizade de Adrian Sutil e Lewis Hamilton começou em 2005, quando os dois foram companheiros de equipe na ASM, a principal equipe da Fórmula 3 Euroseries na época. Hamilton ganhou apenas quinze das vinte corridas e se sagrou campeão com maestria. Sutil venceu apenas duas, mas ainda obteve o vice-campeonato com folga. A ASM trabalhava pensando apenas no futuro piloto da McLaren e Sutil acabou sendo visivelmente deixado de lado, o que o abalou um pouco. Mas ele ainda gostava muito de Lewis.

Os dois estrearam na Fórmula 1 em 2007. Sempre foram unha e carne. A foto acima mostra o quanto eles se gostavam. Saíam juntos, davam risada, se divertiam e compartilhavam o costume de bater em outros pilotos. Era até legal de se ver. Em uma Fórmula 1 onde você é obrigado a conviver com víboras, demônios, mafiosos e briatores, é bacana ver que ainda podem brotar sentimentos bons como amizade e lealdade. Lewis e Adrian estavam aí para provar que nem tudo estava perdido.

Mais ou menos. Jorge Sutil, pai de Adrian, contou que Hamilton sempre ligava quando tinha algum problema, e ele teve muitos em 2011. Solícito, Sutil conversava numa boa e acalmava o badalado colega. Mas e quando foi a vez dele precisar da preciosa ajuda de Lewis Hamilton?

O campeão de 2008 estava ao lado de Sutil quando aconteceu a confusão lá na China. Por isso, ele deveria depor como testemunha nas sessões de julgamento. Se Hamilton fosse um bom amigo, teria feito questão de ir, defenderia Adrian com unhas e dentes e ainda o convidaria para um chope após a audiência. Ao invés disso, Lewis disse que teria “compromissos profissionais” nos dias das sessões e não poderia comparecer. Depois disso, não deu maiores satisfações e sequer desejou boa sorte a Adrian. Pior ainda: fez questão de mudar o número do celular apenas para fugir do cara.

Sutil ficou possesso, é claro. “Lewis é um covarde”, “ele não é homem” e “não quero ser amigo de alguém assim” foram as frases proferidas por ele. Não há como discordar. A verdade é que Adrian descobriu da pior maneira possível que, sim, tudo está perdido.

2- UMA VAGA NA FÓRMULA 1

Este último ano foi difícil para todo mundo. Pouca gente pode dizer algo como “puta que o pariu, 2011 foi muito legal para mim”. Para a Fórmula 1, que tem raízes basicamente européias, foram doze meses trágicos. Como o dinheiro escasseou de vez, quase todas as equipes do meio e do fim do pelotão não conseguiram fechar o orçamento para 2012. Os patrocinadores desapareceram e vários pilotos contratados com salário tiveram de dar lugar a gente que tinha bala no cartucho.

Mas não dá para colocar todos os desempregados no mesmo balaio. Ao contrário de gente como Vitantonio Liuzzi e Nick Heidfeld, Adrian Sutil tinha bastante talento e bastante dinheiro. Como disse lá em cima, ele carregava cerca de quatro milhões de dólares no bolso, cortesia da Medion. O que o segurou na Force India durante tanto tempo foi exatamente isso. Ou vocês acham que foram apenas os dotes de pianista do cabra que seduziram Vijay Mallya?

Mas as coisas mudaram em 2011. Ninguém sabe se houve algo a ver com o episódio na boate, mas o fato é que Adrian Sutil passou quase todo o segundo semestre com um pé e meio para fora da Force India. A equipe tinha ele, Paul di Resta e Nico Hülkenberg e precisava se desfazer de um deles. O escocês, apoiado pela Mercedes, não cairia fora, até mesmo porque fez uma temporada de estréia bastante aceitável. Já Hülkenberg pegou a outra vaga em outubro, quando assinou o contrato de piloto titular. O anúncio oficial só foi feito em dezembro, dois meses depois. E Sutil terminou chupando o dedo.

Nesse período, Adrian ainda tentou uma vaga na Lotus como forma de resolver o problema com Eric Lux, mas é evidente que ninguém na equipe o queria lá. Ele também conversou durante um bom tempo com a Williams e todos nós pensamos que o companheiro de Pastor Maldonado já estava definido. Só que as negociações foram encerradas ainda em dezembro e Bruno Senna acabou pegando a vaga. Não é absurdo dizer que Adrian Sutil comemorou o réveillon sabendo que não correria na Fórmula 1 em 2012. E não seria absurdo dizer que um dos motivos pelas portas terem se fechado foi o incidente com Lux.

1- CREDIBILIDADE

Mas nada pior do que arruinar sua credibilidade. Ir preso não é um grande problema, pois você pode fazer grandes amigos mafiosos e psicopatas. Perder dinheiro também não, pois os seqüestradores e o Leão também encherão menos o seu saco. Perder um amigo também não, porque você sempre pode arranjar um cachorro ou um psicólogo. Perder uma vaga na Fórmula 1 também não, pois você sempre pode trabalhar aparando grama ou fazendo malabarismo no semáforo. O que complica é quando sua credibilidade vai para a vala.

Antes da briga com Eric Lux, Sutil era considerado uma pessoa serena e tranqüila. Em 2007, a revista F1 Racing publicou um perfil do então estreante alemão. Nesta reportagem, Adrian era descrito como um sujeito avesso ao comportamento histriônico e narcisista de seus pares. Falava baixo, articulava suas idéias de uma maneira menos tacanha do que os outros, gostava de andar de bicicleta e entendia de música clássica. Puxa, que legal. Eu sempre achei que os pilotos da Fórmula 1 contemporânea eram das figuras mais limitadas e desinteressantes do planeta. Um cara desses é de se admirar.

Uma ova. A imagem de calmaria que Adrian Sutil possuía simplesmente virou pó tão logo ele perdeu as estribeiras e arremessou uma taça de champanhe num pica grossa qualquer. Ah, mas ele estava bêbado. Ah, mas todo mundo faz uma merda alguma vez na vida. Ah, mas a mídia também aumentou demais a história. Ah, mas não foi intenção dele ter machucado feio o outro. Espera aí, pessoal. O cara é adulto, é uma pessoa pública e sabe de suas responsabilidades. Agredir um diretor de uma equipe de Fórmula 1 é uma atitude idiota sob qualquer prisma. É um grande passo rumo ao fim precoce de sua carreira na categoria.

Qual equipe gostaria de ter um sujeito que já foi condenado por agressão? Que tem histórico de dar escândalo em boate? Eu confesso que não estaria nem aí, mas os chefões da Fórmula 1 não necessariamente concordam comigo. Em 1990, o finlandês Mika Salo praticamente teve de refazer sua carreira no Japão após ser pego dirigindo bêbado na Inglaterra. Ninguém na Europa queria ter Salo pilotando seu carro. Porque não tem a ver apenas com as qualidades técnicas. Associar a imagem dos seus patrocinadores a um sujeito com histórico problemático é algo que ninguém quer.

É assim que funciona o mundo da Fórmula 1. Não discutam comigo. E nem pensem em arremessar taças de champanhe.

Rubens Barrichello vai correr de Fórmula 1 até o fim de sua vida. A não ser que um muro homicida estivesse à sua espera em uma corrida infeliz por aí, esta afirmação parecia cada vez mais próxima da fruição sempre que ele aparecia para uma nova corrida. Entre 1993 e o ano passado, tivemos Barrichello em quase todas as etapas disputadas. Pra dizer a verdade, acho que ele só não alinhou para a largada daquela corrida maldita de Imola e do GP da Bélgica de 1998, quando teve de entregar o carro reserva ao Jos Verstappen após o engavetamento da largada. A memória me trai? Os leitores me corrigem se for o caso.

Mas não é que o fim da sua carreira na Fórmula 1 chegou? Pois é, chegou chegando. Na verdade, o choque é injustificado, já que Rubens e todos nós já sabíamos que Rubens Barrichello dificilmente permaneceria na Williams em 2012. A equipe de Frank Williams, como até meu olho de peixe sabe, está afundada em uma terrível crise financeira e técnica e corre o risco de ter de brigar pelas últimas posições com as Caterhams da vida. Rubens custa caro e não leva dinheiro. Bruno Senna e Pastor Maldonado levam. Quem precisa de grana vai atrás da grana, oras bolas.

Considerando que Barrichello não se submeteria à inglória tarefa de dirigir o carro da HRT, é impossível não dizer que sua carreira na Fórmula 1 terminou. E a não ser que ele siga insistente, acho improvável que ele retorne como piloto substituto ainda neste ano ou como titular em 2013. Dito isso, vamos à homenagem. O Top Cinq de hoje fala dos pioneirismos de Rubens Barrichello. Vocês conhecem as histórias, mas lembrar-se delas nunca é demais.

5- PRIMEIRA CORRIDA

Grande Prêmio da África do Sul de 1993. “Seja bem-vindo ao seu novo mundo, Rubens”. Estas palavras foram proferidas no rádio do Jordan nº 14 pelo diretor técnico Gary Anderson ao piloto brasileiro logo nos primeiros minutos do primeiro treino livre de seu primeiro grande prêmio na Fórmula 1. Após uma carreira que já contabilizava mais de dez anos e que incluiu excelentes passagens pelo kart, pela Fórmula Opel, pela Fórmula 3 britânica e pela Fórmula 3000 Internacional, Rubens Barrichello finalmente fazia seu début na Fórmula 1.

Prestes a completar 21 anos, Barrichello era o estreante mais moleque da Fórmula 1. Para os xenos, ele não era o novato mais badalado, já que disputava atenções com o astro americano Michael Andretti, o campeão da Fórmula 3000 Luca Badoer e a elegante equipe Sauber. Para os brasileiros, no entanto, seu batismo foi bastante aguardado, já que Rubens foi talvez o piloto da base mais alardeado entre o fim dos anos 80 e o início dos anos 90 no país. Ele seria o primeiro piloto da Jordan Grand Prix e pilotaria um carro todo colorido e patrocinado por uma petrolífera sul-africana.

Rubens fez um trabalho pra lá de digno no primeiro dos seus 300 e tantos fins de semana como piloto de Fórmula 1. Na qualificação sexta-feira, colocou quase sete décimos no companheiro Ivan Capelli. No dia seguinte, garantiu uma excelente 13ª posição no grid de largada. Logo atrás dele, a Ferrari de Gerhard Berger. Que início, hein?

A corrida começou quente pra ele: lá na frente, Damon Hill rodou na segunda curva e voltou justamente à frente do debutante brasileiro. Rubens não se deixou afetar e se aproveitou dos abandonos, ganhando um bocado de posições. Lá pela volta de 25, ele se aproximou de Berger e sonhou em ultrapassar o austríaco. Infelizmente, o câmbio da Jordan quebrou em uma redução de quinta para quarta marcha e Barrichello teve de abandonar na volta 32. Vale notar: antes do abandono, ele estava à frente de Christian Fittipaldi e Johnny Herbert, quarto e quinto colocados no resultado final. Imagine se Rubens Barrichello tivesse terminado a prova. Kyalami teria sido também a pista dos seus…

4- PRIMEIROS PONTOS

Verdade seja dita, Rubens Barrichello demorou demais para marcar os primeiros pontos na temporada de 1993. Eles poderiam ter vindo já em Kyalami, mas o carro quebrou. Em Donington Park, o sonho do pódio era totalmente possível, mas o Jordan voltou a quebrar. Em Magny-Cours, Michael Andretti roubou o sexto lugar nas últimas voltas. Fora isso, dava para ter imaginado um resultado bacana em Interlagos ou em Mônaco, onde ele também chegou a andar em sexto. Mas os almejados pontos só vieram mesmo na penúltima corrida da temporada, em Suzuka.

Foi um resultado excelente se considerarmos o contexto daqueles dias. Até então, Barrichello havia derrotado sem dificuldades todos os seus quatro primeiros companheiros na equipe Jordan: Ivan Capelli, Thierry Boutsen, Marco Apicella e Emanuele Naspetti. Mas seu novo parceiro, Eddie Irvine, representava um desafio muito maior. Primeiramente, por ser do tipo desestabilizador e bufão, que derruba o adversário pelo lado psicológico. Além disso, Irvine tinha boa experiência prévia em Suzuka, onde havia corrido por várias vezes em seus dias de Fórmula 3000 japonesa. Enquanto isso, o brasileiro nunca sequer tinha pisado no Japão antes.

Irvine bateu Barrichello em todos os quatro treinos disputados na sexta-feira e no sábado. No grid, o norte-irlandês conseguiu largar quatro posições à frente do paulista, que ainda se ressentia um pouco do forte acidente sofrido no segundo treino oficial. Após as luzes verdes, Eddie demonstrou que manjava da coisa, utilizou uma linha externa diferente dos outros pilotos e ganhou três posições somente nas duas primeiras curvas. Enquanto isso, Barrichello sambava na largada e perdia posições. Espertalhão, o Eddie Irvine.

Os dois fizeram corridas opostas e tiveram desdobramentos distintos. Irvine arranjou confusão com meio mundo, deixou Ayrton Senna furioso após ultrapassá-lo por duas vezes e ainda tirou o pobre do Derek Warwick da prova nas últimas voltas. Terminou em sexto. Enquanto isso, Barrichello adiou ao máximo a primeira parada para trocar os pneus quando começasse a chover e se deu bem com isso. Teve ainda problemas no escapamento nas voltas finais, mas conseguiu terminar a corrida em quinto. Além dos primeiros pontos, o alívio de ter deixado o encapetado Eddie Irvine para trás.

3- PRIMEIRO PÓDIO

Nos confins do planeta, onde nem o diabo tem coragem de ir, Rubens Barrichello obteve seu primeiro pódio na Fórmula 1. Aida, um circuitinho mequetrefe socado no meio das inóspitas montanhas de Okayama, foi o palco da segunda etapa da temporada 1994 de Fórmula 1. Uma viagem incômoda para os ocidentais que se aventuravam a correr em qualquer lugar asfaltado. Para Barrichello, no entanto, foi um dos melhores deslocamentos da sua vida.

Rubens começou o fim de semana no meio do pelotão, mas melhorou drasticamente quando a Jordan decidiu utilizar uma suspensão traseira voltada para pista molhada. O carro ficou surpreendentemente mais estável e o brasileiro conseguiu um excelente oitavo lugar no grid. Para quem havia largado em 14º em Interlagos, um grande avanço.

A corrida do domingo começou bastante facilitada com o acidente de Ayrton Senna e Mika Häkkinen, que acabou levando o azarado do Nicola Larini de brinde. Senna e Larini ficaram presos na caixa de brita e deixaram a corrida. Enquanto isso, Rubens Barrichello deixava Martin Brundle para trás na primeira curva e acabava fechando a primeira volta na quinta posição. Um excelente começo.

Aconselhado por Ayrton Senna, Barrichello decidiu largar com pneus B, mais duros e resistentes. No início, ele pilotou com tranquilidade e até tomou ultrapassagem de Damon Hill, mas acabou se beneficiando com a quebra de câmbio de Häkkinen, subindo para quarto. Na volta 31, Rubens foi aos pits e colocou novos pneus B, mantendo a postura conservadora. Não muito depois, foi a vez de Hill abandonar com problemas. Oba, terceiro lugar!

Na volta 61, Barrichello parou para um segundo pit-stop, desta vez para colocar os pneus C, mais macios e velozes. De repente, o motor Hart apaga. Barrichello berra algo como “merda, hoje não”. Os mecânicos empurram o carro e ele volta a funcionar. O problema foi ter perdido o terceiro lugar para Martin Brundle, que havia colocado pressão sobre o brasileiro durante boa parte da corrida.

Felizmente para ele, Brundle teve problemas de superaquecimento e encostou o carro nos boxes. De volta ao terceiro lugar, Barrichello enfiou o pé no acelerador e até sonhou em se aproximar de Gerhard Berger, o segundo colocado. Infelizmente, seu carro não permitia muita coisa, ainda mais com o câmbio dificultando o engate de marchas. Mesmo assim, o resultado era excepcional.

Ao atravessar a linha de chegada, Rubens perguntou ao rádio de maneira ansiosa “em que posição estou?”. “Muito bem, Rubens, você chegou em terceiro”, respondeu o diretor técnico Gary Anderson. Barrichello achava que ele teria mais uma volta a cumprir. Ao se dar conta de que isso não era necessário, começou a gritar e a chorar ali mesmo.

PS: E a consagrada sambadinha no pódio? Rubens Barrichello havia prometido aos seus colegas de república, os pilotos de Fórmula 3 Ricardo Rosset, Gualter Salles e Roberto Chaves, que faria uns passos de samba em homenagem a eles. Virou marca registrada.

2- PRIMEIRA POLE-POSITION

Sem Ayrton Senna, o Brasil já não tinha mais esperança nenhuma de registrar uma pole-position na temporada de 1994. Rubens Barrichello e Christian Fittipaldi, os dois filhos da pátria, pilotavam carros que não permitiam tal façanha. Somente um milagre que combinasse uma pilotagem magnífica, uma estratégia esperta e um amontoado de sorte poderia permitir que algum deles largasse na frente de medalhões como Michael Schumacher e Damon Hill.

Pois tudo isso aconteceu no fim de semana do GP da Bélgica de 1994. Spa-Francorchamps. Como os senhores sabem, chove pra caramba na região das Ardenhas. Todo ano. Um bacanal meteorológico. E exatamente por isso, Spa era um lugar perfeito para um piloto chegar do nada e conseguir algo como a primeira pole-position de uma equipe média.

Treino oficial de sexta-feira, 26 de agosto de 1994. Choveu o dia inteiro. Os pilotos tinham de vir para a pista para realizar algum tempo que ao menos pudesse garantir um lugar no grid e as voltas estavam muito acima da casa dos 2m20s. Quando faltavam doze minutos para o fim da sessão, Rubens Barrichello e Gary Anderson estavam nos boxes discutindo o que fazer. Naquele instante, a chuva começou a diminuir e até mesmo um tímido trilho surgiu na pista. Ousado, Anderson decidiu mandar Barrichello para a pista com pneus slick. O piloto brasileiro não concordou com a tática logo de cara, mas foi para a pista.

Além dele, Michael Schumacher, então pole-position, e Jean Alesi também tentaram a mesma tática. Naquela altura, faltavam poucos minutos para o fim do treino. Schumacher até vinha com um tempo mais rápido, mas rodou e não conseguiu nada. Alesi também tinha chances, mas se envolveu em um problema com Martin Brundle e não conseguiu tomar a primeira posição. E Barrichello?

O brasileiro deu duas voltas e abriu sua terceira faltando apenas dez segundos para o fim da sessão. Não pegou tráfego, não errou e dirigiu uma volta perfeita. Com o cronômetro já encerrado, ele marcou 2m21s163, o melhor tempo do treino, três décimos mais rápido que o de Schumacher. Surpresa geral no paddock, mas ninguém acreditava muito que o resultado seria mantido no sábado.

Os incautos erraram. A chuva do sábado veio até mais forte e quase ninguém foi para a pista no treino oficial. Restou a Barrichello acompanhar o treino pela TV, esperando que ninguém conseguisse a proeza de baixar seu tempo. Ninguém baixou. E Rubens Barrichello obteve sua primeira pole-position na carreira. “Fiquei mais cansado assistindo o treino pela televisão do que se tivesse entrado na pista”, afirmou o astro do dia.

1- PRIMEIRA VITÓRIA

18ª posição. Que merda, hein, seu Rubens? Naquele 29 de julho de 2000, qualquer previsão ruim soaria razoável para a corrida do dia seguinte. Segundo suas próprias palavras, o brasileiro foi dormir na noite do sábado “pensando em acordar diretamente na segunda-feira”. Mal saberia ele o que teria perdido.

Rubens Barrichello nunca poderia imaginar que o dia 30 de julho de 2000 seria o mais prazeroso e inesquecível em sua carreira de piloto de corridas. Seu treino oficial foi simplesmente um dos mais desastrosos de sua vida. Tudo começou ainda no treino livre da manhã do sábado, quando Michael Schumacher espatifou sua reluzente Ferrari em um muro por aí e ficou sem carro para o treino oficial. Sem grandes discussões, Schumacher pegou o carro reserva e foi para a classificação.

O problema é que Rubens Barrichello também teve problemas. Logo no começo do treino oficial, seu carro apresentou problemas elétricos e ele teve de parar lá no meio da floresta. Naquela época, a sessão durava uma hora e qualquer contratempo poderia arruinar um fim de semana inteiro de trabalho duro. O piloto brasileiro voltou aos pits e teve de esperar sentado que o carro batido de Schumacher pudesse ser reparado para que ele pudesse ao mesmo tentar dar alguma volta. Os eficientes mecânicos ferraristas fizeram o conserto e, faltando 25 minutos para o fim da sessão, Barrichello estava com um carro novo em folha. Ufa.

Só que começou a chover forte, o que inviabilizou qualquer tentativa. E as coisas permaneceram assim até os últimos minutos da sessão. Quando a pista deu uma ligeira melhorada, Barrichello foi à pista para tentar entrar no limite dos 107%. Infelizmente, em sua volta rápida, o cara pegou tráfego no meio do caminho e acabou conseguindo fazer apenas 1m49s544, tempo 3s8 mais lento que o da pole-position. A ele, restava o 18º lugar no grid.

O domingo foi dramaticamente diferente. Sem Jenson Button à sua frente, Barrichello foi cauteloso na largada e deixou apenas Heinz-Harald Frentzen e Mika Salo para trás antes da primeira curva. Com o acidente de Schumacher e Giancarlo Fisichella, o brasileiro acabou saindo da primeira curva em 13º. Na chicane seguinte, foi fechado por Nick Heidfeld e quase perdeu o bico da Ferrari, mas conseguiu se recuperar e passou o alemão e também Alexander Wurz metros adiante. Na reta anterior ao Stadium, passou Ralf Schumacher. Com tudo isso, Rubens completou a primeira volta em décimo.

A partir daí, ele foi ultrapassando um a um aos poucos: Zonta, Villeneuve, Irvine, Verstappen, Herbert, De La Rosa e Trulli. Aproximar-se das McLaren de Mika Häkkinen e David Coulthard, que já tinham desaparecido na frente, parecia tarefa impossível, até porque ele tinha optado por uma estratégia de duas paradas. Na volta 17, Barrichello faz seu primeiro pit-stop e volta em sexto. Já estava bom demais, embora fosse difícil pensar em um resultado muito melhor.

Mas tudo começa a mudar na volta 25, quando um francês de 47 anos invadiu a pista para protestar pelo fato de ter sido demitido da Mercedes-Benz, empresa onde havia trabalhado por vinte anos. O funcionário indiretamente acabou estragando a corrida de sua antiga empresa, pois o safety-car entrou na pista e permitiu que Barrichello fizesse sua segunda parada, o que simplesmente colocou o brasileiro na disputa direta pela vitória.

A partir daí, somente mais um fator seria necessário para a vitória: a chuva. E ela chegou logo após o segundo safety-car, causado por um acidente entre Jean Alesi e Pedro Paulo Diniz. Ao contrário dos demais pilotos, Rubens Barrichello preferiu permanecer na pista com pneus slick na pista molhada e acabou assumindo a liderança da corrida. Espertamente, aproveitou-se da secura das retas para não perder tempo. Heroicamente, conseguiu segurar o carro no Stadium, onde a pista estava mais molhada. Qual foi o resultado disso tudo? Este: