indy | Bandeira Verde

11 de março de 2011

TOP CINQ: Cinco homens dos cinco milhões

Posted by Verde under Top Cinq | Tags: indy, jacques villeneuve, juan pablo montoya, las vegas, mario andretti, nascar, sam hornish jr., tony stewart |
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A corrida de Las Vegas, última etapa da temporada 2011 da Fórmula Indy, está dando o que falar. A premiação única de cinco milhões de dólares ao vencedor que não compita normalmente na categoria gerou interesse em muita gente da NASCAR e das categorias de protótipos e carros-esporte. Como apenas cinco pilotos serão especialmente convidados pela organização da Indy, os interessados terão de ganhar o coração de Randy Bernard e companhia mostrando seus dotes e seus pomposos currículos. Não será qualquer JJ Yeley que será chamado para correr.

Quem serão os cinco sortudos? Muitos fatores serão cuidadosamente considerados na escolha. Não adiantará nada chamar algum astro da Sprint Cup que não consiga uma permissão especial de sua equipe. Sonhar com alguém da Fórmula 1 é absolutamente inútil. E nada de Valentino Rossi, Sebastien Loeb, Travis Pastrana ou Justin Bieber. Diante de inúmeras limitações contratuais, temporais e financeiras, os organizadores terão de conseguir o melhor.

Eu fiz minha wishlist. Tentei ser o mais realista possível: deixei de lado os pilotos da Fórmula 1 e também algumas estrelas que nunca se interessaram por monopostos, como Jimmie Johnson e Kevin Harvick. Coloquei na lista pilotos que já fizeram sucesso na Indy, que estão em outra e que não estariam fechados para um convite. Portanto, não lamentem se seu nome preferido está de fora.

5- TONY STEWART

O velho Tony Stewart, dos cinco nomes aqui, seria o menos provável. Aos 39 anos, barbudo e gordo, o americano já está com a vida feita na NASCAR Sprint Cup, categoria na qual foi bicampeão em 2002 e 2005. Nas últimas temporadas, ele acabou ficando um pouco à margem do sucesso acachapante de Jimmie Johnson e da ascensão de nomes como Kyle Busch, Clint Bowyer e Denny Hamlin. Ainda assim, o homem da Home Depot é o homem da Home Depot e sua torcida é uma das maiores dos Estados Unidos.

Stewart nunca negou a ninguém que sua maior frustração na vida foi não ter vencido as 500 Milhas de Indianápolis, corrida que ele considera até mais importante do que a Daytona 500, outra ausência importante de sua extensa lista de trunfos. Até 2009, ele dizia que não acharia ruim se recebesse uma boa oportunidade para correr a Indy 500, mas ela nunca veio. A corrida de Las Vegas não representaria lá grandes coisas para alguém que nada em dinheiro e vitórias, mas não me assustaria se ele aceitasse de bom grado um convite de Randy Bernard.

Afinal, além de ser um dos astros da NASCAR, Tony Stewart foi um dos melhores pilotos da história da Indy Racing League. Estreante na primeira temporada da categoria, realizada no primeiro semestre de 1996, ele competiu regularmente até 1998, venceu três corridas e se sagrou campeão de 1997. E olha que, nas horas vagas, ele ainda competia na Busch Series, categoria de acesso da NASCAR naqueles tempos.

Após migrar de vez para os stock cars, Stewart ainda fez duas Indy 500, em 1999 e em 2001. Neste último ano, ele ainda competiu no mesmo dia na Coca-Cola 600, a corrida mais longa da NASCAR. Naquele 27 de maio de 2001, ele completou nada menos que 1.100 milhas, ou 1.770 quilômetros. E ele ainda conseguiu o feito de terminar em sexto na Indy e em terceiro em Lowe! Como se vê, disposição não é o problema do cara.

4- JUAN PABLO MONTOYA

Após ser defenestrado da McLaren, o colombiano Juan Pablo Montoya encontrou seu paraíso na NASCAR, categoria onde só corre gente como ele: gordos, glutões e falastrões. Desde o fim de 2006, ele vem competindo na categoria principal pela Chip Ganassi. Os resultados não foram ruins, mas também não fazem jus à sua fama. Após 148 corridas disputadas, apenas duas vitórias nas pistas mistas de Infineon e Watkins Glen foram obtidas. Vitórias em oval, nenhuma.

Até aqui, nada se falou sobre Montoya correndo em Las Vegas. Mas até que as condições são bem propícias para que isso aconteça. A Chip Ganassi, equipe do colombiano na NASCAR e campeã da Indy em 2010 com Dario Franchitti, pretende inscrever um carro extra para a tão esperada corrida e, obviamente, quem irá ocupa-lo será alguém de fora. O retrospecto de JPM em monopostos é impecável: campeão da Fórmula 3000, campeão da CART, piloto de ponta na Fórmula 1 e vencedor das 500 Milhas de Indianápolis. Existe alguém melhor do que ele pra pegar esse carro?

Nos anais da história, Montoya só disputou uma única corrida pela Indy Racing League, exatamente a Indy 500 que ele venceu há onze anos. Sua última corrida na CART foi a etapa de Fontana em 1999. Sua última de monopostos foi o GP dos Estados Unidos de 2006, quando ainda corria na Fórmula 1. O tempo não advoga a seu favor. Mas quem precisa disso quando há uma legião de fãs desejando vê-lo de volta à Indy?

3- MARIO ANDRETTI

Quando foi anunciada a premiação de cinco milhões de dólares destinada a pilotos vindos de fora da temporada regular da Indy, muita gente pensou nos mais diversos nomes. Era piloto da NASCAR para cá, da Fórmula 1 para lá e da ALMS para acolá. De repente, um vovô dos mais respeitados do mundo automobilístico se manifestou, cogitando uma séria possibilidade de participar da corrida. Vencedor das 500 Milhas de Indianápolis de 1969 e campeão da Fórmula 1 em 1978, o ítalo-croata Mario Andretti atraiu todos os holofotes para si.

Aos 71 anos, Andretti ainda está em razoável forma e com a disposição de um jovem. E já tem até mesmo quilometragem prévia com o Dallara-Honda que será utilizado na corrida. É verdade que a experiência não foi a melhor de todas, já que seu teste no circuito de Indianápolis em 2003 resultou em uma assustadora pirueta e em alguns minutos vendo estrelas. Mas o fato é que ele não é um neófito no negócio.

Mario Andretti dispensa apresentações maiores. Sua carreira é bem longa e bastante versátil. A aposentadoria veio apenas no fim de 1994, quando ele já tinha 54 anos. E veio unicamente porque Nigel Mansell já havia lhe enchido muito o saco quando ambos dividiram o mesmo teto na Newman-Haas. Posteriormente, ele fez algumas aparições em corridas de protótipos, mas nada muito profissional. Hoje em dia, ele fica lá, dando seus palpites, ajudando o filho a gerenciar a equipe e aconselhando o neto, que não honra muito o sobrenome enquanto dirige. Sua presença em Las Vegas seria uma honra a todo o esporte a motor.

2- SAM HORNISH JR.

Sam Hornish Jr. é exatamente o oposto de Mario Andretti: jovem e muito pouco versátil. Aos 31 anos, há ainda muito chão pela frente, ainda mais em um automobilismo tão flexível como é o norte-americano. Seu problema maior é ter andado bem unicamente em circuitos ovais na época em que correu de monopostos. Não por acaso, Hornish não tem uma única vitória em circuitos mistos ou em carros fechados. Só que Las Vegas é um oval e a Indy é uma categoria de monopostos, e é por isso que ele não pode ser esquecido.

Hornish é um contratado da Penske desde 2004, mas não está correndo na Sprint Cup neste ano. Após três temporadas bem ruins, Roger Penske decidiu rebaixar seu pupilo para a Nationwide Series, onde as coisas aparentam ser um pouco mais fáceis. Até aqui, ele só correu em Daytona e se esborrachou no muro, não terminando a prova. Resumindo: a vida está uma droga e ninguém está feliz com suas performances. Não seria um bom negócio aparecer em Las Vegas apenas para visitar os velhos amigos e andar um pouco lá na frente?

Em outros momentos, surgiram alguns boatos sobre a possibilidade da Penske colocar um carro extra para ele nas 500 Milhas de Indianápolis. Os boatos não se concretizaram, até porque a equipe já está ocupada com três carros. Las Vegas, no entanto, é outra história. Eu realmente não me assustaria se a Penske inscrevesse um quarto carro para ele. Mesmo que Hornish esteja longe de ser meu piloto preferido, não dá para ignorar um cara que foi tricampeão da Indy Racing League e vencedor das 500 Milhas de Indianápolis.

1- JACQUES VILLENEUVE

O primeiro da lista é aquele cara que ainda não se conforma que sua última temporada vencedora aconteceu há catorze anos. O canadense Jacques Villeneuve, filho do Gilles, pula de categoria em categoria visando ao menos encontrar um emprego com estabilidade, salário, férias e décimo terceiro. Até aqui, não vem conseguindo. Após ser chutado da BMW Sauber em 2006, ele passou pela Speedcar, pela Le Mans Series e pela NASCAR, quase pegou a vaga de segundo piloto da Stefan no ano passado e fez até mesmo uma corrida na Argentina. Nem Viola é tão irregular e insistente.

Dizem que os organizadores da Indy já entraram em contato com Villeneuve, certamente o piloto com o perfil mais adequado para ser convidado. Seu currículo dispensa maiores comentários: campeão de Fórmula 1, campeão da Indy e vencedor das 500 Milhas de Indianápolis em um espaço de apenas três anos. Apesar de ter ficado um tanto quanto sumido nos últimos anos, ainda é um nome que agrada a muitos americanos e europeus. Além do mais, ele está absolutamente livre de contratos leoninos. E quer muito voltar a correr de monopostos. Esta aí, o piloto perfeito.

Villeneuve nunca dirigiu o Dallara-Honda antes. Na verdade, ele nunca sequer deu as caras em alguma corrida da Indy Racing League ou da atual Indycar. Além disso, está barbudo e absolutamente fora de forma e não está ligando muito para isso. Mas nada disso importa. A associação entre Jacques e Indy é benéfica para todos: para ele próprio, para a categoria, para a mídia e para os torcedores.

2 de março de 2011

American poverty

Posted by Verde under Pitacos | Tags: cart, crise, economia, indy, jean-karl vernay, tony kanaan |
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Tony Kanaan: de campeão a desempregado sem um puto no bolso

Nos anos 90, quando a Fórmula 1 começou a enriquecer demais e a brincadeira se tornou muito cara, os olhos do mundo da velocidade se voltaram para o outro lado do Atlântico, aquele país caipira e provinciano conhecido como Estados Unidos da América. Enquanto a maior categoria europeia padecia da falta de astros, da diminuição do número de equipes e da chatice das corridas, os ianques se divertiam com a Fórmula Indy, uma categoria que chamava a atenção pela velocidade nos ovais, pelas cores dos carros, pelo caráter quase caricatural de seus pilotos… e pelo dinheiro escapando pelo ladrão. Pois é, esses tempos de fartura viraram história.

Após perderem Ayrton Senna, os brasileiros foram os primeiros a se interessarem em massa pelos monopostos americanos. Até meados dos anos 90, a Indy não passava de um reduto de sujeitos que eram bichinhas e democratas demais para correrem na NASCAR e retrógrados e obesos demais para se sujeitarem aos caprichos da Fórmula 1. Os americanos comandavam o negócio e estrangeiros eram poucos e não muito competentes, salvo os casos óbvios de Emerson Fittipaldi, Arie Luyendyk e alguns canadenses perdidos. Europeus e sul-americanos só recorriam à Indy unicamente no caso de fracasso no Velho Continente. Em 1995, no entanto, André Ribeiro, Gil de Ferran e Christian Fittipaldi estrearam a legião de pilotos xeno que almejavam construir uma carreira longa e sólida nos States.

Os três vinham de ambientes diferentes. Christian, ainda um moleque na fase inicial da carreira, havia se cansado de andar lá atrás na Fórmula 1. Ele tinha convites para seguir na Europa, mas preferiu a Indy visando voltar à briga pela vitória. Gil de Ferran havia acabado de disputar o título da Fórmula 3000 e também tinha convites da Fórmula 1, mas preferiu a Indy pelas boas possibilidades esportivas e financeiras. E André Ribeiro havia saído diretamente da Indy Lights para a Indy – o caso mais claro de piloto que deliberadamente preferiu a carreira norte-americana.

E logo em 1995, Gil e André conseguiram vencer suas primeiras corridas. Christian, que levava quatro milhões de dólares para a Walker, não venceu, mas obteve um brilhante segundo lugar nas 500 Milhas de Indianápolis. O sucesso dos tupiniquins atraiu um bocado de gente que não tinha lá grandes esperanças na Europa, como Mark Blundell, Roberto Moreno, Alessandro Zanardi e Massimiliano Papis. E o resto da história todos nós conhecemos: a estrangeirada tomou o espaço dos americanos e após o título de Jimmy Vasser em 1996, nenhum outro nativo conseguiu um título na categoria.

A invasão desenfreada de estrangeiros deu a impressão de que a Indy, que virou CART, era como aquela menina fácil que dorme com um exército inteiro. As premiações eram inúmeras e muito fartas, os patrocinadores disputavam espaços minúsculos em todos os carros e os pilotos que precisavam levar patrocínio não tinham lá muito trabalho para encontrar parcerias. Era o sonho americano em sua expressão esportiva. Mas como dizia aquela frase, o sonho acabou.

Jean-Karl Vernay, o campeão da Indy Lights. Ele deverá perder uma vaga para uma inglesinha que nem sabe fazer curva direito

Nas duas últimas semanas, dois campeões declararam que estavam basicamente na merda. Um deles, vá lá, é da quase irrelevante Indy Lights. O francês Jean-Karl Vernay (aviso aos navegantes: não confundir com Jean-Eric Vergne, o atual campeão da Fórmula 3 britânica) anunciou que seu patrocinador, a Lucas Oil, pulou fora e ele estava completamente aberto a qualquer convite vindo da Europa ou da América do Norte. Se fosse pra correr de patinetes na Bulgária, ele estaria dentro. Se fosse pra andar de carroça no Wyoming, melhor ainda.

Vernay é o atual campeão da Indy Lights e, na teoria, ninguém merece mais do que ele uma vaga na Indy “Heavy”. De fato, ele dominou a última temporada, vencendo cinco etapas e subindo ao pódio em outras quatro ocasiões. Durante esta pré-temporada, ele manteve contatos com a Conquest, pequena equipe do belga Eric Bachelart. A Conquest estava muito interessada nele, mas ela sabe que não conseguiria sobreviver se não empregasse ao menos um piloto pagante. Bachelart vem conversando também com a inglesa Pippa Mann, de carreira discretíssima, e com Paul Tracy, que foi campeão da ChampCar em 2003. Uma dupla composta por Tracy e Vernay seria o sonho de consumo da equipe, mas em tempos duros como esse, não passa de sonho. A endinheirada Pippa é a favorita à vaga, ao menos para todas as corridas ovais.

O outro piloto que está em mau momento, pasmem, é Tony Kanaan, campeão da Indy Racing League em 2004 e um dos melhores pilotos do grid. Após perder o patrocínio da 7-Eleven e ser dispensado da Andretti Autosport, Tony acertou um contrato meia-boca com a De Ferran Dragon, típica equipe do meio do pelotão comandada por Gil de Ferran, Steve Luczo e Jay Penske, filho do dono da Penske. Estava tudo certo, mas com uma condição: os dois lados, equipe e piloto, deveriam correr atrás de patrocínio. Havia a HP, mas só ela não era suficiente. Infelizmente, apesar de Tony ter conseguido dois milhões de dólares, a De Ferran Dragon não conseguiu completar o orçamento e a parceira acabou. A equipe fechou as portas e o piloto está aí, livre, nem um pouco leve e solto.

Em um mundo justo e bonito, Tony e Vernay não correriam o sério risco de ficar desempregados. Este mundo justo e bonito existiu naquela Indy da qual estava me referindo no começo do texto. Naqueles tempos, as equipes grandes nadavam em patrocinadores, as médias conseguiam se virar numa boa e apenas algumas pequenas mendigavam patrocínio de pilotos pagantes.

Exemplo? Peguemos 1997, já que há um guia da temporada aqui do meu lado. A Penske tinha a Marlboro e a Mobil 1 e isso já era o suficiente. A Newman-Haas tinha Kmart, Budweiser, Havoline, Duracell, Gillette, Braun, Toshiba e Bosch entre as principais apoiadoras. A Chip Ganassi contava com Target, Coca-Cola, Energizer, STP, Gillette, TDK e Kleenex. A Rahal tinha a Miller e a Shell. A Patrick era apoiada pela Brahma. A Forsythe tinha a Player’s. A Green tinha a Kool. A Walker tinha a Valvoline.

Michael Andretti e sua lista telefônica negra

Vamos para o meio do grid. A Pacwest tinha a Hollywood e a Motorola. A Tasman tinha a LCI, a Marlboro, a MTV, a Kibon, a Tecate e a Quaker State. A Bettenhauser tinha a Alumax e a Kawneer. A Arciero-Wells tinha a Panasonic e a MCI. Lá no fim do grid, a All American era patrocinada pela Castrol e pela Jockey. A Payton-Coyne era apoiada pela Herdez e pelo Mexlub. A Della Penna tinha os adesivos da Ralph Food 4 Less, da Budweiser e da Fujifilm. A Davis tinha a Marlboro e a Indusval. Até mesmo a ridícula Project Indy tinha o patrocínio da Gällecoder, da Charter America e da gigante farmacêutica Smith, Kline & Beecham. Apenas a Hogan não era patrocinada, mas Carl Hogan mantinha a equipe com o dinheiro da sua empresa de caminhões e com o substancial apoio da Mercedes.

As empresas grandes eram muitas e patrocinavam várias equipes. É evidente que há, por aí, vários casos de patrocinadores que só estavam lá porque eram ligados a pilotos. Mas perceba que eles costumavam apoiar pilotos talentosos, como a Tecate de Adrian Fernandez e a Hollywood de Mauricio Gugelmin. Um caso como o de Hiro Matsushita, herdeiro da Panasonic, não era muito comum e era bastante ridicularizado.

Vamos a 2011, catorze anos depois. A Penske, de fato, está sorrindo à toa. Patrocinada por Shell, AAA, Izod, PPG, Verizon e Itaipava em algumas etapas, é basicamente a única equipe do grid a ter algum aumento substancial em seus patrocinadores. Pela história que possui e pelos excelentes contatos de Roger Penske, não é algo que assusta. A Chip Ganassi tem as eternas Target e Energizer, a Nicorette, a Polaroid, a Microsoft, a Air Wick e mais um monte de empresas que a fazem a equipe mais bem patrocinada no grid. Em 2011, haverá também a Service Central e a Novo Nordisk, associadas aos novos contratados, Graham Rahal e Charlie Kimball.

OK, mas e as outras? Todas fodidas, devendo até as calças. A Andretti, outrora pertencente ao grupo das grandes, terá de se satisfazer com a GoDaddy.com, com a Venom e com a DHL. A Dreyer só tem, por enquanto, a Z-Line do carro do Justin Wilson. A A.J. Foyt seguirá com a ABC. A HVM será patrocinada por uma tal de Entergy. A KV só sobrevive aos acidentes de seus contratados com os apoios da Lotus Cars e da PDVSA, ligada a Ernesto Viso. A Sam Schmidt, que comprou a FAZZT, terá a Bowers & Wilkins patrocinando Alex Tagliani. E a Panther é patrocinada pela Guarda Nacional Americana.

Viu a diferença? Empresas desconhecidas ou médias que definitivamente não acabam dando à Indy aquele ar de efervescência comercial. O pior é que a presença de patrocinadores que não concentram suas operações nos Estados Unidos, como é o caso da PDVSA e da Ipiranga, estão aumentando demais. Os carros estão ficando cada vez menos patrocinados. E menos americanos.

Até o Dennis Vitolo andava em um carro bem patrocinado

Os pilotos estrangeiros invadiram a Indy de vez. Em 2011, até que teremos um bom número de americanos correndo durante todo o ano, seis (Graham Rahal, Charlie Kimball, Danica Patrick, Marco Andretti, Ryan Hunter-Reay e JR Hildebrand). Em temporadas recentes, o número foi constantemente mais baixo. Se os estrangeiros que viessem ainda fossem crème de la crème como em outros tempos, ótimo. Mas a qualidade caiu demais. Pippa Mann e Simona de Silvestro, infelizmente, não significavam nada além de rostinhos bonitos (nem tanto, no caso da inglesa) na Europa. A Simona ainda fez um ano de estreia muito bom, mas ninguém queria saber dela no Velho Continente. Ernesto Viso, Mike Conway e Bertrand Baguette e Francesco Dracone também não eram as meninas dos olhos de ninguém. De uns sete anos para cá, infelizmente, o automobilismo de monopostos americano virou refúgio dos losers da Europa.

Todo mundo reclama da presença de pilotos pagantes na Fórmula 1, mas a coisa é bem pior na Indy. Na primeira, a enorme presença de pilotos endinheirados sempre foi uma constante, até porque a categoria é naturalmente caríssima. A Indy, por outro lado, sempre foi o destino dos desafortunados que queriam resolver seus problemas financeiros nos ovais. A situação, agora, é outra: são as equipes que buscam os pilotos pagantes. E não são somente as pequenas. Quem imaginaria ver a Newman-Haas e a Andretti buscando trazer gente que pudesse completar o orçamento? A situação destas duas é um claro sinal dos novos tempos.

Há várias explicações. Culpar a concorrência da NASCAR era bem válido até alguns anos atrás, mas a situação financeira de suas próprias equipes também já não é a mesma de primaveras mais vistosas. De qualquer jeito, se não houvesse a categoria das bolhas, as coisas não seriam tão difíceis. Eu preferiria apontar uma mudança cultural nas empresas após a crise de 2008. A verdade é que, depois da implosão das bolhas especulativas, as companhias ficaram bem mais cautelosas e conservadoras. E o patrocínio, como um todo, diminuiu para todos os esportes, já que ele é considerado, pelos tesoureiros, um “custo supérfluo”. Quem acaba salvando as contas são empresas cujo cuore é o marketing, como já foi o caso dos cigarros e como é o caso dos energéticos de latinha.

Então, se você quer ver aquele monte de empresas das listas da Forbes nos seus carrinhos ou se você quer que seu piloto preferido apareça com uma carteira de patrocinadores que apoiam seu talento, não vá com tanta sede ao pote. A Indy está em processo de recuperação, com nova gestão, novo carro e novas pistas. O orçamento é o mesmo de sempre, cerca de 20 milhões de dólares para as maiores equipes e menos de 10 milhões para as menores. Estes valores são mais ou menos os mesmos há mais de dez anos, e se considerarmos a inflação, podemos até concluir que os custos caíram de lá para cá. Se tudo vai dentro dos conformes, o que acontece? O caso é que patrocinar deixou de ser um bom negócio para as empresas. Os pagantes tenderão a dominar o automobilismo. E as histórias de Tony Kanaan e Jean-Karl Vernay mostram que, por toda aquela questão do american dream e da possibilidade de ganhar dinheiro com seu próprio esforço, a Indy é bem mais afetada por isso que qualquer outra categoria no mundo.

23 de fevereiro de 2011

O Hawaiian Superprix de 1999

Posted by Verde under Nostalgia | Tags: hawaiian superprix, indy, las vegas |
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A Indy quer voltar aos bons tempos. Ao contrário das apáticas e medíocres gestões anteriores, o atual diretor Randy Bernard é um visionário cheio de boas ideias na cabeça. Embora a maior parte de suas ideias ainda não tenha sido aplicada, é de esperar que sua cuca fresca dê aquele impulso que a categoria tanto precisa. A última de Bernard foi anunciar uma premiação de nada menos que cinco milhões de dólares para o vencedor da última etapa do campeonato, a ser realizada no oval de milha e meia de Las Vegas. Só há um detalhe: esses cinco milhões só serão dados a pilotos de outras categorias que quiserem participar da corrida. A categoria escolherá cinco desses pilotos a dedo. Uma montanha de gente de categorias como a NASCAR e a ALMS fará de tudo para participar.

A premiação especial e a participação de pilotos de outras categorias farão da etapa de Las Vegas um show comparável ao das 500 Milhas de Indianápolis, inegavelmente a prova mais importante da Indy. O dinheiro, provavelmente, virá dos endinheirados cassinos controlados pelos indígenas naquela árida cidade do estado de Nevada. Esse tipo de corrida não é novidade para a Indy, que realizava entre o final dos anos 80 e o início dos 90 o Marlboro Challenge, prova especial patrocinada pela tabaqueira que pagava 1 milhão de dólares ao vencedor (e que renderia um bom post aqui). Em termos de ambição, no entanto, a prova de Las Vegas só pode ser comparada ao sonho do Hawaiian Superprix de 1999, uma corrida que, infelizmente, não aconteceu.

Em linhas gerais, o Hawaiian Superprix seria uma etapa extra-campeonato da CART a ser realizada em novembro de 1999, duas semanas após a última etapa. Ela não contaria pontos para as tabelas, mas distribuiria nada menos que 10 milhões de dólares em prêmios, sendo cinco deles destinados ao vencedor, a mesma premiação de Las Vegas. Seriam dezesseis os pilotos que poderiam competir: os doze melhores classificados na temporada 1999 e mais quatro astros a serem escolhidos a dedo pela CART. A corrida seria realizada em uma pista de 1,8 milha construída no aeroporto de Barbers Point, na ilha de Oahu. A intenção não era nem um pouco ambiciosa: apenas bater a Daytona 500 e a Indy 500. Nada mal, hein?

O sonho do Superprix surgiu com Richard Rutherford Sr., um engenheiro automotivo da Califórnia que trabalhou por algum tempo como o diretor da ARS, a antiga Indy Lights. O grande sonho da vida deste cara era realizar uma corrida do que quer que fosse no Havaí, o estado mais ensolarado e praieiro dos Estados Unidos. Em 1993, ele tentou realizar por lá uma corrida com carros da Can-Am que reuniria nomes como Michael Andretti, Kyle Petty, Bill Elliot, Michael Schumacher (!) e Riccardo Patrese (!!). Esta corrida deveria pagar um milhão ao vencedor, mas ninguém quis financiá-la e o devaneio foi arquivado.

Barbers Point, região onde seria realizada a corrida. Nada mal, hein?

Rutherford, no entanto, não era um sujeito de desistir fácil das coisas. Entre 1994 e 1998, ele maturou uma ideia de realizar uma corrida da então emergente CART no arquipélago. No fim de 1998, ele conseguiu reunir uma turma de amigos para comandar esta futura corrida, como David Grayson, que arranjou 30 milhões de dólares em títulos emitidos pela instituição Frontier Insurance Group, e Phil Heard, que seria o diretor do evento. Andrew Craig, presidente da CART, e Ben Cayetano, governador do Havaí, também mergulharam de cabeça no projeto.

O Hawaiian Superprix foi anunciado ao mundo no dia 25 de fevereiro de 1999. Rutherford, Craig e Cayetano se reuniram para apresentar o projeto a toda a mídia mundial. Como apresentado acima, seriam reunidos os doze melhores pilotos da CART na temporada 1999 e também mais quatro pilotos convidados. A premiação total seria de polpudos 10 milhões de dólares, sendo cinco deles destinados ao vencedor e 250.000 ao pole-position. Prevista para o dia 13 de novembro, a corrida seria realizada em duas baterias de 60 minutos. No meio das duas baterias, haveria shows de música, concursos de miss, apresentações aéreas e sorteio de prêmios aos espectadores, incluindo um prêmio de um milhão de dólares a um único sortudo. A organização esperava obter lucros de até 85 milhões de dólares e ter 50.000 pessoas assistindo nas arquibancadas, além de milhões de telespectadores pagando cerca de 20 dólares para assistir à corrida pelo Showtime. O sistema de pay-per-view, segundo a organização, reuniria boa parte dos fundos utilizados para pagar a premiação.

Como todo evento com esse grau de pretensão, o oba-oba foi enorme. Richard Rutherford disse que “esperava que muitos havaianos e pessoas de várias partes do mundo comparecessem para ver os grandes pilotos e seus belos e exóticos carros disputando o maior prêmio único da história do automobilismo”. Andrew Craig comentou que “seria um belíssimo evento de encerramento do milênio”. E o governador Cayetano disse que “o estado do Havaí receberia este evento automobilístico com muita felicidade”. Os pilotos também se manifestaram a favor. O falecido Greg Moore chegou a dizer que “se eu ganhasse cinco milhões, me aposentaria na hora”.

Uma coisa que aprendi cedo demais na vida é que quando há muita gente feliz e otimista com alguma coisa, é porque essa coisa tende a dar errado. Observando os dois parágrafos acima, dá pra perceber que o Hawaiian Superprix rumava ao fracasso retumbante. E foi o que aconteceu.

Para começar, o anúncio demasiado tardio. Anunciar um evento tão grandiloquente a ser realizado em apenas nove meses é pura falta de noção da realidade. Especialistas, como o jornalista Bill Koenig, acreditavam que o ideal era postergar a corrida para novembro de 2000, o que permitiria que as coisas fossem feitas com mais calma e planejamento. Mas Rutherford e sua turma acreditava que a grandeza do evento em si congregaria pessoas e empresas em número suficiente para tocar o projeto em pouco tempo.

Mauricio Gugelmin testando no traçado

O pouco tempo entre o anúncio e a etapa queimou boa parte da credibilidade do evento. As empresas não queriam se associar a um negócio feito às pressas. A dificuldade para encontrar um patrocinador principal, que entrasse com cinco milhões de dólares, era gigantesca. Mesmo as menores cotas de patrocínio não estavam sendo preenchidas a contento. No fim, apenas algumas poucas pequenas empresas havaianas, como uma agência de notícias local, aceitou colocar alguns cobres nos cofres da organização. Outras empresas decidiram apoiar de outra maneira, fornecendo vagas em hotéis e carros de serviço. Ficava claro que o Hawaiian Superprix teria de ser tocado com os 30 milhões de dólares do empréstimo da Frontier. E que esse primeiro evento só daria prejuízo. Paciência, pensava Rutherford. O evento será tão grande nos próximos anos que os lucros cobrirão este primeiro ano.

Mas este foi apenas um de inúmeros problemas.

Esse negócio de transmissão por pay-per-view conseguiu desagradar a todos. Richard Rutherford fez um acordo com a Showtime, canal destinado à programação PPV, para transmitir a corrida cobrando 20 dólares. Boa parte das empresas nem quis saber de patrocinar o evento devido a essa decisão. Algumas equipes da CART também reclamaram muito, já que seus próprios patrocinadores não teriam a visibilidade desejada. E os números jogavam contra o PPV. As corridas da CART em TV aberta registravam índices Nielsen (o IBOPE americano) entre 1,4 e 1,9, o que representava menos de um milhão de telespectadores por etapa. São números considerados baixos, ainda mais em comparação aos das corridas da NASCAR, que eram vistas pelo dobro de pessoas. Se na TV aberta a audiência já não era alta, o que dizer da transmissão paga?

A escolha da data também foi infelicíssima, já que o dia 13 de novembro era o dia do jogo entre Fresno e Universidade do Havaí, a partida de futebol americano mais esperada pelos havaianos naquele ano. E o Showtime ainda teria de mostrar a aguardada luta entre Evander Holyfield e Lennox Lewis. Com dois eventos competindo pelas mesmas atenções, o Hawaiian Superprix perderia boa parte da audiência comum, aquela que não é particularmente interessada por corridas.

A CART também não colaborou. A entidade não moveu muitos palitos para promover a corrida, que era anônima até mesmo para boa parte dos fãs de automobilismo. Além disso, ela jogou um balde de água sobre as possibilidades de pilotos a serem convidados para a corrida. Enquanto os jornalistas e o próprio Richard Rutherford defendiam a presença de nomes como Jacques Villeneuve e Alessandro Zanardi, ambos correndo na Fórmula 1, a CART decidiu que não convidaria pilotos tão consagrados, pois seu sucesso colocaria em cheque a qualidade dos seus próprios pilotos. Seria feio ver alguém da NASCAR dando uma surra na turma que já conhece os carros da categoria. O raciocínio fazia sentido, mas afugentou muitos que queriam ver uma verdadeira reunião de gênios.

O traçado

Aos poucos, a falta de dinheiro e o desinteresse por parte da mídia e dos potenciais espectadores começou a arruinar a realização da corrida. As vendas de ingressos eram tão baixas que as estimativas de 50.000 espectadores caíram inicialmente para 14.000 e depois para míseros 7.000. Em agosto, para piorar as coisas, o Showtime rescindiu o contrato com a organização da corrida e Richard Rutherford teve de correr atrás de uma emissora de TV que se dispusesse a mostrar a prova. As tradicionais ABC e ESPN, que mostravam as demais corridas da CART, não queriam saber da prova, já que haviam sido deixadas de lado. Restou a Rutherford fazer um acordo às pressas com o Speedvision, canal especializado em automobilismo que corresponde ao atual Speed.

A situação era tão calamitosa que Rutherford decidiu deixar o cargo de CEO para Phil Heard, abandonando o projeto. Heard tinha um enorme pepino para resolver: o dinheiro era escasso, as obras estavam atrasadas, as previsões eram as mais negativas e havia ainda uma corrida a ser realizada, afinal! Ele propôs cancelar o convite aos pilotos de fora e reduzir a premiação total a oito milhões de dólares, sendo quatro deles destinados ao vencedor. A opinião pública caiu em cima do pobre coitado.

Como se desgraça pouca fosse bobagem, em outubro, um conflito entre os trabalhadores do porto de Honolulu e as empresas de transporte marítimo, que traziam ao arquipélago nada menos que 90% de tudo o que havia na ilha, interrompeu a construção do circuito. A organização não conseguia reunir o aço necessário para levantar as arquibancadas e apenas 20.000 dos 50.000 lugares foram finalizados. Sem grandes escolhas, Phil Heard decidiu anunciar o cancelamento da corrida no dia 19 de outubro, pouco menos de um mês antes de sua realização. Acabou aí o sonho do Hawaiian Superprix.

Uma pena, já que a pista parecia ser boa. Mauricio Gugelmin e Mario Andretti chegaram a pilotar no traçado, que ainda estava sendo erguido, e gostaram muito do que viram. Infelizmente, a junção de ambição desmedida, falta de planejamento, tempo curto, descrença geral e puro azar minou uma das ideias mais legais surgidas no automobilismo americano. Que não aconteça o mesmo com Las Vegas, um lugar onde a sorte, o azar, a ambição e a efervescência comandam.

2 de fevereiro de 2011

Bazinga! Ele voltou!

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"Our whole universe was in a hot dense state..."

Depois de coroado como o rei dos últimos anos da ChampCar e tripudiado pelos notáveis da Fórmula 1, o francês Sebastien Bourdais, sujeito nerd que cursou dois anos de Matemática e Ciência da Computação em sua terra natal, está de volta aos monopostos americanos. Ontem, alguém divulgou a notícia de que Bourdais, 31, havia feito um teste com a pobre porém limpinha Dale Coyne no circuito de Sebring visando a vaga de piloto da equipe nas corridas mistas e de rua da Indy neste ano. O teste foi produtivo e o francês deverá ser o companheiro do inglês Martin Plowman, o que desafortunadamente deixará Alex Lloyd desempregado.

Sebá vinha em uma espécie de limbo na carreira, momento infeliz no qual qualquer coisa acaba servindo. Após ser pateticamente demitido por SMS pela Toro Rosso, ele fez corridas no campeonato francês de GT, na Superleague, na V8 Australiana, na LMS e na GA-Rolex. Não foi mal e até venceu corridas na Superleague e na LMS, mas também aparentou não estar focado em nenhuma das categorias pelas quais passou. Tenho a impressão de que, no fundo, ele só estava esperando uma oportunidade de correr na Fórmula 1 ou até mesmo na Indy cair do céu. E não é que caiu mesmo?

Há quem ache essa ida quieta de Bourdais à Indy algo irônico, já que ele nunca foi lá o maior fã da categoria nos moldes que ela é hoje. Antes de ir para a Fórmula 1, Sebastien afirmou que não tinha interesse na então chamada Indy Racing League, pois correr em ovais era algo estúpido e aquele Dallara-Honda era uma merda. Não foi bem isso que ele disse, nem me recordo quais foram as palavras utilizadas, mas a ideia era basicamente essa. Em 2008, Bourdais afirmou que aquilo que chamaram de “reunificação da ChampCar com a IRL“ era, na verdade, um assassinato, pois tudo o que fizeram foi pegar os pilotos e equipes da CC e colocá-los na categoria do Tony George. Agora, alguns anos depois, ele acaba cedendo à falta de melhores opções. Nem o critico por isso, já que outros detratores ferozes da IRL, como Nelson Philippe e Paul Tracy, também acabaram migrando para lá em algum momento. A falta de um emprego é sempre mais forte que uma mera convicção idiota.

Torço para que dê certo. Sou torcedor do cara desde 2001, quando comecei a acompanhar a Fórmula 3000 Internacional e vi que havia um sujeito de óculos no grid que mandava bem com um carro preto da então mediana DAMS. Como fui míope por quase quinze anos, sempre defendi a classe dos quatro-olhos no automobilismo, iniciada por Masten Gregory nos anos 50. No ano seguinte, Bourdais quase ficou de fora da Fórmula 3000, mas arranjou um contrato de última hora com a poderosa Supernova e partiu para a briga pelo título. Perdeu na pista para o checo-jamaicano Tomas Enge, mas ganhou no tapetão, já que encontraram vestígios de marijuana na urina de Enge. Mesmo assim, a Fórmula 1 virou as costas ao francês, que teve de encontrar abrigo nos Estados Unidos.

Bourdais na Fórmula 1: passagem negativa

Naquele ano, 2003, a moda era correr na Indy Racing League, uma Indy com cara de NASCAR que vinha atraindo patrocinadores, pilotos e equipes da CART a granel. Enquanto isso, esta seguia lá, moribunda e endividada. Após a deserção de boa parte de suas maiores equipes, a organização da CART teve de apelar, oferecendo um bônus de quase 1 milhão de dólares aos vinte primeiros carros inscritos. Apesar de ter havido o interesse de novas equipes, a categoria não conseguiu sequer preencher o número mínimo de vinte carros. Apenas duas equipes tinham cacife e tradição o suficiente: a Forsythe e a Newman-Haas, que seria a equipe de Sebastien Bourdais.

E o Buddy Holly francês fez seu trabalho direitinho. Em 2003, ganhou três provas e terminou em quarto. Este foi seu pior ano. Entre 2004 e 2007, nada menos que quatro títulos e 28 vitórias foram obtidos. Muitos argumentam que o nível dos grids era baixíssimo e que a Newman-Haas era muito superior às outras equipes, mas a réplica que vale para Michael Schumacher também vale para Bourdais: que culpa ele tem se sua equipe e o próprio piloto são melhores que a concorrência? O que importa é que Sebastien mostrou que dava pra ser feliz, bem-sucedido e razoavelmente endinheirado longe da Fórmula 1.

Mas sempre há gente com boa memória e bom tato lá na Europa. A turma da Toro Rosso, cansada de Vitantonio Liuzzi e Scott Speed, pilotos ótimos e marqueteiros excepcionais, decidiu que queria um astro para pilotar um de seus carros. Tentou convidar Mika Hakkinen e Juan Pablo Montoya, mas nenhum dos dois quis saber de voltar para a Fórmula 1. Então, por que não buscar aquele CDF abandonado lá naquele Alcatraz que era a ChampCar? Um convite é feito e Sebastien Bourdais, doido pra provar que ele não era só o kaiser da CC, aceita sem maiores problemas. Após quatro títulos consecutivos na América, era hora de voltar para a Europa.

Voltou em 2008. Seu carro era basicamente um Red Bull equipado com motor Ferrari, combinação bastante razoável. Seu companheiro era também seu xará, um alemão de cara abestalhada conhecido como Sebastian Vettel. Muitos achavam que o pequeno Vettel não conseguiria segurar o francês. Eu, cético e niilista como sempre, acreditava que o alemão daria uma surra daquelas em seu companheiro. Infelizmente, não errei. Sebastien, o Bourdais, teve inúmeros problemas e só conseguiu quatro pontinhos. Perdeu uns em Melbourne, outros em Spa-Francorchamps, outros em Monza, outros em Fuji e terminou o ano como o sujeito mais azarado do grid. É verdade que Vettel fez uma temporada impecável, mas a diferença entre ele e Bourdais é bem menor do que a tabela mostra.

A Indy não é novidade para Bourdais, que correu nas 500 Milhas de Indianápolis de 2005. Andou rápido, mas bateu na última volta

Veio 2009 e todos achavam que Bourdais finalmente mostraria seu talento. Com um companheiro pereba como Sebastien Buemi e um carro que só tendia a crescer, havia até quem achasse que ele estaria em melhores condições do que Vettel, que havia acabado de migrar para a Red Bull. Pura ilusão. O suíço Buemi começou o ano de maneira bem mais eficiente e Bourdais não conseguiu sequer acompanhar seu desempenho. Até fez uma boa corrida em Mônaco, mas esteve lamentavelmente discreto nas outras corridas. A cúpula da Toro Rosso já não estava com o menor saco para continuar com Sebastien e, após um abandono em Nürburgring, o demitiu via SMS. Ficava claro, nesta atitude, que Bourdais e seus inúmeros títulos não valiam porcaria alguma para a equipe.

Qual foi o erro de Bourdais? O canadense Paul Tracy, adversário de Sebastien na ChampCar, fez algumas críticas a respeito do francês pouco depois de sua demissão da Toro Rosso, revelando que se trata de uma pessoa difícil que, caso não mudasse seu jeito de pensar, seria infeliz em um possível retorno aos Estados Unidos. Podemos até argumentar que Tracy não é a pessoa mais isenta para falar sobre ele, até porque houve um quebra-pau entre os dois após um acidente besta em 2006. Mas há outros casos. Em 2007, a opinião pública americana caiu em cima de Sebastien Bourdais após este recusar-se a cumprimentar Robert Doornbos, que havia vencido determinada corrida. Enquanto Doornbos estendia a mão, Bourdais recusava e fazia cara feia.

Na Fórmula 1, Franz Tost e Alain Prost já haviam comentado acerca do negativismo e do mau-humor de Bourdais. Tudo bem que as opiniões de Tost e de Prost não valem lá muita coisa, mas todos estes pontos de vista juntos indicam que, sim, deve haver algo de errado com sua personalidade forte. Um pouco mais de otimismo e simpatia não fazem mal a ninguém, né?

E quanto a correr pela Toro Rosso? De fato, a equipe é uma porcaria que só havia dado a maior sorte do mundo em ter um carro redondinho e um Sebastian Vettel em 2008. Desorganizada, desmotivadora, pouco ambiciosa e dispensável são quatro adjetivos bastante adequados à estrutura de Tost e companhia. Mas pensemos pelo outro lado. Havia opção? Se não houvesse Toro Rosso na história, Bourdais provavelmente nunca teria estreado na Fórmula 1. Também não haveria ChampCar para ele continuar vencendo. Ele provavelmente teria migrado para a Indy reunificada e ficaria por lá por um ou dois anos até ser esquecido e cair no mesmo patamar atual, do piloto esquecido que corre de Superleague e de Grand-Am ao mesmo tempo.

Mas como não dá pra falar em “se” e como discutir o sexo dos anjos não ajudará em nada, só fico muito feliz pelo retorno de um dos nomes mais relevantes do automobilismo atual. É uma pena que a Dale Coyne é algo como uma Toro Rosso simpática da Indy, mas pelo menos os carros não são discrepantes como na Fórmula 1 e dá pra sonhar com um ou outro bom resultado. Bazinga!

31 de janeiro de 2011

Um pouco de cromática e marketing

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Alguém aí achou a pintura da Sauber extremamente legal?

Quando um novo carro de Fórmula 1 é divulgado, as pessoas prestam atenção em diversos detalhes. Há quem procure novidades nas asas dianteira e traseira. Há quem procure novidades nas laterais e nos radiadores. Há quem procure novidades em aletas e pequenos detalhes aerodinâmicos. Eu ignoro todos esses aspectos irrelevantes aos meros mortais. Meu negócio é cromática. Sou tão superficial que só consigo palpitar sobre design e cores. E é por isso que fiquei enfadado com o que vi até aqui.

Até este momento, fomos apresentados oficialmente a quatro carros: Ferrari F150, Lotus T128, Sauber C30 e Renault R31. Um quinto carro, o Mercedes W02, teria vazado por meio do semanário Bild am Sonntag. Como esperado em uma pré-temporada árida, nenhum dos cinco surpreendeu até aqui. Para os nerds e aspirantes a projetista, decepção generalizada com carros cada vez mais iguais entre si, desde o bico alto e inchado até sua ponta até as laterais altas e estreitas. Para os demais, decepção com as pinturas. No máximo, mudanças apenas pontuais.

A Ferrari é aquilo lá desde 1900 e garrafa de olha. Não inova em termos mecânicos e aerodinâmicos e é extremamente relutante em fazer uma mísera mudancinha estúpida em seu layout. Não há como contestar o vermelho, é verdade. Duro é aguentar aquelas asas brancas, que dão uma terrível impressão de pobreza. Os emblemas pequenos e o lamentável logotipo à la Marlboro colocado na cobertura do motor só reforçam essa impressão. Sinceramente, nunca dei bola para os lançamentos da Ferrari. O único que me chamou a atenção foi o de 2007, quando lançaram o belíssimo F2007.

O segundo carro “lançado”, se é que se pode dizer assim, foi o Mercedes. Se em 2010 a equipe utilizou a pasta de dente ciano com parcimônia nas laterais, nesse ano esculhambaram de vez, pintando as asas e uma área maior das laterais com aquela cor inexplicável. Cinza com ciano pode até passar uma impressão de modernidade, mas é difícil de engolir em um primeiro momento. E as mudanças de layout, em que se pese terem sido as mais ousadas até aqui, não foram o suficiente pra tirar da Mercedes a imagem de equipe conservadora.

Hoje, três carros foram apresentados. Os três, Lotus, Renault e Sauber, eram alvos de enorme expectativa por parte da mídia e dos espectadores. Nenhum deles, no entanto, surpreendeu.

Esta, SIM, é uma categoria que valoriza o visual

A Lotus foi a primeira. E começou mal, anunciando o lançamento do T128 para as três da manhã, ignorando o sono dos que não moram lá no cu de Judas do Extremo Oriente. Após muita enrolação, apareceu anunciando o lançamento de sua própria revista, “The Lotus Notes”, cujo nome foi baseado naquele programinha da IBM. As fotos estavam lá na revista. O carro é bonito, talvez até mais que o do ano passado. A inserção do amarelo lá na traseira foi bastante feliz. E o aspecto aerodinâmico do bólido em si é bem mais interessante do que o do ano passado. Pensando bem, a Lotus realmente não deveria ter mudado. O ponto negativo vai para a maneira porca da qual foi feita a apresentação.

Horas depois, a Sauber fez o lançamento de seu brinquedinho em Valência. Aí eu me lembrei o porquê de nunca ter torcido para a Sauber antes dela ter se tornado BMW Sauber em 2006. Como tudo o que existe na Suíça, a equipe é extremamente opaca e conservadora. Eficiente, mas opaca e conservadora. Seu C31 é tão apagado e estagnado que me fez lembrar mais do F1.09 da BMW Sauber do que do C30 do ano passado, que tinha linhas bem arrojadas. O próprio diretor técnico da equipe, James Key, apontou que o carro é “previsível por um lado”. A pintura, então, nem se fala. O branco com preto do ano passado funcionou legal sem patrocinadores, mas com esses decalques mequetrefes aí, o layout ficou sem-graça e poluído ao mesmo tempo. Até mesmo os logotipos não se destacam. Chega a ser incoerente ter um carro tão chato para uma dupla de pilotos tão legal.

E a Renault foi a última do dia. Na verdade, todo mundo já sabia que a pintura seria preta com alguns filetes dourados e um bocado de vermelho nas asas. Eu não nego a ninguém que a pintura do R30 do ano passado, toda amarela com detalhes em preto e vermelho, era uma das minhas preferidas em toda a história da Fórmula 1 e que, por mim, poderia permanecer daquele jeito para sempre. Mas eis que aparece a Lotus Cars para mudar tudo. Ela quis homenagear a Lotus preta e dourada patrocinada pela John Player Special, mas não soube fazer com destreza. E o resultado, que tinha tudo para dar certo, saiu incrivelmente negativo. A pintura ficou desarmônica e cansativa de se ver, graças especialmente às asas avermelhadas. Quanto ao carro, a coisa desengonçada de sempre, com a asa dianteira esquisitona e a traseira grandalhona. Não sei como querem voltar a ganhar alguma coisa com soluções aerodinâmicas dignas de um Quasímodo. E com uma pintura retrô atabalhoada.

Esses carros só servem pra reforçar a minha opinião de que europeus não entendem nada de imagem. Em todos os aspectos. Depois, reclamam que os americanos conseguem ser bem mais rentáveis, mesmo produzindo porcarias. Os ianques, aliás, merecem menção especial aqui.

Enquanto as equipes europeias se afundam na chatice, suas primas americanas surpreendem com layouts minimamente atraentes. A HVM, equipe americana com DNA mexicano que compete na Indy, mostrou seu novo esquema de cores para 2010. Seu carro será branco e verde com uma mescla de bolinhas dessas duas cores em sua metade, cortesia da tal da Entergy. A Penske mostrou sua nova pintura vermelha, amarela e branca com a bênção da Shell e também uma pintura alternativa a ser utilizada nas 500 Milhas de Indianápolis e em outras duas etapas, toda branca e azul com detalhes em vermelho. Por fim, a equipe-satélite da Chip Ganassi já exibiu as cores que serão utilizadas por Graham Rahal: vermelho, azul e branco, alusão óbvia à bandeira americana. Todas as quatro pinturas ficaram ótimas e chamaram a atenção de todos. Se quer fotos, dê um pulo no ótimo Blog do Borgo, do pedreiro João Pedro Borgonove.

Mas os verdadeiros especialistas em imagem são os caras da NASCAR. Quem não conhece o "Dupont car" de Jeff Gordon?

E não são exceções. Você olha para um grid da Indycar e vê enorme profusão de cores, formas e patrocinadores. Alguns dos layouts mais recentes certamente não sairão da cabeça dos fãs mais ávidos do automobilismo, como são os casos da Target Chip Ganassi, da Marlboro Penske, da 7-Eleven Andretti-Green ou da Pennzoil Panther. Um momento. Target Chip Ganassi? Marlboro Penske? Ah, tá.

Sentiu o que acontece? Mesmo tendo muito menos visibilidade que uma corrida de Fórmula 1, uma equipe da Indy consegue fixar sua imagem – e seu patrocinador – com quase tanta facilidade quanto na cabeça de alguém que goste razoavelmente de automobilismo. Os marqueteiros americanos, talvez os melhores do mundo, sabem disso. Para eles, patrocinar não é apenas estampar alguns adesivos na lateral do carro e esperar que as vendas aumentem unicamente porque alguns torcedores viram o logotipo bonitinho por lá. O patrocínio é um trabalho de relacionamento com o cliente por meio da fixação simpática da marca em sua cabeça. Você vê a pintura bonita da Penske por um bom tempo e se simpatiza com a equipe e com quem a patrocina. Bingo!

Quem mais compreendeu isso é a NASCAR e seus patrocinadores. Por lá, as equipes desenvolvem relacionamentos longínquos e altamente frutíferos com as empresas. Não por acaso, os contratos de patrocínio são de longuíssima duração. E o trabalho é feito meticulosamente. As equipes capricham nas pinturas, dando a elas um ar de fácil identificação e de exclusividade. O resultado é impressionante: quem, nos Estados Unidos, não conhece o carro azul e cinza patrocinado pela Lowe’s e pilotado pelo Jimmie Johnson? Ou o carro preto com chamas vermelhas patrocinado pela Dupont e pilotado pelo Jeff Gordon? Ou o carro alaranjado da Home Depot pilotado pelo Tony Stewart? Os torcedores chegam a um ponto em que torcem tanto pelas empresas como por equipes ou pilotos. Marketing melhor do que esse, não há.

A Fórmula 1 segue caminho inverso. Suas equipes optam pelo total conservadorismo, utilizando pinturas pouco chamativas e dando pouco espaço a patrocinadores. A Ferrari é uma exceção por questões óbvias, e talvez por ser a única que trabalha sua imagem com maestria que ela tenha, de longe, a maior torcida. Em menor escala, temos a McLaren prateada, a Red Bull azulada e a Lotus verde, mas nada se compara ao choque promovido pelas equipes americanas. Os carros já não enchem os olhos de mais ninguém. E os patrocinadores acabam sumindo no meio disso. Quem aqui se lembra que a CNN patrocina a Lotus?

Há quem torça o nariz para esse tipo de análise, alegando que tudo isso é papo de marqueteiro da Vila Olímpia. Mas devemos nos lembrar que são os patrocinadores que sustentam o esporte. E eles estão sumindo lentamente, já que cada vez mais empresas percebem que a aparição pura e simples nos carros já não funciona como antigamente. Sem patrocinadores, sem automobilismo. Portanto, se todo mundo quer fazer o negócio ser rentável, que prestem atenção no aspecto visual da coisa. Dane-se o difusor traseiro ou o KERS. O povão gosta mesmo é de cor e imagem.

6 de outubro de 2010

Indy, 2010 (parte 2)

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O difícil momento de Tony Kanaan

Leia a primeira parte aqui.

Penske e Ganassi monopolizaram quase todas as 17 vitórias do ano. As exceções ficaram nas duas vitórias da Andretti Autosport, obtidas em Long Beach com Ryan Hunter-Reay e em Iowa com Tony Kanaan. Falo do baiano, que está em um momento complicado. A 7-Eleven, patrocinadora jurássica da equipe de Michael Andretti, disse tchau e deixou todos na mão. Com isso, Kanaan pode acabar sobrando. O piloto, campeão em 2004, ainda é o bem mais precioso da equipe, mas não está em sua melhor forma. Com exceção da vitória no acanhado oval do distante estado do Iowa, sua temporada foi repleta de altos e baixos, talvez até mais baixos do que altos. Seu maior problema foi sua performance nos treinos: seu carro nunca se portou bem, exceção feita ao segundo lugar no grid da prova de St. Petersburg. Nas corridas, Tony se recuperava mas nunca conseguia se aproximar dos pilotos das duas equipes de ponta. Infelizmente, aqueles bons tempos de sua equipe parecem ter virado coisa de museu. O mais chato, no entanto, foi ter passado sufoco com seus companheiros. Ele só conseguiu terminar à frente de Hunter-Reay após terminar em terceiro em Homestead.

Ryan Hunter-Reay, por outro lado, foi o piloto que mais brilhou na equipe. Contratado quase que como um tampão para o quarto carro da Andretti, disputava as corridas quase que como se estivesse em sua última. Literalmente. Seu contrato com a equipe era feito corrida à corrida, uma vez que nem Hunter-Reay e nem Michael Andretti dispunham de um bom patrocinador para este carro. Em Watkins Glen, a Izod, patrocinadora oficial do campeonato, aceitou patrociná-lo para o restante da temporada. O piloto americano merecia. Até aquele momento, ele era o melhor piloto da equipe no campeonato e, além da vitória em Long Beach, ele tinha tido outras ótimas atuações nas pistas mistas. Seria um desperdício deixá-lo de fora. No fim das contas, ele terminou em um bom sexto lugar no campeonato. Espero que siga na equipe.

Os outros dois pilotos da equipe, puros produtos do marketing agressivo, apenas enfeitaram a equipe. Danica Patrick passou o ano inteiro de cara feia, querendo fugir para os dólares da Nascar, mesmo que fosse obrigada a correr na Nationwide Series. Ainda assim, terminou com dois pódios e um razoável décimo lugar. Marco Andretti, que só está na equipe por ser filho do dono, terminou em oitavo e fez três pódios. Nenhum dos dois passou vergonha, mas nenhum dos dois conseguiu brilhar, como sempre. Falemos agora do resto.

Um carro tão bonito na mão de uma besta dá nisso...

E a KV, hein? Quando vi que seu line-up seria composto por Mario Moraes, Takuma Sato e Ernesto Viso (“EJ” não, por favor), dei um bocado de risada e fiquei confabulando sobre a montanha de dinheiro que seria perdida com três porras-loucas dirigindo suas diligências. Na verdade, Mario Moraes nem é tão desastrado assim, mas seu nível de agressividade e acidentes está, seguramente, acima da média da categoria. Ernesto Viso é um que se destaca pelas porradas desde que deu aquela cambalhota em Magny-Cours nos tempos da GP2. E quanto a Takuma Sato, bem… o que dizer de um cara que bate em nove das 17 corridas do calendário? Japonês burro. Tinha tudo para ganhar o título de Estreante do Ano e acabou perdendo pro Alex Lloyd, que corre na Dale Coyne! Contabilizei, no total, nada menos do que 35 acidentes dos três pilotos da equipe! Mais de dois por corrida! No fim das contas, o único piloto da KV que não sofreu nada foi, acreditem, o velho Paul Tracy, que fez três corridas pela equipe e milagrosamente não bateu nenhuma. Se Paul Tracy é o exemplo de como não bater dentro de uma equipe, é porque há algo absurdamente errado.

Justin Wilson é um dos meus pilotos preferidos do grid. Torço por ele desde os tempos da Fórmula 3000. Na Indy, ele vem fazendo milagres com as equipes pequenas. No ano passado, deu à Dale Coyne sua primeira vitória. Nesse ano, ele se desdobrou com o carro da pequena Dreyer and Reinbold. Seu desempenho nos treinos foi sempre muito bom, como pôde ser visto na pole-position em Toronto, mas o desempenho em corrida nem sempre correspondia, como pôde ser visto também em Toronto. No fim das contas, o melhor resultado apareceu em outros dois circuitos de rua, especialidade de Wilson: dois segundos lugares em St. Petersburg e Long Beach. Os demais pilotos da Dreyer, nada menos do que seis, não fizeram lá muitas coisas. Mike Conway quase foi dessa para melhor após decolar em Indianápolis, Bia Figueiredo não comprometeu mas também não encheu os olhos de ninguém em suas poucas corridas e Tomas Scheckter, Paul Tracy, JR Hildebrand e Graham Rahal não tiveram chances de mostrar seu talento em uma equipe furreca. Rahal, por sinal, passou por outras três equipes: Sarah Fisher, Rahal-Letterman e Newman-Haas. Não que seja lá meu piloto preferido, mas também não é alguém que mereceria ficar de fora. Em 2011, provavelmente, terá uma vaga de titular.

Outro destaque desse campeonato é Dan Wheldon. O inglês é aquele típico piloto que já conheceu os céus mas que hoje milita silencioso pelo purgatório. Correndo pela mediana Panther, não há muito o que almejar, no máximo uma capotagem malandra em Infineon. No mais, seu ano foi bem melhor que o anterior: um excepcional segundo lugar em Indianápolis, outro em Chicago e um terceiro lugar em Kentucky. Como sempre, Wheldon andou bem melhor em ovais do que em mistos, uma vez que corre na IRL desde 2002. De qualquer jeito, é frustrante ver o campeão de 2005 lá no meio do grid, esquecido por todos. Melhores dias para ele virão, espero.

Alex Lloyd, o estreante do ano. Bom e subestimado

A Newman-Haas começou o ano como Newman-Haas-Lanigan, mas já não tinha o Newman desde 2008 e perdeu o Lanigan no começo do ano. Sem o patrocínio do McDonald’s, as coisas soavam difíceis para a equipe de Carl Haas. Restou a ele trazer o japonês Hideki Mutoh, endinheirado e um pouco competente. E até que Mutoh, um raro piloto japonês sensato e equilibrado, não passou tanta vergonha. Não terminou nenhuma corrida entre os dez primeiros, mas não deu tantos prejuízos à sua equipe. O destaque vai para o quarto lugar no grid em Kansas, corrida na qual ele até poderia ter terminado entre os primeiros se não tivesse se envolvido em um dos milhões de acidentes do seu compatriota Sato. No fim do ano, a equipe trouxe Graham Rahal de volta para fazer as últimas etapas. E Graham conseguiu colocar o carro da equipe entre os dez primeiros em cinco ocasiões. Se a parceria seguir em 2011, excelente.

No entanto, a equipe que mais me chamou a atenção no ano foi a FAZZT. Com um nome esquisitíssimo formado pelas iniciais dos sobrenomes dos sócios (Freudenberg, Azzi e Tagliani), a turma pegou o carro utilizado pela antiga Roth Racing e o transformou em um competente bólido do meio do pelotão. Tagliani brilhou em alguns treinos, com destaque para o segundo lugar no grid da corrida paulistana, e chegou a liderar quatro corridas. Os resultados não corresponderam, mas a equipe deixou uma inegável boa imagem. Em Indianápolis, um segundo carro totalmente pintado de amarelo foi entregue a Bruno Junqueira, que andou rápido antes de se estatelar no muro no início da corrida. Torço pela FAZZT, mas ainda acho o acrônimo horrível.

E o resto? Bem, o resto foi o resto, ué. Dois brasileiros, como de costume, padeceram no paraíso. Raphael Matos, o goiano da De Ferran/Luczo Dragon, teve uma performance típica de piloto do meio do pelotão. Dois quartos lugares em São Paulo e em Watkins Glen foram os melhores resultados do piloto. Quanto à equipe, chefiada por Jay Penske, filho do Roger, e Gil de Ferran, ela até começou bem há uns dois ou três anos, mas definitivamente estagnou no meio do grid. Vitor Meira, por outro lado, fez seu primeiro ano completo na lendária porém ordinária A. J. Foyt. Assim como Matos, sua melhor corrida foi a paulistana, na qual ele chegou em um milagroso terceiro lugar. A destacar também as performances de Alex Lloyd, estreante do ano que conseguiu a proeza de terminar a Indy 500 em quarto com um precário Dale Coyne, e Simona de Silvestro, a mocinha suíça que demonstrou velocidade (ao contrário da Milka Duno), personalidade e simpatia (ao contrário da Danica).

Simona de Silvestro, a nova queridinha da categoria

Falando em Milka, não dá mais. A Indy já está de saco cheio dela. A única coisa que chama a atenção é sua beleza venezuelana. Na pista, pelo quarto ano seguido, Duno não faz nada a não ser desfilar vagarosamente com um carro vermelho patrocinado pela petrolífera local CITGO, que dizem ter ligações com seu marido. O triste da história é que sua presença era necessária para a existência da Dale Coyne, pois a CITGO financiava até mesmo o carro de Lloyd. A organização da categoria chegou a dar uma cutucada na piloto: se ela não melhorasse, seria banida da categoria. E, bem, ela não melhorou, mas com seu dinheiro chavista, sua presença é quase garantida para o ano que vem.

Dando um espaço aos demais, a Conquest demonstrou sua incompetência e instabilidade de sempre e colocou um monte de gente para correr. Mario Romancini não chamou a atenção, Bertrand Baguette foi melhor, Francesco Dracone duelou com Milka pelo título de maior tartaruga do grid e Sebastian Saavedra fez a última etapa visando correr no ano que vem. O mesmo Saavedra conseguiu largar em último na Indy 500 pela equipe de Bryan Herta e comemorou muito ao saber, no hospital, logo após um acidente, que havia conseguido o feito. Davey Hamilton, Adam Carroll, Townsend Bell, John Andretti e Ed Carpenter também fizeram aparições esporádicas durante o ano.

Quanto à Indy em si, o ano foi muito bom. As corridas foram boas e os grids estiveram surpreendentemente cheios, chegando ao pico de 29 carros em Chicagoland. Além disso, o nível do grid, salvo Milkas e Dracones da vida, foi muito bom, talvez o melhor dos últimos anos. Até mesmo os patrocinadores, aos poucos, voltam a aparecer nos carros. E as perspectivas são ainda mais animadoras se considerarmos a disposição da nova gestão, chefiada por Randy Bernard, em trazer pistas tradicionais para o calendário da categoria e se observarmos o novo Dallara, o chassi que será utilizado a partir de 2012 e que será muito barato e absolutamente customizável. Enfim, sem medo de errar, afirmo que 2010 foi um ano excelente para a Indy. Vi trechos de algumas poucas corridas e não achei ruim. Que 2011, com ou sem Milka, seja melhor.

Milka Duno. Sem comentários...

5 de outubro de 2010

Indy, 2010 (parte 1)

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Dario Franchitti, o tricampeão

E acabou a Indy. No veloz oval de Homestead, o escocês Dario Franchitti deu uma rasteira no aussie Will Power e papou, pela terceira vez, o título da IndyCar Series. Coitado do Will, que não se dá com aqueles malditos circuitos de um lado só. Dessa vez, ele deu uma bela raspada no muro, entortou uma suspensão e deu adeus ao título. E Franchitti sequer precisou vencer para ser campeão: bastou terminar em um discreto oitavo lugar para correr para o abraço. Dario, da Chip Ganassi, foi campeão com apenas cinco pontos de vantagem sobre Power, da Penske. De pontuação apertada, o escocês entende. Em 2007, foi campeão com apenas 13 pontos de vantagem. Em 2009, com apenas 11 pontos. Em uma categoria na qual quem termina em 28º marca dez pontos, dá pra dizer que os três títulos vieram no sufoco.

Franchitti é o segundo tricampeão da história da Indy se considerar o campeonato no modelo unificado desde 2008 e a Indy Racing League. O primeiro foi o superestimado Sam Hornish Jr, que venceu em 2001, 2002 e 2006. E ao contrário do americano, Dario não foi campeão unicamente por ter um grande carro e uma sorte de ganhador de loteria. O escocês é, de fato, o melhor piloto do grid atual. Com 16 vitórias desde que migrou da CART para a IRL, em 2002, é um sujeito versátil, confiável, veloz em qualquer circunstância e também sortudo. O que mais dizer de um cara que venceu, pela segunda vez, as 500 Milhas de Indianápolis nesse ano?

E Franchitti sempre foi assim. Muito veloz mas sem ser sensacional na Fórmula 3 inglesa e no antigo ITC, Dario foi trazido aos Estados Unidos pela Mercedes, que o queria como piloto da Hogan na CART em 1997. A equipe não era lá aquelas coisas, apesar do dono ser um multimilionário dos transportes rodoviários, e Dario marcou apenas 10 pontos em seu primeiro ano. Ainda assim, marcou uma pole-position em Toronto e fez duas voltas mais rápidas. No ano seguinte, foi contratado pela poderosa Green para dirigir um belo e veloz Reynard-Honda pintado de verde e branco. A parceria durou cinco temporadas, rendeu dez vitórias e um vice-campeonato em 1999. Nesse caso, Franchitti deu um terrível azar: marcou o mesmo número de pontos do campeão Juan Pablo Montoya, mas teve quatro vitórias a menos que o colombiano e não levou o caneco.

Em 2000, no entanto, alguns acontecimentos indicaram que a carreira iria para o saco precocemente. Na pré-temporada, Franchitti sofreu o pior acidente de sua vida testando em Homestead. Arrebentou o cóccix e a pélvis, lesionou o cérebro e passou uns dias abobado no hospital. Com isso, seu ano foi uma merda e ele terminou o campeonato apenas em 13º. Naquele mesmo ano, testou um Jaguar em Silverstone. Se fosse bem no teste, pegaria a vaga de companheiro de Eddie Irvine em 2001. Como tomou dois segundos de Luciano Burti, acabou sobrando.

Will Power, o rei dos mistos

Quando ele migrou para a Indy em 2003 para correr na nova Andretti-Green, tudo indicava que o título finalmente viria. No entanto, após apenas três corridas, Dario se arrebentou em um acidente de moto na Escócia, lesionou a coluna e teve de se ausentar pelo resto do ano. Sem brilhar nos três anos seguintes, Franchitti começou a achar que realmente não daria em nada na Indy e passou a procurar uma outra vizinhança. Fez corridas na GA-Rolex e namorou bastante a Nascar, anunciando que iria correr por lá em 2008 pela Chip Ganassi. E seu primeiro título da Indy veio justamente no ano do anúncio da transferência, 2007.

Após um ano tenebroso na Sprint Cup e um nem um pouco honroso 49º nas tabelas, Franchitti voltou de fininho à Indy em 2009 pela mesma Chip Ganassi. E o resultado está aí: dois títulos em dois anos. O queridinho da equipe, Scott Dixon, não deve estar muito feliz.

Dixon, por sinal, é meu piloto preferido na Indy. Torço por ele desde 2001, quando ele fez um excelente ano de estréia na CART pela mediana PacWest. O neozelandês já contabiliza dois títulos na Indy, mas seu apagão é visível desde a chegada de Franchitti. Nos dois últimos anos, ele até conseguiu vencer as mesmas oito corridas (uma delas ganha no tapetão de maneira lamentável em Edmonton) que o escocês conseguiu vencer e também brigou pelo título nas duas ocasiões. Mas faltou o algo mais que Dario tem, os ventos favoráveis e a tal estrela hortenciana. Em Homestead, Scott venceu, mas não deve ter ficado muito feliz. Foi sua terceira vitória no ano. Eu honestamente espero que, após oito anos de bons serviços prestados à Chip Ganassi, ele não se transforme no segundo piloto da equipe.

Mas chega de falar da Ganassi. Vamos falar da Penske. E a equipe do lendário Roger Penske passa mais um ano no branco. Torcida não faltou. O simpático e velocíssimo Will Power era a aposta de todos, inclusive a minha, mas acabou não levando devido ao seu desempenho tendendo ao medíocre nos ovais. Power marcou apenas 184 dos seus 597 pontos nesse tipo de circuito. A título de comparação, Dan Wheldon, apenas o nono colocado do campeonato, conseguiu marcar 217 pontos em ovais. Tudo bem que Wheldon é um especialista nesse tipo de circuito, mas um piloto que briga pelo título não pode ter um desempenho tão modesto em ovais como Power teve. Damos um desconto pelo fato de sua carreira ter sido toda feita em circuitos mistos até 2007, quando ele competiu na ChampCar. E em mistos, não teve pra mais ninguém: Will Power venceu cinco corridas (São Paulo, St. Petersburg, Watkins Glen, Toronto e Infineon) de maneira inconteste. Sem medo de errar, digo que foi o melhor piloto da Penske nesse ano.

Hélio Castroneves em Motegi: quase lá, como sempre

Porque se for falar dos outros dois… Tudo bem, não serei tão maldoso com Hélio Castroneves. Seu 2010 foi normal e ele conseguiu três vitórias (Alabama, Kentucky e uma arriscadíssima em Motegi), perdeu uma vitória no tapetão de maneira absurda em Edmonton devido a um comissário drogado e retardado que conseguiu enxergar um movimento irregular na pista, fez duas pole-positions (uma delas em Indianápolis) e teve a melhor performance da equipe em ovais. Mas, como de costume, faltou aquele pique de campeão. Hélio, infelizmente, vem se notabilizando por ser aquele piloto das quatro ou cinco corridas geniais a cada temporada e de outras tantas não tão boas assim. Essa é a diferença que existe entre ele e Franchitti: um anda bem o tempo todo, o outro nem sempre consegue o mesmo. O mais chato é que a idade está chegando. E é o segundo ano seguido em que ele é superado por um companheiro de equipe. Terminar a carreira como um “quase lá”, surrado por alguns moleques atrevidos, não é a vida dos sonhos do sempre simpático Helinho.

Ryan Briscoe, por outro lado, é a enfant terrible da equipe. Não deixa de ser curioso que ele tenha feito três pole-positions e apenas uma vitória, no Texas, conseguida após duelo renhido com Danica Patrick. No restante do ano, apenas atuações apagadas, alguns acidentes e derrotas sucessivas para seus companheiros de equipe. Pelo visto, o excepcional ano de 2009 foi apenas um acidente de percurso para o rápido porém limitado e mentalmente instável piloto australiano. A Penske concorda comigo, tanto que está cogitando trocá-lo por outro piloto, talvez Justin Wilson. Ou simplesmente abolir este dispendioso e dispensável terceiro carro.

Amanhã, a segunda parte.

28 de setembro de 2010

CLIQUE: Stéphan Gregoire, Indianápolis, 1993

Posted by Verde under Clique | Tags: indy, indy 500 1993, stéphan gregoire |
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Não tenho inspiração e muito menos tempo, já que as obrigações econômicas (?) me chamam. Mas como também não vou deixar vocês sem nada, posto algo do meu acervo.

Vou rianovizar. Coloco uma foto de um dos meus carros obscuros preferidos. Não, não me refiro ao Lola-Menard vermelho de Nelson Piquet, mas sim ao Lola-Buick do francês Stéphan Gregoire.

Gregoire, francês de 24 anos que havia feito uma carreira meio discreta na Fórmula 3 francesa, concluiu que não daria certo no automobilismo europeu e migrou para os Estados Unidos para correr na Indy em 1993. O interessante da história é que o piloto levou junto com ele a equipe de Fórmula 3 pela qual correu no ano anterior, a Formula Project. Tradicional escuderia francesa nas categorias de base, a Formula Project arranjou um Lola de 1992 e um potentíssimo mas quebrador motor Buick para competir nas 500 Milhas de Indianápolis. O patrocínio já estava garantido: o antiático Maalox, muito conhecido na França. O que mais chamava a atenção, no entanto, eram as cores da equipe: vermelho, azul, amarelo, preto e verde. Desde os tempos da Fórmula 3, a Formula Project colocava para correr verdadeiras caixas de lápis de cor ambulantes.

E lá foi Gregoire com seu carro colorido, muito colorido. Gosto de carros assim. Tudo bem que, nos dias atuais, eles remeteriam às detestáveis bandas de menininhas e garotos afeminados. Porém, dependendo da pintura, até que o resultado acaba sendo interessante. No caso do carro da Formula Project, ficou bem legal, colorido sem ser muito brega.

E o desempenho foi bom. Sem maiores dificuldades, Gregoire conseguiu o 15º lugar no grid e andou direitinho na corrida, terminando em 19º e ganhando o título de melhor estreante da corrida. O melhor de tudo, no entanto, foi ter liderado uma voltinha, momento em que todos os pilotos à sua frente foram para os pits.

Para infelicidade de Stéphan Gregoire, esta foi sua melhor corrida nos Estados Unidos. E para infelicidade minha, a pintura colorida da Formula Project nunca mais foi vista nas pistas americanas.

19 de agosto de 2010

Calendário do Verde: Watkins Glen (1975)

Posted by Verde under Pistas | Tags: f1, indy, watkins glen |
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Como um latino bigodudo e corroído pela miséria e pela mediocridade, o Calendário do Verde atravessa a fronteira e invade a nação yankee, os Estados Unidos da América. Ao contrário da maioria das pessoas da minha idade e da minha universidade, eu gosto dos States. Ao contrário da maioria das pessoas da minha matiz política, gosto pelos motivos errados. Gosto do hino nacional, embora ele se pareça com uma música da Kelly Clarkson ou da Shania Twain. Gosto da bandeira. Gosto dos nomes indígenas dos estados: Massachusetts, Connecticut, Delaware, Kansas. Gosto das tribos indígenas americanas, dizimadas pelos calvinistas ávidos pelo ouro do leste. Gosto da sua história. Gosto da American Airlines, da 7-Eleven, do Bank of America e da Target. E gosto muito das suas pistas de corrida, tanto é que coloquei nada menos do que três no calendário. E a primeira delas é a de Watkins Glen, localizada no pequeno estado de New York.

Hans Joachim Stuck na corrida de 1979

Uma das pistas mais desafiadoras e perigosas dos Estados Unidos, The Glen pode se orgulhar de ter sido o palco de corridas de Fórmula 1 entre 1961 e 1980. É, portanto, a pista americana que permaneceu por mais tempo no calendário da Fórmula 1, algo notável em se tratando de um país que solenemente vira as costas para a categoria. Nos dias de hoje, recebe corridas da Indy, LMS e NASCAR. A versão escolhida é a de 1975, que vigora até hoje e que mescla trechos velozes com uma parte mista bastante técnica. Só arranquei o Inner Loop, algo absolutamente brochante para uma pista dessas.

A história do circuito começa em 1948, quando um jovem estudante de direito da Universidade Cornell decidiu levar para frente o sonho de criar um espaço para competições nos moldes europeus. Cameron Argetsinger havia herdado do pai a paixão pelo automobilismo e também um belo MG-TC, carro inglês preparado para corridas, mas não tinha onde correr. Diante disso, ele teve a idéia de utilizar o terreno da casa de verão de sua família para levantar um espaço para corridas. Naquele ano, Argetsinger criou um traçado que passava pelo terreno e também pelas ruas da pequena vila de Watkins Glen. A característica mais marcante dessa pista de 10,6 quilômetros era a mescla entre trechos asfaltados, cimentados e de terra.

A primeira corrida realizada ocorreu no dia 2 de Outubro de 1948, durou apenas oito voltas e foi vencida por Frank Griswold em um belo Alfa Romeo 8C de 1938. Sucesso de público, esta corrida foi a primeira realizada nos Estados Unidos após o término da Segunda Guerra Mundial. E a cada ano, até 1952, a pequena cidade de Watkins Glen recebia um punhado de doidos para a tal corrida anual do Argetsinger. Neste último ano, um carro escapou da pista e voou para cima dos espectadores. Um morreu e vários ficaram feridos. A partir daí, chegou-se à conclusão de que correr em uma pista dessas não era o mais adequado. Era necessário construir um circuito de verdade.

Em 1953, a corrida foi levada para um circuito provisório que também utilizava trechos de rua. Em 1956, no entanto, o grupo que comandava a corrida de Watkins Glen e que era liderado pelo próprio Argetsinger comprou um terreno de 2,2 km² e construiu um circuito de 3,8 quilômetros de extensão. Surgia aí o circuito permanente de Watkins Glen, que foi rapidamente adotado pela comunidade automobilística americana como um dos melhores do país. Não demorou muito e várias categorias como a NASCAR, a Fórmula Libre e a Fórmula 1 passaram a realizar provas por lá.

A partir daí, a história da pista alternou entre altos e baixos. Muitas corridas históricas, como a primeira vitória de Emerson Fittipaldi na Fórmula 1, aconteceram em The Glen. Ao mesmo tempo, muitos pilotos perderam a vida lá, como François Cevert e Helmut Koinigg na mesma Fórmula 1. Em 1975, visando reduzir um pouco a velocidade e aumentar a segurança, a pista foi remodelada. No entanto, a mudança fez com que os organizadores se endividassem. No início dos anos 80, The Glen devia cerca de 800 mil dólares para as equipes de Fórmula 1. Sem ter como pagar, o autódromo declarou bancarrota no início de 1981. Ficou fechado por três anos, mas reabriu e é um sucesso até hoje.

TRAÇADO E ETC.

Em um calendário com tantas pistas grandes e velocíssimas, eu me arriscaria a dizer que Watkins Glen é um dos circuitos menos espetaculares que já constaram aqui nessa seção. Mas é óbvio que estou sendo injusto e imbecil ao dizer um absurdo desses. Com 5,435 quilômetros de extensão, 11 curvas e velocidade média beirando os 210 km/h, Watkins Glen é um traçado bastante veloz e, acima de tudo, extremamente perigoso. Marcado pelos guard-rails sempre posicionados ao lado do asfalto, o charme de The Glen é exatamente esse: acelerar muito e acenar para a Dona Morte, que está sempre ali, com sua foice e sua cara ameaçadora, esperando por um pneu furado ou um erro de pilotagem.

O traçado, em si, não é tão difícil para pilotos e carros. A pista é bastante larga e o asfalto, embora não seja um primor, não é dos piores. Não há curvas de baixa velocidade ou grampos: o piloto consegue fazer uma volta limpa sem usar as duas primeiras marchas. Sendo assim, se eu tivesse de sugerir um acerto para essa pista, eu retiraria o máximo de downforce e rebaixaria a suspensão o máximo possível. Um piloto novato não teria muitas dificuldades por aqui, talvez nem para ultrapassar. No entanto, para quem está acostumado com o padrão Tilke de segurança e frescura, Watkins Glen pode ser um enorme acinte. Quando os acidentes ocorrem, há destruição das boas.

Enfim, Watkins Glen é aquela pista que, sem grandes frescuras ou desafios técnicos, existe para divertir pilotos e espectadores sem ser demasiada artificial. Ela oferece tudo aquilo que precisamos: um cenário bonito, curvas velozes, retões e a sensação de que o automobilismo ainda é algo que requer paixão e coragem. Conheça as curvas principais:

THE 90º: Como o nome diz, é uma belíssima curva em 90º feita à direita em descida. Possui uma leve inclinação centrípeta. Um bom ponto de ultrapassagens, ainda mais sabendo que há uma generosa área de escape, algo considerado raro neste circuito.

THE ESSES: Ah, cara, que trecho filho da puta. Para mim, é a melhor sequência de curvas do mundo. Inicia-se com uma subida feita sutilmente à direita. Como o trecho inteiro é bastante largo, o piloto pode completá-lo com o pé totalmente fincado no acelerador sem problemas. Após completar a subida, o piloto começa a virar o volante à esquerda para completar o segundo trecho, que também é bastante veloz e um pouco mais curto. Em seguida, ele entra no trecho final, uma curva sutil à direita que desemboca no retão. Em momento algum, o piloto tira o pé. Os guard-rails estão sempre ali e, se algo acontece com o carro, o piloto terminará se acidentando em qualquer ponto por ali. Muitos já morreram dessa forma.

THE LOOP: Após o retão, o piloto apenas tira o pé para completar este curvão feito à esquerda em descida. É um trecho relativamente cego, no qual quem dirige não consegue enxergar seu final. Nos últimos metros deste curvão, o sempre temido guard-rail aparece no canto esquerdo.

CHUTE: Outro curvão de velocidade razoável feito nos mesmos moldes do The Loop. A diferença é que o guard-rail aparece em toda a totalidade do trecho.

TOE: O “dedão do pé” é um curvão de 180º feito em subida. É um trecho ligeiramente mais lento do que as curvas anteriores, e a visão também é cega em determinados pontos.

HEEL: Creio eu que seja o trecho mais lento dessa pista, se é que dá pra dizer assim. É uma pequena curva à direita onde o piloto é realmente obrigado a frear.

Onboard com Didier Pironi nos anos 70.

16 de agosto de 2010

Nomes de circuitos – parte 2

Posted by Verde under Tétrico | Tags: indy |
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Semicondutores

Em um período sabático da Fórmula 1, a falta absoluta de assunto faz com que eu tenha de exercitar minha criatividade e escrever sobre qualquer idiotice para não deixar isso aqui parado. Na semana passada, falei sobre a origem dos nomes dos circuitos do atual calendário da Fórmula 1. Como gostei da pesquisa, decidi fazer sobre todos os circuitos possíveis. Hoje, apresento os nomes dos circuitos da Indy. Só ressalto: a esmagadora maioria dos nomes se refere a cidades ou estados onde os respectivos autódromos estão localizados. Se você não está interessado em etimologia geográfica, até amanhã.

CIRCUITO DE SÃO PAULO – É o nome da cidade que o sedia, oras. Nome este que foi escolhido porque o colégio jesuíta que deu origem à cidade foi construído no dia 25 de janeiro de 1554, exatamente o dia em que a Igreja Católica celebrou a conversão do apóstolo Paulo de Tarso.

CIRCUITO DE ST. PETERSBURG – Idem. O nome da cidade teria surgido de um evento bastante curioso. Diz a lenda que, no final do século XIX, os dois fundadores da cidade, John Williams e Pyotr Dementyev, decidiram na moeda quem nomearia aquela nova localidade. Dementyev venceu e, russo de nascença, quis homenagear a segunda cidade mais importante de seu país. Indo mais longe, a cidade russa ganhou esse nome lá no começo do século XVIII, quando Pedro, o Grande, invadiu a região e fundou uma cidade com o nome de seu santo padroeiro, São Pedro.

BARBER MOTORSPORTS PARK – O nome é uma homenagem a George W. Barber, dono dos laticínios Barber e entusiasta do automobilismo. Nas horas vagas, George competia em corridas locais e colecionava Porsches.

CIRCUITO DE LONG BEACH – Mesmo caso de São Paulo e St. Petersburg. O nome da cidade surgiu lá em meados do século XIX, quando um sindicato sediado em Los Angeles e conhecido como Long Beach Land and Water Company comprou 16km² do famoso Rancho Los Cerritos para formar uma comunidade. Como primeira medida quase óbvia, o sindicato deu seu nome para a nova comunidade.

KANSAS SPEEDWAY – O oval ganhou o nome do estado onde está localizado por ser seu principal autódromo. O nome do estado se refere ao rio Kansas, que por sua vez ganhou esse nome da tribo Kaw há alguns séculos. A palavra “kansas” se refere a algo próximo de “vento” e seria uma referência aos fortes ventos que costumam atingir a região.

INDIANAPOLIS MOTOR SPEEDWAY – Mais um caso de circuito com o nome da cidade. O nome Indianápolis, explicando de modo bem simplista, significa “cidade de Indiana”, referindo-se ao estado no qual ela está localizada. O nome do estado, por sua vez, tem origem latina e significa “terra dos índios”.

TEXAS MOTOR SPEEDWAY – Mesmo caso do oval de Kansas. O nome Texas representa uma hispanização de “tayshaʔ”, palavra utilizada pela tribo Caddo que significa “amigo”.

IOWA SPEEDWAY – Idem. O nome do estado é uma referência à antiga tribo Iowa, que ocupava a região antes dos cara-pálidas. A palavra “iowa”, por sua vez, não tem um significado definido. A corrente majoritária diz que ela é uma versão afrancesada de “ayuhwa”, que significa “sonolento”.

WATKINS GLEN INTERNATIONAL – É o nome da cidadezinha do estado de New Jersey na qual se localiza o circuito. O nome da cidade surgiu em 1926 e significa “vila de Watkins”, clara referência ao dr. Samuel Watkins, um dos fundadores.

CIRCUITO DE TORONTO – Outro circuito que toma o nome de sua cidade. A história do nome da cidade é longa. Toronto deriva de “taronto”, que por sua vez deriva da expressão “tkaronto”, que significa “onde há três árvores sobre a água” na língua indígena mohawk. A palavra “tkaronto” evoluiu para “taronto” no século XVII, quando os franceses a utilizaram para nomear o curso de água localizado entre os lagos Simcoe e Couchighing. Em 1750, o governador da província de Nouvelle France quis construir um forte que marcasse a presença francesa e espantasse os índios. O forte ganhou o nome de Fort Toronto, primeira vez que a palavra aparece desta forma. A cidade que surgiu ao seu redor só ganhou esse nome em 1834 a pedido dos residentes da região.

EDMONTON CITY CENTRE AIRPORT – O circuito recebe o nome do aeroporto no qual ele está implantado desde 2005. O nome da cidade canadense surgiu no século XVIII e é uma homenagem à vila inglesa de Edmonton, local de nascimento de alguns dos seus fundadores. No caso inglês, Edmonton seria uma corruptela de “Ēadhelm tūn”, expressão oriunda do inglês arcaico que significa “fazenda do Ēadhelm”.

MID-OHIO SPORTS CAR COURSE – Vamos por partes. O circuito é considerado como um “sports car course” porque surgiu com a pretensão de receber apenas corridas de carros-esporte. O nome “Mid-Ohio” se refere ao fato do autódromo estar localizado na cidade de Lexington, que fica exatamente no meio do estado de Ohio. O nome do estado surgiu em referência ao Rio Ohio, que o corta em sua divisa ao sul. A palavra é originária da língua indígena seneca e significa “riacho”.

INFINEON RACEWAY – O nome original da pista era Sears Point Raceway, muito melhor ao meu ver. Infineon é o nome da empresa de semicondutores que patrocina o autódromo desde 2002. A quem interessar possa, o nome Sears Point se referia ao fato de estar localizado a alguns quilômetros do rancho Sears Point, fundado no século XIX por Franklin Sears.

CHICAGOLAND SPEEDWAY – Quem vê, à primeira vista, pensa que o circuito está localizado na gigantesca cidade de Chicago. Ledo engano. O autódromo foi construído há dez anos na cidade de Joilet, localizada a apenas 64 quilômetros de Chicago. Por questões comerciais, preferiram dar o nome da cidade maior. Afinal de contas, qual seria a graça de “Joilet Speedway”? Quanto ao nome Chicago, ele é uma versão afrancesada de “shikaakwa”, palavra da língua illinois que significa “alho selvagem.” É… pensando bem, Joilet é um nome mais agradável.

KENTUCKY SPEEDWAY – Mesmo caso de Kansas e Iowa, um circuito que utiliza o nome do estado onde está localizado. Kentucky é um nome iroquês que significa “na pradaria”, referente ao tipo de relevo no qual se localiza o estado.

TWIN RING MOTEGI – Imagino eu que a alcunha “twin ring” se refira ao fato do autódromo ter dois circuitos interseccionados. O nome do circuito se refere à cidadezinha japonesa de Motegi. E o que significa Motegi? Não faço idéia.

HOMESTEAD-MIAMI SPEEDWAY – Homestead é o nome da cidadezinha do estado da Flórida na qual o circuito se localiza. Miami não é a cidade, mas o condado no qual se localiza a cidade. O nome Homestead se refere à Lei Homestead, criada em 1862 para dar títulos de terra a estrangeiros que se dispusessem a ocupar os vastos espaços americanos. Um dos locais fornecidos pela tal lei foi ocupado por trabalhadores da construção civil que participavam da criação da Estrada de Ferro da Costa Leste da Flórida. Os trabalhadores criaram ali uma cidade e o nome Homestead foi dado por engenheiros que também estavam envolvidos. Quanto ao nome Miami, ele surgiu a partir da tribo Mayaimi, que ocupava a região.

Bandeira Verde

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Um pouco de cromática e marketing

Indy, 2010 (parte 2)

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CLIQUE: Stéphan Gregoire, Indianápolis, 1993

Calendário do Verde: Watkins Glen (1975)

Nomes de circuitos – parte 2

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