VERDE: Entre os pilotos, com quem você fez amizade?

ROBERTO: Amizade, amizade…

VERDE: A amizade com o Piquet é a mais conhecida, né?

ROBERTO: O Piquet não é amigo, é irmão. Muita gente acha que ele é meu amigo, mas ele é meu irmão. É diferente. Relacionamento de irmão. Mas cara, eu não sei se eu tenho amigos em corridas de automóveis, não.

VERDE: Mas com quem você tinha uma boa relação?

ROBERTO: Eram colegas, só. Eu gostava muito de trabalhar com o (Mauricio) Gugelmin… Deixa eu ver, tenho de pensar aqui, senão eu vou esquecer.

VERDE: Eu vou perguntar sobre os pilotos que trabalharam com você diretamente. Você falou bem do Pierre-Henri Raphanel, né?

ROBERTO: É, eu gostava de trabalhar com ele.

VERDE: O Enrico Bertaggia.

ROBERTO: O Bertaggia não cheirava nem fedia, era gente fina.

VERDE: O Langes. Claudio Langes.

ROBERTO: O Langes também era um cara gente fina.

VERDE: Perry McCarthy.

ROBERTO: Isso aí era um coitado.

VERDE: Em que sentido?

ROBERTO: Um coitado. Ele achava que era o fodão. Chegou ao cúmulo de… Depois que eu ganhei a corrida de Silverstone na Fórmula 3000 (em 1988), o Gary tava tomando uma cerveja lá no bar do autódromo. Ele virou pro Gary e falou “pô, Gary, por que você não me põe no lugar desse cara aí que tá no seu carro ganhando corrida? Eu sou muito melhor que ele”.

VERDE: Hahahaha, sério? Que droga.

ROBERTO: É, o McCarthy é um coitado que sonhava alto e que falava muito.

VERDE: Olha só, tanto que escreveu um livro, né? Se achou no direito de ter um livro… Pedro Paulo Diniz?

ROBERTO: Gente finíssima, família fantástica, que me ajudou a ficar na Forti-Corse. Eu devo muito a ele e ao pai dele. Se não fosse por eles, tinham me tirado da Forti-Corse no meio do ano. Depois que me usaram, teriam me dispensado.

VERDE: Ah, então foi o Abílio e o Pedro Paulo que te salvaram?

ROBERTO: O Abílio e o Pedro Paulo que me seguraram na equipe porque deram valor à ajuda que eu dei pra eles na equipe.

VERDE: Muito legal… Eric Bernard?

ROBERTO: Eu não cheguei a ter muito contato com ele, não.

VERDE: Jimmy Vasser?

ROBERTO: Ah, gente finíssima. Eu me dei muito bem com ele. Eu aprendi muito sobre corrida em oval com ele. E apresentei resultados muito mais expressivos do que ele na equipe (Patrick, em 2001).

VERDE: Muito legal. Adrian Fernandez?

ROBERTO: Muito gente fina, também. Nós éramos ótimos parceiros (na Patrick, em 2000), que nem na época do Gugelmin.

VERDE: Bacana. Você foi companheiro do Mario Dominguez também, né?

ROBERTO: Eu o ajudei a se achar na equipe (Herdez, em 2003).

VERDE: Ele não era grandes coisas como piloto, né?

ROBERTO: Ele era um piloto bom, mas ninguém sabia que ele era bom até eu mostrar à equipe que o problema não era a equipe, mas o carro.

VERDE: Interessante… Você foi companheiro do Michael Andretti também, né? (na Newman-Haas, em 1997, substituindo Christian Fittipaldi)

ROBERTO: Michael Andretti, muito gente fina, também. Eu achava que ia aprender muito com ele, mas ele acabou aprendendo muito comigo.

VERDE: Interessante… Das equipes onde você trabalhou, qual que foi a melhor?

ROBERTO: Cara, não tem uma melhor. Cada equipe teve a sua situação.

VERDE: Mas a que você mais gostou.

ROBERTO: Nos Estados Unidos, a equipe que me deu a primeira oportunidade de andar bem foi a Newman-Haas. Tanto o Carl Haas como o Paul Newman eram pessoas que amavam o automobilismo. E todos os mecânicos dentro daquela equipe trabalhavam em conjunto.

VERDE: Então era uma equipe fantástica, uma família…

ROBERTO: É. A Pacwest também foi muito boa para mim, a Penske foi legal… Só tenho coisas boas das equipes com quem eu trabalhei aqui.

VERDE: Até da Payton-Coyne?

ROBERTO: Da Payton, também. Você vê, eles me deixaram sem correr, mas… Se eles não tivessem me deixado sem correr após a primeira corrida de 1997, eu não estaria em uma boa posição para pegar o lugar do Christian (Fittipaldi) na corrida seguinte.

VERDE: Mas eles chegaram a te demitir depois da primeira corrida?

ROBERTO: Eles fizeram malandragem comigo. Eles pegaram o meu patrocínio e depois assinaram com outro piloto.

VERDE: Que beleza…

ROBERTO: É. Mas foi bom de qualquer jeito. O único cara que entra numa lista negra aí é o Dale Coyne, que me deve cem mil dólares até hoje.

VERDE: Caramba! O mesmo da Indy agora?

ROBERTO: É.

VERDE: Mas você deve ter dinheiro para receber de outras equipes também, né?

ROBERTO: Eu tenho um cheque da Eurobrun… Eu tenho uns três cheques da Europa que nunca foram cobrados.

VERDE: Você nem pretende, né?

ROBERTO: Nem tem o porquê.

VERDE: Mas também já devem ter prescrito, né? Sei lá. Mas a última parte que me interessa bastante nessa entrevista é sobre suas últimas corridas de monopostos nos Estados Unidos. Em 2007, você fez a Indy 500, né?

ROBERTO: Foi.

VERDE: E você estava inscrito em uma equipe, só que ela não deu as caras. O que aconteceu?

ROBERTO: Não, eu não fui inscrito. Tinha uma equipe que sonhava em correr as 500 Milhas…

VERDE: Você lembra o nome dela?

ROBERTO: Não. E eles tentaram fazer o seguinte: garantir um piloto, garantir um contrato de motor e garantir um contrato de pneus. Quando o Tony George precisasse de um carro para aumentar o número de inscritos na última hora, eles estariam prontos para receber a grana e fazer o carro andar.

(Na lista de inscritos da Indy 500 de 2007, havia uma equipe com o curioso nome de Cabbie Motorsports. Poderia ser ela…)

Isso era só um sonho, na verdade. E eu fui lá pensando que ia correr. Quando eu cheguei lá, na segunda ou terça-feira da última semana de classificação, não tinha equipe. Aí eu resolvi ficar para o treino de quarta-feira. Uma equipe queria me pegar para treinar na quinta-feira, mas acabou que não precisou. Aí o cara bateu e me contrataram para fazer sábado e domingo, o último final de semana da classificação. Eu consegui, em uma hora e meia de treino, classificar um carro que o piloto anterior não tinha conseguido fazer andar bem e chegou até a bater.

VERDE: Stéphane Gregoire.

(Moreno disputou as 500 Milhas de 2007 pela equipe Chastain em substituição ao piloto francês)

ROBERTO: É, e eu consegui fazer aquele carro, em uma hora e meia, ficar rápido e classificar. Foi o melhor Panoz do grid.

VERDE: Ah, não era Dallara, era Panoz?

ROBERTO: Era um Panoz. Tinha três Panoz. Eu fiz o tempo mais rápido dos três. Em uma hora e meia de treino só, cara. E eu tinha andado por lá pela última vez fazia nove anos.

VERDE: É, acho que foi.

ROBERTO: Então, cara, são fatos desses que me dão os prazeres que são como ganhar um campeonato. Classificar aquele carro em uma hora e meia de treino foi que nem ganhar as 500 Milhas de Indianápolis para mim, cara.

VERDE: Entendi.

ROBERTO: Ensinei o engenheiro, em poucas voltas, a acertar o carro.

VERDE: O engenheiro nem sabia mexer com o carro direito, então?

ROBERTO: O carro era tão ruim que o cara bateu, né?

VERDE: Mas bateu porque o carro era ruim, não por barbeiragem, então?

ROBERTO: Eu dei três voltas no carro, parei nos boxes e falei “ah, agora eu sei porque ele bateu”.

VERDE: E por fora a gente julga e fala “pô, o cara bateu, é ruim”. Cruel, o negócio.

ROBERTO: Aí o engenheiro não falava mais comigo. Eu tive de ir lá conversar com ele, pedir desculpas, fazer ele buscar o acerto de outra equipe do ano anterior para a gente começar. Aí começamos com aquele acerto e eu falei “ah, agora, dá para melhorar o carro”. Aí melhoramos o carro, arrumamos amortecedor, arrumamos aquilo e tal e o carro ficou o mais rápido dos Panoz.

VERDE: Que legal, cara. Mas só dava para fazer aquela corrida lá, né?

ROBERTO: O carro era só de classificação. Não era nem de corrida.

VERDE: Então, você não estava nem esperando chegar ao fim.

ROBERTO: Não, não, era impossível. Classificar já foi vencer aquela corrida.

VERDE: No ano seguinte, 2008, você não chegou a ir para Indianápolis para tentar alguma coisa?

ROBERTO: Mas eu não consegui, não.

VERDE: Foi o último ano que você fez corrida de monopostos, né?

ROBERTO: Foi, eu fiz a última corrida da ChampCar em Long Beach.

VERDE: Como é que foi? Clima de festa, né?

ROBERTO: Eu andei muito bem, fui o mais rápido numa sessão no meio da corrida, mas o carro quebrou a transmissão do motor para o câmbio. O carro que eu usei era um carro de exibição.

VERDE: Então te deram um teco-teco e mesmo assim você conseguiu tirar alguma coisa.

ROBERTO: Era um carro bom, mas as peças eram usadas. Muito usadas.

VERDE: Você tem algum plano para voltar a correr?

ROBERTO: Cara, eu não sei. Na minha cabeça, eu nunca parei de correr, para ser sincero. Eu não tive uma oportunidade que valha a pena.

VERDE: Nunca pensou em Stock, ALMS, GrandAm?

ROBERTO: Eu, no Brasil, sou um peixe fora d’água. Eu não tenho conhecimento direito para conseguir patrocínio no Brasil e a você precisa levantar patrocínio para correr na Stock Car. É muito difícil quebrar esta barreira lá. E você está concorrendo com pilotos jovens de excelente nível. Então, eu não consegui fazer essa entrada. Fiz só uma corrida para ver como é que era, no Rio de Janeiro. E embora eu gostaria muito de correr profissionalmente no Brasil, não consegui fazer isso acontecer. O mais perto que eu cheguei foi fazer umas corridas de GT3 no Brasil, na época que começou a categoria, por causa da ajuda do Walter Derani. Gostaria de voltar a correr no Brasil esse ano, mas acho muito difícil que isso aconteça. E eu nunca parei de correr na minha cabeça, cara. Eu só não tenho uma oportunidade de correr, ainda.

VERDE: Mesmo nos monopostos, se uma equipe na Indy precisar de você, iria numa boa?

ROBERTO: Cara, hoje na Indy, seria muito difícil eu me preparar rapidamente para ficar competitivo. Mas numa categoria como a GT3, GT2 ou GT1, certamente eu iria.

(Fim)

Graham Rahal, sujeitinho superestimado

Primeira parte aqui.

Como vem acontecendo desde 2006, Penske e Chip Ganassi dominaram o campeonato. Roger Penske levou seis vitórias para casa, todas com Will Power. A Ganassi também venceu seis vezes, quatro com Dario Franchitti e duas com Scott Dixon. É bom que se diga que a equipe do ex-piloto Chip Ganassi não contou apenas com os dois supercampeões.

Neste ano, a Ganassi decidiu expandir seu número de carros para quatro, assim como costuma fazer a Andretti Autosport. Sabe como é, quem pode, pode. Um deles foi dado a Graham Rahal, filho do Bobby. Graham é como se fosse o Nico Rosberg da Indy, de sobrenome bonito e talento superestimado até o talo. Nunca entendi o porquê de ser visto como um dos pilotos americanos de maior potencial. Tudo bem, ele não é ruim, mas daí a ser considerado como um futuro vencedor de corridas… Vamos com calma, não?

No início do ano, Rahal disse que não tinha motivos para não vencer uma corrida nesta temporada sendo piloto da Ganassi. Ele não venceu. Seus dois melhores resultados foram dois segundos lugares em São Paulo e em Milwaukee. Uma boa justificativa que não pode ser refutada pela minha descrença é o fato dele ter sido azarado em vários momentos da temporada. Em Edmonton e em New Hampshire, Graham foi tirado da corrida em acidentes na primeira volta. Em Mid-Ohio, Danica Patrick o tirou da pista. Em Motegi, o próprio Franchitti fez o mesmo. É, ele não tem sorte. Mas também não é o gênio que muitos gostariam.

O quarto e último piloto da Ganassi é Charlie Kimball, de cuja nacionalidade eu nunca consigo me lembrar corretamente. OK, ele nasceu na Inglaterra mas tem cidadania americana. Problemas pátrios à parte, Kimball demonstrou que apenas sua diabetes tipo 1 e o apoio da farmacêutica Novo Nordisk explicam sua permanência em uma equipe tão boa. Ele não conseguiu nada além de um sétimo lugar no grid de Motegi e um nono na corrida de New Hampshire. Como se não bastasse a falta de velocidade e de insulina, Kimball foi o maior destruidor de carros da equipe, tendo abandonado algumas boas etapas por acidentes.

OK, mas e as demais equipes?

Atrás da Penske e da Ganassi, Andretti Autosport, Newman-Haas e KV tentaram furiosamente assumir o posto de terceira grande equipe da categoria. Embora a tentação de apontar a enorme esquadra de Michael Andretti como a melhor das secundárias, prefiro ser justo e considerar que houve um empate técnico em 2011. Mas com a Andretti Autosport em vantagem, senão eu não brinco mais.

Fora a tradicional aparição do veteraníssimo John Andretti em Indianápolis, a equipe teve quatro carros durante todo o tempo. As funções de cada um dos pilotos foi sempre bem clara. Marco Andretti é o filho do dono, nuff said. Danica Patrick é Danica Patrick, a princesinha mimada do automobilismo americano. Ryan Hunter-Reay é aquele sujeito experiente e veloz que fornece alguma credibilidade à equipe. E Mike Conway era o toque cosmopolita que introduziu os americanos ao chá e ao Monty Python.

Danica Patrick, que está trocando a Indy pela NASCAR B. Para que vamos acompanhar a Indy, então?

Tanta gente não serviu para muita coisa. Conway até ganhou uma corrida, a de Long Beach. Puta atuação, é verdade. O britânico com cara de ator infantil deixou Dario Franchitti e Will Power para trás para vencer sua primeira corrida na Indy. O restante de sua temporada foi muito ruim e, fora o trunfo de Long Beach, ele conseguiu apenas um sexto, um oitavo e um nono lugares. Terminar o ano em 17º não estava nos planos. Mas Mike nem pode reclamar muito, já que suas vértebras ao menos estão inteiras. O que não foi exatamente o caso no ano passado.

Hunter-Reay também ganhou sua corrida, a de New Hampshire. Foi uma vitória regada a polêmica. Nas últimas voltas, a bandeira amarela teve de ser acionada por causa de um princípio de chuva. O inteligentíssimo Brian Barnhardt julgou que, após algumas voltas atrás do pace-car, seria possível dar a bandeira verde normalmente. E antes mesmo da relargada, devido ao problema de falta de aderência, houve um acidente lá no meio do grid. A organização de prova foi obrigada a esquecer a ideia da relargada e acionou novamente a bandeira amarela. O problema é que, durante esta confusão, o catalão Oriol Servià já havia tomado a liderança de Hunter-Reay. Em tese, a vitória deveria ter sido do espanhol, cuja equipe protestou o resultado.

Após alguns dias, a atabalhoada IndyCar decidiu manter os resultados do jeito que estavam e Ryan Hunter-Reay seguiu sendo o vencedor da etapa de New Hampshire. Injusto com ele é o fato de seu melhor resultado ter sido tão incerto. Ryan fez uma boa temporada e obteve pódios também em Mid-Ohio e em Toronto. Nos treinos, ele largou entre os dez primeiros na maioria dos fins de semana e chegou a ficar na primeira fila das provas de São Paulo e Long Beach. Terminou o ano em sétimo lugar, sendo o melhor representante da Andretti Autosport.

Os dois queridinhos da equipe não conseguiram brilhar mais do que o eficiente Hunter-Reay nas pistas, mas todo o potencial de marketing proporcionado por uma mocinha boa e por um filho de gente famosa compensa qualquer falha nas corridas. Na verdade, ambos até terminaram a temporada entre os dez primeiros.

Nunca entendi muito bem o porquê de Graham Rahal ser considerado tão melhor que Marco Andretti. Sim, porque vejo mais semelhanças do que diferenças nos dois filhotes de ouro da Indy. Neste ano, o tão criticado Andretti conseguiu finalizar em uma boa oitava posição, tendo vencido a etapa de Iowa após um duelo renhido com Tony Kanaan. Além de seu primeiro trunfo em um oval, ele também conseguiu um terceiro lugar em Motegi e uma bonita capotagem em St. Petersburg. Enfim, nada de novo para o cara que deveria seguir perpetuando os legados de Mario e Michael.

Ah, Danica. A Indy vai sentir muita falta de sua beleza, de sua TPM semanal e de suas rotineiras indisposições com os colegas. 2011 foi o ano em que ela decidiu largar de vez a Indy, que já não precisava mais do marketing de suas madeixas e que já vinha a aborrecendo havia algum tempo, para tentar construir uma vida na NASCAR Nationwide Series, que é mais a cara dela. Nesta temporada, Danica fez doze corridas nos carros fechados, arranjou suas primeiras confusões e conseguiu estabelecer seu espaço. Na Indy, seu melhor resultado foi um quinto lugar em Milwaukee. Em Iowa, ela transformou seu segundo lugar no grid em um décimo lugar na prova. Sua última temporada nos monopostos foi apenas morna. Nem imagino como é que ela conseguiu terminar em décimo.

Oriol Servià, uma das sensações de 2011

Por fim, faço apenas uma menção extra à Andretti Autosport. Em Indianápolis, a equipe teve seríssimas dificuldades nos primeiros treinos classificatórios e entrou no Bump Day com apenas um de seus cinco carros garantido no grid, exatamente o do velho John Andretti. Danica e Marco Andretti, por milagre ou por ajuda escusa da organização, conseguiram extrair 1mph a mais dos seus motores e se salvaram na bacia das almas. Mike Conway e Ryan Hunter-Reay, não. Mas Ryan pôde largar porque sua equipe conseguiu comprar por meio milhão de verdinhas o lugar de Bruno Junqueira na Foyt. Os canadenses diriam shame. Os guatemaltecos diriam verguenza.

A Newman-Haas velha de guerra teve seu melhor ano na Indy unificada até aqui. Infelizmente, a grana de Carl Haas acabou e ele anunciou que não voltará aos monopostos em 2012. Uma merda de notícia, mas é assim que funcionam os novos tempos e os dólares estão escassos para todos. O mais surpreendente disto tudo é que a ex-equipe de Sébastien Bourdais e Michael Andretti aparentou ter um vigor financeiro inexistente no ano passado, tanto é que conseguiu operar com dois carros em quase todas as corridas.

Oriol Servià foi um dos grandes destaques do ano. O subestimado espanhol encarnou Fernando Alonso e levou seu Dallara-Honda azulado a posições que não caberiam a ele em condições normais, as primeiras. Embora não tenha vencido nenhuma corrida, Servià obteve dois segundos (New Hampshire e Baltimore) e um terceiro (Milwaukee). Em Indianápolis, ele conseguiu largar da primeira fila e chegou a sonhar em obter um trunfo que a Newman-Haas nunca havia obtido em sua história de quase trinta anos. Em New Hampshire, a vitória deveria ter sido sua, mas Brian Barnhardt não quis saber. De qualquer jeito, belíssimo quarto lugar na tabela final. Este não pode ficar a pé em 2012.

Seu companheiro foi o canadense James Hinchcliffe, sujeito conhecido por ser o melhor imitador de Kimi Räikkönen em todo o planeta. O canadense entrou na categoria apenas no Alabama, quando a Newman-Haas conseguiu grana para inscrever um segundo carro, e deixou excelente impressão logo de cara. No fim, terminou o ano como o melhor estreante, tendo feito seis pontos a mais que o badalado JR Hildebrand. Seu ponto alto foi ter largado em terceiro e terminado em quarto em Kentucky. Em 2012, poderá desembarcar na Andretti Autosport. Justíssimo.

Termino a segunda parte falando da KV, aquela que se notabilizou por dar abrigo a pilotos desastrados e/ou cabeçudos. Esta curiosa preferência abriu enorme rombo no cofrinho de Jimmy Vasser e Kevin Kalkhoven, os donos do estábulo. Neste ano, a KV tomou vergonha na cara e contratou um piloto de verdade, Tony Kanaan. Seus companheiros seriam os folcóricos Ernesto Viso (EJ é coisa de boiola) e Takuma Sato. Os três tinham à disposição um carro muito bem preparado e muitíssimo bem patrocinado pela Lotus Cars, que injetou suas verdinhas malaias sem pudor na escuderia em 2011.

Tony Kanaan, de desempregado a astro

Tony Kanaan tirou a sorte grande nesta temporada, esta é a verdade. No final de 2010, a 7-Eleven sacramentou sua retirada da Andretti e a equipe se viu obrigada a mandar o baiano, cujo carro era bancado pela lojinha de conveniência, para casa. Em dezembro, após alguns dias de mistério, Tony conseguiu assinar com a De Ferran Dragon, liderada por Gil de Ferran e pelo filho de Roger Penske. Carro razoável, patrocínio da HP, tudo parecia legal no papel. Kanaan só precisaria achar patrocínio para completar o orçamento.

Mas ele não achou. E a própria De Ferran Dragon colapsou no fim de fevereiro, o que fez o brasileiro voltar à estaca zero. Durante o mês que faltava para a abertura do campeonato, ele tomou muito café com os donos de equipe que ainda tinham alguma vaga sobrando. Por milagre, faltando apenas uma semana para o início do campeonato, Tony acabou sendo anunciado na KV, que retomou a ideia de inscrever três carros para toda a temporada.

Decisão ótima para os dois lados. Kanaan pilotou um carro veloz e bonito e obteve alguns grandes resultados, como o terceiro lugar na corrida de St. Petersburg, o suado segundo lugar que poderia ter sido uma vitória em Iowa, a belíssima corrida de recuperação em Indianápolis e a pole-position em Las Vegas. Teve, é claro, alguns momentos assustadores, como o violento acidente com Castroneves no warm-up de Baltimore e a capotagem em New Hampshire. Mas os carros quebrados, tradição da KV, não impediram que ele terminasse o ano em quinto e se estabelecesse como o melhor brasileiro da temporada com alguma folga.

Os dois companheiros de equipe só serviram para fazer a felicidade das autopeças da vida. OK, estou sendo injusto com Takuma Sato, uma surpresa agradável nesta temporada. O japonês, que bateu mais que taquicardia em 2010, deixou de lado este seu lado suicida e começou a apresentar bons resultados em 2011. No Brasil, ele tinha boas chances de vitória, mas a KV insistiu em uma estratégia errada e pulverizou sua então liderança. Nos treinos oficiais, Sato deixou sua marca com duas poles em Iowa e em Edmonton. Falta, ainda, consistência. Não por acaso, mesmo pilotando um carro bom, ele ficou apenas em 14º na classificação final.

E o Viso? Ele fez aquilo que faz com primor desde 2008, bater. No início do ano, ele conseguiu a proeza de sofrer dois acidentes por fim de semana! Sim, é isso mesmo: ele batia em um treino e em uma corrida ou em dois treinos, sei lá, um primor de pilotagem. Depois que escrevi um pequeno ode à sua habilidade de crash test dummie, Ernesto parou de se autoflagelar. OK, ele se tocou com Scott Dixon em Edmonton, foi empurrado para fora pelo companheiro Sato em Motegi e foi a plataforma de decolagem de Dan Wheldon em Las Vegas, mas aqueles deprimentes rendez-vous entre carro e muro deram um tempo. Mesmo assim, não passou da 18ª posição. Será que a grana do Hugo Chavez está realmente valendo a pena?

Amanhã, a terceira, e talvez última, parte.

O difícil momento de Tony Kanaan

Leia a primeira parte aqui.

Penske e Ganassi monopolizaram quase todas as 17 vitórias do ano. As exceções ficaram nas duas vitórias da Andretti Autosport, obtidas em Long Beach com Ryan Hunter-Reay e em Iowa com Tony Kanaan. Falo do baiano, que está em um momento complicado. A 7-Eleven, patrocinadora jurássica da equipe de Michael Andretti, disse tchau e deixou todos na mão. Com isso, Kanaan pode acabar sobrando. O piloto, campeão em 2004, ainda é o bem mais precioso da equipe, mas não está em sua melhor forma. Com exceção da vitória no acanhado oval do distante estado do Iowa, sua temporada foi repleta de altos e baixos, talvez até mais baixos do que altos. Seu maior problema foi sua performance nos treinos: seu carro nunca se portou bem, exceção feita ao segundo lugar no grid da prova de St. Petersburg. Nas corridas, Tony se recuperava mas nunca conseguia se aproximar dos pilotos das duas equipes de ponta. Infelizmente, aqueles bons tempos de sua equipe parecem ter virado coisa de museu. O mais chato, no entanto, foi ter passado sufoco com seus companheiros. Ele só conseguiu terminar à frente de Hunter-Reay após terminar em terceiro em Homestead.

Ryan Hunter-Reay, por outro lado, foi o piloto que mais brilhou na equipe. Contratado quase que como um tampão para o quarto carro da Andretti, disputava as corridas quase que como se estivesse em sua última. Literalmente. Seu contrato com a equipe era feito corrida à corrida, uma vez que nem Hunter-Reay e nem Michael Andretti dispunham de um bom patrocinador para este carro. Em Watkins Glen, a Izod, patrocinadora oficial do campeonato, aceitou patrociná-lo para o restante da temporada. O piloto americano merecia. Até aquele momento, ele era o melhor piloto da equipe no campeonato e, além da vitória em Long Beach, ele tinha tido outras ótimas atuações nas pistas mistas. Seria um desperdício deixá-lo de fora. No fim das contas, ele terminou em um bom sexto lugar no campeonato. Espero que siga na equipe.

Os outros dois pilotos da equipe, puros produtos do marketing agressivo, apenas enfeitaram a equipe. Danica Patrick passou o ano inteiro de cara feia, querendo fugir para os dólares da Nascar, mesmo que fosse obrigada a correr na Nationwide Series. Ainda assim, terminou com dois pódios e um razoável décimo lugar. Marco Andretti, que só está na equipe por ser filho do dono, terminou em oitavo e fez três pódios. Nenhum dos dois passou vergonha, mas nenhum dos dois conseguiu brilhar, como sempre. Falemos agora do resto.

Um carro tão bonito na mão de uma besta dá nisso...

E a KV, hein? Quando vi que seu line-up seria composto por Mario Moraes, Takuma Sato e Ernesto Viso (“EJ” não, por favor), dei um bocado de risada e fiquei confabulando sobre a montanha de dinheiro que seria perdida com três porras-loucas dirigindo suas diligências. Na verdade, Mario Moraes nem é tão desastrado assim, mas seu nível de agressividade e acidentes está, seguramente, acima da média da categoria. Ernesto Viso é um que se destaca pelas porradas desde que deu aquela cambalhota em Magny-Cours nos tempos da GP2. E quanto a Takuma Sato, bem… o que dizer de um cara que bate em nove das 17 corridas do calendário? Japonês burro. Tinha tudo para ganhar o título de Estreante do Ano e acabou perdendo pro Alex Lloyd, que corre na Dale Coyne! Contabilizei, no total, nada menos do que 35 acidentes dos três pilotos da equipe! Mais de dois por corrida! No fim das contas, o único piloto da KV que não sofreu nada foi, acreditem, o velho Paul Tracy, que fez três corridas pela equipe e milagrosamente não bateu nenhuma. Se Paul Tracy é o exemplo de como não bater dentro de uma equipe, é porque há algo absurdamente errado.

Justin Wilson é um dos meus pilotos preferidos do grid. Torço por ele desde os tempos da Fórmula 3000. Na Indy, ele vem fazendo milagres com as equipes pequenas. No ano passado, deu à Dale Coyne sua primeira vitória. Nesse ano, ele se desdobrou com o carro da pequena Dreyer and Reinbold. Seu desempenho nos treinos foi sempre muito bom, como pôde ser visto na pole-position em Toronto, mas o desempenho em corrida nem sempre correspondia, como pôde ser visto também em Toronto. No fim das contas, o melhor resultado apareceu em outros dois circuitos de rua, especialidade de Wilson: dois segundos lugares em St. Petersburg e Long Beach. Os demais pilotos da Dreyer, nada menos do que seis, não fizeram lá muitas coisas. Mike Conway quase foi dessa para melhor após decolar em Indianápolis, Bia Figueiredo não comprometeu mas também não encheu os olhos de ninguém em suas poucas corridas e Tomas Scheckter, Paul Tracy, JR Hildebrand e Graham Rahal não tiveram chances de mostrar seu talento em uma equipe furreca. Rahal, por sinal, passou por outras três equipes: Sarah Fisher, Rahal-Letterman e Newman-Haas. Não que seja lá meu piloto preferido, mas também não é alguém que mereceria ficar de fora. Em 2011, provavelmente, terá uma vaga de titular.

Outro destaque desse campeonato é Dan Wheldon. O inglês é aquele típico piloto que já conheceu os céus mas que hoje milita silencioso pelo purgatório. Correndo pela mediana Panther, não há muito o que almejar, no máximo uma capotagem malandra em Infineon. No mais, seu ano foi bem melhor que o anterior: um excepcional segundo lugar em Indianápolis, outro em Chicago e um terceiro lugar em Kentucky. Como sempre, Wheldon andou bem melhor em ovais do que em mistos, uma vez que corre na IRL desde 2002. De qualquer jeito, é frustrante ver o campeão de 2005 lá no meio do grid, esquecido por todos. Melhores dias para ele virão, espero.

Alex Lloyd, o estreante do ano. Bom e subestimado

A Newman-Haas começou o ano como Newman-Haas-Lanigan, mas já não tinha o Newman desde 2008 e perdeu o Lanigan no começo do ano. Sem o patrocínio do McDonald’s, as coisas soavam difíceis para a equipe de Carl Haas. Restou a ele trazer o japonês Hideki Mutoh, endinheirado e um pouco competente. E até que Mutoh, um raro piloto japonês sensato e equilibrado, não passou tanta vergonha. Não terminou nenhuma corrida entre os dez primeiros, mas não deu tantos prejuízos à sua equipe. O destaque vai para o quarto lugar no grid em Kansas, corrida na qual ele até poderia ter terminado entre os primeiros se não tivesse se envolvido em um dos milhões de acidentes do seu compatriota Sato. No fim do ano, a equipe trouxe Graham Rahal de volta para fazer as últimas etapas. E Graham conseguiu colocar o carro da equipe entre os dez primeiros em cinco ocasiões. Se a parceria seguir em 2011, excelente.

No entanto, a equipe que mais me chamou a atenção no ano foi a FAZZT. Com um nome esquisitíssimo formado pelas iniciais dos sobrenomes dos sócios (Freudenberg, Azzi e Tagliani), a turma pegou o carro utilizado pela antiga Roth Racing e o transformou em um competente bólido do meio do pelotão. Tagliani brilhou em alguns treinos, com destaque para o segundo lugar no grid da corrida paulistana, e chegou a liderar quatro corridas. Os resultados não corresponderam, mas a equipe deixou uma inegável boa imagem. Em Indianápolis, um segundo carro totalmente pintado de amarelo foi entregue a Bruno Junqueira, que andou rápido antes de se estatelar no muro no início da corrida. Torço pela FAZZT, mas ainda acho o acrônimo horrível.

E o resto? Bem, o resto foi o resto, ué. Dois brasileiros, como de costume, padeceram no paraíso. Raphael Matos, o goiano da De Ferran/Luczo Dragon, teve uma performance típica de piloto do meio do pelotão. Dois quartos lugares em São Paulo e em Watkins Glen foram os melhores resultados do piloto. Quanto à equipe, chefiada por Jay Penske, filho do Roger, e Gil de Ferran, ela até começou bem há uns dois ou três anos, mas definitivamente estagnou no meio do grid. Vitor Meira, por outro lado, fez seu primeiro ano completo na lendária porém ordinária A. J. Foyt. Assim como Matos, sua melhor corrida foi a paulistana, na qual ele chegou em um milagroso terceiro lugar. A destacar também as performances de Alex Lloyd, estreante do ano que conseguiu a proeza de terminar a Indy 500 em quarto com um precário Dale Coyne, e Simona de Silvestro, a mocinha suíça que demonstrou velocidade (ao contrário da Milka Duno), personalidade e simpatia (ao contrário da Danica).

Simona de Silvestro, a nova queridinha da categoria

Falando em Milka, não dá mais. A Indy já está de saco cheio dela. A única coisa que chama a atenção é sua beleza venezuelana. Na pista, pelo quarto ano seguido, Duno não faz nada a não ser desfilar vagarosamente com um carro vermelho patrocinado pela petrolífera local CITGO, que dizem ter ligações com seu marido. O triste da história é que sua presença era necessária para a existência da Dale Coyne, pois a CITGO financiava até mesmo o carro de Lloyd. A organização da categoria chegou a dar uma cutucada na piloto: se ela não melhorasse, seria banida da categoria. E, bem, ela não melhorou, mas com seu dinheiro chavista, sua presença é quase garantida para o ano que vem.

Dando um espaço aos demais, a Conquest demonstrou sua incompetência e instabilidade de sempre e colocou um monte de gente para correr. Mario Romancini não chamou a atenção, Bertrand Baguette foi melhor, Francesco Dracone duelou com Milka pelo título de maior tartaruga do grid e Sebastian Saavedra fez a última etapa visando correr no ano que vem. O mesmo Saavedra conseguiu largar em último na Indy 500 pela equipe de Bryan Herta e comemorou muito ao saber, no hospital, logo após um acidente, que havia conseguido o feito. Davey Hamilton, Adam Carroll, Townsend Bell, John Andretti e Ed Carpenter também fizeram aparições esporádicas durante o ano.

Quanto à Indy em si, o ano foi muito bom. As corridas foram boas e os grids estiveram surpreendentemente cheios, chegando ao pico de 29 carros em Chicagoland. Além disso, o nível do grid, salvo Milkas e Dracones da vida, foi muito bom, talvez o melhor dos últimos anos. Até mesmo os patrocinadores, aos poucos, voltam a aparecer nos carros. E as perspectivas são ainda mais animadoras se considerarmos a disposição da nova gestão, chefiada por Randy Bernard, em trazer pistas tradicionais para o calendário da categoria e se observarmos o novo Dallara, o chassi que será utilizado a partir de 2012 e que será muito barato e absolutamente customizável. Enfim, sem medo de errar, afirmo que 2010 foi um ano excelente para a Indy. Vi trechos de algumas poucas corridas e não achei ruim. Que 2011, com ou sem Milka, seja melhor.

Milka Duno. Sem comentários...