Dan Wheldon (1978 - 2011)

Tendo falado das equipes principais nos dois primeiros artigos (este e este), hoje é dia dos pequenos, bebê. Se a turma dos mofinos ganhou parágrafos grandes e pomposos, o resto do pessoal terá uma ou outra menção. Haverá exceções, é claro. Mas não dá para dedicar o mesmo tamanho de texto à Penske e à Conquest. Se estas equipes minúsculas querem mais atenção, que façam um trabalho melhor em 2012, oras bolas.

Começo com as mais interessantes. A Panther é uma delas. A esquadra de John Barnes mais uma vez apareceu como uma sólida e competente participante da Indy, tendo como grande destaque o respeitável patrocínio da Guarda Nacional americana. Seu único piloto durante quase toda a temporada foi o estreante americano JR Hildebrand, que já testou até carro da Force India na Fórmula 1. Campeão da Indy Lights há dois anos, Hildebrand fez uma temporada honesta, destacou-se bem mais em corridas do que em treinos, terminou em 14º e ainda protagonizou uma das melhores cenas da história de Indianápolis.

Nas últimas voltas das 500 Milhas deste ano, JR Hildebrand se aproveitou dos problemas de consumo de gasolina dos seus adversários para assumir a liderança da corrida mais importante do planeta na volta 196. Todo mundo se levantou nas arquibancadas. Fazia cinco anos que um americano não vencia a Indy 500. A Própria Panther Racing nunca havia vencido a corrida, embora tenha um curioso histórico de segundos lugares. Mas os deuses de Indiana não quiseram e instalaram um diabético Charlie Kimball no meio da fatídica última curva. JR tentou ultrapassá-lo por fora, escorregou na parte suja e estatelou-se no muro. Ainda manteve o pé no acelerador e o volante esterçado para a direita para tentar cruzar a linha de chegada, mas não deu: o garoto tinha acabado de entregar uma Indy 500 embrulhada em papel de presente para Dan Wheldon.

Dan Wheldon.

O sempre sorridente piloto britânico, campeão da Indy em 2005, iniciou 2011 desempregado e preocupadíssimo com o degradado estado de saúde de sua mãe, diagnosticada com o mal de Alzheimer dois anos antes. Sua última equipe, a Panther, havia preferido apostar no novato Hildebrand e o deixou a pé em um momento em que as vagas estavam quase todas ocupadas. Em março, Wheldon conseguiu um acordo com a Bryan Herta Racing, pequena equipe que só disputaria as 500 Milhas de Indianápolis. Naquela época, seuúnico real motivo de felicidade havia sido a chegada de Oliver, seu segundo filho, ao mundo, vasto mundo.

Ed Carpenter, que perdeu o cabaço em Kentucky

Wheldon não esperava muita coisa, talvez uma posição entre os dez primeiros e alguns dólares na conta corrente. Mas ele venceu. Ganhou porque JR Hildebrand bateu e porque todos os demais pilotos que estavam à sua frente tiveram de fazer um pit-stop nas últimas voltas. Tomou o legítimo leite de Indiana, embolsou 2,5 milhões de dólares, apareceu em centenas de fotos e elevou sua moral de tal forma que a organização da Indy decidiu entregar a ele e à Bryan Herta Racing a tarefa de realizar os primeiros acertos do novo Dallara, que seria utilizado em 2012.

O grande momento não acabou aí. Como a organização da etapa de Las Vegas não conseguiu atrair os tais cinco astros que disputariam os cinco milhões de dólares da vitória, foi definido que apenas Dan Wheldon teria direito a concorrer à metade do prêmio, sendo que a outra metade seria sorteada a um fã. Ele assinou com a Sam Schmidt para correr esta etapa especial e até participou da corrida de Kentucky como preparação para o evento especial. O resto já foi bastante noticiado e eu não gostaria de ficar entrando neste assunto novamente. Que Dan Wheldon esteja, lá do alto, tomando conta de seus filhos.

Além de Wheldon, outro piloto deu a volta por cima e partiu rumo ao seu melhor momento na vida esportiva. Enteado de Tony George, o americano Ed Carpenter deixou para trás uma carreira de 112 largadas infrutíferas para obter sua primeira vitória na Indy na etapa de Kentucky. O trunfo, obtido em parceria com a Sarah Fisher Racing, foi dos mais emotivos que eu já vi. Sarah Fisher, única dona de equipe da Indy, fica nervosa, pula, chora e comemora ao lado do marido e dos mecânicos. Foi o que eu vi no Pole Day das 500 Milhas de Indianápolis e na vitória de Carpenter. Ele precisou segurar um feroz Dario Franchitti nas últimas voltas e a diferença entre ambos foi de exatos 0,0098 segundos. Grande desempenho de um conjunto que funcionou muito bem em circuitos ovais, como pôde ser visto também no terceiro lugar no grid de Las Vegas.

Outra equipe que merece destaque pelos lados bom e ruim é a Sam Schmidt Motorsport. Sam Schmidt é um ex-piloto da antiga Indy Racing League que ficou tetraplégico após um acidente no assassino oval de Walt Disney em 2000. Sem poder pilotar, ele fundou uma equipe com seu nome e seguiu nesta toada até hoje. Nos seus primeiros anos, a Sam Schmidt não era nada mais do que uma eventual participante do fim do pelotão da Indy e só conseguia mostrar sua força na Indy Lights, tendo conquistado cinco títulos na categoria.

As coisas mudaram neste ano, quando Sam Schmidt adquiriu os ativos da FAZZT e decidiu manter uma equipe séria e profissional para todas as etapas da temporada da Indy. O piloto contratado foi o canadense Alex Tagliani, que era um dos sócios da FAZZT. Aos 39 anos, Tags parecia finalmente apto a fazer uma temporada digna de piloto de ponta. Seu grande momento foi a inesquecível pole-position em Indianápolis, que deixou todo mundo de boca aberta. Duas semanas depois, ele fez outra pole no Texas. Infelizmente, os resultados em corrida não corresponderam à velocidade do bólido preto e branco. Dois quartos lugares (Texas e Motegi) não impediram sua saída quando faltavam duas etapas para o fim do campeonato. No seu lugar, Dan Wheldon.

Alex Tagliani, que fez uma pole-position brilhante em Indianápolis. E só

Mas a temporada da Sam Schmidt não se resumiu às desventuras do carro 77. Um carro 99 foi inscrito para Townsend Bell em Indianápolis e Wade Cunningham no Texas. Além disso, a equipe ofereceu apoio técnico para quem necessitasse, como foram os casos da AFS (Cunningham, Martin Plowman e Hideki Mutoh), Rahal Letterman Lanigan (Jay Howard) e Dragon (Ho-Pin Tung). É justo dizer que, sem o apoio do Tio Sam, elas teriam dificuldades ainda maiores para acertar seus carros. Quem diria, hein, seu Bobby Rahal?

Bobby Rahal que, aliás, está determinado a reerguer sua equipe. No próximo ano, ele terá boas chances de voltar a disputar a temporada completa com dois carros, uma excelente notícia para o automobilismo. Neste ano, ele fez aquilo que sua carteira permitiu. Na Indy 500, pôs o competente Bertrand Baguette para correr e quase terminou o domingo como dono de equipe vencedor. Pena que o belga teve de fazer seu pit-stop faltando apenas duas voltas para o fim  após ter liderado nove. Pippa Mann fez três corridas pela RLL, bateu várias vezes, se machucou em duas ocasiões e passou muito perto da morte em Las Vegas. E Jay Howard também apareceu sem muito brilho.

A Dreyer and Reinbold teve mais um ano ordinário em 2011. Sua estrela principal, o poste Justin Wilson, acabou ficando de fora das últimas etapas porque fraturou uma vértebra após escapar em alta velocidade em um treino livre em Mid-Ohio. Até então, seu melhor resultado havia sido um quinto lugar na corrida anterior, em Edmonton. Wilson se deu melhor nos treinos de classificação do início do ano: ele conseguiu largar entre os seis primeiros nas três primeiras corridas. Seus substitutos não fizeram muito mais, com exceção do nosso querido e esquecido Giorgio Pantano, que terminou a etapa de Sonoma em sexto e não levou os pontos porque foi desclassificado por ter empurrado Sebá Bourdais para fora na última curva da corrida. Italiano tapado.

O outro carro da D&R pertenceu à simpaticíssima Ana Beatriz Figueiredo, que pode ser chamada de Ana Beatriz ou Bia Figueiredo dependendo da estação do ano. Infelizmente, a moça não foi tão bem neste seu primeiro ano completo. Com dificuldades de adaptação, ela raramente andou próximo de Justin Wilson e só conseguiu largar entre os dez primeiros uma única vez, em Sonoma. Para piorar, ela perdeu a corrida de Alabama por causa de uma lesão na mão e foi substituída pelo francês Simon Pagenaud. Pois não é que o filho da puta do francês andou bem pra caramba e terminou em oitavo? Não pegou bem para Bia, esta é a verdade.

Fora isso, a equipe inscreveu um carro para Davey Hamilton nos três ovais velozes da temporada e o quase-cinquentão comoveu a muitos retornando ao Texas dez anos após o acidente que quase lhe custou as duas pernas. Paul Tracy pilotou um quarto carro da equipe na Indy 500. O descomunal canadense, aliás, também disputou cinco corridas pela Dragon e tomou um dos maiores sustos de sua vida em Las Vegas, onde quase morreu após o carro voador de Pippa Mann passar raspando por sua cabeçorra. Tracy falou que as corridas estavam muito perigosas e que era hora de repensar se valia a pena continuar. É engraçado ouvir isto dele. Se perigo fosse algo realmente importante para sua vida, Paul deveria ter abandonado a carreira ainda na Indy Lights…

JR Hildebrand, que deve ter pesadelos com Indianápolis até agorapa

E a Dale Coyne?, pergunta a multidão. Uma das equipes de monopostos mais antigas do planeta, a esquadra homônima teve um ano sossegado e nada além disso. O inglês James Jakes desistiu de disputar a GP2 e assinou um contrato-relâmpago faltando menos de uma semana para o início de temporada. Vale lembrar que ele já tinha um acordo assinado com a Coloni para correr lá na Europa. Agiu como um bastardo nojento e canalha, portanto. Felizmente, ele foi mal pra caramba, não conseguiu se classificar para a Indy 500, bateu bastante e só registrou um oitavo lugar no grid de Motegi como resultado positivo. Fico feliz. É uma pena que a DC dependa de suas libras esterlinas.

O outro carro pertenceu a dois pilotos legais, Sébastien Bourdais e Alex Lloyd. O primeiro dispensa apresentações, mas correu apenas nos circuitos mistos por opção própria: ele não queria quebrar seus óculos em uma curva psicopata de oval. Como Bourdais é Bourdais, a Dale Coyne teve de ceder para poder contar com o astro nerd e decidiu empregar nos ovais o supersub Alex Lloyd, um bom piloto neste tipo de pista que se submeteu a coisas bizarras para prosseguir com sua carreira na Indy, como pilotar um carro lilás, outro com o número 40202 e outro patrocinado pelo videogame Wii. Neste ano, ele não fez nada de relevante, coitado. E ainda serviu como plataforma de vôo para Will Power no acidente de Las Vegas. Sério, desejo melhor sorte a este cara, que lembra um pouco o Arnold Schwarzenegger.

Falo agora das equipes que passaram a temporada inteira, ou quase isso, com um carro só. A mais gabaritada delas é a tradicionalíssima A. J. Foyt Enterprises, que disputa corridas desde que elas eram realizadas em bigas. O brasiliense Vitor Meira fez sua terceira temporada pela equipe e, como sempre, heidfeldizou. São 131 largadas, oito segundos lugares e nenhuma vitória na carreira. Assim como seu camarada alemão, Vitor teve um desempenho muito melhor em corridas do que em treinos neste ano. Na primeira corrida do Texas, chegou a liderar uma volta, o que é melhor do que nada. Em Toronto, ele terminou em quinto mesmo se envolvendo em um dos milhares de acidentes ocorridos por lá. Terminou o ano em 16º, resultado apenas normal para alguém que pilota o carro ABC Supply.

Simona de Silvestro, a pilota Indy preferida deste blog e de muita gente, não teve o ano que a gente esperava. Considerada a mais habilidosa entre todas as mocinhas, a suíça teve um ano razoavelmente difícil com a HVM, equipe de sangue y corazón mexicanos. Sua melhor atuação, de longe, foi a de St. Petersburg, a primeira da temporada: ela terminou em quarto e deu muito trabalho a Tony Kanaan, quase tomando seu pódio nas últimas voltas.

O restante do ano foi bem discreto e ela ainda passou por três apuros: nos treinos livres da Indy 500, De Silvestro bateu na curva 3, decolou e caiu de cabeça para baixo. Prejudicadas, somente a mão levemente queimada e a maquiagem; não muito depois, em Milwaukee, ela rodou e bateu forte de traseira durante o treino classificatório, sendo obrigada a desistir da corrida de Iowa; o mais curioso, contudo, aconteceu pouco antes da etapa de Sonoma, que Simona não pode tomar parte por simplesmente não ter tido permissão para entrar nos EUA! Após ter voltado à Suíça para visitar a família, ela teve uns rolos com o sistema de imigração americana e foi obrigada a voltar à Europa para resolver os pepinos. Por causa disso, perdeu a corrida.

Simona de Silvestro, que até perdeu corrida por causa de problemas na imigração

Por fim, a Conquest. Esta é a equipe mais inútil do campeonato, pois seus carros são sempre feios e seus pilotos são terríveis. Neste ano, a equipe apostou no colombiano Sebastian Saavedra, que não honra o talento comum aos Sebastians do automobilismo. Não se qualificou para a Indy 500, andou lá atrás durante todo o tempo e ainda não cumpriu todas as suas obrigações financeiras, que eram a única razão para ele estar correndo neste ano. Com isso, ele ficou de fora de duas corridas e acabou substituído pelo japonês de olhos ocidentais João Paulo de Oliveira, que fez um excepcional trabalho em Motegi e chegou a largar em 12º, e pelo italiano que se diz inglês Dillon Battistini. Pippa Mann chegou a utilizar um segundo carro da equipe na Indy 500.

Raphael Matos chegou a fazer cinco corridas na AFS Racing, que decidiu correr sem apoio da Andretti neste ano. Correu na base de um desesperado contrato corrida-a-corrida e acabou ficando a pé após não se classificar para as 500 Milhas de Indianápolis. Outro que teoricamente mergulhou em uma fria foi Scott Speed, que quis correr as 500 Milhas com a Dragon. A combinação se revelou um fracasso: o carro era muito ruim e Scott também não fez nada para melhorar. Depois de brigar com a enxuta diretoria, Speed pegou suas trouxas e caiu fora. Para tentar classificar o carro no Bump Day, a Dragon recorreu ao veteraníssimo Patrick Carpentier, que só serviu para dar algumas voltas e estourar o carro branco no muro.

Chega de falar dos participantes. Acho que é por isso que a Fórmula 1 não tem tanta gente, exatamente para poupar meu trabalho na hora de escrever uma retrospectiva.

Vou comentar sobre aquilo que a organização da Indy sabe fazer de melhor: cagada. Em 2011, ocorreram muitas delas. Muitas. Tantas que eu até acho melhor apagar alguns parágrafos das equipes pobretonas para falar de todas as merdas que aconteceram. Começo apenas apresentando a grande ideia de chimpanzé do ano, as relargadas em filas duplas. Numa categoria como a Indy, onde os pilotos são de uma espécie intermediária entre o ser humano e a mula, é óbvio que isso iria dar errado. Os acidentes aconteceram a granel nas relargadas deste ano.

Em São Paulo, a organização conseguiu se surpreender com a chuva que cai por lá em março e foi obrigada a adiar sua corrida para a segunda-feira de manhã, justamente quando o trânsito de um dos formigueiros mais alvoroçados do planeta está entupido. Em Toronto, todo mundo bateu em todo mundo e a Indy não puniu ninguém, incluindo aí os que mereciam até mesmo a cadeira elétrica. Em New Hampshire, aquela relargada em pista molhada que conseguiu deixar todo mundo puto. Em Las Vegas, que já havia sido previamente considerada um fracasso por não ter conseguido reunir os tais cinco postulantes aos cinco milhões, a organização deixou 34 carros largarem em uma pista simplesmente inadequada para monopostos. Foi só isso? Claro que não, houve mais coisas, mas tenho preguiça de me lembrar delas. Lembro-me, sim, que o nome do ano na Indy foi Brian Barnhart, diretor de corridas da categoria, herdeiro político de Tony George e responsável pela maioria dos absurdos desta temporada.

A ele, Barnhart, minha homenagem final nesta temporada.

GP DA ÍNDIA: Olha, digo-lhes uma coisa. Fazia tempo que eu não esperava por uma pista nova com tanta ansiedade. Os prognósticos são positivos e há quem diga que Buddh poderá ser a segunda pista mais veloz da Fórmula 1, perdendo apenas para a inigualável Monza. Buddh? O nome é horrível, mas não dá para exigir muito da Índia de Karun Chandhok, Narain Karthikeyan e Parthiva Sureshwaren. Mesmo assim, Buddh não aparenta ser um nome sonoro para nossos tímpanos ocidentais. Como se pronuncia? “Bud”? Não seria melhor um “Gandhi Internacional Raceway”? Clichê pacas, mas mais fácil. Dane-se. A pista aparenta ser legal, sim. De tantas subidas e descidas, se assemelha a uma montanha russa. A curva 10 é uma rotatória, algo inédito no calendário atual. E há mais curvas de alta e média do que insuportáveis cotovelos de primeira e segunda marcha. Afirmo tudo isso, no entanto, às cegas. Talvez o circuito seja outra decepção de Hermann Tilke. Mas não vamos agir como Jarno Trulli, que sempre acha que vai chover logo após lavar o carro. A pista será boa, conto com isso. Afinal de contas, a esperança é a única motivação para mais uma corrida em um horário de merda.

FAZENDEIROS: Não são todos os infinitos indianos que estão roendo suas unhas nojentas de ansiedade pela corrida. Na verdade, o que mais tem na região de Greater Noida, onde o circuito de Buddh foi construído, é gente irritada com o playground dos brancos. Se você não se atenta a esse tipo de coisa, resumo o que aconteceu: o governo central ofereceu uma mixaria pelas terras para erguer um autódromo para a Fórmula 1 em Greater Noida. Ludibriados, os locais aceitaram a oferta, mas não demoraram muito para perceber que haviam se dado mal. Hoje, fazendeiros e habitantes do entorno do circuito exigem uma espécie de indenização que cubra o parco valor da venda e também clamam por melhoras na infraestrutura local e pela criação de indústrias que gerem emprego e renda em Greater Noida. Caso nada disso seja atendido, todo mundo vai invadir a pista e proporcionar um verdadeiro armageddon hindu. Eu não acho que dê em algo. São todos de castas inferiores e o governo não lhes dará nada além de algumas cacetadas na cabeça e uns jatos de água. Se bem que boa parte dos indianos precisa mesmo de um bom banho.

CALENDÁRIOS: Entra uma, sai outra, o mundo gira e a lusitana roda. Nesta semana, meio que na surpresa, foi anunciada para 2013 uma corrida de Fórmula 1 em Nova Jersey, um dos cinquenta estados americanos. O circuito citadino passaria pelas margens do Rio Hudson e teria o condado de Manhattan, aquele mesmo, como cenário. Na prática, o supremo Bernie Ecclestone conseguiu finalmente realizar o sonho de realizar uma corrida de sua categoria em Nova Iorque. Vale lembrar que ele já tentou promover esta prova um zilhão de vezes, mas nunca chegou a lugar algum devido a problemas financeiros e políticos. Mas é claro que, neste jogo de soma zero que é o calendário da Fórmula 1, a felicidade de um é obtida às custas da tristeza de outro. Quem pode cair fora para dar lugar a Nova Jersey, por incrível que pareça, é a Coréia do Sul. Os japas da península tentaram negociar os altos valores a serem pagos anualmente a Ecclestone, mas o chefão inglês não quis saber e afirmou que se as taxas não forem quitadas normalmente, não haverá mais corrida em Yeongam. Para quem acreditava que as pistas asiáticas hi-tech tinham costas quentes com Sir Bernie, está aí a prova contrária.

HAMILTON: É, acabou. A má fase dentro das pistas? Não necessariamente. Lewis Hamilton e Nicole Scherzinger romperam a relação de… caham, um instante. Preciso conferir alguns dados. OK, encontrei. Quatro anos. Este foi o tempo do namoro, que chegou a virar noivado, das duas celebridades. A partir de agora, cada um vai poder se ocupar com seus respectivos e numerosos afazeres. Dizem que as agendas apertadas dos dois estavam reduzindo cada vez mais o tempo em que ficavam juntinhos comendo pipoca e trocando carícias sob o edredom. Há quem diga que Nicole, vocalista daquele tal de Pussycat Dolls, está sob pressão tentando agradar a Simon Cowell, que é seu chefe e colega de audição no reality show The X Factor. Os dois chegaram a trocar farpas em uma das audições, como pode ser visto neste vídeo. Enfim, OK, OK. Falei de tudo, menos do próprio Hamilton. Espero que ele volte a fazer o que ele sabe, acelerar e vencer.

HOMENAGENS: As mortes de Dan Wheldon há quase duas semanas e de Marco Simoncelli há quase uma semana ainda estão pesando na cabeça de todos. A Hispania homenageará ambos em seu carro, mas não tenho muitos detalhes sobre como eles farão isso. Fernando Alonso disse que, após o acidente da Indy, a ficha demorou para cair por uns dois ou três dias, além de ter sentido enorme tristeza e impotência pela morte de Simoncelli. Jenson Button relembrou os duelos com Wheldon no kart e na Fórmula Ford. Lewis Hamilton afirmou que os últimos meses têm sido trágicos, pois ele também perdeu duas pessoas razoavelmente próximas dele no automobilismo, seu mentor Martin Hines e o ex-colega Christian Bakkerud. Felipe Massa resumiu as duas tragédias em uma única palavra: inacreditável. Mas a opinião que mais ecoou no paddock foi compartilhada pelos pilotos supracitados e também pelos alemães Sebastian Vettel e Michael Schumacher: o esporte a motor é um esporte de risco e os pilotos assumem este risco quando entram na pista. No fim, as coisas seguem na mesma. E sabe o porquê? Porque é isso mesmo: o esporte a motor é um esporte de risco. Que todos nós amamos.

Las Vegas. O fato de não haver segurança em uma corrida de Indy por lá não significa que os ovais e os grids extensos devam ser demonizados

Depois da enorme tristeza, o debate. Dan Wheldon se foi, todos nós choramos e seguimos em frente. Alguns pilotos da Indy, como Paul Tracy, estão repensando a continuidade de suas carreiras. Não sei se é para tanto. Mortes sempre acontecem no automobilismo, não há como evitar por completo este tipo de coisa em um esporte no qual o risco sempre foi a tônica. No caso de Tracy, quarentão, barrigudo e com filhos para criar, a aposentadoria realmente já deveria ter sido considerada há algum tempo. Mas quem ainda tem lenha para queimar deve seguir em frente. Por isso, sigamos.

Como era de se esperar, a Indy se tornou a bola branca da vez. Morreu alguém, a categoria é perigosa. É estúpida. É inútil. Correr de carro é inútil. Eu já sabia. Ayrton Senna já havia provado isso. Quantos pais de família morrerão por causa de um capricho idiota como o automobilismo? Acabem logo com o circo de horrores, pelo amor de Deus! Não levemos estas coisas a sério. Gente escandalizada é assim mesmo. Se um filho de famoso morrer porque comeu um Kinder Ovo estragado, a multidão ignara se reunirá para colocar fogo na fábrica da Ferrero. Se um humorista idiota fizer uma piada sem-graça sobre uma cantora famosa e seu filho, até o Ministério Público se mobilizará para averiguar a possibilidade de pedofilia. Portanto, deixem estas bobagens de lado. Sorte que meus leitores são inteligentes.

Dan Wheldon morreu porque deu azar em um ambiente desfavorável. Seu carro preto e branco voou por cima do de Ernesto Viso e bateu em um ângulo totalmente desfavorável, com o cockpit atingindo violentamente o alambrado. A parte superior do Dallara foi para o saco. Outros 14 carros se envolveram no engavetamento, certamente um dos mais dramáticos da história do automobilismo. Na verdade, o saldo poderia ter sido até pior, pois a plasticidade do acidente me fez pensar que uns três ou quatro haviam se danado. Mas o fato é que um morreu, e quando isso acontece, alguma lição deve ser tirada. Nem que seja para concluir que o automobilismo é, sim, um esporte onde o azar e o imponderável não podem ser contornados.

Vamos checar todas as variáveis.

Santantônio. O de Wheldon foi para o saco. Desapareceu. Não sobrou nada acima do cockpit. Tudo virou um amontoado de fibra de carbono e kevlar. Não me lembro de nada parecido desde o acidente de Philippe Streiff na pré-temporada de 1989 da Fórmula 1, no qual o santantônio se dobrou e o francês acabou tetraplégico. No acidente de Las Vegas, houve quem criticasse a eficácia do aparato, que teria a obrigação de aguentar uma pancada dessas no muro.

Vamos com muita calma aí. O acidente de Wheldon ocorreu a cerca de 350km/h. A esta velocidade, se o carro estiver voando em direção ao muro, não há muito o que fazer a não ser rezar para que a cabeça do piloto não acerte nada. O santantônio nunca é projetado para aguentar pancadas como a do inglês em Las Vegas. Nunca. Não há um que aguente, por mais resistente que seja o material empregado. Na Fórmula 1, Mark Webber escapou ileso de uma cambalhota em Valência no ano passado, mas o santantônio do seu Red Bull RB6 sumiu. Imagine você que a cambalhota do Wheldon se deu em velocidade muitíssimo maior. Pois é.

Dallara. Antigos detratores da Indy Racing League e do carro utilizado entre os anos de 2003 e 2011 aproveitaram o acidente para descer a ripa na categoria, no carro, no Tony George e no Bush. Porque o “Merdallara” é perigoso. Porque vários pilotos morreram neste carro. Porque um carro como aquele não pode andar em ovais. Porque isso, porque aquilo. Engavetemos um pouco os porquês. Eu poderia dizer que tudo isso se trata de uma clara manifestação de recalque por parte das viúvas da falida ChampCar, mas isso é infantil e ofensivo. Portanto, vamos ao que merece ser tratado aqui, os fatos.

O Dallara IR-05, um carro resistente cujo pecado maior é querer ser uma asa-delta desgovernada

O Dallara IR-05 esteve presente em 150 corridas da Indy realizadas entre 2003 e 2011. Não me peçam para contabilizar todos os acidentes, que devem ter acontecido às centenas, talvez aos milhares. O que vale aqui são as mortes ocorridas dentro dele: Dan Wheldon no domingo, Paul Dana em 2006 e Tony Renna em 2003. Os três dificilmente teriam sobrevivido a bordo de outro carro. O IR-05, por mais que os críticos insistam em encher o saco, é um carro muito resistente. Airton Daré, Kenny Brack, Ryan Briscoe, Mike Conway e Vitor Meira devem suas vidas a ele. Na verdade, todo mundo que sobreviveu a estas nove temporadas deve ter escapado de algum problema graças à fortaleza italiana. O carro fez seu trabalho direitinho em quase todos os acidentes. Nas mortes, o azar esteve presente em larga quantidade.

O grande problema do IR-05, e isso deve ser dito, é o enorme downforce. Como os senhores talvez saibam, um monoposto com aerofólios funciona de maneira análoga à asa de um avião, só que ao contrário. A aderência do carro é obtida graças à enorme pressão aplicada para baixo, obtida a partir de uma correta canalização do ar pelas partes aerodinâmicas. Essa artimanha depende muito de um fluxo de ar harmônico. Uma brisa mais forte que vem em direção ao carro pode levá-lo aos céus, como Manfred Winkelhock já provou para nós há quase trinta anos na Fórmula 2.

Esse tal de downforce funciona muito bem nos circuitos mistos, pois ajuda o carro a contornar as curvas mais fechadas na maior velocidade possível. Nos ovais, um efeito colateral de um carro com muito downforce surge a partir da total dependência de um fluxo de ar normal. Em altíssimas velocidades, qualquer coisa pode alterar este fluxo, até mesmo um maldito caco de carro. Vocês se lembram do vovô Andretti dando um monte de piruetas no ar após passar por cima dos destroços do carro do Kenny Brack em Indianápolis há oito anos?  Ou do Sam Hornish Jr. dando um looping após passar por cima de uma pecinha do carro do Paul Dana em 2005? Consideremos também os casos em que um piloto é facilmente catapultado para o alto e avante após um toque, como aconteceu com Buddy Rice em 2005 e Dario Franchitti em duas corridas seguidas da temporada de 2007.

O grande problema do Dallara IR-05 era, portanto, o perigo de sair voando como um pombo desnorteado. Para atenuar este problema, seria necessário reduzir a sensibilidade do carro a qualquer alteração no fluxo do ar (imagino que uma diminuição do downforce resolva), proteger a roda traseira e construir laterais mais largas e longas. E, justiça seja feita, a Dallara executou ao menos duas destas três necessidades no novo DW01, que ganhou este nome em homenagem a Wheldon. O carro tem um sidepod grande e as rodas traseiras estão totalmente protegidas. Imagino eu que a manufatureira italiana tenha resolvido também a questão da sensibilidade aerodinâmica. Não dá para negar que o trabalho está sendo feito.

Tamanho do grid. Em Las Vegas, nada menos que 34 pilotos deram as caras. Nem mesmo as 500 Milhas de Indianápolis contam com um grid tão extenso. Na verdade, a famosa corrida teve 35 carros em uma edição do fim dos anos 90, como conta neste post Felipe Giacomelli, primeiro e único fã sul-americano do Robin Frijns. Aqueles higienistas que acham que as categorias maiores deveriam ser clubes maçons onde só os poderosos entram reclamam que um acidente como o de Las Vegas é a consequência de se abrigar 34 carros em uma pista de 1,5 milha. É melhor ter 26. Ou vinte, número mágico destes dias do novo milênio.

Menos, macacos. Quinze carros estiveram envolvidos no acidente. Pela sua dinâmica, um grid de míseros quinze carros poderia ter estrago quase tão grande quanto, considerando que quase todo mundo atrás de Wade Cunningham e James Hinchcliffe, que acenderam o pavio da tragédia, se envolveram no acidente. Se, em um pelotão de quinze carros, o primeiro e o segundo se tocassem em condições parecidas, o que poderia impedir o envolvimento de uns dez carros aí?

A traseira do novo Dallara, que buscará evitar as catapultagens

Você pode achar a lógica obtusa e argumentar que é evidente que a chance de um engavetamento aumenta conforme o número de carros na pista cresce. Pois observe que a maioria dos acidentes múltiplos em ovais envolvendo monopostos ocorre na Indy Lights, que raramente registra grids maiores do que quinze carros. Não é incomum ver três, quatro ou cinco carros se esborrachando em um bloco carnavalesco. A Indy, que sempre tem grids com mais de vinte carros, raramente registra um acidente em oval com mais de dois carros.

O problema, sim, é colocar 34 carros em um oval como Las Vegas. Esta pista foi feita para o capeta dar risada: passou por uma reforma que inclinou suas curvas em 20°, tem curta extensão e sua largura comporta três carros e nem um fio de cabelo a mais. Ela é bastante adequada para a NASCAR, que corre em Daytona e Talladega numa boa, mas pode ser muito perigosa para um monoposto. Para 34, nem se fala. Portanto, vamos a um problema real.

Ovais. Muita gente, de David Coulthard a Jimmie Johnson, pôs em cheque a segurança da Indy em ovais. Houve quem pedisse o fim das corridas neste tipo de pista e a cabeça de quem gosta dessas supostas “corridas entediantes e que não demandam talento”. Na boa, vão comer capim. É bom rememorar as manchetes dos jornais italianos no dia seguinte ao da morte de Ayrton Senna, coisas do tipo “parem o circo sanguinário” ou “um milhão não vale uma vida”. Gente daquele tipo que para de consumir cenoura depois que algum pesquisador lunático de Cambridge encontra uma associação entre ela e câncer no saco escrotal. Que acha que ir a um estádio de futebol é coisa de bandido unicamente por causa das torcidas organizadas. Que defende o fim do circo por causa dos animais, que são apenas uma parte das atrações. Resumindo: gente chata e de mente fraca.

São poucos os ovais que são realmente perigosos. Texas é um deles. Fontana também. Michigan também. Chicagoland também. Indianápolis, talvez. Talladega e Daytona dispensam comentários. São todos velozes, e isso por si só representa perigo. Las Vegas, que eu não conhecia, entra neste grupo. Na época da Champ Car, era um oval sem inclinação, quase inofensivo. As inclinações de 20° são recentes, portanto.

Mas dá para correr em algumas destas pistas numa boa. Michigan e Fontana são largas, extensas e não tão inclinadas (a primeira tem 18° de inclinação máxima, a segunda tem 14°). As pancadas são realmente dolorosas, mas uma reação em cadeia é bem mais improvável. Michigan chegou a ter um engavetamento em uma corrida da CART em 1996, mas ninguém saiu ferido. Indianápolis não permite mais do que dois carros por linha, o que reduz drasticamente a possibilidade de engavetamentos. Talladega e Daytona passam longe da Indy, e nada indica que elas farão parte do calendário em algum momento, já que ninguém é doido de pedra. Chicagoland ainda é a mais perigosa das pistas aptas para a Indy, mas ainda não é tão estreita e inclinada como Las Vegas.

A Indy não precisa ser a Fórmula 1 para proporcionar um pouco mais de segurança

Eu sou um fã ordinário de automobilismo, pois gosto de acidentes, de velocidade pura e de disputas banais em ovais. Mas reconheço que há limites. Tem lugar que não dá para um carro da Indy correr. Las Vegas, infelizmente, é um deles. A organização da Indy, se cultivar um mínimo de sensatez, riscará seu oval do calendário do ano que vem. Por mais néons, grana e índios apaches que a cidade possa proporcionar a todos, é um lugar inseguro demais para uma corrida de monopostos.

A organização da Indy. Ela ainda está muito longe do ideal, mas não fecha os olhos para os acontecimentos. Após o anúncio da morte de Dan Wheldon, ao contrário de alguns velhacos britânicos que comandam outras categorias importantes, o presidente Randy Bernard anunciou que os pilotos que sobraram andariam por cinco voltas em homenagem ao falecido inglês. Foi uma medida simbólica que mostrou que sua categoria pode até ser perigosa, mas não trata seus astros como meros bonecos descartáveis de crash-test. Uma vida foi perdida ali, afinal.

Além disso, a categoria trabalha ativamente pela segurança. Se não me engano, todos os ovais da categoria contam com aquela SAFER barrier, a barreira de aço e poliestireno que reduz consideravelmente a intensidade da batida. E o novo carro, como já falei lá em cima, possui várias melhorias. O crime da Indy, para muitos, é não sofrer com a paranoia que afeta a Fórmula 1. Dirigentes, pilotos e fãs, que acreditam na perfeição do certame euroasiático, ficam aterrorizados quando uma morte acontece. Para essa gente, que acha que o automobilismo deve ser isento de riscos, a Indy é coisa de selvagens sociopatas. Pois me levem para a jaula, porque eu estou do lado dos americanos.

Resumindo este falatório, considero que os dois grandes erros da Indy foram permitir que o Dallara IR-05 fosse tão propenso a voos e realizar uma corrida em uma pista como Las Vegas. Junta tudo isso com um pouco de azar e perde-se uma vida. Choremos, tentemos aprender alguma coisa e consertamos o que está errado. É assim que devem funcionar as coisas.

Espero que a Indy não diminua seus grids ou acabe com suas corridas em ovais. Conto com a sensatez de Randy Bernard, que tem sido bastante competente até aqui. Quem costuma resolver os calos do pé com amputações é a Fórmula 1.

Over.

Dario Franchitti, tetracampeão da Indy, estacionou seu carro avermelhado nos boxes de sua equipe, abriu a viseira do capacete e extravasou emoção. Não, não era de felicidade. Dario colocou as mãos nos olhos e começou a chorar copiosamente.

Tony Kanaan, antigo campeão da Indy Racing League e líder da IZOD Indy Car World Championship, estacionou seu carro esverdeado nos boxes de sua equipe, desceu do cockpit e abraçou um amigo. Não, não o fez por felicidade. O colega o abraçou com força. O baiano, sempre feliz, sempre pronto para uma piada, não conseguia parar de chorar.

Alguns milhares de quilômetros de Las Vegas, aqui no interior de São Paulo, eu acompanhava o VT da corrida pela Bandeirantes. Havia acabado de chegar em casa e sequer tinha ligado o computador ou algo que o valha – não queria estragar a expectativa pelo resultado final. Vi as primeiras voltas nervoso, ciente de que um acidente violento era inevitável naquele oval de absurda inclinação de 20°. Em poucos minutos, ele aconteceu. Peças voando. Fogo. Tensão. Um piloto não está bem. Vamos aos comerciais. Retornamos. Dan Wheldon está morto. Perplexo, saio da sala. Vou ao quarto. Não costumo chorar por mortes, sou meio frio com essas coisas e, estupidamente, costumo pensar que chorar por um desconhecido é patético. Mas mandei a filosofia barata à merda. Chorei um pouco ali no canto. Só um pouco.

Wheldon, sujeito bacana. Pelo menos, transparecia isso. Na Indy, o pessoal costuma transparecer coisas mais amenas – um Franchitti não precisa ser um Alonso para ser bom piloto. Pois Dan era boa praça e dirigia bem. Os pilotos gostavam dele. Só me lembro de Danica Patrick tentando dar uns cascudos no cara, mas esta daria cascudos até na avó. Os torcedores gostavam muito dele. Só riram quando Wheldon decidiu clarear os dentes há alguns anos. Ficou com cara de ator de comercial de pasta de dentes. Ele não estava nem aí. Exibia seu sorriso fosforescente para quem queria ver.

Dan queria a Fórmula 1, mas o destino e a falta de boas oportunidades na Europa o fizeram voar em direção às pradarias dos Estados Unidos da América. Disputou quase todas as categorias de base na terra do Sam e ganhou corridas, mas não se sagrou campeão. Em 2002, a Panther decidiu colocar um segundo carro para disputar as duas últimas etapas da temporada da Indy Racing League. Bom lugar para Wheldon, então com apenas 24 anos, estrear. Fez suas corridas e deixou boa impressão, mas virou o ano de mãos abanando.

A sorte do inglês, que parecia não ter muito o que fazer na IRL, mudou drasticamente após a segunda etapa da temporada de 2003, quando o lendário Michael Andretti decidiu se aposentar da pilotagem para se concentrar apenas na gestão de sua equipe. Contratado como substituto de Andretti, Wheldon começou meio barbeiro, assustando a todos com uma cambalhota nas 500 Milhas de Indianápolis e se envolvendo em um acidente que quebrou alguns ossos do brasileiro Felipe Giaffone em Kansas. Depois disso, acalmou um pouco e até conseguiu um pódio no Texas.

De 2004 para frente, Dan Wheldon decidiu largar a vida de piloto desastrado do pelotão intermediário e se transformou em um dos pilotos mais completos e velozes da categoria. Ganhou dezesseis corridas e levou o título da temporada de 2005 com um pé nas costas e as 500 Milhas de Indianápolis de brinde. Em 2006, perdeu o título para Sam Hornish Jr. por nenhum ponto de diferença. Isso mesmo: os dois terminaram o ano rigorosamente empatados em 475 pontos. Hornish Jr. levou porque tinha duas vitórias a mais.

Duas temporadas menos eficientes com a Chip Ganassi acabaram o deixando um pouco de lado e no fim de 2008, Wheldon foi obrigado a voltar à equipe que lhe abriu as portas para a Indy Racing League, a Panther. Não ganhou corridas, mas bateu na trave nas duas 500 Milhas de Indianápolis que disputou com a equipe de John Barnes. Em fevereiro de 2009, obteve sua primeira grande vitória na vida: o nascimento do filho Sebastian.

No fim do ano passado, a Panther decidiu contratar o jovem e pouco custoso J. R. Hildebrand e não tinha planos de manter Dan em um segundo carro. Mesmo batalhando para encontrar outra equipe, ninguém tinha dinheiro para custear seu salário e Wheldon acabou ficando de fora de quase toda a temporada 2011 da Indy. Quase.

O que dizer de Daniel Clive Wheldon em 2011?

Indianápolis. Em março, a Bryan Herta Autosport anunciou que disputaria as 500 Milhas com um rotundo patrocínio da grife William Rast e Dan Wheldon como piloto. Era um esquema pequeno, que reaproveitava os mecânicos utilizados pela equipe na Indy Lights. Contra quase quarenta adversários, não havia muito o que esperar. Dan queria vencer a famosa prova pela segunda vez, mas era difícil falar em vitória quando havia equipes abastadas como a Chip Ganassi e a Penske no páreo.

Wheldon deu as caras, trabalhou silenciosamente e garantiu uma milagrosa sexta posição no grid de largada. Para Bryan Herta e amigos, já estava bom demais. Na corrida, o inglês esteve quase sempre entre os dez primeiros e conseguiu evitar os inúmeros problemas que costumam prejudicar os competidores. Nas últimas voltas, todo mundo começou a ter problemas com o consumo de combustível. J. R. Hildebrand, o moleque que o desempregou, liderava rumo à vitória. Na última curva da corrida, se perdeu com um retardatário e se arrebentou no muro. Wheldon passou elegantemente por ali e ganhou a corrida. Os mecânicos da pequenina Bryan Herta Autosport não acreditavam. Naquele dia, contrariando as tradições republicanas do país, Dan Wheldon se sagrou o rei dos Estados Unidos. A vitória o colocou de volta ao grupo dos melhores e mais importantes pilotos da Indy.

Newton. Dan Wheldon e a Bryan Herta Autosport obtiveram o privilégio de realizar os primeiros testes com o novo carro que será utilizado a partir de 2012. O inglês completou dois dias de atividades no acanhado oval do Iowa. Adorou o carro. Disse que, em termos de segurança, é um carro muito empolgante. Disse também que estava animadíssimo para a próxima temporada.

Las Vegas. No início do ano, a organização da Indy havia anunciado que daria um prêmio de cinco milhões de dólares a um dos cinco pilotos convidados que vencessem a última corrida, realizada no oval da famosa cidade do estado de Nevada. Muita gente ficou interessada, mas as equipes de ponta não abriram vagas para a corrida e os organizadores decidiram que apenas Dan Wheldon, que participaria da corrida pela Sam Schmidt, teria direito ao prêmio. Que seria reduzido pela metade, já que a outra metade seria sorteada a um fã. O esforçado Randy Bernard queria apenas uma corrida festiva e milionária.

Sparta. Como forma de se preparar para a IZOD IndyCar World Championship em Las Vegas, Dan Wheldon decidiu disputar a etapa anterior, realizada no oval de Kentucky. Ele homenagearia duas pessoas falecidas recentemente: Chris Griffis, diretor geral da Sam Schmidt, e Michael Wanker, um garotinho de apenas seis anos que tinha um tipo bastante agressivo de câncer. Wheldon foi à pista, teve dificuldades para acertar o carro, largou em 28º e terminou em 14º. Mesmo assim, estava muito empolgado para a corrida de Las Vegas.

“Eu já havia feito algumas coisas legais na minha carreira, mas nunca tinha feito alguém milionário antes”, afirmou Wheldon dois dias antes da corrida sobre a possibilidade de deixar um espectador com 2,5 milhões de dólares na carteira. “Mas, honestamente, eu acho que tenho grandes chances de vencer a prova”.

Las Vegas. Um dos boatos mais barulhentos a respeito da próxima temporada era o retorno de Dan Wheldon à Andretti, a equipe que o fez campeão em 2005. Como Danica Patrick estava migrando de mala e cuia para a NASCAR Nationwide Series, Michael Andretti precisava de um piloto de ponta para manter sua equipe no centro das atenções. Dan estava disponível. Muitos diziam que, logo após a corrida, os dois lados, Andretti Autosport e Dan Wheldon, anunciariam o ressurgimento da parceria a partir de 2012.

Mas as corridas são inúteis.  Vamos aos fatos que interessam.

Emberton, Inglaterra. A mãe de Dan Wheldon, Sue, tem um quadro de piora progressiva em seu mal de Alzheimer, diagnosticado em 2009. Bastante debilitada, Sue não poderia viajar para Indianápolis para ver o filho correr. Como forma de homenageá-la, Wheldon estampou no macacão o logotipo da Associação do Alzheimer. Após a vitória na Indy 500, perguntado sobre a situação da mãe, Wheldon engoliu seco. “Você imagina o choque que foi para nós receber o diagnóstico da doença. Carrego o logotipo comigo porque esta é uma causa muito importante para mim e eu espero que, unindo forças com a Associação do Alzheimer, possamos chamar atenção sobre o quanto esta doença devasta as pessoas e suas famílias e o quão importante é o diagnóstico precoce”. Depois, chorou.

St. Petersburg. Papai Dan e mamãe Susan estão no hospital All Children’s. Wheldon estava prestes a ter sua segunda grande vitória na vida, Oliver. Garoto sapeca. Decidiu dar as caras neste mundo louco às 2h32 da madrugada do dia 19 de março. Orgulhoso, Dan não demorou muito e postou sua conquista no Twitter: “Oliver Wheldon nasceu hoje às 2h32. Papai e mamãe estão muito bem. Papai não vê a hora de levar os dois filhos para uma pista de kart“.

Mais palavras são desnecessárias. Fiquem com esta imagem. A do Dan Wheldon sorridente e vencedor.

Dan Wheldon: vencedor da centésima Indy 500

Que me desculpem aqueles que apreciam a corrida de Mônaco pela careca do príncipe Rainier ou pelo boeuf au poivre do La Rascasse, mas Indianápolis é o verdadeiro templo do automobilismo mundial. Não por acaso, reservei bem mais espaço, palavras e metáforas imbecilizadas às 500 Milhas do que ao Grande Prêmio de Mônaco, que até representou bom aperitivo com azeitona em cima. Este domingo só serviu para comprovar o fato de que uma corrida em um superspeedway é melhor que uma no meio das apertadas ruas de uma cidade lotada de gente emergente.

Indianápolis é o último refúgio de um automobilismo feito à moda da primeira metade do século XXI. Um automobilismo que explora profundamente as nuances comerciais e marqueteiras nas quais os americanos são experts históricos sem deixar de lado a competitividade, o espírito esportivo e a liberdade, que também são especialidades históricas dos país. Onde mais uma banda pintaria um carro de rosa para promover um CD (Aerosmith e Jeff Ward em 2001) ao mesmo tempo em que uma equipe surge a partir da reunião de um punhado de amigos interessados em ajudar um piloto frustrado (Bettenhausen)? Mônaco nos oferece, no máximo, um David Coulthard envergonhado por ter de vestir uma capa do Superman no pódio.

O que me apetece mais, no entanto, é a democracia que marca a corrida. Esporte, pra mim, deve ser a maior manifestação de democracia e meritocracia dentre todas as atividades humanas. O cara que quiser participar participa, mas se não tiver um mínimo de capacidade e coragem, não sobrevive. Não é um punhado de burocratas que tornará um esporte melhor. É a isto que a cega, surda e muda FIA deveria se atentar. E é isso que as 500 Milhas, que andaram passando por maus bocados devido à maldita politicagem, está conseguindo recuperar. Menos cacique, mais índio.

Neste ano, foram 40 os índios, o maior número de inscritos desde 2002. Há, no entanto, uma diferença: em 2002, havia umas três ou quatro equipes que valiam a pena e o resto não passava de uma turma de farofeiros. Hélio Castroneves, Gil de Ferran, Paul Tracy e Sam Hornish Jr. dividiram espaço com zé-ruelas como Laurent Redon, Rick Treadway e George Mack. Neste ano, poucos entre os quarenta eram desconhecidos ou quarentões obesos. Havia quantidade e qualidade, tanto entre equipes quanto entre pilotos.

Nos últimos anos, as corridas na Indy vinham sendo dominadas por apenas duas equipes, as tradicionalíssimas Penske e Ganassi, com a Andretti catando alguns cacos eventualmente. Mas Indianápolis é um mundo diferente. Tão logo a bandeira verde foi acionada e os pilotos puderam cruzar o brickyard  a duzentas e tantas milhas por hora, ficou claro que Chip Ganassi e Roger Penske teria de trabalhar dobrado se quisessem vencer. Porque havia mais gente no páreo.

JR Hildebrand: inacreditável...

Em um primeiro momento, quem mandou ver foi o canadense Alex Tagliani, que liderou dois treinos livres e fez uma pole-position sensacional. A Sam Schmidt Motorsport, equipe que renasceu na Indy após a compra da FAZZT, acertou o carro de maneira impecável e terminou o Pole Day como a maior esperança de vitória para aqueles que queriam ver coisas diferentes. Ao mesmo tempo, a mídia dava espaço inédito ao seu curioso dono, um ex-piloto que havia perdido o movimento dos membros após um acidente no perigosíssimo oval da Disney enquanto fazia um treino na antiga Indy Racing League em 2000. Sam Schmidt, que criou sua equipe em 2001, vem dominando as últimas temporadas da Indy Lights, mas nunca conseguiu fazer nada de relevante na Indy “heavy”. Neste ano, finalmente conseguiu.

Mas não era só Tagliani o alvo. A turma da Ganassi e da Penske roía as unhas de preocupação com Oriol Servia e James Hinchcliffe (Newman-Haas), Townsend Bell (Sam Schmidt), Buddy Rice e JR Hildebrand (Panther), Dan Wheldon (Bryan Herta), Ed Carpenter (Sarah Fisher) e Bertrand Baguette (Rahal-Letterman with Lanigan), todos rendendo bem mais do que o esperado. Enquanto isso, equipes mais fortes ou mais estabelecidas como a KV, a Dreyer and Reinbold e, surpresa das surpresas, a Andretti sofriam para conseguir fazer o carro andar. Perder para um desses domingueiros não soaria bem. E Indianápolis é Indianápolis, um lugar onde Davi ainda pode derrubar Golias e comer sua mulher.

Serei honesto. Não vi a corrida toda, já que nunca tenho saco para acompanhar a primeira metade. Acompanhei as primeiras voltas, vi os acidentes dos dois palhaços da KV e depois desliguei a TV e fui almoçar com a família da minha namorada. Depois, lá pela volta 110, voltei com ela e acompanhamos até o fim. Não me crucifiquem por não ter visto tudo, pois: quase todas as 300 mil pessoas que lotam o Indianapolis Motor Speedway não conseguem acompanhar tudo. A Indy 500 é, acima de tudo, um dia de entretenimento para todos. Você vê os carros passando, abre uma lata de Budweiser, come um cachorro quente, conversa com o cara do lado, abre outra lata de Budweiser, vê um acidente, compra um hambúrguer, leva o filho para o parque do autódromo, abre outra Budweiser, volta, compra uma jaqueta da Penske, abre outra Budweiser, acompanha a competição de seios, abre outra Budweiser, vê mais um pouco da corrida, vai mijar e volta.

Portanto, não vou narrar a corrida aqui. Comento apenas sobre alguns personagens da peça.

Destaco, inicialmente, a Chip Ganassi. Mesmo que todo mundo estivesse torcendo pelo Alex Tagliani, era consenso geral que Scott Dixon ou Dario Franchitti sairia do autódromo como vencedores. O neozelandês Dixon, um dos meus pilotos preferidos na Indy, largava em segundo e era considerado o favorito franco para a vitória. Em algum momento, Tagliani, Servia e Bell arregrariam. E aquele carro avermelhado da Target levaria mais uma.

Só para dar um pouco de moral com o vencedor Wheldon, uma foto do seu belo carro patrocinado pelas roupas William Rast

Não sei o que aconteceu, mas lá pela metade da corrida, ambos realmente estavam na pista nas melhores condições para vencer. Pelo que entendi, a Chip Ganassi tinha optado por estratégias diferentes para os dois. Franchitti pararia um pouco antes dos demais, na volta 165, e tentaria fazer as últimas 35 voltas sem parar. Dixon, por outro lado, não se preocuparia com combustível e faria um splash-and-go nas últimas voltas. Não tinha como dar errado, já que o carro era muito bom, os pilotos idem e se uma estratégia falhasse, a outra funcionaria perfeitamente bem. Mas, ah, Indianápolis…

Franchitti ficou sem combustível no finalzinho e, tendo de se arrastar para não parar com pane seca, perdeu qualquer chance de vencer, terminando em um distante 12º. Dixon também não conseguiu ganhar as posições necessárias após seu splash-and-go, também ficou sem combustível na última volta e terminou em sexto. No fim, as zebras invadiram o pasto.

Primeiramente, Danica Patrick, que vinha tendo um mês de maio complicado, tomou a liderança na volta 179. O público gostou – a pilota é bonitinha, tem um puta apelo de marketing e tal -, mas ela não aguentou e foi para os pits no final. Faltavam pouco mais de dez voltas e quem tomou a ponta foi o Baguette.

Quem?! Bertrand Baguette, o belga que ganhou a World Series by Renault em 2009 e que estreou em 2010 pela Conquest, vinha tentando fazer as últimas voltas sem parar para se consagrar como o belga mais fodão da história de Indianápolis, se é que isso significa alguma coisa. Mas ele também não quis se arriscar e parou na 196. Faltavam quatro voltas. Eu estava nervoso. Não queria ver alguém do mainstream vencer. Teria de dar zebra.

Veio Hildebrand, não o Pascoal. O americano, que nasceu no mesmo ano que eu e que conta com minha torcida por isso, tomou a liderança a estúpidas quatro voltas do fim. Porra, será que um americano finalmente voltaria a vencer? Indianápolis havia virado palco de trunfos estrangeiros nas últimas edições. A última vitória yankee havia sido obtida por Sam Hornish Jr. em 2006, outra edição com final eletrizante. A Panther nunca havia vencido em Indianápolis. Ela era algo como o São Caetano das antigas da Indy 500, aquele time que sempre chega na final e fracassa. Mas o jejum finalmente acabaria. Ou não.

Ô coisa bonita...

Hildebrand entrou na última curva sonhando com o sabor do leite produzido no Dairy Belt, a grana, a entrevista na Oprah e as mulheres que conseguira comer. Subitamente, aparece o diabético Charlie Kimball pela frente. Sem pensar muito, JR muda de faixa e ultrapassa Kimball por fora. E aí vem o desastre.

O Dallara pintado com as cores da Guarda Nacional americana pega sujeira nos pneus, escapa de frente e bate no último muro da corrida. Na última curva! A torcida se levanta nas arquibancadas. Eu coloco as duas mãos na cabeça. E começo a gritar “vai, vai, vai”.

Hildebrand deu um jeito, reposicionou o carro na pista e se arrastou até a linha de chegada, sempre com o pezão no acelerador. Quando passou bela bandeira quadriculada, pensei “e o cara venceu com carro destruído e tudo!”. De repente, as câmeras focalizam alguns mecânicos vestidos de branco comemorando pra caramba. Nas costas, o patrocínio das roupas William Rast. Peraí, essa daí não é a Panther. Será que…?  Não, não pode ser.

As câmeras se voltam para Dan Wheldon. O inglês gesticula muito dentro do carro. O narrador bandeirante, amigo de Bryan Riscoe e Hey-Hail-Hunter, gritou que era Wheldon o vencedor. Wheldon? Aquele que ficou sem emprego justamente devido a JR Hildebrand? Aquele que encontrou uma vaguinha na equipe do seu amigo Bryan Herta, que participava de uma corrida da Indy como chefe pela segunda vez? Sensacional. Herta, que nunca foi nada de mais como piloto, vencia sua segunda corrida na Indy como dono de equipe. Quer saber? Que se foda o Hildebrand. Dan Wheldon é o cara.

Wheldon obviamente comemorou muito e até chorou copiosamente, pensando em sua mãe, recentemente diagnosticada com o mal de Alzheimer. Pelo feito, obteve mais de 2,5 milhões de dólares em prêmios a serem repartidos entre ele e a Bryan Herta Racing. Não duvido até que o inglês tenha garantido uma vaga de titular na Indy, bem como uma participação maior da BHR na Indy ainda nesse ano. A ver.

Will Power sem pneu traseiro esquerdo: a Penske foi uma das grandes decepções desta corrida

E quer saber? Wheldon merece mesmo.  Piloto bom, trabalhador e craque em ovais. De negativo, só sua estranha vaidade, que o levou a clarear os dentes de maneira assustadora há alguns anos. Nos dois últimos anos, terminou a Indy 500 em segundo. Em 2005, ganhou a corrida e o campeonato pilotando o ótimo carro da Andretti-Green. Em uma temporada na qual correm Sebastian Saavedra e James Jakes, Dan definitivamente não merecia ter ficado de fora. Agora, entra para os anais da história como o vencedor que liderou menos em todas as edições: uma curva e uma reta.

Méritos para quem os merece. JR Hildebrand, coitado, também merecia vencer. Os EUA apostam nele como um dos talentos do futuro nos monopostos. Há dois anos, venceu a Indy Lights e fez um teste com a Force India na Europa. No ano passado, fez algumas corridas para aprender o negócio. Nesse ano, vinha tendo desempenho razoável nos mistos. Seu negócio, pelo visto, é correr em oval. Vamos ver se as coisas melhoram nessa nova fase do campeonato. E Hildebrand não deve se preocupar muito. Ele é talentoso o suficiente para sonhar com boas vitórias nos próximos anos.

Danica Patrick me surpreendeu positivamente. Depois de quase ficar de fora no Bump Day, a princesinha nanica da Andretti se recuperou legal e estava prestes a vencer. Não tivesse feito aquele splash-and-go e ela seria a primeira mulher a vencer as 500 Milhas de Indianápolis. Além disso, esta vitória seria sua segunda em sua carreira no automobilismo. Mas “se” não existe, então sigamos…

E o Tony? Quem diria que aquele narigudo contratado no último minuto seria o grande responsável pelos melhores resultados da KV Racing até aqui? Enquanto os dois queridinhos Takuma Sato e Ernesto (sem EJ aqui, por favor) Viso eram os primeiros a abandonar em acidentes, lá estava o baiano ganhando um monte de posições e terminando em quarto. É um grande piloto e faz falta na Andretti, sim.

Não quero gastar muito mais espaço. Destaco positivamente o Baguette, o Servia e até mesmo o Scheckter, que andava meio sumido. Entre os fracassados, impossível não comentar sobre a Penske, que não apareceu e ainda viu dois de seus pilotos, Power e Helinho, perdendo um tempão com problemas de pneus rebeldes. O terceiro piloto, o desequilibrado Ryan Briscoe, terminou seu mês de maio dos pesadelos e bateu forte com Townsend Bell na primeira curva. Entre os outros a serem mencionados negativamente, Sato, Viso, Tagliani (bater daquele jeito é triste demais pra quem vinha tão bem) e Paul Tracy, que andava mais no pitlane do que na pista.

Agora, a vida segue. E quem diria que as 500 Milhas dos 100 anos seriam decididas em 500 metros…

O difícil momento de Tony Kanaan

Leia a primeira parte aqui.

Penske e Ganassi monopolizaram quase todas as 17 vitórias do ano. As exceções ficaram nas duas vitórias da Andretti Autosport, obtidas em Long Beach com Ryan Hunter-Reay e em Iowa com Tony Kanaan. Falo do baiano, que está em um momento complicado. A 7-Eleven, patrocinadora jurássica da equipe de Michael Andretti, disse tchau e deixou todos na mão. Com isso, Kanaan pode acabar sobrando. O piloto, campeão em 2004, ainda é o bem mais precioso da equipe, mas não está em sua melhor forma. Com exceção da vitória no acanhado oval do distante estado do Iowa, sua temporada foi repleta de altos e baixos, talvez até mais baixos do que altos. Seu maior problema foi sua performance nos treinos: seu carro nunca se portou bem, exceção feita ao segundo lugar no grid da prova de St. Petersburg. Nas corridas, Tony se recuperava mas nunca conseguia se aproximar dos pilotos das duas equipes de ponta. Infelizmente, aqueles bons tempos de sua equipe parecem ter virado coisa de museu. O mais chato, no entanto, foi ter passado sufoco com seus companheiros. Ele só conseguiu terminar à frente de Hunter-Reay após terminar em terceiro em Homestead.

Ryan Hunter-Reay, por outro lado, foi o piloto que mais brilhou na equipe. Contratado quase que como um tampão para o quarto carro da Andretti, disputava as corridas quase que como se estivesse em sua última. Literalmente. Seu contrato com a equipe era feito corrida à corrida, uma vez que nem Hunter-Reay e nem Michael Andretti dispunham de um bom patrocinador para este carro. Em Watkins Glen, a Izod, patrocinadora oficial do campeonato, aceitou patrociná-lo para o restante da temporada. O piloto americano merecia. Até aquele momento, ele era o melhor piloto da equipe no campeonato e, além da vitória em Long Beach, ele tinha tido outras ótimas atuações nas pistas mistas. Seria um desperdício deixá-lo de fora. No fim das contas, ele terminou em um bom sexto lugar no campeonato. Espero que siga na equipe.

Os outros dois pilotos da equipe, puros produtos do marketing agressivo, apenas enfeitaram a equipe. Danica Patrick passou o ano inteiro de cara feia, querendo fugir para os dólares da Nascar, mesmo que fosse obrigada a correr na Nationwide Series. Ainda assim, terminou com dois pódios e um razoável décimo lugar. Marco Andretti, que só está na equipe por ser filho do dono, terminou em oitavo e fez três pódios. Nenhum dos dois passou vergonha, mas nenhum dos dois conseguiu brilhar, como sempre. Falemos agora do resto.

Um carro tão bonito na mão de uma besta dá nisso...

E a KV, hein? Quando vi que seu line-up seria composto por Mario Moraes, Takuma Sato e Ernesto Viso (“EJ” não, por favor), dei um bocado de risada e fiquei confabulando sobre a montanha de dinheiro que seria perdida com três porras-loucas dirigindo suas diligências. Na verdade, Mario Moraes nem é tão desastrado assim, mas seu nível de agressividade e acidentes está, seguramente, acima da média da categoria. Ernesto Viso é um que se destaca pelas porradas desde que deu aquela cambalhota em Magny-Cours nos tempos da GP2. E quanto a Takuma Sato, bem… o que dizer de um cara que bate em nove das 17 corridas do calendário? Japonês burro. Tinha tudo para ganhar o título de Estreante do Ano e acabou perdendo pro Alex Lloyd, que corre na Dale Coyne! Contabilizei, no total, nada menos do que 35 acidentes dos três pilotos da equipe! Mais de dois por corrida! No fim das contas, o único piloto da KV que não sofreu nada foi, acreditem, o velho Paul Tracy, que fez três corridas pela equipe e milagrosamente não bateu nenhuma. Se Paul Tracy é o exemplo de como não bater dentro de uma equipe, é porque há algo absurdamente errado.

Justin Wilson é um dos meus pilotos preferidos do grid. Torço por ele desde os tempos da Fórmula 3000. Na Indy, ele vem fazendo milagres com as equipes pequenas. No ano passado, deu à Dale Coyne sua primeira vitória. Nesse ano, ele se desdobrou com o carro da pequena Dreyer and Reinbold. Seu desempenho nos treinos foi sempre muito bom, como pôde ser visto na pole-position em Toronto, mas o desempenho em corrida nem sempre correspondia, como pôde ser visto também em Toronto. No fim das contas, o melhor resultado apareceu em outros dois circuitos de rua, especialidade de Wilson: dois segundos lugares em St. Petersburg e Long Beach. Os demais pilotos da Dreyer, nada menos do que seis, não fizeram lá muitas coisas. Mike Conway quase foi dessa para melhor após decolar em Indianápolis, Bia Figueiredo não comprometeu mas também não encheu os olhos de ninguém em suas poucas corridas e Tomas Scheckter, Paul Tracy, JR Hildebrand e Graham Rahal não tiveram chances de mostrar seu talento em uma equipe furreca. Rahal, por sinal, passou por outras três equipes: Sarah Fisher, Rahal-Letterman e Newman-Haas. Não que seja lá meu piloto preferido, mas também não é alguém que mereceria ficar de fora. Em 2011, provavelmente, terá uma vaga de titular.

Outro destaque desse campeonato é Dan Wheldon. O inglês é aquele típico piloto que já conheceu os céus mas que hoje milita silencioso pelo purgatório. Correndo pela mediana Panther, não há muito o que almejar, no máximo uma capotagem malandra em Infineon. No mais, seu ano foi bem melhor que o anterior: um excepcional segundo lugar em Indianápolis, outro em Chicago e um terceiro lugar em Kentucky. Como sempre, Wheldon andou bem melhor em ovais do que em mistos, uma vez que corre na IRL desde 2002. De qualquer jeito, é frustrante ver o campeão de 2005 lá no meio do grid, esquecido por todos. Melhores dias para ele virão, espero.

Alex Lloyd, o estreante do ano. Bom e subestimado

A Newman-Haas começou o ano como Newman-Haas-Lanigan, mas já não tinha o Newman desde 2008 e perdeu o Lanigan no começo do ano. Sem o patrocínio do McDonald’s, as coisas soavam difíceis para a equipe de Carl Haas. Restou a ele trazer o japonês Hideki Mutoh, endinheirado e um pouco competente. E até que Mutoh, um raro piloto japonês sensato e equilibrado, não passou tanta vergonha. Não terminou nenhuma corrida entre os dez primeiros, mas não deu tantos prejuízos à sua equipe. O destaque vai para o quarto lugar no grid em Kansas, corrida na qual ele até poderia ter terminado entre os primeiros se não tivesse se envolvido em um dos milhões de acidentes do seu compatriota Sato. No fim do ano, a equipe trouxe Graham Rahal de volta para fazer as últimas etapas. E Graham conseguiu colocar o carro da equipe entre os dez primeiros em cinco ocasiões. Se a parceria seguir em 2011, excelente.

No entanto, a equipe que mais me chamou a atenção no ano foi a FAZZT. Com um nome esquisitíssimo formado pelas iniciais dos sobrenomes dos sócios (Freudenberg, Azzi e Tagliani), a turma pegou o carro utilizado pela antiga Roth Racing e o transformou em um competente bólido do meio do pelotão. Tagliani brilhou em alguns treinos, com destaque para o segundo lugar no grid da corrida paulistana, e chegou a liderar quatro corridas. Os resultados não corresponderam, mas a equipe deixou uma inegável boa imagem. Em Indianápolis, um segundo carro totalmente pintado de amarelo foi entregue a Bruno Junqueira, que andou rápido antes de se estatelar no muro no início da corrida. Torço pela FAZZT, mas ainda acho o acrônimo horrível.

E o resto? Bem, o resto foi o resto, ué. Dois brasileiros, como de costume, padeceram no paraíso. Raphael Matos, o goiano da De Ferran/Luczo Dragon, teve uma performance típica de piloto do meio do pelotão. Dois quartos lugares em São Paulo e em Watkins Glen foram os melhores resultados do piloto. Quanto à equipe, chefiada por Jay Penske, filho do Roger, e Gil de Ferran, ela até começou bem há uns dois ou três anos, mas definitivamente estagnou no meio do grid. Vitor Meira, por outro lado, fez seu primeiro ano completo na lendária porém ordinária A. J. Foyt. Assim como Matos, sua melhor corrida foi a paulistana, na qual ele chegou em um milagroso terceiro lugar. A destacar também as performances de Alex Lloyd, estreante do ano que conseguiu a proeza de terminar a Indy 500 em quarto com um precário Dale Coyne, e Simona de Silvestro, a mocinha suíça que demonstrou velocidade (ao contrário da Milka Duno), personalidade e simpatia (ao contrário da Danica).

Simona de Silvestro, a nova queridinha da categoria

Falando em Milka, não dá mais. A Indy já está de saco cheio dela. A única coisa que chama a atenção é sua beleza venezuelana. Na pista, pelo quarto ano seguido, Duno não faz nada a não ser desfilar vagarosamente com um carro vermelho patrocinado pela petrolífera local CITGO, que dizem ter ligações com seu marido. O triste da história é que sua presença era necessária para a existência da Dale Coyne, pois a CITGO financiava até mesmo o carro de Lloyd. A organização da categoria chegou a dar uma cutucada na piloto: se ela não melhorasse, seria banida da categoria. E, bem, ela não melhorou, mas com seu dinheiro chavista, sua presença é quase garantida para o ano que vem.

Dando um espaço aos demais, a Conquest demonstrou sua incompetência e instabilidade de sempre e colocou um monte de gente para correr. Mario Romancini não chamou a atenção, Bertrand Baguette foi melhor, Francesco Dracone duelou com Milka pelo título de maior tartaruga do grid e Sebastian Saavedra fez a última etapa visando correr no ano que vem. O mesmo Saavedra conseguiu largar em último na Indy 500 pela equipe de Bryan Herta e comemorou muito ao saber, no hospital, logo após um acidente, que havia conseguido o feito. Davey Hamilton, Adam Carroll, Townsend Bell, John Andretti e Ed Carpenter também fizeram aparições esporádicas durante o ano.

Quanto à Indy em si, o ano foi muito bom. As corridas foram boas e os grids estiveram surpreendentemente cheios, chegando ao pico de 29 carros em Chicagoland. Além disso, o nível do grid, salvo Milkas e Dracones da vida, foi muito bom, talvez o melhor dos últimos anos. Até mesmo os patrocinadores, aos poucos, voltam a aparecer nos carros. E as perspectivas são ainda mais animadoras se considerarmos a disposição da nova gestão, chefiada por Randy Bernard, em trazer pistas tradicionais para o calendário da categoria e se observarmos o novo Dallara, o chassi que será utilizado a partir de 2012 e que será muito barato e absolutamente customizável. Enfim, sem medo de errar, afirmo que 2010 foi um ano excelente para a Indy. Vi trechos de algumas poucas corridas e não achei ruim. Que 2011, com ou sem Milka, seja melhor.

Milka Duno. Sem comentários...