24 de dezembro de 2011

Amigo secreto

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Céu branco. Frio. Ameaça de neve, segundo o Weather Channel. Sebastian Vettel veste seu gorro azul, ajeita-o em sua cabeça disforme, coloca suas luvas avermelhadas. Assopra. O ar quente de suas entranhas se condensa em contato com o ambiente. Faz frio, de fato.

Falta pouco para as sete da noite. Vettel entra em seu Infiniti FX50 e segue em direção a um prédio localizado no distrito monegasco de Moneghetti. Quarenta e poucos andares. Vigésimo sexto. Vettel vai à portaria e, batendo as mandíbulas em resposta ao sofrimento glacial, apenas balbucia ao porteiro uma palavra: Bernie.

Bernie Ecclestone estava esperando por ele em um de seus apartamentos. Assim como esperava por várias outras gentes da Fórmula 1. Não, ele não queria discutir um novo Acordo da Concórdia ou anunciar aos íntimos a criação do Grande Prêmio do Inferno. Por incrível que pareça, o pequeno judeu também sabe se divertir. Todo final de dezembro, ele promove um amigo secreto entre as figurinhas do paddock. Tão secreto que ninguém mais sabe. Só eu, porque tenho informantes muito bons nos boxes. Mentira, mas a história vale lá alguma pataca.

Quase todos os convidados do amigo secreto, que incluíam pilotos, chefes de equipe e pessoas de alguma relevância, apareceram. Somente Jean Todt, presidente da FIA, não quis saber. Todt é chatão, mandou dizer que não queria ver Luca di Montezemolo nem vestido com o macacão da Peugeot. Mas quem disse que sua presença era necessária? Havia vinho, cerveja, uísque e amendoim para todo mundo. E se o excesso de testosterona na sala causasse algum efeito colateral nos presentes, Bernie tinha uma agenda cheia de contatos de grid girls que poderiam dar um pulo até o apê.

Todo mundo estava descontraído. Não havia inimizades e rivalidades. Pelo menos, não nas proximidades do Natal. Bernie Ecclestone achava que todo aquele clima horrível deveria se restringir ao paddock apenas para atrair a atenção dos espectadores. Fora das pistas, todo mundo poderia fingir ser gente normal.

Após algumas doses de álcool e muita bandalha, Ecclestone decide iniciar o amigo secreto. Tem de ser ele, que é o dono da bodega. Não vou alongar demais os diálogos. Tento, pelo menos:

BERNIE: Galera, vamos lá. Meu amigo secreto é italiano e é da Cosa Nostra.

COULTHARD: Pleonasmo…

Risos generalizados.

BERNIE: Ele divide o cabelo no meio e se acha o dono do planeta. Vem cá, Luca, seu lindo!

Ecclestone havia tirado Luca di Montezemolo, ex-presidente da Ferrari. Sorridente, o italiano se aproxima, tasca dois beijos à siciliana no rosto de Bernie e pega seu presente. É um envelope.

MONTEZEMOLO: O que será que…? Ah…

Um vale-presente da Harrods. Cinco libras. Um vale de cinco míseras libras.

BERNIE: Você sabe, eu não tive dinheiro para comprar um presente melhor, desculpe-me. (risos)

Sem graça, Montezemolo prossegue:

MONTEZEMOLO: Meu amigo secreto parece ter nascido com paralisia cerebral. E gosta de um dedão no rabo.

Sebastian Vettel, é óbvio. Sempre sorridente, o bicampeão se aproximou, abraçou honestamente il capo italiano e pegou seu presente, que também era um envelope. Ao abrir, uma surpresa: era um contrato para correr na Ferrari a partir de 2013.

Todo mundo se entreolhou naquela sala. Constrangido, Vettel não sabia muito bem o que fazer:

VETTEL: É uma… boa brincadeira, haha! Erm… Vou pegar meu presente!

Um negócio grande. Formato de quadro.

VETTEL: Cause I’m a Canberra Milk Kid!

Mark Webber, que achou simpática a homenagem do garoto que ganhou toda a moral do mundo dividindo a mesma equipe que ele. Ao abrir o pacote, ele estranha o presente. Um quadro com a pintura de uma flor?

WEBBER: O que é isso, cara?

VETTEL: É uma vitória-régia amazônica. Estou dando uma vitória para você.

Todo mundo riu da piada, meio boba. Mark, no entanto, ficou enfurecido. Pelo menos, seu presente prometia ser tão bom quanto.

WEBBER: OK… Meu amigo secreto é velho, chato (todos apontam para Ron Dennis) e fala um inglês terrível, digno do Hitler.

Hitler, austríaco? Ah, é claro, Helmut Marko, um dos diretores da Red Bull. Webber e Marko não se bicam muito, até porque o australiano quase caiu fora da equipe graças ao ex-piloto. O presente está em uma caixinha.

Marko abre. Um frasco?

WEBBER: Colírio.

MARKO: Para quê?

WEBBER: Para ajudar a tirar a pedra que entrou no seu olho.

Ébrios, todos caem na gargalhada. Marko, caolho e longe de ser o rei do bom humor, franze a testa e pega seu presente.

MARKO: Meu amigo secreto, quando entrou na Fórmula 1, saía do carrinho de bebê direto para o nosso carro. Fora que ele é todo cheio de gostar de música eletrônica, essas coisas barulhentas dos jovens de hoje em dia.

Uma explicação sistemática dessas não empolgou ninguém, mas todos perceberam que se tratava de Jaime Alguersuari. O catalão deu um sorriso e pegou seu pacote. Um CD. Muito moderno. Do Haddaway. Helmut Marko não é muito habilidoso em termos sociais.

ALGUERSUARI: P-puxa, que legal. Super na moda. Certamente vou utilizar nos meus shows.

MARKO: Você certamente terá muito tempo para fazer seus shows no ano que vem.

Silêncio fúnebre. Jaime pega seu presente.

ALGUERSUARI: Meu amigo secreto pensa que é um garotão descolado, mas não passa de um gordo nerd e decadente (uuuuuh, assustaram-se os convivas). Tinha uma época que o cara mudava a cor do cabelo todo dia. Mas vou dizer, é um grande piloto.

Cor do cabelo? Gordo nerd? É o Jacques Villeneuve, um dos convidados que não fazem mais parte do paddock. Um gritou “puxa-saco!”. O outro foi mais incisivo: “Dá pra ele, Jaime!”.

ALGUERSUARI: Sou seu fã, cara. Espero que goste.

Organic Life by DJ Squire.

Cara-de-pau, o sujeito. Deu o próprio CD para Villeneuve. A sorte dele é que Jacques adora música e, vez por outra, escreve umas resenhas em seu site. Certamente, é um presente que o agradará.

VILLENEUVE: Francamente, mano, já ouvi tuas músicas e achei uma bosta. Valeu pelo presente, você é um moleque bom, mas tenta arranjar uma vaga de piloto de testes na HRT porque teu negócio não é ser DJ.

Villeneuve é assim mesmo, muito agradável. Coitado do Alguersuari, levou pedrada dos dois lados. Quanto ao resto, todo mundo estava morrendo de medo do presente do canadense.

VILLENEUVE: Seguinte, meu amigo secreto já foi meu companheiro de equipe. Eu não achava que perderia dele. Perdi e ainda fui demitido por causa disso. Jenson, seu canalha, você é meu amigo secreto.

O pessoal achava que o presente seria uma granada pré-ativada. Que nada, Jenson Button ganhou um relógio de quase dez mil dólares. Villeneuve lhe deu um apertado abraço.

VILLENEUVE: Valeu mesmo. A BAR era uma desgraça.

Todos gostavam do Button, que era gente boa e muito rico. Todo mundo queria ser seu amigo secreto.

BUTTON (e seu sotaque incompreensível): Então, sendo bem direto porque quero encher mais um copo de uísque, meu amigo secreto é o outro italiano mafioso da sala.

Todo mundo aplaudiu, mas um olhava para o outro e perguntava “porra, justo ele?”. Flavio Briatore foi o contemplado da vez. Jenson e Flavio se odeiam há muito tempo.

O presente era um kit. Uma tintura de cabelo e um desses espartilhos que reduzem a cintura.

BUTTON: Caramba, Flavio, você come as mulheres mais bonitas do mundo, mas se parece com uma almôndega. E ainda insiste em usar cabelo branco mesmo tendo esta pele bronzeada de almôndega crua. Queria saber o que a Heidi Klum e a Naomi viram em você.

BRIATORE (cochichando no ouvido): Já que você gosta tanto de almôndega, vou enfiar as minhas duas na tua boca, cazzo.

Murmuradas estas belas palavras, Briatore pegou o presente de seu amigo secreto, verteu uma lágrima e iniciou o discurso mais emotivo da noite:

BRIATORE: Quando meu amigo secreto era novo, eu abri as portas da minha equipe para ele. Dei-lhe casa, comida, carinho e um carro bom. Ele ganhou dois títulos para mim (as atenções se voltam para duas pessoas), mas me largou e foi andar a cavalo. Me deixou sozinho e desamparado.

Inconclusivo. Quem é, pô?

BRIATORE: Aturar Jean Alesi e Gerhard Berger foi um pesadelo.

Ah, tá, é o Michael Schumacher. O alemão sorri cinicamente, como só ele sabe fazer, e pega seu presente. Um álbum de fotos com momentos felizes de Michael na Benetton.

BRIATORE: Você era muito feliz na Benetton. Por que me abandonou?

SCHUMACHER (seco): Continuei muito feliz na Ferrari e na Mercedes e ainda me pagavam mais.

Esta doeu em mim, a alguns milhares de quilômetros de distância. Briatore ficou vermelho ferrarista de raiva e se sentou. Sempre tranquilo, Schumacher iniciou seu discurso.

SCHUMACHER: Eu amo meu amigo secreto. Ele testava o meu carro enquanto eu saía de férias, trabalhava o acerto para eu copiar, roubava pontos dos meus adversários e até dava posições de graça para mim. Putz, valeu mesmo!

Difícil, pois todos os seus companheiros de equipe cabiam neste discurso. Aí o Schumacher deu aquela olhada sarcástica e apontou seu amigo secreto, que não poderia ser outro além de Rubens Barrichello.

Suando frio e sorrindo de modo amedrontado, Rubens desembrulha seu presente. Sabe aquela tartaruguinha do Pânico na TV? Pois é.

SCHUMACHER: Vi aquela brincadeira que teus amigos fizeram no Brasil e quis fazer também.

BARRICHELLO: Amigos…

Risadas generalizadas. Mas Rubens, azedo com o quelônio, muda de semblante na hora quando pega o presente que irá dar para o seu amigo secreto.

BARRICHELLO: OK, meu amigo secreto é um cara gente boa pra caramba, mas tem uma voz de adolescente bobo que vou te falar. E ele nunca ganha o desafio que promove!

Felipe Massa, este era o nome. Sorridente, ele se aproximou do velho amigo brasileiro, que carregava uma caixa.

BARRICHELLO: Chega mais perto, eu é que vou abrir seu presente.

Massa estranhou, mas se aproximou. Rubens mexeu no pacote.

MASSA: Ai!

Ao balançar a caixa, uma mola voou em direção à testa de Felipe, que deu um pulo para trás. Todo mundo riu, até Felipe, que costuma levar as piores brincadeiras numa boa.

Era a vez do outro paulista. Ele começa:

MASSA: No meu país, a gente diria que ele está participando do amigo secreto por cota. Vamos dizer que ele é bronzeado pra caramba.

No mundo ariano da Fórmula 1, ficava claro quem era seu amigo secreto. Lewis Hamilton se levantou, agradeceu e perguntou o que significava a tal da cota. Depois, pegou seu presente.

HAMILTON: Bonita embalagem. Vejamos…

Era um par de óculos. De grau. Lewis faz cara de que não entendeu nada.

MASSA: É para você parar de bater no meu carro. Bom trabalho, Lewis.

Hamilton fustiga o brasileiro, faz cara de criança mimada e segue em frente.

HAMILTON: Meu amigo secreto é um piloto legal e simpático pra caramba. Estou mentindo, é claro.

Todo mundo identificou o amigo secreto na hora, Fernando Alonso. Que se levantou, agradeceu a todos com beijos provocativos e pegou seu presente. Oh, que fofo. Que meigo. Um ursinho de pelúcia com carinha feliz e coraçõezinhos na orelhinha. Mas por quê?

HAMILTON: Cara, você finalmente terá alguém que suporte ficar ao seu lado!

Todos aplaudiram. Alonso, que não se abala nem com terremoto, deu de ombros e pegou seu presente. Faltavam poucas pessoas e todos estavam morrendo de medo de terem sido tirados por ele.

ALONSO: Meu amigo secreto é um cara ainda mais legal e simpático do que eu.

O único que cumpria estes requisitos irônicos naquela sala era Ron Dennis, ex-chefe da McLaren e amigo pessoal de Ecclestone. Sem sorrir, pois é fisiologicamente incapaz para isso, Ron se levanta e britanicamente pega seu presente.

Era uma placa. “Sorria, você está sendo filmado”. Risadas na sala. Dennis manteve-se bem-humorado como sempre, grunhiu e seguiu com o amigo secreto. Faltava pouco para acabar.

DENNIS: Meu amigo secreto não merece nenhuma descrição engraçadinha porque eu já lhe fiz o favor de empregá-lo por quase dez anos. Tome, Mr. Coulthard.

David Coulthard foi o infeliz contemplado. Todo mundo sabia que Ron Dennis não gostava muito dele. Mesmo assim, David é um gentleman e manteve o enorme e estranho sorriso. O presente era um boné da época da West. Com o nome de Mika Häkkinen estampado.

DENNIS: Eu sei que seu sonho era ser como ele na minha equipe. Então, aproveite.

Todo mundo achou uma tremenda sacanagem, porque o Coulthard é gente boa pacas e não merecia isso, mas ninguém falou nada porque era o Ron Dennis. Elegante, David seguiu em frente, abriu novo sorriso e fez uma declaração bombástica:

COULTHARD: Eu não queria assustar vocês, mas eu também tirei o Schumacher! Veja, comprei uma mão biônica com o dedo do meio apontado.

Como assim? Ninguém entendeu nada.

HEIDFELD: Ei, espera aí, ninguém me tirou?

Bernie Ecclestone era o responsável pelos papeizinhos. Aí ele se lembrou e bateu a mão na testa:

BERNIE: Putz, eu me esqueci totalmente do Nick Heidfeld. Sabia que estava faltando uma pessoa e pensei que não tinha escrito o nome do Schumacher. Aí eu acabei fazendo dois papeizinhos com o nome dele. Foi mal, Nick.

Heidfeld ficou de cara feia, até porque ele tinha comprado o presente mais legal para seu amigo secreto, que era o Bernie Ecclestone: uma BMW M1.

BERNIE: Valeu, Nick, mas eu já tenho este carro. De qualquer jeito, aceito. Posso vendê-lo para um amigo meu.

E abriu uma nova garrafa de Johnnie Walker. Após o amigo secreto, um estava olhando feio para o outro. Mas todos beberam e esqueceram suas rivalidades. O Natal não é época para essas coisas. Deixem as brigas para ser resolvidas nas corridas da próxima temporada.

Moral da história: o calendário prevê 364 dias para o ódio. Mas respeitem o dia 25 de Dezembro, pelo amor de Deus. Um Feliz Natal a todos os meus leitores, com muita paz, saúde e amor.

Leandro “Verde”

 

16 de dezembro de 2011

TOP CINQ: É hora de mudar… ou mudar de vez

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Quando recebeu a fatídica notícia, o suíço Sébastien Buemi estava treinando em um simulador da Red Bull em Milton Keynes. Buemi, piloto da Toro Rosso desde 2009, estava fora em 2012. Seu companheiro Jaime Alguersuari também. Na hora do anúncio, provavelmente estava ocupado com alguma coisa de DJ, sua diversão predileta. Não importa. O fato é que os dois pilotos da equipe de Faenza foram demitidos sem grande dor nem pesar por parte dos bambambãs da Red Bull.

No ano que vem, os emergentes Daniel Ricciardo e Jean-Eric Vergne ocuparão seus carros. A Toro não fez uma escolha ruim: Ricciardo e Vergne são jovens, muito velozes e ostentam currículos impecáveis. O australiano ainda conta com um sorriso imaculado, o que é excelente para uma equipe que vive de imagem. Além do mais, Buemi e Alguersuari, convenhamos, não mostraram grandes performances em suas três temporadas na categoria. Longe de terem decepcionado, nenhum deles cumpriu o requisito principal da Red Bull: ser um novo Sebastian Vettel.

Do ponto de vista ético, podemos contestar a maneira com a qual a demissão foi feita. Se a Toro Rosso tivesse alguma consideração com seus dois ex-pilotos, teria sido franca com eles e dado espaço para que pudessem encontrar emprego em outro canto. “Olha, vocês não são maus pilotos, mas devem saber que temos dois moleques na World Series que tem grandes chances de tomar seus lugares. Há possibilidades de vocês seguirem aqui, mas não garantimos nada. Estão livres para conversar com quem quiserem”. Pelo tom de ambos, a reformulação veio com surpresa. O fato de Buemi estar em um simulador no momento da decisão e de Alguersuari ter dito que teria de vencer na Toro para subir para a Red Bull mostra que, sim, eles tinham grandes esperanças e elas provavelmente eram alimentadas de alguma forma pela equipe.

Dito isso, conto o que penso de tudo: o problema é deles. O Top Cinq de hoje conta um pouco de história. Na longa história da Fórmula 1, muitas duplas foram feitas, desfeitas e refeitas. Em vários casos, havia alguma equipe que estava disposta a mudar tudo de um ano para outro. Cansada dos maus desempenhos, do péssimo ambiente, da grana escapando pelo ralo ou de simplesmente ter de olhar para as mesmas caras feias, ela mandava sua dupla de pilotos para o raio que o parta e trazia dois pilotos novos em folha. Falo aqui de cinco casos recentes e razoavelmente barulhentos. Cada um deles trata de uma equipe.

PS: Eu imagino que vocês esperavam um Top Cinq sobre os cinco piores do ano. Ele será feito na semana que vem com os seus votos, fiquem tranquilos.

5- GIANCARLO FISICHELLA E HEIKKI KOVALAINEN

No fim de 2006, o impaciente Flavio Briatore coçou a cabeça e disse a si mesmo algo como “fodeu”. Se não disse isso, ao menos pensou. Sua Renault teria de se virar sem Fernando Alonso, que havia acabado de ganhar o bicampeonato e estava de malas prontas rumo à McLaren. Enquanto a equipe de Ron Dennis tinha o espanhol e o furacão Lewis Hamilton e a Ferrari podia contar com os já consagrados Kimi Räikkönen e Felipe Massa, o que é que a Renault possuía em mãos?

Giancarlo Fisichella foi promovido ao cargo de primeiro piloto. Fisichella era bom, sim senhor, mas não o suficiente para liderar uma equipe de ponta. Briatore, mais do que ninguém, sabia disso: eles haviam trabalhado juntos em 2000 e 2001. No fim deste último ano, o gordo mafioso teceu duras críticas ao piloto italiano, considerado um dos responsáveis pelo fracasso da Benetton naquele ano. Quanto ao companheiro de equipe, o finlandês Heikki Kovalainen era considerado uma das estrelas do futuro. Havia sido vice-campeão da GP2 em 2005 e fez inúmeros e satisfatórios testes na Renault em 2006. Antes do início da temporada de 2007, ele era um estreante com muita moral. Havia apenas um revés: ele era um estreante.

Sem Alonso, a Renault teve um 2007 bem mediano. Fisichella começou razoavelmente bem o campeonato, mas se perdeu na segunda metade. Com Kovalainen, aconteceu o contrário: o jovem nórdico fez um monte de besteiras até o GP do Canadá, quando conseguiu um quarto lugar e começou a emplacar uma série de bons resultados. No fim, a Renault fez 51 pontos. Pouco para Briatore. Muito pouco.

Agruras francófonas à parte, o mesmo Fernando Alonso estava de saco cheio da McLaren e mandou uma carta de intenções à Renault pedindo para voltar. Briatore ficou com água na boca e não titubeou muito para trazê-lo de volta. Na mesma época, ele efetivou Nelsinho Piquet, que era o piloto de testes, tinha um vice na GP2 como Kovalainen e ainda carregava o bônus do sobrenome. Kova e Fisico deixaram a equipe sem muita moral. O primeiro ainda arranjou um emprego de oitavo piloto da McLaren. Para o italiano, só sobrou a então nascente Force India. Flavio Briatore é bom, mas é mau.

4- MIKA SALO E ALLAN MCNISH

Este caso aqui me assustou. Trata-se de dois pilotos profissionais de competência comprovada que interromperam suas vidas confortáveis no automobilismo para mergulhar de cabeça em um projeto extremamente ambicioso. Mika Salo é um finlandês bastante talentoso que nunca teve uma oportunidade decente na Fórmula 1 além de um punhado de corridas como substituto de Schumacher na Ferrari. Allan McNish é um escocês de currículo longuíssimo, vitórias nas 24 Horas de Le Mans e excelente reputação nas categorias de protótipos.

Em meados de 2000, os dois foram convidados pela japonesa Toyota para participarem do desenvolvimento de sua inédita equipe de Fórmula 1, que estrearia em 2002. Como recompensa, além do altíssimo salário, ambos teriam uma vaga na equipe. Consta que Mika Salo teria um contrato válido por quatro temporadas, receberia seis milhões de dólares por ano e ganharia de presente um cargo administrativo na equipe após o fim do contrato. Naquele ano de 2000, o finlandês fazia um ótimo trabalho em uma Sauber sem perspectivas. O convite era muito bem-vindo.

Salo e McNish interromperam suas carreiras como pilotos oficiais e mergulharam em uma extensa bateria de testes com os protótipos de Fórmula 1 a partir do fim de 2000. Eles chegaram a andar em onze dos dezessete circuitos então presentes no calendário, tiveram de aperfeiçoar um carro que nasceu horrível e Mika ainda quase ficou paralítico após um grave acidente em Paul Ricard causado por um problema no câmbio.

Os dois realmente ganharam uma vaga em 2002, mas a temporada acabou sendo muito ruim. Estava tudo errado: a base da Toyota na Alemanha não se dava com a base japonesa, a organização da equipe era patética e o TF102 parou de ser desenvolvido ainda no início do ano. O sempre bocudo Salo mostrou-se bastante insatisfeito com a situação e teceu críticas duras à equipe. Ao invés de ouvi-las, o que a Toyota fez? Decidiu que a culpa pelo fracasso naquele ano era unicamente dos dois pilotos e os mandou embora sem dó. Pouco depois, ela anunciou Olivier Panis e Cristiano da Matta como os substitutos. Irritado, Salo falou horrores da equipe na imprensa. Por menos profissional que tenha sido sua reação, ela é justificável. Deve ser uma merda você parar tudo e ajudar a construir uma equipe para ser dispensado como um papel de sorvete.

3- KIMI RÄIKKÖNEN E JUAN PABLO MONTOYA

Alguns leitores poderão achar este caso estranho. Afinal de contas, Kimi Räikkönen e Juan Pablo Montoya não saíram da McLaren ao mesmo tempo. Montoya foi demitido logo após o Grande Prêmio dos EUA de 2006 e Kimi só caiu fora no final daquele ano. No lugar do grande latino-americano, entrou o eterno coringa Pedro de la Rosa. Que também não permaneceu no time em 2007. A McLaren apostou na superdupla Fernando Alonso e Lewis Hamilton.

É bom que se diga que a dupla Kimi e Juan Pablo também era uma grande aposta. O finlandês foi contratado a peso de ouro em 2002, quando ainda nem tinha pelo na cara ou sífilis. Teve um primeiro ano complicado mas levou um antiquado MP4-17 à disputa direta pelo título em 2003. No fim deste mesmo ano, a McLaren anunciou de maneira surpreendente a contratação de Montoya, que corria na Williams. Era um contrato tão valioso e tão crítico que só passaria a valer em 2005, mais de um ano depois. Agora vai, pensaram muitos.

Se estes muitos estavam esperando por vitórias constantes e títulos, então não foi. Na teoria, a dupla era realmente ótima. Kimi Räikkönen era o sujeito frio, circunspecto e muito rápido. Juan Pablo Montoya era o latino falastrão, passional e muito rápido. Juntos, eles formavam a armada que acabaria com o estafante domínio ferrarista. O problema é que até mesmo uma receita perfeita pode falhar.

Em 2005, Kimi Räikkönen foi o piloto mais veloz da temporada com alguma folga, tendo vencido sete corridas e feito cinco poles. Mesmo assim, ficou longe do título porque seu carro quebrava muito e o próprio Kimi não se safou de alguns erros. Enquanto isso, o outro piloto da McLaren se perdia em atuações ainda mais irregulares, comportamentos destemperados com sua equipe e curiosos acidentes de partidas de tênis. Montoya conseguiu a proeza de terminar o ano atrás de Michael Schumacher e sua Ferrari capenga. Ron Dennis achou o cúmulo, é claro. Não por acaso, ele assinou com Fernando Alonso para a temporada 2007 logo após o fim da temporada de 2005. Eita homem que gosta de contrato longo!

Em 2006, a dupla permaneceu a mesma. O carro, em compensação, piorou. Ficou bem lento. Räikkönen e Montoya só participavam das corridas visando pódios, muito pouco para dois astros absurdamente bem pagos. Para piorar, o colombiano só fazia bosta. Em Indianápolis, o cúmulo: na primeira curva da corrida, ele bateu justamente na traseira do companheiro, saindo ambos da competição. Foi a gota d´água. Após a corrida, Dennis o mandou embora sem culpa.  No fim do ano, ele também não fez questão de ficar com Kimi Räikkönen, que migrou para a Ferrari. A dupla Alonso/Hamilton era bem mais atraente. Será?

2- NIGEL MANSELL E RICCARDO PATRESE

Sir Frank Williams é coisa de louco. Pão-duro dos bons. Odeia conceder aumento a seus pilotos, especialmente quando eles ganham algum título e aumentam furiosamente sua cotação no mercado. Para o cadeirante, mais importante que um condutor competente é um carro veloz. Tendo um carro bom, qualquer um pode andar bem e ser campeão ou vice. Até mesmo Nigel Mansell e Riccardo Patrese.

Mansell e Patrese correram juntos na Williams em 1991 e 1992. Desfrutaram, portanto, dos melhores carros saídos do forno de Grove: o FW14 e o FW14B, verdadeiras maravilhas da engenharia. Ninguém dava muito crédito à dupla, experiente e de resultados irregulares. Mesmo assim, ambos fizeram um trabalho corretíssimo em 1991. Patrese fez talvez seu melhor ano na vida, peitou Ayrton Senna no início da temporada, ganhou duas corridas e ficou em um terceiro lugar bastante digno. Mansell fez uma excepcional metade de campeonato e chegou a Suzuka ainda sonhando pelo título. Perdeu, mas não ficou triste. Todo mundo sabia que 1992 seria dele.

Pois é. O FW14B era um carro violentamente rápido e estável. Nigel ganhou nada menos que nove corridas, fez inacreditáveis catorze poles e ganhou o título com cinco corridas de antecedência, lá no mês de agosto. Mesmo assim, a Williams não fez muita questão dele. Em Hockenheim, com uma mão e meia na taça de campeão, Mansell pediu 23 milhões de dólares para renovar o contrato para 1993. Seu salário era de 15 milhões. Frank Williams queria pagar “apenas” 16. Litigiosa, a discussão. Dias depois, Ayrton Senna apareceu e disse que correria de graça na Williams, tudo para tentar arranjar o carro dos sonhos. Para piorar, Alain Prost também estava no páreo para conseguir lugar na equipe.

Dois dias depois do título em Hungaroring, Mansell disse que pararia de correr se não renovasse com a Williams. Em Spa, quase todo mundo no paddock já sabia que Prost seria um dos pilotos da equipe em 1993. Em Monza, pouco antes da corrida, Nigel realizou uma entrevista coletiva e disse que estava caindo fora da Williams e da Fórmula 1. Não dá para dizer que a equipe se esforçou muito para segurá-lo. Quem precisa de Mansell quando se tem Prost e Senna disputando a tapa seu carro?

E o Patrese, coitado? Esse daí também estava na corda bamba, especialmente após ter obtido apenas uma vitória com seu impecável bólido. Sabendo que provavelmente não ficaria na Williams em 1993, ele se antecipou e assinou com a Benetton ainda em 1992. Tudo para tentar prolongar sua pequena carreira de mais de 200 GPs.

1- JEAN ALESI E GERHARD BERGER

O primeiro lugar não podia ir para outra dupla. Nos anos 90, Alesi e Berger eram quase como uma dupla sertaneja dessas que frequentavam o Sabadão Sertanejo. Eles foram companheiros de equipe durante tanto tempo que ninguém imaginava um sem o outro. E os dois simpáticos e velozes pilotos eram tão grudados por alguma energia obscura que até mesmo as demissões aconteciam em conjunto.

Alesi e Berger se encontraram pela primeira vez na Ferrari em 1993. Naquela altura, o francês já era um sólido funcionário da esquadra cavalesca e Gerhard buscava refúgio após três anos servindo como bonequinha de Ayrton Senna na McLaren. O relacionamento entre os dois começou bem, o que soava óbvio em se tratando de dois caras extremamente gente boa. Infelizmente, ambos faziam parte de uma Ferrari em processo de reestruturação. O clima estava pesadíssimo e isso obviamente afetou a amizade entre os dois.

1993 foi uma merda (especialmente para Berger), 1994 foi bem melhor (especialmente para Berger) e 1995 foi muito legal (especialmente para Alesi). Cada um ganhou uma corrida nestes três anos e a Ferrari realmente parecia estar retornando aos bons tempos. Só que havia um Michael Schumacher na jogada. Jean Todt e companhia estavam cansados dos dois “perdedores” que não traziam os resultados dignos da história da escuderia. O negócio era mandá-los embora e formar uma dupla que pudesse recolocar a equipe no caminho do sucesso. Esta dupla deveria ser composta por um gênio, Schumacher, e um capacho que trabalhasse para o gênio, Eddie Irvine. Alesi e Berger não faziam parte deste projeto, é claro. Rua para os dois.

Como a vida é brincalhona, os dois acharam espaço exatamente na Benetton de Schumacher. Aparentemente, Alesi e Berger teriam suas melhores chances na vida, pois estavam pilotando o carro da equipe campeã do mundo. A realidade, no entanto, não era tão rósea assim. Fora a quase-vitória de Berger em Hockenheim, a equipe não chegou sequer perto do topo do pódio em 1996 e teve de se contentar com apenas dez pódios e a terceira posição na tabela final.

Em 1997, Alesi quase teve o contrato rescindido antes mesmo do início da  temporada. Ele permaneceu, mas não agradou a ninguém e foi um dos personagens principais de uma crise que quase matou a Benetton naquele ano. Berger, por outro lado, reverteu o azar de 1996 e ganhou a corrida alemã após ter se recuperado de uma cirurgia. Os resultados de ambos não foram muito diferentes dos de 1996 e só restou à Benetton mandá-los para casa e trazer gente nova e mais motivada para o lugar. Os veteraníssimos deram lugar aos jovens Giancarlo Fisichella e Alexander Wurz. A parceria Alesi-Berger acabou aí. Estava na hora.

 

16 de dezembro de 2011

Calendário do Verde 2011: Rouen-les-Essarts (1955)

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Depois de muito, mas muito tempo mesmo, o Calendário do Verde 2011 retorna à atividade. Como os senhores perceberam, não cumpri nem metade dele ainda. Então, fui obrigado a fazer como aquelas antigas temporadas da Indy Racing League, que só terminavam no ano seguinte. Vou escrevendo o máximo que puder. E o Calendário de 2011 acabará em 2012, na melhor das hipóteses.

Mes amis, vocês me complicaram a vida. Se tivessem me pedido pistas de documentação farta e história recente, meu trabalho seria umas duzentas vezes menor. Por outro lado, agradeço a vocês por terem a sensatez de não exigirem Yas Marina ou bagaças do tipo. Permaneço na França de Olivier Panis, dos cigarros Gauloises e do conhaque. Hoje, falo de um dos circuitos mais sensacionais da Europa das antigas, Rouen-les-Essarts. Nome bonito. Vou colocá-lo no meu filho.

Inaugurado em 1950, o circuito de Rouen ficou conhecido por ter sediado corridas de Fórmula 1 durante cinco anos aleatórios, 1952, 1957, 1962, 1964 e 1968. Posteriormente, restringiu-se às menos relevantes corridas de Fórmula 2 e Fórmula 3. Mesmo assim, fez história como um dos autódromos mais modernos e interessantes de seu período. Pena que ser moderno nos anos 60 não diz muito em relação ao automobilismo.

Rouen. Localizada na região da Alta Normandia, é uma das cidades mais importantes do norte da França. Joana D’Arc, a própria, foi queimada por lá. Vikings, nazistas, prussianos e porcarias afins chegaram a ocupá-la por algum tempo, mas suas presenças felizmente viraram história. Hoje em dia, Rouen é famosa pelos inúmeros museus e pela Catedral de Nôtre Dame, uma das mais famosas do país. Nós, amantes abjetos do automobilismo, só nos lembramos da cidade por causa da pista. Ignorantes, somos.

Vamos, primeiramente, à etimologia. O nome Rouen-les-Essarts reúne duas cidades da Normandia, Rouen e Les Essarts. A primeira já foi apresentada e Les Essarts é uma pequena comuna com menos de 400 habitantes. Curiosamente, o autódromo não fica localizado em nenhuma delas. Ao invés disso, tiveram a ideia de erguê-lo em um vilarejo a onze quilômetros de Rouen, Grand-Couronne. Imagino eu que o pessoal quis utilizar o nome de Rouen por questão de publicidade que nem ocorre com o circuito de Barcelona, que é chamado como tal pela maioria das pessoas mesmo estando localizado em Montmeló.

O Porsche vencedor do GP da França de 1962

Antes da Segunda Guerra Mundial, a região de Rouen possuía um circuito relativamente pequeno que recebia apenas corridas locais. Como aconteceu com a maior parte dos autódromos europeus no conflito, o de Rouen virou pó. Felizmente, Hitler morreu, a guerra acabou e a a paz voltou a reinar no continente europeu. Sem grandes pepinos geopolíticos, as pessoas voltaram a se preocupar com assuntos mais banais. Corridas de carro, por exemplo.

Aliada dos Estados Unidos na Segunda Guerra Mundial, a França saiu do litígio totalmente destruída. Ainda bem que os EUA tinham bons planos para ela e financiaram a reconstrução do país com enormes aportes de recursos. No fim dos anos 40, o país de De Gaulle era um verdadeiro canteiro de obras. Em 1949, o governo decidiu construir uma estrada que atravessaria uma floresta e conectaria as vilas de Les Essarts e Orival.

O Automóvel Clube da Normandia (ACN) ficou interessado naquela estrada e pediu ao governo para que ela pudesse ser utilizada como uma pista de corridas de carros e motos. Sem exigir propina nem nada, os poderosos deram sinal verde e o ACN, que não tem nada a ver com ACM, iniciou a construção de arquibancadas, boxes e áreas de paddock. Após alguns meses de trabalho, Rouen-Les-Essarts foi inaugurado em 30 de julho de 1950 pelo presidente da ACN, Jean Savale. A primeira grande corrida foi o GP de Rouen, realizado neste mesmo dia e vencido pelo francês Louis Rosier.

Rouen recebeu um bocado de corridas de categorias menores nos seus primeiros anos, mas o sonho maior era o da Fórmula 1. No entanto, o Grande Prêmio da França vinha sendo realizado em Reims, uma pista que não era tão boa quanto Rouen, mas que tinha o aval financeiro do poderoso Automóvel Clube de Champanhe, muito mais rico e influente que o da Normandia. Mesmo assim, Rouen conseguiu realizar um GP extracampeonato ainda em 1951.

Em 1952, a pista sofreu sua primeira grande reforma. Ela ganhou novos boxes e arquibancadas e o traçado foi alargado. Com isso, não foi difícil tomar de Reims o direito de sediar a etapa francesa do Campeonato Mundial daquele ano. Chato foi o fato da FIA ter determinado que, a partir daquele ano, a Fórmula 1 utilizaria o regulamento da raquítica Fórmula 2 para seus carros. Alberto Ascari ganhou a corrida pilotando um teco-teco da Ferrari.

A morte de Jo Schlesser em 1968: o início da decadência de Rouen-les-Essarts

No ano seguinte, Rouen caiu fora e Reims voltou ao calendário da Fórmula 1. A ausência, pelo visto, foi bem-vinda. Em 1955, o traçado sofreu sua primeira grande alteração. O retão que ligava as curvas L’Etoile e Paradis desapareceu e deu lugar a um enorme trecho de alta velocidade que aumentou a extensão do traçado em quase 1,5 quilômetro. Esta versão é a mais conhecida de Rouen e será ela a analisada mais abaixo.

Rouen continuou recebendo corridas de tudo quanto é tipo de coisa, mas o sonho da ACN era recolocá-la de volta à Fórmula 1. Em 1957, ela voltou em grande estilo. Desta vez, os carros seriam possantes bólidos de Fórmula 1 e a pista estava bem mais interessante do que a versão de 1952. Infelizmente, a ACN não tinha dinheiro para custear a inscrição de equipes e pilotos franceses e o que se viu foi a presença maciça de ingleses e italianos. Além disso, fazia um calor diabólico no domingo da corrida. Juan Manuel Fangio literalmente ganhou porque sobreviveu, acostumado que estava às altas temperaturas do Hemisfério Sul.

Reims voltou ao calendário em 1958 e Rouen só voltou a sediar uma corrida oficial de Fórmula 1 novamente em 1962. Os mesmos problemas da edição de 1957 se repetiram: calor desgraçado, pouca participação francesa e grid minúsculo. Esta corrida, ao menos, serviu como palco para a única vitória da equipe Porsche na Fórmula 1, com Dan Gurney ao volante. Dois anos depois, Rouen voltou a receber o GP da França por um motivo especial. Era a 50ª edição do Grande Prêmio e como a primeira corrida, realizada em 1896, havia terminado em Rouen, nada mais adequado do que conceder a primazia ao circuito da Normandia.

O circuito de Rouen deveria ter retornado ao calendário da Fórmula 1 em 1967, mas a boa e velha política decidiu que era melhor sediar a etapa francesa no indecente Le Mans Bugatti. No ano seguinte, ciente da cagada que fizeram, os organizadores da categoria retornaram à Rouen em 1968. E esta corrida foi marcada pela tragédia.

Insatisfeito com a estabilidade de seu Honda RA302, o ex-campeão John Surtees avisou que não disputaria a corrida. Aborrecida com a insubordinação de seu funcionário, os japoneses o mandaram catar coquinho e colocaram Jo Schlesser, apoiado pela filial francesa da montadora, como substituto. O resultado não poderia ter sido pior. Na volta 3, Schlesser escapou na curva Six Frères (que já havia matado o piloto de Fórmula 3 Jean-Claude Bernasconi um ano antes), capotou e o Honda explodiu em uma bola de fogo. Mesmo com todos os esforços, Jo morreu ali.

A curva Nouveau Monde hoje em dia

A tragédia foi um baque para Rouen e toda a Fórmula 1. A Honda anunciou sua retirada imediata da categoria. E o circuito nunca mais retornou para o calendário da categoria. Ele teria de se contentar com as corridas de Fórmula 2 e Fórmula 3. Mesmo assim, as tragédias continuaram acontecendo. Em 1970, dois pilotos franceses, Denis Dayan e Jean-Luc Salomon, faleceram na mesma corrida de Fórmula 3 em dois acidentes separados por apenas alguns minutos.

Foram tragédias demais para um circuito só. As mudanças tinham de acontecer se Rouen quisesse continuar sediando corridas de qualquer coisa. O próprio governo disse que, se nada fosse feito, a pista seria simplesmente fechada. Em 1971, visando agradar aos burocratas, foram construídas duas chicanes nos trechos Gresil e Paradise. Não foi lá um grande trabalho, pelo visto, já que o pavimento era de concreto e alguém teve a brilhante ideia de instalar barreiras de pneus margeando as chicanes. Se alguém passasse reto, um abraço.

Ainda assim, as mudanças não foram o suficiente. Em 1972, a ACN decidiu mudar tudo de vez. O trecho veloz entre a L’Etoile e a Paradise sumiu e deu lugar a um negócio meio sinuoso que suprimiu boa parte da velocidade de Rouen. Além disso, instalaram novas barreiras de proteção e reformularam os boxes. O circuito realmente ficou mais moderno, mas os novos boxes só comportavam quinze carros. Parece até circuito de hoje em dia.

O brilho de Rouen apagou aí. As corridas de Fórmula 2 por lá foram realizadas até 1978. Menos exigente, a Fórmula 3 ainda promoveu algumas corridas até 1986. Em 1987, algum imbecil sugeriu acabar com o que restava do traçado original e trocá-lo por um infelicíssimo circuito de 4,5 quilômetros com curvas bem vagabundas. A ideia não foi aceita, mas a decadência só se intensificou com o passar do tempo. Esquecido pelo automobilismo internacional, Rouen realizou sua última corrida em 1993.

Dali em diante, aquele que foi considerado um dos melhores autódromos da Europa em seu auge gradativamente desintegrou-se pela ação de vândalos e do clima. O ACN até tentou transformar o local em uma espécie de santuário do automobilismo francês, mas faltou dinheiro para a revitalização. No outono francês de 1999, o golpe definitivo: o autódromo foi quase que totalmente demolido. De Rouen-les-Essarts, só sobrou a chicane Les Frères, convertida em um estacionamento. Fim inglório e lamentável.

TRAÇADO E ETC.

Para aqueles que acham que a França só sabe criar pistas travadas e lentas como Croix-em-Ternois, Magny-Cours ou Le Mans Bugatti, saiba que a Rouen-les-Essarts de 1955 é daquelas pistas que fariam a versão atual de Spa-Francorchamps recolher-se à sua insignificância. Não falta nada à pista normanda: um nome bonito, um cenário fabuloso e um traçado extremamente rápido.

A pista de Rouen é composta basicamente por retas intermináveis, curvas tão velozes e abertas que mais se assemelham a retas, algumas poucas curvas de baixa velocidade e angulação próxima aos 90º e um único cotovelo. Hermann Tilke definitivamente não se inspirou nela. O traçado analisado aqui, o utilizado entre 1955 e 1970, tem 6,542 quilômetros de extensão e catorze curvas. Não é um circuito propriamente pequeno, mas se considerarmos que ele era contemporâneo de Spa-Francorchamps, Nordschleife e Pescara, podemos dizer que também não era gigantesco. A estreiteza da maior parte dos trechos é notável.

Pista rápida. O recorde com um carro de Fórmula 1 foi feito por Jochen Rindt nos treinos de classificação do GP de 1968. Com um Brabham-Repco, ele marcou 1m56s1 a uma média de 202,852km/h. Naquele ano, apenas as pistas de Spa-Francorchamps, Monza e Watkins Glen apresentaram médias mais altas. Torna-se explicável a razão para tantos acidentes fatais.

No seu auge, corria-se em Rouen em carros sem asas. Por isso, era comum que eles escorregassem em todas as curvas, especialmente as mais lentas. O negócio era utilizar um acerto mais macio na suspensão, aproveitando-se do fato da pista ter um asfalto bastante liso. E não ter medo de curva veloz, barrancos ou coisas do tipo. Rouen-les-Essarts não terminou sendo considerada uma das pistas mais perigosas de todos os tempos à toa.

Conheça os principais trechos:

1: Oficialmente, esta curva não tem nome. Por questões práticas, uso um número e ponto final. Trata-se de uma perna à direita margeada por dois barrancos. Se você escapar, subirá impiedosamente no barranco da esquerda. Pelo menos, a curva é rápida e aberta o suficiente para isso não acontecer.

2: É outra curva que, sabe-se lá a razão, não tem nome. Mas ela não pode ser esquecida por isso. É parecida com a curva 1, só que é feita à esquerda. O piloto não precisará desacelerar muito, mas era comum na época da Fórmula 1 sem asas que o piloto esterçasse bastante e realizasse pequena escorregada de traseira. É trecho de alta velocidade e largura média. Do lado esquerdo, um barranco em descida. Qualquer escapada manda o sujeito direito para o inferno.

SIX FRÈRES: É a Tamburello de Rouen-les-Essarts. Não falo isso apenas por ser muito parecida à famosa curva de Imola, mas por ter um retrospecto de vários acidentes graves e até fatais. Apesar do nome remeter a seis irmãos (confesso que não encontrei nada sobre isso), os pilotos a apelidaram de “Chicken Lift”, já que os corajosos a completavam com o pé cravado e os covardes, os “chicken”, levantariam o pé. E a curva é exatamente isso. Ela possui raio bem longo, formato circular e é feita à direita. Se o piloto escapa, encontra um indesejável barranco. Por isso, o desafio é manter o pé ao máximo no acelerador sem dar de cara com a morte.

NOUVEAU MONDE: Trecho dos mais interessantes e também dos mais filhos da puta. Antes dele, o piloto completa uma curva à esquerda parecidíssima com a curva 2, inclusive com direito ao barranco assassino do lado direito. Completada esta parte, o piloto se aproxima do trecho mais lento de Rouen. A Nouveau Monde propriamente dita é um cotovelo feito à direita em primeira marcha. É praticamente a única parte da pista onde o piloto é realmente obrigado a enfiar o pé no freio. Há uma pequena área de escape ao fundo.

SANSON: Antes desta curva, o piloto completa mais duas curvas de alta velocidade sem nome, uma à direita semelhante à Six Frères e outra à esquerda semelhante à curva 2. A Sanson, que vem logo em seguida, é uma curva de média velocidade e angulação a quase 90° feita à esquerda. O piloto deverá frear e esterçar bastante para completá-la.

BEAUVAL: É uma Six Frères um pouco mais extensa. Ela tem raio longo e é feita à direita em velocidade crescente, mas engana um pouco porque seu ápice é mais longo que o da Six Fréres e, portanto, demanda um pouco mais de esterço e cuidado. Mesmo assim, também não é a curva mais impossível de ser completada na humanidade.

L’ETOILE: Uma pequena e veloz curva de raio bastante aberto feita à direita. A partir dela, inicia-se o trecho de alta velocidade de Rouen.

GRESIL: É, talvez, a maior curva de Rouen-les-Essartes. Feita à direita, parece que ela não acaba mais. Você simplesmente segue acelerando e esterçando o volante. Como cenário, um monte de belas árvores.

SCIERIE: Após um longo trecho em linha reta, o piloto dá de cara com esta estreita e lenta curva feita à direita a quase 90°. Assim como a Nouveau Monde, demanda freada forte e redução de marcha. Há uma mudança na tonalidade do asfalto. Ao redor, casas.

PARADIS: Última curva do circuito, trata-se de uma perna feita à direita em velocidade bem alta. Nos carros sem asa, era de difícil tangência pelo fato de obrigar o piloto a escorregar de traseira. Como o trecho é estreito, a chance de escapar para longe era alta.

Como não há nenhum vídeo onboard satisfatório de Rouen, fiquem com este do GPL:

 

8 de dezembro de 2011

CLIQUE: Adrian Campos, Pau, 1986

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Neste ano completamente ruim para o automobilismo, para mim e para muita gente, sou obrigado a registrar mais um passamento. O ex-piloto inglês Peter Gethin faleceu nesta segunda-feira aos 71 anos, vítima de um câncer que o atormentava há anos. Morreu no mesmo condado de Surrey onde nasceu em 1940.

A carreira de Peter Gethin foi curta, não tendo passado dos trinta Grandes Prêmios na Fórmula 1, mas foi bastante marcante. Qualquer pessoa com um certo conhecimento sobre a história da categoria se lembra do GP da Itália de 1971, a corrida mais veloz da história durante 32 anos e também a que registrou a menor distância entre o vencedor e o segundo colocado. Pilotando um BRM, Gethin ganhou com uma vantagem de apenas um centésimo para Ronnie Peterson. François Cevert, Mike Hailwood e Howden Ganley também chegaram colados.

Curiosamente, a última volta desta corrida foi a única em que Gethin foi o líder em toda a sua carreira na Fórmula 1. Faltou-lhe carro, é claro. Peter andou em uma McLaren ainda nascente, em uma BRM decadente e fez sua última corrida na categoria pela Embassy Hill, que também não era lá aquelas coisas. Fora a vitória em Monza, ele só obteve dois sextos lugares. Na Fórmula 1, de fato, sua carreira não foi recheada com grandes momentos.

O negócio de Peter Gethin era a Fórmula 5000, uma categoria intermediária entre a Fórmula 1 e a Fórmula 2. Mal comparando, ela estaria no nível da Superleague ou da antiga A1GP. Não era exatamente a categoria de base imediatamente anterior à Fórmula 1 porque, para isto, já existia a Fórmula 2. Por outro lado, também não era a principal categoria de monopostos na Europa. Na verdade, a F-5000 era bastante eclética, pois reunia pilotos experientes e jovens revelações. E era neste campo que Gethin brilhava.

Sua maior vitória na vida ocorreu na Corrida dos Campeões de 1973, talvez uma das corridas extra-campeonato mais importantes do automobilismo mundial na época, disputada por carros de Fórmula 1 e Fórmula 5000. Contra pilotos consagrados que pilotavam poderosos bólidos da categoria principal, Gethin andou muito rápido e soube conservar o carro na pista para conquistar uma brilhante vitória a bordo de um Chevron de F-5000. Fora isso, ele obteve um bicampeonato na versão inglesa da categoria em 1969 e 1970 e também um título no campeonato australiano, a Tasman Series, em 1974. Pouca coisa.

Gethin competiu na Fórmula 5000 até 1976, quando decidiu se aposentar para empresariar jovens pilotos. Tornou-se chefe de equipe e chegou a ser patrão de Ayrton Senna na Toleman em 1984.

OK, mas o que o espanhol Adrian Campos tem a ver com isso?

No fim de 1985, a Toleman onde Gethin trabalhava foi vendida para a Benetton, aquela grife de roupas que estava na moda nos anos 80. Toda a cúpula foi modificada e Peter Gethin acabou caindo fora. Mesmo assim, ele não queria se afastar definitivamente do automobilismo.

Ao mesmo tempo, naquele mesmo ano de 1985, surgiu no cenário internacional uma nova categoria que substituiu a Fórmula 2 no papel de formadora de pilotos para a Fórmula 1, o campeonato internacional de Fórmula 3000. O primeiro ano foi difícil: poucos carros inscritos, discrepâncias entre os bólidos feitos exclusivamente para a categoria e os antigos Fórmula 1, acidentes e falta de um esquema sólido de transmissões televisivas marcaram a temporada. Mas as corridas foram boas, bastante gente competente foi revelada, os custos eram muito baixos em comparação com a Fórmula 2. Embora ainda cheia de coisas a serem resolvidas, a Fórmula 3000 foi um sucesso.

Não por acaso, a pré-temporada de 1986 foi altamente agitada. Nada menos que 25 equipes se inscreveram para correr ao menos em Silverstone, local da primeira etapa. Eram outros tempos, menos exigentes e muito mais divertidos. Todo mundo que se inscrevia era aceito sem burocracias. Uma das equipes novas era exatamente a Peter Gethin Racing. Reconheceu o nome? Pois é.

Após o fim da Toleman, Peter Gethin decidiu fundar uma equipe de Fórmula 3000. Naqueles dias, dizia-se que os altíssimos custos da Fórmula 1, motivados especialmente pela generalização dos motores turbo, acabariam matando a gloriosa categoria mundial. A Fórmula 3000, por outro lado, era o certame do futuro: barato, acessível e muito divertido. Uma equipe não precisava gastar mais do que 400 mil libras para colocar dois carros na pista. Um March 86B custava 45 mil libras. Um motor Cosworth V8 de 450 cavalos custava somente 20 mil libras. Pechincha de liquidação.

Gethin adquiriu dois March-Cosworth, conjunto adotado pela esmagadora maioria das equipes naquele ano. Para comandar tudo, ele contratou o engenheiro Mike Collier, de expressivo currículo no automobilismo de base e nos protótipos. A sede foi erguida na pequena cidade de Andover, lá no norte da Inglaterra. Com tudo já definido, faltava apenas arranjar uma dupla de pilotos para a PGR.

Não foi difícil encontrar um deles. O espanhol Adrian Campos, que havia arranjado um bico como piloto de testes da Tyrrell, tinha tudo o que uma equipe de Fórmula 3000 precisava: um currículo mediano e muito dinheiro. Campos era herdeiro da Avidesa, a maior fábrica de sorvetes da Espanha na época. Sua família era tão importante que seu avô acabou sendo sequestrado pela organização terrorista basca ETA em 1983. Por cinco milhões de dólares, vovô Campos foi liberado pelos encapuzados bascos. Mas o garoto prodígio da família não era tão prodigioso assim: as credenciais de Adrian incluíam títulos em campeonatos de carrinhos de controle remoto (!) e um terceiro lugar na Fórmula 3 alemã em 1985.

Campos levaria o dinheiro da Avidesa e da Seur, uma grande empresa de transportes na Espanha. O outro bólido da Peter Gethin Racing chegou a ser inscrito para correr em Silverstone, mas não encontrou um dono e acabou virando carro-reserva. O belga Thierry Tassin chegou a trocar alguns xavecos com Peter Gethin, mas acabou encontrando vaga na equipe de Eddie Jordan. Com isso, a PGR acabou abortando a ideia de ter dois pilotos.

Em Silverstone, a organização decidiu que todo mundo que fizesse um tempo dentro do limite dos 110% poderia participar da prova. 37 pilotos estavam inscritos. Após duas curtíssimas sessões de qualificação, 31 pilotos haviam conseguido escapar do limite e, portanto, estavam aptos a largar. Campos fez o 30º tempo, quase sete segundos mais lento que o pole-position Pascal Fabre. Na corrida, sobreviveu à chuva, aos acidentes e terminou em 16º. Hoje em dia, os fãs afrescalhados achariam tudo isso aí um absurdo amadorístico.

Foi um dos melhores fins de semana de Campos, por incrível que pareça. Em Vallelunga, ele não conseguiu fazer uma volta rápida e acabou passando muito longe da classificação. Em Pau, que é onde foi tirada a foto de hoje, apenas vinte pilotos poderiam largar. Campos fez o 21º tempo, mas se deu bem porque foi o décimo mais rápido no grupo dos pilotos de numeração par (após a bagunça de Silverstone, os organizadores decidiram realizar duas sessões distintas de classificação, uma para os carros de número par e outra para os de número ímpar. Os treze mais bem classificados em cada grupo eram ajeitados no grid). Com isso, pôde largar da 20ª e última posição. Ufa.

Na corrida, Campos até fez suas voltinhas, mas bateu na volta 17 e abandonou. O clima na Peter Gethin Racing estava pesado. O carro não era ruim, mas o piloto espanhol não conseguia extrair muita coisa dele. Ao mesmo tempo, Adrian tinha a impressão de que a equipe só estava sugando seu dinheiro e não se esforçava para preparar um carro bom. Ninguém falava a mesma língua por lá, esta era a verdade.

Em Spa-Francorchamps, Adrian Campos só chamou a atenção quando causou um acidente estúpido com Pascal Fabre na Bus Stop em um treino livre. Restou ao espanhol pedir desculpas, mas a mea culpa não lhe ajudou a qualificar seu March para a prova. Em Imola, Campos finalmente conseguiu andar bem e largou em 14º. No dia seguinte, rodou sozinho e deixou Peter Gethin ainda mais irritado.

Só o fato de largar já era considerado um grande feito para o piloto espanhol. Por isso, perder uma corrida por um motivo besta era tudo o que a PGR não precisava. Pois Campos acabou desistindo da etapa de Mugello, uma na qual ele voltaria a largar em 14º, por estar doente no dia da corrida. Em Enna-Pergusa, ele voltou a ter dificuldades com o carro e não conseguiu se qualificar novamente. Foi sua última corrida pela PGR.

Depois de Enna, Adrian Campos abandonou a equipe de Peter Gethin alegando que as cláusulas do seu contrato não foram cumpridas e que a PGR só existiu em sua vida para lhe tomar o rico dinheirinho de sua carteira. Sabe-se lá quais eram as cláusulas, mas o fato é que o espanhol também não ajudou muito com sua lerdeza e seus erros. Desesperado, Gethin teve de correr atrás de algum piloto que tivesse um pouco mais de competência. E um pouco de dinheiro, porque o leite das crianças estava em falta.

Para a inédita etapa de Birmingham, Peter Gethin conseguiu arranjar o inglês Dave Scott, que tinha experiência na Fórmula 3 e que havia testado um Lotus de Fórmula 1 alguns anos antes. Scott levava o patrocínio da Swift Caravans, suficiente apenas para aquela etapa. Sem conhecer o carro, o jovem britânico também não conseguiu classificar o carro. É, estava ficando difícil.

Para as duas últimas corridas, dois novos pilotos de caráter regional. Em Le Mans, quem estreou foi a mocinha Cathy Müller, a primeira mulher a se inscrever para uma corrida na Fórmula 3000. A francesa fez mais de mil quilômetros em testes em Magny-Cours e na própria pista de Le Mans para conhecer o carro. Pelo visto, todo o esforço deu certo: ela largou em 19º e terminou em 17º. Mesmo assim, Cathy não permaneceu na equipe.

Em Jarama, última etapa do campeonato, quem ocupou o carro foi o espanhol Alfonso Garcia de Vinuesa. Pelo visto, Peter Gethin errou sobre qual espanhol ele deveria ter contratado desde o início do ano: sem conhecer o carro, Vinuesa fez um bom 18º nos treinos oficiais. Na corrida, bateu. Mas tudo estava tranquilo. Alfonso conseguiu demonstrar seu valor e arranjou um lugar na Fórmula 3000 em 1987. Infelizmente, sofreu um grave acidente em Spa-Francorchamps e quase morreu. Dez anos depois, Vinuesa foi atropelado por um caminhão e, desta vez, faleceu. Há quem diga que foi suicídio, já que ele estava sofrendo de depressão por ter perdido sua esposa.

Depois de uma temporada infelicíssima, Peter Gethin decidiu fechar as portas de sua equipe. Foi sua última iniciativa profissional nas corridas oficiais. Desde então, ele fundou uma escola de pilotagem em Goodwood e manteve uma vida tranquila e boa. Que foi encerrada nesta semana.

Não falei muito de sua carreira como piloto porque quis rememorar uma passagem não muito conhecida da vida do excelente Peter Gethin. Pois já fiz. Durma em paz, Pete.

 

7 de dezembro de 2011

O termômetro Galvão Bueno

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Galvão Bueno: a aposentadoria se aproxima, o MMA o fascina e a Fórmula 1 se distancia

Neste último fim de semana, no qual estive absolutamente longe de qualquer coisa que se conecta à Internet, surgiram alguns rumores sobre o gradual afastamento de Galvão Bueno, voz oficial da Fórmula 1 na Globo há trinta anos, das transmissões a partir do ano que vem.

Acalmem-se, fãs. Contenham os fogos de artifício, detratores. Galvão continuará narrando corridas na próxima temporada, mas não tantas como ele vem fazendo de uns quatro anos para cá. Há várias e boas razões para isso. Em primeiro lugar, o implacável peso da idade. O narrador, que se jacta de ter mais de trinta anos de Fórmula 1 há pelo menos uns cinquenta, ultrapassou a barreira dos sessenta anos de idade no ano passado e já deve estar de saco cheio da rotina de viagens intermináveis, fonoaudiólogos, gravações e esbarrões de ombro com Tiago Leifert e Tadeu Schmidt. Vendo por este prisma, sua milionária e divertida vida realmente se torna um saco.

Por já estar velho e por ser a mais valiosa das pratas da casa global, Galvão Bueno pode se dar ao luxo de fazer o que quiser. Neste domingo, para surpresa de muitos, ele não quis saber de narrar algum jogo da última rodada do Campeonato Brasileiro. Foi para Florianópolis e narrou, de bermudão, óculos escuros e chinelão, o Desafio Internacional das Estrelas, uma brincadeira de alguns dos pilotos mais gabaritados daqui e lá de fora.

Parece piada. A última rodada do Campeonato Brasileiro de 2011 entrou para história com a disputa entre Corinthians, que dependia apenas de si mesmo e jogava contra o Palmeiras, e o Vasco da Gama, que dependia da derrota dos paulistas e enfrentava o Flamengo no Engenhão. Prato cheio para os futebolistas, como é o pai de Cacá e Popó. Mas ele não quis saber e largou o labor sujo para os narradores secundários globais, que vêm ganhando crescente importância e presença nos últimos anos. Em São Paulo, Cléber Machado foi o narrador do título do melhor time do país.

É difícil dizer com propriedade, mas me parece claro que Galvão Bueno só não narrou algum destes jogos simplesmente porque não quis. Notório flamenguista, não interessava a ele cobrir um jogo que não só não valia nada para seu time como também poderia consagrar o Vasco como campeão. E o Corinthians é coisa de paulista, oras. Como se vê, são novos tempos. É curioso pensar, por exemplo, que ele chegou a narrar um Coritiba x Bangu em 1985. Tudo bem, era final do Campeonato Brasileiro daquele ano, mas alguém imaginaria o cara se dando ao trabalho de trabalhar neste jogo hoje em dia? Se bem que não dá para imaginar sequer a Globo de hoje transmitindo esta partida.

Nos últimos anos, Bueno concentrou-se nas corridas de Fórmula 1, em jogos da Seleção Brasileira e em eventos realmente especiais, como uma final do Mundial Interclubes ou uma competição das Olimpíadas. Recentemente, ele fez sua primeira transmissão de MMA. Ao lado de Vitor Belfort, cobriu a luta entre Junior Cigano e Cain Velásquez no UFC. Se divertiu bastante. Criou novos bordões. Esquerda, esquerda, esquerda, direita, direita, direita. Acabou!

A nova paixão de todos, inclusive do Galvão

É engraçado, mas se você quiser analisar a situação do esporte do Brasil, basta olhar para Galvão Bueno e suas transmissões. A razão é óbvia. A Rede Globo nunca irá escalar outro narrador para cobrir seus eventos mais importantes, aqueles que viram conversa de cobrador de ônibus. Por isso, se um determinado esporte passa a ter o vocal do “bem, amigos”, não é necessário ser extraordinariamente genial para concluir que ele caiu no gosto da emissora. Foi o que aconteceu com o MMA, que deverá se estabelecer de vez como o segundo esporte global – e do país, portanto.

Resumindo: além de velho, Galvão também está cansado da sua rotina de narrar futebol e Fórmula 1, que não parecem estar em um grande momento. O MMA passa a ser uma coisa interessante para ele porque não tem momentos entediantes (não há 0x0 ou corrida em Abu Dhabi dentro de um ringue), é ágil, enérgico, curto e os eventos que interessam aos brasileiros não cumprem um calendário de regularidade suíça e tabelamento por pontos como os dois esportes tradicionais. Ou seja, dá para acompanhar apenas ocasionalmente, o que é bem cômodo para um cara da meia-idade.

Enquanto isso, a Fórmula 1 perde espaço. Neste ano, os índices de audiência foram miseravelmente baixos. O GP do Brasil, que costuma ter pontuação polpuda no IBOPE, não passou dos 14 pontos. O restante da temporada foi ainda pior: 10,7 pontos de média. A título de comparação, em 2008, a média no ano foi de 17 pontos. O GP do Brasil daquele ano, o da derrota do Felipe Massa nos últimos metros, registrou 32,7 pontos.

Achou pouco? Nos dias de Ayrton Senna, a categoria chegava a alcançar picos de 40 pontos no IBOPE. Hoje em dia, se a metade disso for mantida, já será um resultado excepcional. A tendência, no entanto, é que as coisas fiquem ainda piores. Não por acaso, a Globo não pôde sequer aumentar os preços das cotas de publicidade para a categoria. Para o ano que vem, as seis empresas que quiserem anunciar durante as corridas pagarão os mesmos 62 milhões de reais deste ano.

São números que devem, sim, preocupar o fã do automobilismo. Antes que você me apareça com alguma manifestação imbecil de egoísmo do tipo “se parar de passar na Globo, OK, que vá logo para a TV por assinatura e está tudo bem”, saiba que qualquer forma de se despopularizar o esporte no país só apressará ainda mais sua morte. O raciocínio é simples e intuitivo. Sem audiência, não há patrocinador. Não há transmissão na TV aberta. Menos gente continuará vendo as corridas. Menos crianças se interessarão pelo automobilismo. Menos pilotos serão revelados. A chance de surgir algum grande nome no futuro tenderá a zero. A Fórmula 1 continuará sem um piloto brasileiro nas cabeças. A audiência diminuirá. Forma-se um moto contínuo que resultará no fim da Fórmula 1 para nós.

Naquela época, o IBOPE chegava a registrar 40 pontos nas corridas. Bons tempos...

Hora de viajar um pouco. Como eu não costumo encontrar uma única razão, contexto ou consequência para as coisas, falo um pouco sobre tudo o que ronda a situação. Se você parar para ver as notícias sobre a audiência das emissoras, perceberá que a Rede Globo vem apresentando queda em basicamente todos os programas. O futebol já não anima como antigamente, as novelas vêm batendo recordes negativos de audiência em todos os horários, o jornalismo está ficando para trás e, portanto, as pessoas estão vendo menos Globo. Do mesmo jeito que também estão vendo menos SBT, Record, Bandeirantes, Gazeta e TV Shoptime. Ainda bem.

Até uns dez anos atrás, muita gente só tinha a TV aberta para passar o tempo. Hoje em dia, você tem a internet e a TV por assinatura para abocanhar grande parte da atenção. Então, nada mais natural que toda a programação, incluindo aí a tal da Fórmula 1, perca espaço para o Facebook, o Bandeira Verde e os programas que ensinam como fazer bonequinhos de biscuit no Bem Simples.

Mas não dá para ficar sentado achando que a queda da audiência da Fórmula 1 só pode ser creditada à decadência da TV aberta. O fato é que os mortais não têm mais para quem torcer. Não importa se as corridas são as mais legais do universo, os pilotos são melhores que Ayrton Senna e as pistas são todas iguais a Spa-Francorchamps ou Enna-Pergusa. Se não há um representante brasileiro para torcer, não há audiência, simples assim. Nenhum esporte escapa disso, nem mesmo o futebol. Gostaria muito de ver o que aconteceria se uma Copa do Mundo não tivesse o Brasil participando.

Até Emerson Fittipaldi, pouca gente ligava para as corridas de carro. A Quatro Rodas e a Auto Esporte reportavam detalhadamente as corridas que aconteciam aqui e lá fora, mas a cobertura não passava disso. Com a ascensão do Rato, a Fórmula 1 virou a nova febre do país e chegamos a um ponto em que duas emissoras concorrentes transmitiam a mesma corrida ao vivo! O sonho da Copersucar só aumentou ainda mais este ôba-ôba, mas as coisas rapidamente mudaram de figura quando o governo brasileiro proibiu as corridas em decorrência dos problemas na oferta de combustíveis, a equipe dos irmãos Fittipaldi não correspondeu nas pistas e Emerson virou apenas um participante do meio do pelotão. Em 1979, a Globo largou a mão da Fórmula 1 e a Bandeirantes decidiu transmiti-la sem grandes ambições. Foi aí que Galvão Bueno, então funcionário da emissora paulista, surgiu ao mundo.

Mas o fim de Emerson na Fórmula 1 coincidiu com o início de Nelson Piquet. Não muito depois, surgiu um nome ainda mais forte, carismático e arrebatador de corações, Ayrton Senna. Ao mesmo tempo, o futebol estava em baixa e amargava uma crônica desorganização no panorama nacional e uma sequência de resultados decepcionantes nas copas. O automobilismo ganhou a força que MMA nenhum sonhará em ter.

Senna morreu em 1994 e o Brasil ficou um bom tempo sem um representante lá nas primeiras posições, mas podíamos ao menos contar com uma imensa, bem-nutrida e talentosa geração de jovens pilotos que cresceu vendo os dois tricampeões brilharem e decidiu mergulhar no automobilismo sonhando em repetir seus passos. Tudo bem, Rubens Barrichello pagava seus pecados no meio do grid e não dava para esperar muito de Rosset, Diniz e Marques, que nunca pilotaram um carro de ponta. Pelo menos, havia sempre um Zonta, um Bernoldi, um Haberfeld ou um Pizzonia para respirarmos fundo e sentenciarmos que o Tema da Vitória será tocado novamente.

Hoje em dia, este é o maior chamariz da Globo. Que coisa...

A década atual foi marcada pela presença constante de um piloto brasileiro na equipe Ferrari, a mais desejada e icônica de todas. Rubinho ficou por lá entre 2000 e 2005. No seu lugar, entrou Felipe Massa, que permanece lá até hoje. Oba, finalmente um piloto brasileiro em uma equipe de ponta, pensamos todos. É verdade. Oba, finalmente um piloto brasileiro que poderá disputar o título, pensamos todos. Não, não foi verdade. Felipe quase ganhou o título de 2008 e Rubens teve um ano dos mais tenros sonhos em 2009, mas nenhum deles chegou lá. Para o público brasileiro, que não costuma tolerar outros resultados além da vitória, os vice-campeonatos não foram lá muito aceitos.

Para piorar, episódios como o da Áustria em 2002 e o da Alemanha em 2010 desanimaram uma multidão de gentes que acreditavam que o brasileiro nunca abaixaria a cabeça aos europeus ao menos na Fórmula 1. Porque Ayrton Senna nunca faria isso, Nelson Piquet mandaria geral tomar naquele lugar e ninguém teria qualquer razão para pedir que Emerson Fittipaldi cedesse alguma posição a Ronnie Peterson, Jochen Mass ou Dave Walker. Rubens Barrichello e Felipe Massa são dois vendidos, traidores da pátria, bundões, picaretas e enumere aqui os xingamentos que você quiser.

Neste ano, a participação brasileira foi a mais discreta desde 1998. Felipe Massa não conseguiu um podiozinho sequer. Pior: não conseguiu sequer um quarto lugar. Pior ainda: teve dificuldades até para obter seus poucos quintos lugares. Rubens Barrichello marcou apenas quatro pontos e teve talvez o ano mais difícil de sua vida. Bruno Senna fez alguma coisa ali e acolá, mas o pacote final não foi suficiente. Diante disso, quem é que vai querer acordar para acompanhar a Fórmula 1, “que ficou chata depois do Senna”? Diante disso, quem é que vai querer narrar um troço desses?

Galvão Bueno, sempre otimista e tal, percebeu que a canoa furou. Ele sabe que não vai voltar a berrar efusivamente enquanto um piloto brasileiro domina a Fórmula 1 tão cedo. Hoje em dia, Galvão só cobre a categoria porque gosta de viajar, tem muitos amigos no paddock e residência em Mônaco. Pacheco como só ele, não há nenhuma outra motivação para isso. Rubens Barrichello e Felipe Massa estão na espiral decadente. E apostar em qualquer um outro, neste momento, é arriscado. Até mesmo o ultrapromissor Felipe Nasr é mais incógnita do que qualquer coisa.

Os inimigos de Galvão Bueno ficarão felizes se não houver mais Fórmula 1 no Brasil com ele narrando. Pois eles poderão ficar mais contentes ainda. Com este primeiro sinal, pode ser que nem haja mais Fórmula 1 no Brasil.

 

18 de novembro de 2011

TOP CINQ: Fórmula 1 e EUA

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Não deu. De novo. Ontem, o presidente do novíssimo, grandíssimo e indefinidíssimo Circuito das Américas anunciou que não haverá corrida de Fórmula 1 por lá em 2012. Talvez haja em 2013, mas que ninguém ponha muita fé nisso, até porque o mundo obviamente acabará antes. O nascente autódromo de Austin, que marcaria o retorno da categoria euroasiática aos Estados Unidos após cinco anos, teve suas obras sumariamente interrompidas há alguns dias. Havia um diz-que-me-diz que envolvia os promotores do GP, os chefões do novo circuito, o governo texano e Bernie Ecclestone. Não quero entrar em detalhes enfadonhos. Faltava um contrato que pudesse garantir a realização da prova em Austin no ano que vem. Havia uma tratativa provisória, mas nada assinado e registrado em cartório.

Nada disso interessa a nós, pois. O que acontece é que não teremos mais Fórmula 1 nos Estados Unidos no ano da graça de 2012. Não que isso nos faça tanta falta. Já ficamos sem Spa-Francorchamps, Suzuka, Monza, Montreal e nada aconteceu. Já perdemos Österreichring, o antigo Hockenheim e o antigo Interlagos e nada aconteceu. Nunca tivemos Enna-Pergusa e a Fórmula 1 não deixou de ser grandiosa por causa disso. Uma corridinha a mais ou a menos em mais uma pista tilkeana com cara de filme de sci-fi não é o que resolverá os problemas da humanidade.

Os americanos, então, estão pouco se lixando. No Twitter, procurei saber se o cancelamento da corrida era um assunto muito debatido pelas multidões ianques. Não era. Em Austin, o assunto mais comentado era um show do Green Day. Faz bastante sentido. A Fórmula 1 nunca deu certo nos Estados Unidos, terra dos american idiots. Não foi por falta de esforço. Ela já tentou realizar até três corridas por lá em um mesmo ano. Ela já tentou empregar astros do automobilismo americano. Ela já tentou dar vida a uma equipe nacional, a abortada USF1. Nada funcionou. O Top Cinq de hoje enumera alguns motivos para isso.

5- FALTA DE DINHEIRO

Falar em falta de dinheiro no país que produz 15 trilhões de dólares anuais e que cultiva a ideologia do american dream soa muito estranho. Mas é isso mesmo, caros primatas. O dinheiro que sobra nos esportes nacionais simplesmente não dá as caras naquele esporte elitista, enfadonho e mofino que os europeus tanto acham graça. Os americanos até possuem os dólares, mas simplesmente não estão dispostos a gastá-los com a Fórmula 1.

O circuito de Austin é um exemplo bem claro disso. Os diretores do autódromo precisavam pagar o adiantamento de 25 milhões de dólares a Bernie Ecclestone, que é mau e impiedoso. O governo texano, comandado pelo conservador fiscal e candidato à presidência Rick Perry, prometeu os 25 milhões sem grandes problemas. Apesar de republicano e austero, Perry é um desses sujeitos que liberam dinheiro público com facilidade a projetos que lhe convêm. Os texanos, que odeiam que um maldito burocrata coloque as mãos em seu dinheiro suado, protestaram. Não por acaso, a maioria deles era contra a realização da corrida.

De repente, o governo estadual decidiu cortar os 25 milhões e a festa acabou. É a segunda vez que um grande projeto americano morre de inanição. Para quem não se lembra, a USF1 foi limada da temporada 2010 após não conseguir reunir nada além de um jornalista picareta (Peter Windsor), um engenheiro de segunda (Ken Anderson), um sócio otário (Chad Hurley), alguns mecânicos, um bico de carro e um canal no Youtube. O que faltou? Credibilidade. E dinheiro. Como nenhuma empresa americana se interessou pela equipe, Windsor e Anderson tiveram de vender um carro ao argentino José-Maria Lopez , que estamparia um humilhante adesivo do governo Kirchner no Type 1. Ao invés de Coca-Cola e McDonald’s, churrasco.

O problema financeiro não é novo. Em 1980, o circuito de Watkins Glen devia 800 mil dólares em premiações às equipes de Fórmula 1. Sem ter como pagar, o autódromo pediu concordata e ficou fechado por algum tempo. Alguns anos depois, a equipe Lola Haas se orgulhava de ter o pomposo patrocínio da gigante de alimentos Beatrice. Infelizmente, uma troca de presidentes mudou os planos da Beatrice, que anunciou redução e posterior retirada de patrocínio. Com isso, a equipe de Carl Haas se viu sem patrocínio, não conseguiu nenhum outro apoio nos EUA e acabou após um ano e pouco. Quem disse que dinheiro é fácil na terra do sonho?

4- DESINTERESSE

No ano passado, as 500 Milhas de Indianápolis alcançaram sua pior pontuação na história do índice Nielsen, equivalente ao IBOPE brasileiro. Cerca de 5,7 milhões de americanos acompanharam a corrida pela Versus, o que representou míseros 3,6 pontos Nielsen. As demais corridas daquela temporada da IndyCar Series não ultrapassaram um ponto na audiência. E as arquibancadas não apresentaram números muito melhores. Com exceção das 500 Milhas, as etapas da Indy raramente contaram com mais de 100 mil pessoas. Kentucky cairá fora da próxima temporada porque reuniu míseros 20 mil pagantes. Em Milwaukee, apenas 15 mil se deram ao trabalho de comparecer.

Os números são bem mais rotundos quando falamos em NASCAR, especialmente a Sprint Cup. As 500 Milhas de Daytona tiveram audiência de 8,6 pontos (quase 16 milhões de telespectadores) e 182 mil espectadores acompanharam pessoalmente. As demais etapas registram audiência média entre quatro e cinco pontos Nielsen. Detalhe: ela vinha caindo nos últimos três anos. Dá para sentir a força da NASCAR sobre a Indy. Mesmo assim, não dá para comparar sua audiência com a de outros esportes, como a liga de basquete da NBA, cujas partidas raramente ficam abaixo dos dez pontos Nielsen.

Se a NASCAR redneck, republicana e obesa fica muito abaixo do basquete, do beisebol e do futebol americano na preferência do americano médio e se a ainda americaníssima Indy fica dramaticamente atrás da NASCAR na preferência automobilística local, qual é o espaço real da Fórmula 1, que pouco tem a ver com o típico ianque?

Depende muito da pista e da ocasião, mas o fato é que os Estados Unidos até têm muita gente disposta a assistir às corridas, só que eles não são tão representativos. Em 2000, nada menos que 230 mil pessoas assistiram ao primeiro GP dos Estados Unidos em Indianápolis. Foi um número animador e único, pois a audiência só despencou nos anos seguintes, quando a corrida já não era mais uma novidade exótica. Em 2007, 120 mil pessoas compareceram. Ainda assim, um número ainda animador e que não foi repetido em nenhum outro lugar. Nos circuitos de rua, a audiência era irregular: podia chegar a 80 mil pessoas em um ano e a 18 mil em outro, como aconteceu com o GP dos EUA de 1991. Só lembrando: boa parte da audiência da Fórmula 1 nos Estados Unidos é composta por latinos e por gente vinda de fora.

3- POLÊMICAS E ERROS

Deve existir algum fantasma soviético, japonês, árabe ou britânico que amaldiçoe a presença da Fórmula 1 nos Estados Unidos. Sempre acontece algo de errado por lá. Sempre. A possibilidade de haver uma corrida que dê totalmente certo é algo absolutamente descartado. Fico até aliviado que não haja corrida em Austin. Imagino Mark Webber voando naquele retão de Bonneville e caindo em cima de uns carros estacionados lá fora.

Nem sei por onde começar. O acontecimento mais nonsense, de longe, foi o de 2005. Como a Michelin não teve competência para confeccionar um pneu que resistisse à curva 13 de Indianápolis, a fábrica francesa recomendou a todos os seus clientes que não participassem da corrida. Os clientes em questão loteavam nada menos que 70% do grid. Obedientes, eles entraram na pista, fizeram a volta de apresentação e recolheram seus carros para os boxes. Resultado: apenas os seis carros com pneus Bridgestone – Ferrari, Jordan e Minardi – largaram para a corrida. 80 mil espectadores ficaram revoltadíssimos com o que viram. Quem não se esquece da cena do cara que jogou uma garrafa no meio da pista enquanto ia embora?

Em 2002, a mesma pista de Indianápolis presenciou uma das chegadas mais patéticas da história da Fórmula 1. Os ferraristas Michael Schumacher e Rubens Barrichello, que corriam nesta ordem, se aproximaram da linha de chegada quase emparelhados. A intenção era cruzar a brickyard no melhor estilo Le Mans. Só que Schumacher errou, freou demais e acabou entregando a vitória de presente a Barrichello. Os americanos ficaram com cara de tacho, mas alguns brasileiros nacionalistas e patéticos comemoraram. “A dívida está paga”, disse o narrador oficial, referindo-se à marmelada austríaca.

Quando a Fórmula 1 correu em Phoenix, havia duas questões bem incômodas: o clima e o limite de tempo. Em 1989, os pobres pilotos tiveram de disputar uma longuíssima e dificílima corrida sob o calor de quase 40°C em pleno verão no deserto do Arizona. Um grotesco erro de cálculo fez a corrida ter 81 voltas, mas apenas 75 puderam ser completadas em duas horas. No ano seguinte, a organização decidiu realizar a corrida em março, visando evitar o verão americano, e reduziu o número de voltas para 72. Deu muito certo, mas o limite de tempo voltou a ser extrapolado no ano seguinte, quando o número de voltas foi aumentado para 82. Ayrton Senna venceu após 81 voltas.

Entre erros de organização (boxes apertadíssimos em Caesar’s Palace), resultados polêmicos (ainda há quem ache que Michael Schumacher deveria ter perdido a vitória da corrida de 2003 por ultrapassagem em bandeira amarela) e azares (um acidente na largada da prova de 2006 deixou os espectadores acompanhando pouco mais de dez carros na pista), muita coisa falhou nos Estados Unidos. O Pacheco diria “ah, se fosse no Brasil…”

2- PISTAS RUINS

Os Estados Unidos são, com alguma folga, o país com o maior número de autódromos no mundo. Só de ovais, existem mais de mil. De circuitos mistos, o país também está muito bem servido. Ele tem Elkhart Lake, Road Atlanta, Mid-Ohio, Laguna Seca, Watkins Glen, Sebring, Lime Rock, Homestead, Daytona, Portland, Sonoma, Indianápolis, Alabama e por aí vai. Então, por que diabos a Fórmula 1 tem tanta dificuldade para permanecer no calendário com uma pista boa e aceita pelo público em geral?

Você deve ter uma resposta na ponta da língua. Boa parte das pistas americanas que sediaram alguma corrida de Fórmula 1 é de rua, citadina, dessas que atrapalham a dinâmica da cidade. Em 1976, o respeitabilíssimo circuito de Long Beach estreou no calendário da categoria. A pista era uma beleza, desafiadora e nem tão travada. O público californiano, que só quer se divertir, adorou e o número de espectadores só crescia a cada ano. Enfim, estava tudo bem, mas havia um enorme problema financeiro aí. Chris Pook, o organizador da corrida, achava que a prova de Fórmula 1 era muito cara. Então, para 1984, foi anunciado que Long Beach passaria a receber corridas da Indy, mais populares e menos dispendiosas.

Long Beach foi uma boa exceção. Caesar’s Palace, que sediou a última etapa das temporadas 1982 e 1983, era uma pista chatíssima com boxes apertadíssimos. Dallas era outra merda que só ficou eternizada pelo desmaio de Nigel Mansell na linha de chegada. Detroit era detestada por quase todos e sua única vantagem era o belíssimo cenário. Eu gosto de Phoenix, mas sei que sou exceção. Em comum, todas estas pistas eram incapazes de realizar boas corridas e de atrair o mesmo público de Long Beach e Watkins Glen.

Falando em The Glen, e as pistas permanentes? Os primeiros GPs foram realizados nos autódromos de Sebring e Riverside. Eu nunca liguei para Sebring, mas gosto demais de Riverside, típica pista americana de alta velocidade do pós-guerra. Ambas realizaram corridas boas e bem-frequentadas, mas sucumbiram à falta de dinheiro. Depois delas, Watkins Glen permaneceu no calendário com um traçado excelente, um público fiel e corridas sensacionais. Infelizmente, faliu no início dos anos 80.

Indianápolis foi o último circuito misto a sediar o GP. Era uma coisa esquisita, água com óleo: um trecho misto bastante estreito, sinuoso e lento ligado a um considerável trecho da pista oval. Os engenheiros se confundiam na hora de acertar o carro, pois tinham de privilegiar uma ou outra parte. As corridas eram muito boas e o público, apesar de declinante a cada ano que passava, era muito bom. Enfim, eu gostava. Não eram muitos, no entanto, que compartilhavam desta opinião. Acabou caindo fora por problemas financeiros e pelas polêmicas sucessivas.

Austin? Uma pista tilkeana em um país que simplesmente ignora a existência de Hermann Tilke. Sinceramente, não sei se daria certo. Americanos gostam de pistas mais selvagens, menos frescurentas, e este não parecia ser o caso do Circuito das Américas. Pode funcionar no Quirguistão ou no Vietnã, mas não na terra do Tio Sam.

1- AUTOMOBILISMO ALIENÍGENA

Um europeu é aquele sujeito magro que usa óculos e echarpe, que bebe vinho, que escuta Oasis, que anda de bicicleta, que ri de Monty Python e que torce pro Jenson Button na Fórmula 1. Um americano é aquele sujeito absurdamente gordo e protestante que usa boné e camiseta, que coleciona armas, que escuta Johnny Cash, que mora em uma enorme casa com quintal no Tennessee, que anda de Ford F150 e que torce pro Kevin Harvick na NASCAR. Você não precisa ser um antropólogo para perceber certa diferença de universos aí.

Por mais que a Fórmula 1 se esforce trazendo o Kyle Busch e a Danica Patrick pelada para a Ferrari, por mais que ela incentive a criação de equipes da GM e da Ford patrocinadas pela Coca-Cola e pelo Exército, por mais que ela promova dez corridas americanas em uma mesma temporada, por mais que ela injete dinheiro no país, por mais que ela consiga evitar as polêmicas e os problemas, por mais que tudo dê certo e que os deuses abençoem a Fórmula 1 na América, nada dará certo? E sabe o porquê? Porque a Fórmula 1 não pertence a este mundo.

Americanos são muito orgulhosos e egocêntricos. O Superbowl, para se ter uma ideia, é considerado um evento mundial por eles. O basquete, o beisebol e o futebol americano são os esportes mais admirados no país simplesmente porque os Estados Unidos mandam neles. E, verdade seja dita, os ianques nunca foram nada na Fórmula 1. Eddie Cheever disputou um bocado de corridas nos anos 80, mas e daí? Michael Andretti foi contratado a peso de ouro pela McLaren e só passou vexame. Scott Speed tem nome, discurso e jeito de piloto campeão, só faltou ter sido campeão. Os campeões, Mario Andretti e Phil Hill, ficaram lá para trás. E o Andrettão nem é americano. Nasceu em uma cidadezinha que fica na divisa da Itália com a Croácia. Ele está mais para Tito do que para Reagan.

Se a Fórmula 1 quer dar certo nos Estados Unidos, ela deverá mudar praticamente tudo. Os grids deverão passar a ter 30 ou 40 carros, todos eles coloridos e muito bem patrocinados por grandes empresas. Os pilotos, obesos e com cara de ontem, deverão se comportar como estrelinhas pop que alimentam altas rivalidades no Twitter e trocam uns socos ocasionalmente. Nas arquibancadas, vendedores de cachorro-quente e cerveja Coors. Os acidentes fazem parte do show e a bandeira amarela deve ser acionada sempre que o diretor de prova tiver vontade de ir ao banheiro.

Parece brincadeira? Não é. Americanos não gostam de frescuras e, cá entre nós, a Fórmula 1 está repleta delas.

 

9 de novembro de 2011

Calendário do Verde 2011: Paul Ricard (1970)

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Chega de Itália! Cansei do Coliseu, das gôndolas venezianas, dos afrescos, de Juó Bananere e daquela enxurrada de avermelhados Fiat 500 que entupiam as avenidas romanas. Cansei também daquele povo inconveniente e barulhento. E cansei de Mônaco, muito claustrofóbica para o meu gosto – um lugar menor que o campus da minha universidade, imagine! Vamos para a França, pays sérieux de coisas bacanas como Robespierre, José Bové, Peugeot 105 e aquela lei que proíbe estrangeirismos na língua. É de Paul Ricard que falo, mes grands amis!

O vocalista do RPM? Não preciso responder. Paul Ricard, ou Le Castellet para quem gosta de nomear os autódromos pelas cidades onde eles se localizam, é um dos circuitos mais famosos e importantes da França. Digo também que é um circuito bastante veloz, o que contraria a tradição francesa de construir traçados lentos, travados e cansativos. Ele fez parte do calendário da Fórmula 1 durante catorze temporadas entre os anos de 1970 e 1990. Hoje em dia, mesmo bastante modificado e esquecido pela categoria principal, Paul Ricard ainda deixa saudades. Ainda mais para quem detestou Magny-Cours e teme a possibilidade de uma pista na Eurodisney.

Mas quem diabos é Paul Ricard? Em 1932, este distinto cidadão da região da Provença criou o pernis (pronuncia-se perní), uma bebida alcoolizada à base de anis. Maravilhado com sua criação, atribuiu-lhe seu sobrenome, Ricard. O delicado e amarelado elixir o tornaria um dos homens mais ricos e poderosos da França. Só que ao contrário dos emergentes contemporâneos, estúpidos e semianalfabetos, Paul Ricard sabia utilizar a grana que havia amealhado. Seus hobbies incluíam artes plásticas, arquitetura, enologia e automobilismo!

Um dos muitos sonhos de Paul Ricard era erguer um autódromo com o seu nome. Outro destes sonhos era utilizar o planalto de Castellet, até então um espaço enorme e deserto, para realizar um grande evento ou construir algo suntuoso. Em 1962, ele pôs este último plano em prática ao inaugurar um campo de pouso em Castellet. Este campo de pouso não só era utilizado pelo próprio Paul Ricard, mas também pôde movimentar a economia do departamento de Var. Feliz com sua criação, Monsieur Paul quis ir mais longe: ele decidiu abrir, naquela mesma região, um circuito de corridas.

Geralmente, um empresário bem intencionado constrói algo com muito mais agilidade e eficiência do que uma entidade estatal. No caso do novo circuito francês, foram necessários apenas 300 dias desde a divulgação do projeto até a inauguração, ocorrida no dia 19 de abril de 1970. O trabalho de construção, embora apressado, foi bastante eficiente. O Circuit Paul Ricard tinha áreas de escape, barreiras de proteção, boxes bem estruturados e torre de cronometragem, além de traçados menores destinados a testes e a uma escola de pilotagem. Era, certamente, um dos autódromos de melhor infraestrutura no mundo. E determinou um novo padrão. A partir daquele momento, toda nova pista deveria ser como Paul Ricard.

Destinado a receber grandes eventos, o circuito também conhecido como Le Castellet iniciou suas operações com uma corrida de carros-esporte vencida pelo inglês Brian Redman. Em julho, a pista recebeu sua primeira corrida de Fórmula 2, vencida pelo também inglês Gerry Birrel. Aprovada por todos, Paul Ricard foi integrada ao calendário da Fórmula 1 a partir de 1971. Para alívio dos pilotos, o Grande Prêmio da França não mais passaria por Clermont-Ferrand, que de tão sinuosa deixava todo mundo com náuseas.

Esta primeira corrida em Paul Ricard foi vencida magistralmente por Jackie Stewart, que havia feito testes nesta pista alguns dias antes. A partir deste momento, a pista passou a realizar edições alternadas do Grande Prêmio da França com Dijon, que estava longe de ter a mesma graça. Em 1973, após um ano longe dos holofotes, Paul Ricard retornou sediando sua segunda corrida de Fórmula 1 e também sua primeira corrida do Mundial de Motovelocidade. Os maiores eventos das duas e quatro rodas passavam pelo rincão de Le Castellet.

Por ter sido um circuito de vanguarda nos seus primeiros dias, Paul Ricard não sofreu grandes alterações até meados dos anos 80. Os organizadores provavelmente consideravam que, mesmo veloz, a pista já era segura o suficiente e nenhuma grande tragédia havia ocorrido por lá até então. Com relação ao traçado, uma única mudança de relevo foi realizada: a curva Verrière foi ligeiramente aberta em 1980. Nada que mudasse demais as coisas, enfim. Não havia o histrionismo de hoje, que sempre pede alterações absurdas em nome da segurança.

Primeira corrida de Fórmula 1 em Paul Ricard, 1971

Em 1986, a pacata e bem-sucedida história de Paul Ricard foi abalada pela tragédia. Após apenas três dias do Grande Prêmio de Mônaco, alguns pilotos viajaram ao circuito da Marselha para realizar alguns testes de pneus. O italiano Elio de Angelis, da Brabham, vinha a mais de 270km/h na curva Verrière, aquela que foi modificada em 1980. De repente, a asa traseira do BT55 quebrou e De Angelis ficou sem qualquer meio de controlar o carro, que voou e bateu violentamente no guard-rail. Após o choque, o carro catapultou e se arrastou de cabeça para baixo por oitenta metros. Ao parar, um grande incêndio se iniciou naquilo que havia sobrado.

Vários pilotos, como Alain Prost, Jacques Laffite e Nigel Mansell, estacionaram seus carros e correram com seus extintores para tentar apagar as chamas e socorrer o popular piloto italiano. Enquanto isso, cadê os fiscais de pista? Onde estavam os médicos? Não havia quase ninguém trabalhando na pista. Os poucos funcionários do serviço de apoio demoraram um bocado para se aproximar. De Angelis estava inconsciente e seu coração estava parado. Após inacreditáveis trinta minutos, a organização da pista conseguiu um helicóptero, que levou o piloto em estado gravíssimo a um hospital a cerca de 60 quilômetros dali.

Elio de Angelis faleceu no dia seguinte, vítima de intoxicação e traumatismos craniano, torácico e vertebral. A Fórmula 1 ficou em choque. O pessoal de Paul Ricard ficou ainda mais chocado. Como é que uma pista tão moderna e perfeita poderia ser o palco de um acidente tão feio e um atendimento tão vergonhoso? Posso estar falando besteira, mas em pistas muito certinhas e que registram poucos acidentes graves, os fiscais de pista ficam completamente perdidos no caso de um piloto sob risco de morte.

Após o ocorrido, o autódromo de Paul Ricard sofreu a mudança mais expressiva em seu traçado principal. Quase dois quilômetros da pista, compreendidos entre o final da reta dos boxes e metade da curva Mistral, foram suprimidos. O comprimento original de 5,8 quilômetros foi reduzido para 3,8 quilômetros e as duas grandes retas passaram a ser ligadas por um esquisitíssimo esse que poderia ser percorrido em linha reta. Ninguém gostou, é óbvio. Eu também não, e é por isso que a versão tratada aqui será a original.

Paul Ricard seguiu sediando corridas de Fórmula 1 até 1990. A partir do ano seguinte, o circo migrou para um simpático lugar no meio do nada conhecido como Magny-Cours. A explicação para isso é puramente política. O presidente François Mitterrand, um Getúlio Vargas da vida, havia decidido criar um parque industrial na prosaica região de Nevers, não muito distante da região onde ele nasceu. Naquela região, havia um autódromo meio acanhado, o de Magny-Cours, que ficava ao lado da sede da Ligier. Guy Ligier, dono da equipe, era amigão de Mitterrand. Os dois iniciaram um projeto que acabou transferindo o Grande Prêmio da França para Magny-Cours e Paul Ricard acabou chupando o dedo.

A partir dos anos 90, o autódromo de Paul Ricard se concentrou na realização de corridas de motos e de categorias menores do automobilismo. Em 1999, o já velhinho Paul Ricard faleceu e a família acabou colocando o circuito à venda. Bernie Ecclestone, um outro velhinho, efetuou a compra por meros onze milhões de dólares por meio de uma empresa coligada à Formula One Management, a Excelis. A partir daquele mesmo ano, a pista passou a sediar a Bol d’Or, uma corrida de motos de longa duração que se transformou em uma das mais tradicionais da Europa.

Hoje em dia, Paul Ricard segue sediando corridas de Fórmula 3, de FIA GT, da World Series by Renault e de vários campeonatos de turismo. Além disso, ela eventualmente promove testes de GP2 e até mesmo de Fórmula 1 em casos muito específicos, como os testes da Pirelli. Vira e mexe, sempre aparece alguém querendo trazê-la de volta à Fórmula 1. Recentemente, andaram até sugerindo um esquema de revezamento com Spa-Francorchamps. Absurdo, até porque o Paul Ricard atual não tem mais a menor graça.

TRAÇADO E ETC.

A França de Magny-Cours, Dijon, Pau, Croix-en-Ternois, Le Mans Bugatti e Clermont-Ferrand tinha, sim, uma pista veloz. Não era, obviamente, a mais veloz de todas em uma época em que coexistiam Monza, Silverstone, Hockenheim e Österreichring. Mesmo assim, era um lugar onde dava para arrepiar os cabelos.

À primeira vista, Paul Ricard compartilhava algumas características com o antigo Kyalami. Ambas possuem retas muito longas, curvas de alta e média velocidades e largura considerável. Poderia dizer, no entanto, que o circuito francês tem um trecho mais técnico, que é aquele misto localizado após a reta Mistral. Este trecho foi conservado na reforma de 1986 e é caracterizado pelas mudanças sequenciais de traçado, que obrigam um piloto a aumentar o movimento do volante progressivamente para um único lado, por exemplo.

Paul Ricard possui 5,809 quilômetros de extensão e 14 curvas. Seu desenho, à distância, lembra um pouco o de Montreal e Surfers Paradise, mas a largura das curvas garante uma velocidade muito maior. As zebras eram estreitas e razoavelmente salientes, complicando a vida dos pilotos em algumas curvas. As áreas de escape eram boas em algumas curvas, mas inexistentes em outras, como ocorria na Verrière. O asfalto é exemplar, liso como mesa de bilhar. Eu recomendaria um carro com freios muito bons (eles são realmente um problema em Paul Ricard), um motor com boa curva de rotação e bastante aerofólio. Apesar de a pista ser veloz, não há como ignorar as curvas rápidas.

O recorde da pista foi feito pelo escandinavo Keke Rosberg, que completou uma volta pelos 5,8 quilômetros em 1m32s462 a 226,211km/h de média. Considerando que as velocidades médias de Silverstone, Monza e Österreichring ultrapassavam os 245km/h, você nem se impressiona muito com Paul Ricard. Pois pense que esta média de 226km/h é feita pelos carros atuais em Istambul, a pista mais veloz de Hermann Tilke. Quer dizer, Paul Ricard não é brincadeira. Apesar de moderna em sua época e bastante segura, dá para ter boas emoções por lá.

Conheça os principais trechos:

VERRIÈRE: Na teoria, é a primeira curva. Ressalto ser na teoria porque trata-se de uma chicane tão aberta, tão larga e tão veloz que o piloto realmente não precisa fazer muito mais do que esterçar levemente o volante para um lado e para o outro sem tirar o pé do acelerador. Ela é composta por uma perna à esquerda (local do acidente de De Angelis) e outra à direita. As áreas de escape não são tão grandes. Verrière significa vidro em francês. Não me pergunte o motivo do nome da curva ser este.

CHICANE: Provavelmente, um dos trechos mais lentos do circuito. Pode-se dizer que esta, sim, é uma chicane de verdade. O piloto vem de uma reta em aceleração total e é obrigado a pisar no freio e a reduzir até a segunda marcha. Em seguida, ele vira à esquerda, mantém o pé fora do acelerador, vira à direita e acelera novamente. Recomenda-se não pisar na zebra: embora elas não sejam altas, podem desequilibrar o carro.

SAINTE BAUME: Segundo a tradição francesa, a Caverna Santa (Sainte Baume) teria sido o local onde Maria Madalena ficou durante trinta anos após pregar a palavra de Deus na Marselha. Em Paul Ricard, Sainte Baume foi homenageada em uma sequência de duas curvas de raios distintos à direita. A primeira curva é bem mais lenta e estreita e o piloto precisa frear forte para contorná-la. Após isso, ele poderá recolocar o pé no acelerador para completar a segunda curva, mais aberta e veloz.

L’ÉCOLE: É uma perna de raio bastante longo feita à esquerda. É bastante aberta e não demanda frenagem: o piloto pode completá-la com o pé cravado no acelerador. Há uma zebra razoavelmente alta do lado esquerdo e passar longe dela é bastante recomendável.

MISTRAL: A verdadeira Mistral tinha 1,8 quilômetro de extensão e era uma das maiores do mundo na sua época. Ela é tão descomunal que representa algo em torno de 30% de toda a extensão de Paul Ricard. Pode-se destacar também sua grande largura. É um colosso em todos os sentidos, portanto. Mistral é um tipo de vento gelado e frio que faz o sentido norte-sul na França. A reta ganhou este nome graças às rajadas que afetavam o comportamento do carro em alta velocidade.

SIGNES: Ela já foi considerada uma das melhores curvas do planeta. Embora não seja exatamente a minha opinião, não discordo de sua beleza. Trata-se de uma curva arredondada de raio longo feita à direita. Seu raio, no entanto, não é tão longo ao ponto do piloto poder completá-la de pé cravado. Ele deve reduzir umas duas marchas e tirar o pé do acelerador. O grande desafio é saber qual é a tangência correta, até quando é necessário tirar o pé do acelerador e se é necessário frear. Um carro com sobreesterço pode rodopiar em direção à caixa de brita. Um carro com subesterço poderá passar reto como um pombo sem asa. São todas estas questões que fazem da Signes uma das curvas mais técnicas e complicadas do mundo.

BEAUSSET: É uma boa maneira de terminar a Signes. Embora não seja tão complexa quanto a curva mais famosa, a Beausset também é um trecho com seus truques. Aparentemente, trata-se de uma curva de 180° em formato de gota feita à direita. Embora o raio seja de tamanho médio, a pegadinha aqui é a mudança de trajetória no ápice da gota. O piloto segue reduzindo a velocidade e esterçando à direita até o ponto de mudança, quando ele é obrigado a frear e a esterçar ainda mais para completar o trajeto.

BENDOR: Um pequeno esse feito no sentido direita-esquerda feito sem grandes dificuldades pelo piloto. Como ele é curto e razoavelmente largo, não há necessidade de se esterçar muito e nem de enfiar o pé no freio. O único perigo reside nas zebras altas, que podem mandar o piloto para longe.

L’EPINGLE: Esta, sim, é a minha curva preferida em Paul Ricard, acredite. A graça dela é que ela tem mudanças de trajetória e é cega durante algum tempo. Após sair da Bendor, o piloto segue esterçando para a esquerda em aceleração. Ao chegar na L’Epingle, ele esterçará ainda mais para a esquerda e freará. A graça está na dosagem do freio e do movimento do volante – dá para analisar, olhando por fora, diferentes estilos de pilotagem. Sobreesterço e subesterço não são recomendados aqui.

VILLAGE: É uma curva de raio bastante longo feita à direita. Por ser longa e larga, pode ser completada em aceleração total e com o volante ligeiramente esterçado.

LA TOUR: Curva de 90° feita à esquerda a uma velocidade média. Assim como várias outras desta pista, é larga e tem uma zebra razoavelmente incômoda no lado interno.

VIRAGE DU PONT: Gosto muito desta curva também. Ela é feita em 90° como a Tour, mas tem um raio bem menor e é bastante estreita. Alguns pilotos optam por subir na zebra interna para ganhar um pouco de tempo. Um carro com sobreesterço tende a escorregar de traseira após pisar nesta zebra. É outro ponto bom para comparar estilos de pilotagem.

Onboard de Eddie Cheever em seu Alfa Romeo em 1983:

 

30 de setembro de 2011

TOP CINQ: Matando a saudade

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Para mim, a maior atração do Grande Prêmio do Japão da MotoGP não será o atual líder Casey Stoner ou o incansável campeão Valentino Rossi, mas sim a presença silenciosa de um tiozão japa de 44 anos em uma Honda preparada pela HRT que não é aquela que conhecemos. O experiente Shinichi Itoh, um dos pilotos de testes da montadora japonesa, foi convidado por ela para disputar a corrida de Motegi da principal categoria da motovelocidade.

Quando falo em experiência, não me refiro somente à idade. Itoh faz parte do paddock do Mundial de Motovelocidade desde, pasmem, o início de 1988. Naquela época, o jovem de 21 anos tentou se classificar para a corrida de 500cc disputada em Suzuka, mas não conseguiu. Para se ter uma ideia do tempo que ficou para trás, o pódio daquela corrida foi formado por Kevin Schwantz, Wayne Gardner e Eddie Lawson. Nem Alexandre Barros, que barrichellou nas motos, rondou a categoria por tanto tempo. Posteriormente, Itoh participou de algumas temporadas completas nas 500cc e até obteve alguns pódios, mas nunca foi reputado como um gênio. Sua última temporada completa foi em 1996. A participação de Shinichi na corrida de Motegi é tão insólita quanto se, por exemplo, o Martin Brundle decidisse disputar a próxima corrida de Fórmula 1, em Suzuka.

Shinichi Itoh, o Pedro de la Rosa nipônico, disputou algumas corridas isoladas entre 1999 e 2007. Neste ano, foi contratado pela Honda para testar as motos de 990cc da MotoGP. A proposta de disputar esta corrida de Motegi surpreendeu o próprio Itoh, que nem imaginava poder voltar a uma corrida depois de tanto tempo. Vale notar que, ao contrário da melindrosa Fórmula 1, dá para uma equipe se inscrever do nada e participar de uma ou outra corrida. Além de Itoh, seu conterrâneo Kousuke Akiyoshi também disputa esta corrida como um convidado.

É bacana ver alguém como Itoh disputando corridas, mesmo que esporadicamente. Vários outros pilotos antigos ainda mantêm acesa a paixão pela velocidade. O Top Cinq de hoje conta a história de cinco sujeitos muito experientes que ainda competem de vez em quando, embora não estejam disputando nenhum campeonato completo. Alguns aí já passaram a casa dos cinquenta anos, outros estão bem próximos de chegar lá. Em comum, todos disputaram ao menos uma corrida em 2011. O importante aí é não ficar em casa cuidando do jardim.

5- DAVEY HAMILTON

Quando falamos em Hamilton, você pensa imediatamente no namorado da Nicole Scherzinger, certo? Alguns mais fanáticos, contudo, hão de se lembrar da existência de um segundo Hamilton, loiro e infinitamente menos badalado. Este que vos apresento é Davey Hamilton, americano de 49 anos que ainda disputa algumas corridas da Indy. Na considerável lista de inscritos das 500 Milhas de Indianápolis deste ano, Davey era o piloto mais velho. Até mesmo John Andretti, aquele que venceu a primeira corrida de carros em Surfers Paradise há vinte anos, ficou para trás nesse quesito. E a história de Davey Hamilton tem contornos tristes.

Apoiado pelo seu pai, Hamilton iniciou sua carreira nas pistas de terra e ganhou um monte de títulos. Sabe-se lá como, arranjou um Lola-Buick para tentar se classificar para as 500 Milhas de Indianápolis em 1993 e falhou. Dois anos depois, a Hemelgarn Racing lhe emprestou um Reynard-Ford roxo para uma nova tentativa, mas Davey fracassou novamente. Sua carreira nos monopostos só começou a engrenar em 1996, na nova Indy Racing League. Ele obteve alguns pódios e se estabeleceu rapidamente como um dos melhores pilotos do grid, mas a etapa de Texas em 2001 mudou sua carreira para sempre.

Davey Hamilton brigava por uma posição estúpida com Jeret Schroeder no velocíssimo oval texano quando os dois se tocaram e foram parar no muro. O Dallara amarelo e vermelho de Hamilton bateu de traseira de modo que a dianteira ricocheteou e se arrebentou no muro. A pancada arrebentou o bico e abriu um buraco que chegou aos pés do piloto, que estava consciente porém urrando de dor. As duas pernas estavam quebradas e os dois pés estavam esfacelados. A dor corporal era tão grande quanto a dor do fim do casamento: poucas horas antes da corrida, ele e a sua esposa haviam decidido se separar. Que dia, hein?

Hamilton foi levado de helicóptero ao hospital e a situação de seus pés era tão grave que os médicos, a princípio, haviam decidido pela amputação. Logo depois, mudaram de ideia e tentaram reconstruí-los. A decisão se mostrou certeira: após 21 complicadas cirurgias e um ano padecendo em cadeira de rodas, Davey Hamilton conseguiu se recuperar por completo. Ele decidiu não voltar para as pistas e passou a trabalhar como empresário de novos pilotos.

Em 2007, para felicidade de todos, Hamilton decidiu voltar a competir. Disputou as 500 Milhas de Indianápolis daquele ano pela Vision Racing e terminou em um excelente nono lugar. De lá para cá, Davey vem participando de todas as edições da tradicional corrida de Indiana. Neste ano, ele decidiu disputar também a rodada dupla da corrida de Texas, tentando apagar da memória o desastre que aconteceu dez anos antes. O piloto terminou as duas corridas lá atrás, mas só o fato de ter pilotado um carro de corridas após o acidente já pode ser considerado uma vitória. E ele não deve parar tão cedo.

4- ARIE LUYENDYK

Esse daqui era o piloto preferido de muita gente que acompanhava a Indy no fim dos anos 80 e início dos anos 90. Conhecido como “Holandês Voador”, Arie Luyendyk (pronuncia-se Luiendique) foi talvez o primeiro europeu a decidir desistir de uma carreira mais ortodoxa no próprio continente para tentar desbravar as inúmeras oportunidades dos Estados Unidos. O início foi complicado – Arie levou seus mecânicos dos tempos de Fórmula 3 para trabalhar com ele na Fórmula Supervee em 1984. Mas mesmo com as dificuldades iniciais, ele ganhou o campeonato e também uma vaga na Bettenhausen para correr na Indy em 1985. Não demorou muito e aquele magrelo de nome esquisito e cara mais esquisita ainda se transformou em uma das atrações da categoria.

Imaginem vocês que a primeira vitória de Luyendyk na Indy foi justamente a nas 500 Milhas de Indianápolis de 1990. Ninguém apostava muito nele, que pilotava um carro vermelho equipado com motores Chevrolet emprestados por Roger Penske e patrocinado pela Domino’s Pizza, que faz umas pizzas bem nota seis. Ele voltou a vencer a famosa corrida sete anos depois, dessa vez como piloto da Indy Racing League. Mas o que ficou na história foi sua volta a 237,498 milhas por hora no Pole Day da edição de 1996. Ninguém nunca conseguiu percorrer as 2,5 milhas do oval de Indiana tão rapidamente quanto ele.

Luyendyk, cujo sobrenome era pronunciado erroneamente como “Luiendáique” por Luciano do Valle, decidiu se aposentar após sofrer um violento acidente enquanto tentava se qualificar para as 500 Milhas de Indianápolis de 2003. Antes da retirada, ele já vinha disputando apenas algumas corridas por ano. De lá para cá, Arie vem ganhando dinheiro com o ramo imobiliário e com obras de arte. Ele também tentou impulsionar também a carreira do filho Arie Jr., que não era lá essas coisas e que foi preso em 2008 por estar dirigindo com a carteira vencida. Para quem acha que só o Nelsinho deu desgosto ao pai…

Nesse ano, Arie Luyendyk decidiu realizar um de seus grandes sonhos, o de disputar uma corrida em Spa-Francorchamps. O holandês assinou com a equipe americana United Autosports para disputar as míticas 24 Horas de Spa-Francorchamps. Ele pilotou um Audi R8 branco ao lado de três pilotos amadores. O desempenho não foi aquelas coisas na classificação e o carro nº 12 largou em 53º. A corrida foi melhor e “os amigos de Luyendyk” terminaram em 19º. Pelo menos, o bicampeão de Indianápolis conseguiu matar a vontade de andar em Spa.

3- MICHAEL WALTRIP

Nos Estados Unidos, se você fizer alguma menção sobre a família Waltrip, todo mundo vai se lembrar de Darrell Waltrip, tricampeão da NASCAR Cup Series, maior rival de Dale Earnhardt nos anos 80 e comentarista das corridas da categoria no Speed Channel americano. Nos dias mais recentes, no entanto, o nome que mais vem à memória é o de seu irmão mais novo, Michael Waltrip. Mesmo sem nunca ter vencido um título na Cup, Michael é um dos pilotos mais conhecidos dos últimos tempos.

Waltrip estreou na NASCAR Cup Series em 1985, ano no qual seu irmão ganhou o último título na categoria. Nos seus primeiros anos, não dava para dizer que ele repetiria os sucessos de Darrell. Na verdade, ele era visto como um Marco Andretti da NASCAR, como alguém que não tinha muito mais do que um sobrenome bonito. Ele ficou mais famoso por ter sofrido um dos acidentes mais violentos da história da categoria em Bristol no ano de 1990 e por ter dado dois socos de forma até covarde em Lake Speed após um entrevero entre os dois durante uma corrida em 1995.

As coisas começaram a melhorar na década de 2000, mais precisamente na primeira corrida da década. Após 462 corridas heidfeldescas, Michael Waltrip finalmente obteve sua primeira vitória na NASCAR. O lado positivo da notícia é que esta vitória ocorreu na Daytona 500 de 2001, a corrida mais importante da categoria naquela temporada. O lado negativo é que, pouco antes de cruzar a linha de chegada, Dale Earnhardt havia falecido instantaneamente após se envolver em um engavetamento. Além de maior astro da NASCAR, Earnhardt era seu patrão. Dois anos depois, Waltrip repetiu a vitória na famosa corrida. Dessa vez, sem tragédias.

Waltrip venceu mais duas provas e percebeu que nunca conseguiria chegar a lugar algum. Com o passar do tempo, começou a disputar menos corridas e a dar mais atenção à sua própria equipe, a Michael Waltrip Racing. Mesmo assim, Michael faz questão de participar de algumas provas a cada ano. Neste ano, ele apareceu na Nationwide Series e na Camping World Truck Series. De forma incrível, Waltrip ganhou a etapa de Daytona da Camping World Truck Series exatos dez anos após sua primeira vitória na Cup. Além disso, ele decidiu fazer sua primeira incursão na Europa. Assinou com a italiana AF Corse e pilotou uma Ferrari 458 nas 24 Horas de Le Mans. Michael não chegou a terminar a corrida, mas foi uma das grandes atrações da prova. Mesmo não sendo Darrell Waltrip, ele tinha lá sua relevância.

2- STEFAN JOHANSSON

O locutor Galvão Bueno insistia em chama-lo de Ióhansson, com o acento agudo na primeira sílaba. Não sei com quem o Galvão andou aprendendo sueco, mas o fato é que aprendeu errado. Stefan Iohânsson foi um dos pilotos mais subestimados da Fórmula 1 nos últimos trinta anos, e também o último piloto da Suécia a ter feito parte da categoria. Seu grande crime foi nunca ter vencido uma corrida. Não importa se ele fez grandes corridas na Ferrari, quase venceu o Grande Prêmio de San Marino de 1985 e levou um Onyx ao pódio. Não venceu, é ruim. Estamos conversados.

Johansson é dono de carreira bastante longa. Ele iniciou nos monopostos em 1975, quando finalizou o campeonato sueco de Fórmula Ford 1600 na sexta posição. Em 1980, sagrou-se campeão britânico de Fórmula 3 e tentou se classificar para um par de corridas de Fórmula 1 pela decadente Shadow, sem sucesso. Até entrar na Fórmula 1, Stefan se aventurou na Fórmula 2 europeia, na Fórmula 2 japonesa e em vários campeonatos de protótipos. Na categoria maior, fez sua segunda estreia em 1983 pela minúscula Spirit, passou pela Toleman e pela Tyrrell, obteve a melhor chance de sua vida na Ferrari em 1985, migrou para a McLaren em 1987, foi para a Ligier em 1988, enfiou-se na Onyx em 1989 e fez sua última temporada em 1991 pilotando as dragas da Footwork e da AGS. Não ganhou corridas. Merecia.

Mesmo velho e esquecido, Johansson decidiu seguir em frente nos monopostos. Assinou com a Bettenhausen para disputar a Indy a partir de 1992. Naqueles dias, a Bettenhausen não era um mau negócio, já que ela funcionava como uma espécie de equipe júnior da Penske e tinha o polpudo patrocínio da gigante dos alumínios Alumax. Stefan teve boas temporadas e obteve alguns pódios, incluindo aí aquele de sua corrida de estreia, em Detroit no ano de 1992.

Após sair da Indy, Johansson disputou corridas em vários lugares ao redor do mundo, desde a TC2000 na Argentina até a Speedcar no Oriente Médio. Hoje em dia, o ritmo de suas atividades como piloto diminuiu, já ele também trabalha como empresário. No entanto, ele ainda compete quando pode. Neste ano, Stefan pilotou um Audi R8 nas 24 Horas de Spa, um Ford GT na Merdeka (!) Endurance Race disputada na Malásia, e uma Ferrari 458 em um campeonato de turismo na Suécia. Aos 55 anos, ele tem mais disposição do que muito moleque por aí.

1- JAN LAMMERS

Este daqui é o meu caso favorito. Johannes “Jan” Lammers é um dos nomes mais legais que eu já vi. Nome de campeão, mesmo. Porque piloto campeão não pode ter nome muito complicado, do tipo Schumacher, Hawthorn ou Räikkönen. Uma pena que, ao Lammers, só faltou o título. Bem que ele tentou. Jan é um dos pilotos mais longevos em atividade, se não o mais longevo. Logo, logo, sua carreira completa quarenta anos.

Lammers estreou no automobilismo em 1973, quando seu padrinho decidiu lhe dar um velho Simca (UM SIMCA!) de presente para fazer sua estreia em um campeonato de turismo na Holanda. Mesmo com o Simca, ele ganhou várias corridas e se sagrou campeão da categoria. Em 1976, ele fez sua estreia nos monopostos pilotando um Crosslé em vários campeonatos europeus de Fórmula Ford. Em 1978, Lammers ganhou cinco corridas e obteve o título da Fórmula 3 europeia. Aos 23 anos, sem raciocinar muito, ele aceitou uma proposta meia-boca para correr pela Shadow na Fórmula 1. A Holanda suspirava: finalmente, o país teria um piloto de ponta na categoria. Carel Godin de Beaufort poderia, enfim, dormir em paz.

O problema é que Lammers só pegou carro ruim e pagou muito caro por isso. Em 1979, não conseguiu nada além de um nono lugar com a Shadow. Em 1980, fez corridas pela ATS e pela Ensign e não conseguiu se classificar para a maioria das corridas. Em 1981, voltou para a ATS, só participou de quatro fins de semana e caiu fora. Lammers foi mais uma das vítimas do temperamento irascível de Günter Schmidt, o mais carrasco entre os chefes de equipe. Em 1982, assinou com a Theodore para tentar largar em seis corridas, mas só conseguiu cumprir a tarefa em Zandvoort, na frente da torcida. Naquele ano, ele tentou assumir o lugar do falecido Gilles Villeneuve na Ferrari, mas as negociações não avançaram. Depois de tantos fracassos, a outrora sensação holandesa preferiu abandonar esse mundo cruel e infeliz da Fórmula 1.

Fez bem. Jan foi muito mais feliz nos protótipos e no turismo do que nos monopostos. Ganhou corridas e dinheiro na Renault 5 Turbo, no Mundial de Protótipos e nos campeonatos de turismo da FIA. Nos monopostos, ele só conseguiu terminar em terceiro nos dois Grandes Prêmios de Macau que disputou, nos anos de 1985 e 1986. Ele também esteve na Fórmula 3000 (e ganhou sua última corrida, uma irrelevante etapa extracampeonato realizada em 1995 em Kyalami, aos 39 anos!) e na Indy, mas não teve obteve o mesmo destaque que logrou quando defendeu a Jaguar nas corridas de protótipos no fim dos anos 80.

Em 1992, Lammers teve sua última chance de fazer algo na Fórmula 1 quando, aos 36 anos, foi chamado para disputar as duas últimas etapas da temporada pela March. 3.745 dias separaram o GP da França de 1982 do GP do Japão de 1992, a maior distância entre uma corrida e outra de um mesmo piloto na história da categoria. Jan não decepcionou nas duas provas e arranjou um contrato para permanecer na March em 1993, mas a equipe faliu a poucos dias do início da temporada e restou ao holandês ir para a Fórmula 3000. A verdade é que Jan Lammers sonhou com a Fórmula 1 até meados dos anos 90 – ele não se conformava em não ter sido um piloto de sucesso por lá.

Um dia, teve de se conformar. E continuou pilotando bem por aí. Hoje em dia, Lammers é o único da lista que corre regularmente. Nesse ano, após três anos de ausência, ele disputou as 24 Horas de Le Mans com um ORECA 01, mas não terminou a corrida. Mas não tem problema. Jan também disputou corridas na Scirocco Cup alemã, na BOSS GP (utilizando um Tyrrell 026 de 1998) e na HTC holandesa. Nesta última, pilotando um Porsche 997, ele até conseguiu uma bela vitória debaixo de chuva em Assen. Aos 55 anos.

É. Pensando bem, ele realmente merecia ter sido o grande piloto holandês da Fórmula 1.

 

27 de setembro de 2011

Popstar desnorteado

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O que está acontecendo, Lewis?

Good job, man. Well done.

As duas frases, carregadas de ironia amarga, foram proferidas por Felipe Massa tão logo se encerrou o Grande Prêmio de Cingapura, no último domingo. Enfurecido como um homem traído, Massa se aproximou de Lewis Hamilton, que concedia uma entrevista, e lhe deu um puxão no braço. Depois, sentenciou as palavras fatais e foi embora. Hamilton, entre o perdido e o indignado, voltou à entrevista. Terminou assim o domingo do campeão de 2008.

Massa tinha ótimas razões para perder a paciência com o colega. Em Marina Bay, Hamilton teve dois problemas com o piloto brasileiro em dois dias consecutivos. No sábado, durante o Q1 do treino classificatório, vai lá saber o motivo, o piloto da McLaren tentou uma ultrapassagem minimamente desnecessária sobre Massa em uma curva bem fechada. Felipe, que não entendeu muito bem a atitude, não deu espaço e os dois só não bateram porque Hamilton enterrou o pé no pedal do freio. Faltou um teco para o entrevero.

No domingo, o contato finalmente aconteceu. Na 12ª volta, Lewis Hamilton estava tentando ganhar a quarta posição de Felipe Massa. Em determinado momento, o inglês colocou seu MP4-26 pela direita para tentar ganhar a posição por fora em uma curva à esquerda. Mas a física não permite tal malabarismo. Felipe nem precisou tirar seu carro do traçado, já que o trecho era demasiado estreito. Só que Hamilton ignora este tipo de limitação. Ele tentou frear um pouco mais tarde e tudo o que conseguiu foi enfiar a asa dianteira de sua McLaren na roda traseira direita da Ferrari.

Resultado: Hamilton e Massa tiveram de ir aos pits no fim daquela volta, um para trocar de bico e o outro para colocar um novo jogo de pneus. Naquele momento, a corrida de ambos havia acabado de ir para o espaço. O inglês ainda conseguiu ultrapassar uns caraminguás para terminar em quinto. Já Felipe, menos agressivo e com um carro pior, não passou da nona posição. Sendo realista, sem um Hamilton no meio do caminho, dava para o brasileiro ter terminado em sexto. Ou quinto. E quinto é melhor que nono. Sexto também.

Depois da corrida, Felipe tentou trocar algumas ideias ou ofensas com Lewis no parque fechado. O inglês deu de ombros e seguiu em frente. Os nervos do pescoço do ferrarista saltaram. Massa, que não tem sangue de Räikkönen, tinha todos os motivos para ficar puto.

Interessante, porém, é a declaração que Felipe deu quando estava um pouco mais resignado com a imbecilidade alheia: “Lewis não consegue usar a cabeça nem na classificação, quanto mais na corrida. Ele poderia ter causado um grande acidente. E o pior é que, mesmo sendo igualmente prejudicado, ele não entende. E é interessante notar que a FIA está sempre de olho nele, aplicando punições a cada vez que entra no carro, já que ele mesmo não consegue pensar no que faz”. Desculpem o excesso de “eles”.

Hamilton e o toque em Felipe Massa em Cingapura

A declaração é inequívoca. Lewis Hamilton está particularmente burro nesta temporada. O próprio Massa já havia sido atingido pelo inglês em Mônaco, em circunstâncias bem parecidas ao toque em Cingapura. Além disso, Lewis já se pegou com vários outros pilotos neste ano. Em Sepang, ele perdeu a asa dianteira após bater na Ferrari de Alonso. Em Mônaco, fora o toque em Massa, tirou Pastor Maldonado da prova nas últimas voltas. No Canadá, se envolveu em acidentes distintos com Mark Webber e Jenson Button. Na Hungria, rodou, voltou para a pista na contra mão e quase atingiu Paul di Resta. No treino classificatório da corrida belga, bateu em Pastor Maldonado após a La Source. No dia seguinte, bateu em Kamui Kobayashi, descontrolou-se e atingiu o guard-rail com força. Somando tudo isso com os dois incidentes em Cingapura, chegamos ao absurdo número de dez confusões com participação direta de Lewis Hamilton só neste ano.

Desnecessário dizer que, em catorze corridas, trata-se de uma estatística inaceitável para um campeão do mundo que lidera uma equipe do quilate da McLaren. A conta está sendo paga na tabela de pontos do Mundial. Faltado cinco corridas para o fim da temporada, Hamilton tem apenas 168 pontos (54% dos pontos do líder Sebastian Vettel) e está 17 pontos atrás do companheiro Jenson Button, que é o vice-líder. Com exceção dos imediatistas (que, infelizmente, são muitos), ninguém nega que Lewis Hamilton é naturalmente mais talentoso que Jenson Button. Mas a classificação da atual temporada não é elucidativa a respeito. O que acontece?

Sou honesto com vocês. Não estava com grandes inspirações para falar sobre Lewis Hamilton. Deixaria isso para outros blogs e sites que se dão bem melhor com esses assuntos mais convencionais. Mas um vídeo me fez mudar de ideia, este aqui.

Em tese, não há nada de mais nele. Trata-se de uma gravação feita recentemente de um show protagonizado por Steven Tyler, do Aerosmith, e Nicole Scherzinger, do Pussycat Dolls. Para quem não é apegado a esse tipo de fofoca, Nicole é a noiva de Lewis Hamilton. No video, Steven Tyler e Nicole Scherzinger cantam juntos “Feels So Good”. Nos últimos segundos, Tyler chega e lasca um beijo na boca da beldade, que tenta retribuir. Desculpem, estou exagerando. Foi um selinho.  E daí?

Coloque-se no lugar de Lewis Hamilton. Você gostaria de ver sua namorada dando um selinho na boca de alguém, não importando se é o vocalista do Aerosmith ou o padeiro da esquina? Por menos ciumento que você seja, impossível passar por isso sem se incomodar minimamente. Na verdade, eu apostaria que você iria mesmo é quebrar o pau com o cara. Depois, quebraria o pau com a moça. E não iria querer vê-la nem fantasiada de coelhinha da Playboy. De verdade, não creio que a maioria das pessoas levaria esse tipo de coisa numa boa.

Hamilton sendo levado para a delegacia após aprontar algumas no trânsito australiano em 2010. Imagem mais comum para um rapper americano do que para um piloto

Mas Hamilton não é qualquer um. Nicole Scherzinger, menos ainda. Steven Tyler, menos ainda. São todos personagens do assustador mundo do show business. Um beijinho, um selinho, um agarra-agarra, uma noite regada a cocaína com algumas prostitutas de luxo, um abraço mais caloroso, tudo isso faz parte do reino dos famosos. É uma licença poética que permite que a Hebe saia beijando todos os seus convidados, por exemplo. Portanto, Hamilton nem deveria se importar com isso. Não é porque a Nicole Scherzinger dá um selo no Steven Tyler ou realiza uma performance que inclui se esfregar em três michês no palco que seu noivo é um corno amaldiçoado. Afinal, os dois são celebridades. Celebridades.

Pois é, Hamilton é uma celebridade. E isso pode ser uma boa explicação para suas atitudes minimamente insensatas.

Acredito eu que nenhum piloto da história da Fórmula 1 teve uma história e um comportamento tão típicos de uma celebridade hollywoodiana  como Lewis Hamilton. Você poderia pensar em Ayrton Senna, mas não dá para dizer que o brasileiro alimentava sua imagem de popstar. Na verdade, Senna era só aquele cara que queria fazer seu trabalho da melhor maneira possível para, depois, chegar em casa e encontrar a esposa e os filhos. Faltaram apenas a esposa e os filhos, o que frustrava bastante o piloto nos seus últimos anos de vida. Mesmo o amor por Xuxa, segundo alguns amigos próximos, foi verdadeiro por parte do piloto. Portanto, daquele comportamento exibicionista e histriônico típico de alguém muito famoso, Ayrton não tinha quase nada.

Peguemos outros exemplos. Mika Häkkinen e Michael Schumacher são sujeitos contidos que vieram de origem simples e que não se deslumbraram com a fama e o dinheiro. Nico Rosberg, mesmo tendo nascido em família rica e razoavelmente conhecida, também não é deslumbrado e leva uma vida bastante discreta com sua antiga namorada. O próprio Sebastian Vettel é um jovem que apenas gosta muito do que faz e é eternamente grato pela empresa que o apoia desde adolescente. Há também os misantropos como Kimi Räikkönen, os falastrões como Juan Pablo Montoya e os playboys como Jacques Villeneuve e Eddie Irvine. Mesmo estes últimos não se expõem tanto como Hamilton.

Lewis, que só tem 26 anos, é naturalmente um dos caras mais visados do grid. Além de ganhar corridas, namorar uma estrela da música pop e ser um milionário precoce, o inglês tem algumas atitudes bem típicas de astros americanos. Gosta de se vestir como um rapper emergente, dirigir carros velozes e fazer algumas besteiras. No ano passado, pouco antes do Grande Prêmio da Austrália, Hamilton foi pego pela polícia local por estar pilotando que nem um retardado pelas ruas de Melbourne. A Reuters divulgou uma foto do constrangido piloto tentando cobrir sua cara das fotos enquanto era levado para a delegacia. Piloto de Fórmula 1 ou astro da música sempre envolvido em bobagens?

Se eu tivesse de dar um palpite, diria que Lewis Hamilton teve bem mais dificuldades para lidar com a grana e os holofotes do que seus pares. Além disso, o sujeito é um dos pilotos mais mal-assessorados que eu já vi. Pra começar, consideremos sua origem razoavelmente humilde. Os avós de Lewis nasceram em Granada, pequena ilhota localizada no Caribe. O pai, Anthony, era funcionário de uma companhia de trens. A paixão pela velocidade começou em 1991, quando o futuro campeão mundial ganhou um carinho de controle remoto. Não muito tempo depois, com muito esforço, o pai pôde lhe comprar um kart. Em 1995, Ron Dennis descobriu o brilhante garoto em uma corrida na Inglaterra. E vocês sabem o resto da história.

Um Lewis Hamilton diferente em 2006

No começo da carreira, Hamilton era assessorado pelo pai. Era uma relação boa, mas turbulenta. Muitos acusavam Anthony de superprotegê-lo como se o filho fosse um moleque gordinho de condomínio, inclusive nos muitos momentos em que ele estava claramente errado. E os dois tiveram alguns momentos de conflito nos quais chegavam a ficar uns dias sem se falar.

No início de 2010, pai e filho decidiram se separar profissionalmente. Anthony Hamilton foi cuidar de sua empresa de gerenciamento de pilotos e, hoje em dia, trabalha como empresário de Paul di Resta, da Force India. Enquanto isso, Lewis Hamilton assinou com Simon Fuller, empresário da mídia e criador de programas como Idol e So You Think You Can Dance. Fuller não entende nada de corridas, mas tudo sobre talentos jovens e lucrativos. Lewis Hamilton passou a ter o mesmo status de uma criancinha cambojana de oito anos que não tem um dos braços e que canta My Way como ninguém.

O resultado disso tudo foi uma clara mudança de comportamento. Quando entrou na Fórmula 1, Hamilton era quase igual a Sebastian Vettel, um garoto simpático, empolgado, ousado e relaxado. Namorava uma chinesinha simpática, Jodia Ma, havia alguns anos. Mas as coisas começaram a mudar ainda em 2007. Hamilton terminou o antigo namoro com Jodia, chegou a pegar a filha do chefe Mansour Ojjeh e, enfim, conheceu Nicole Scherzinger. Na pista, Lewis começou a sofrer a pressão típica de quem estava brigando pelo título e não lidou bem com isso, cometendo alguns erros bem imbecis no fim da temporada. Por fim, o semblante mudou radicalmente. No fim de 2007, Hamilton já era mais um piloto arrogante, egocêntrico e em constante tensão na Fórmula 1.  De lá para cá, as coisas não mudaram muito.

Namorado de uma popstar, empresariado por um todo-poderoso da indústria do entretenimento, perseguido por fotógrafos, criticado pela mídia e amado ou odiado pelos torcedores, Lewis Hamilton demonstra sérias dificuldades no trato com sua carreira, com a categoria e com os outros pilotos. Como um cantor americano ou um jogador de futebol brasileiro, ele é mais uma presa fácil da fama e do assédio.

Quer um conselho, Lewis? Se você se inspira tanto em Ayrton Senna, que tal apenas fazer seu trabalho da melhor maneira possível para, depois, chegar em casa e encontrar a esposa e os filhos?

 

21 de setembro de 2011

Calendário do Verde 2011: Mônaco (1986)

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Não devem ter sido poucos os que sentiram falta de uma certa pista localizada à beira do Mar Mediterrâneo no Calendário do Verde do ano passado. Eu confesso que este não é exatamente o meu circuito preferido. Muito pelo contrário: embora ela ainda conste no calendário atual da Fórmula 1, sua corrida é das menos esperadas por mim. Entre as pistas de rua, é uma das mais apertadas, perigosas e travadas. Linda, sim, mas imprópria para corridas. Nos anos 70, Emerson Fittipaldi dizia que corria por lá sempre acreditando estar participando da última edição da famosa prova, de tão defasado que o traçado era perante às atualizações do automobilismo. Hoje em dia, mesmo não possibilitando ultrapassagens, ninguém imagina a Fórmula 1 sem esse circuito no calendário. 

Isto é Mônaco, meus amigos. Falo do Circuito de Mônaco, um dos mais famosos do mundo. Indianápolis é mais veloz, Monza é mais calorosa e Silverstone é mais adequada para grandes disputas, mas ninguém bate o charme, a tradição e a beleza da pista do principado de apenas dois quilômetros quadrados. Hoje, Mônaco sedia a corrida de Fórmula 1 mais badalada e esperada de toda a temporada. É, apesar dos pesares, um lugar que exige todo o talento, a preparação física e a capacidade de concentração de um piloto. Em Mônaco, dá para um Olivier Panis ou um Jean-Pierre Beltoise ganhar de vez em quando, mas só os deuses costumam brilhar por lá.  

Falo, primeiramente, do principado de Mônaco, o segundo menor país em extensão do planeta. Apesar de diminuto em área (2km²) e população (30.539 em julho deste ano), a história de Mônaco é longínqua e razoavelmente turbulenta. Os primeiros habitantes do território atual foram os ligures, um povo montanhês que habitava a região de Genoa. Com o passar da história, Mônaco ficou sob tutela de vários impérios e povos: Império Romano, reinado bárbaro de Odoacro, reinado dos Ostrogodos, reinado de Justiniano, domínio dos lombardos e domínio dos gibelinos. Em 1215, os gibelinos construíram um forte no Rochedo de Mônaco. Dizem os historiadores que a história moderna do atual principado começou aí. 

Os gibelinos eram uma das duas facções que apoiavam o Papa e o Sacro Império Romano. Sua facção rival era a dos guelfos. Na região de Genoa, os dois grupos se matavam alegremente e muita gente decidiu fugir para evitar maiores confusões. Uma das famílias fujonas era a Grimaldi, que se estabeleceu em Mônaco no finalzinho do século XIII. Com o passar das décadas, mais tranqüilos, os Grimaldi compraram vários terrenos daquele pequeno território e acabaram meio que tomando o poder da região. 

De lá para cá, mesmo liderada pelos Grimaldi, Mônaco ainda pertenceu aos reinos francês e sardo durante algum tempo, mas obteve sua independência total em 1861 por meio do Tratado Franco-Monegasco. Desde então, ninguém mais encheu o saco do pequeno país. A família Grimaldi ainda manda por lá. Hoje em dia, o principado arrecada fortunas com o turismo e os negócios escusos. Tudo bem, mas e o circuito? 

A história do esporte a motor monegasco foi iniciada no dia 26 de agosto de 1890, quando foi criada a Federação Monegasca de Esportes Cíclicos. Dezessete anos depois, quando o automóvel já era uma realidade no Hemisfério Norte, a Federação passou a cuidar também do automobilismo. O presidente dessa federação era Alexandre Noghes, que era também o secretário das finanças do principado. Noghes e seu filho, Anthony, acreditavam que Mônaco tinha condições de promover corridas que pudessem atrair os principais nomes europeus. Em 1911, por meio de iniciativa de Anthony Noghes, a Federação Monegasca promoveu o primeiro Rali de Mônaco da história. 

Em1925, aFederação Monegasca de Esportes a Motor e Esportes Cíclicos ganhou outro nome. O presidente Alexandre Noghes decidiu substituí-lo por Automobile Club de Monaco, concentrando suas atividades unicamente nas corridas automobilísticas. Pouco tempo depois, o Automobile Club de Monaco conseguiu se filiar à Association International des Automobile Club Reconnus (AIACR), uma entidade que reunia as diversas federações automobilísticas ao redor do mundo e que, pelas suas funções, era uma espécie de ancestral da FIA. Não demorou muito e Anthony Noghes, o filho de Alexandre, já estava se candidatando à presidência da AAICR. A entidade maior adorou a presença daqueles grã-finos do Mediterrâneo, mas implicava com o fato do Automobile Club de Monaco só realizar corridas fora da Europa. Não seja por isso, disse Anthony Noghes. Mônaco teria seu próprio circuito para corridas. E ele utilizaria as ruas do principado. 

Então, Anthony Noghes foi atrás do piloto Louis Chiron e os dois conversaram sobre a viabilidade da idéia. Fantastique! Merveilleux!, exclamou Chiron. Empolgado, Noghes foi tratar do assunto diretamente com o Príncipe Luís II. Fantastique! Merveilleux!, exclamou Vossa Alteza. O Automobile Club de Monaco tinha acabado de receber carta branca para o desenvolvimento de uma pista de corridas na área administrativa de Monte Carlo. O melhor é que não havia a menor necessidade de construir nada. Bastava espalhar uns cones ali, uns caixotes de feno acolá e voilà: um circuito prontinho. 

Edição de 1974

Mônaco recebeu sua primeira corrida no dia 14 de abril de 1929. Dezesseis pilotos (Louis Chiron não estava presente, já que estava disputando as 500 Milhas de Indianápolis) deram as caras na corrida de quase quatro horas de duração e o vencedor foi o britânico William-Grover Williams, que pilotava um Bugatti 35B. Nos anos seguintes, o Grand Prix de Monaco se tornou uma das corridas mais importantes do calendário. Nomes como Tazio Nuvolari, Achille Varzi, René Dreyfus e Rudolf Caracciola obtiveram memoráveis vitórias por lá. 

O principado interrompeu as corridas no período entre 1938 e 1947 devido à Segunda Guerra Mundial e aos graves problemas financeiros no país. Em 1948, para felicidade geral, Mônaco voltou a realizar uma corrida de Grand Prix, mas a morte do Príncipe Luís II no ano seguinte impediu que ela acontecesse. Sendo assim, o país só retornou ao automobilismo em 1950. Como parte do calendário da novíssima Fórmula 1. 

Mônaco sediou a segunda corrida da história da Fórmula 1. Embora esta prova tenha sido marcada pela primeira vitória de Juan Manuel Fangio, o que mais chamou a atenção de todos foi um engavetamento na primeira volta que envolveu nove carros. Alguns pilotos ficaram feridos e, após o pódio, Fangio se ofereceu para dirigir a ambulância que os levaria a um hospital na França. Por causa do ocorrido, o país ficou de fora dos calendários da Fórmula 1 durante alguns anos. Voltou em 1955, com a dramática vitória de Maurice Trintignant, que desceu do carro com as mãos em carne viva. Desde então, Mônaco nunca mais saiu do calendário da categoria maior. 

Contar a história do circuito de Mônaco na Fórmula 1 me tomaria mais uns cinco artigos. É muita coisa. Restrinjo-me ao desenvolvimento da pistaem si. Entre1929 e 1971, o traçado manteve-se rigorosamente intocado – apenas a linha de chegada foi transferida para a reta após a Tabacaria entre os anos de 1955 e 1962. Em1972, achicane do porto foi empurrada vários metros para a frente. No ano seguinte, várias mudanças foram feitas: a estreitíssima curva Gare ganhou o nome do hotel que a margeava, Loews. Além disso, foi construído um novo trecho que ligava a Tabacaria à reta dos boxes, suprimindo o hairpin do Gasômetro. Surgiram, neste ano, os trechos da Piscina, do restauranteLa Rascassee a curva Anthony Noghes, que homenageava o criador do Grand Prix de Monaco. 

Em 1976, visando diminuir as velocidades, os organizadores mudaram o desenho das curvas Anthony Noghes e Saint Devote, tornando-as mais apertadas e lentas. Em1986, achicane do porto deu lugar à Chicane Nouvelle, bem mais lenta. Esta é a versão que estamos tratando neste artigo. As últimas mudanças aconteceram em 1997 (a curva Loews foi renomeada para Grand Hotel e a curva Piscina ficou mais aberta) e em 2003 (a Saint Devote ficou menos apertada, o trecho entre a Piscina e aLa Rascassefoi remodelado e uma nova área de boxes foi erguida). E é nesta versão que os carros de Fórmula 1 correm atualmente. 

Mônaco consagrou alguns dos maiores nomes do automobilismo. É desnecessário dizer que Ayrton Senna seja um deles, embora sua carreira seja muito maior do que suas seis vitórias no principado (até aqui, ninguém venceu mais do que ele por lá). Eu diria que o cara que mais deve a Mônaco é Graham Hill, pai de Damon e vencedor de cinco corridas por lá (nada menos que 36% de suas vitórias na categoria). A pista era tão significativa para ele que, após não conseguir se qualificar para a edição de 1975, Hill percebeu que não dava mais e decidiu se aposentar. Outros nomes que brilharam em Mônaco foram Michael Schumacher (cinco vitórias), Alain Prost (quatro vitórias), Stirling Moss e Jackie Stewart (três vitórias). Por outro lado, medalhões como Nelson Piquet, Jim Clark, Emerson Fittipaldi e Nigel Mansell nunca venceram por lá, enquanto que Jarno Trulli, Olivier Panis, Jean-Pierre Beltoise e Riccardo Patrese podem contabilizar trunfos no principado. 

Mônaco é a consagração do talento. E da imprevisibilidade. Eu não gosto do circuito, mas dá para entender perfeitamente quem gosta. 

TRAÇADO E ETC. 

Fora o oval de Indianápolis, o circuito de Mônaco é talvez o mais conhecido de todos. Mesmo quem se interessa tanto por corridas quanto por física quântica sabe identificar uma corrida no principado: o mar, iates estacionados na marina, prédios antigos e modernos misturados sem muito critério, um cassino, carros velocíssimos obrigados a andar em primeira e segunda marcha durante a maior parte do tempo e um pódio totalmente diferente. Nem Monza e Silverstone são tão icônicos. 

Mesmo com a grande profusão de pistas de média e baixa velocidade que deu as caras nos últimos 15 anos, Mônaco ainda detém a primazia de sediar o traçado mais travado e lento de todo o Mundial. Em 2006, Kimi Räikkönen fez a volta mais rápida de todos os tempos do principado: 1m13s532, com média de 163,520km/h. A versão tratada por mim aqui, a de 1986, teve seu recorde feito por Michael Schumacher, que fez 1m18s560 a uma média de 152,505km/h. Imagine você o que é para um carro de Fórmula 1, que completa voltas inteiras a uma média de 220km/h sem grandes dificuldades, ter de andar a 160km/h. 

O traçado de 1986 tem extensão de3,368 quilômetrose 25 curvas, a esmagadora maioria delas em segunda marcha. Seus poucos trechos mais velozes são a “reta” dos boxes, a subida da Beau Rivage e o túnel, onde o carro chega a 285km/h. Fora isso, só há curvas muito lentas e travadas, que exigem um preparo físico impecável e um carro com suspensões duras e freios potentes. Você pode não se atentar muito a isso, mas a região administrativa de Monte Carlo é localizada em uma espécie de morro que desce até o mar. O traçado inicia-se em uma subida, chega ao topo lá nas curvas Massenet e Cassino e inicia a descida na Mirabeau e na Loews. Entre o túnel e a curva dos boxes, a pista está praticamente ao nível do mar. 

Enfim, não dá para descrever todas as belezas do principado, as histórias felizes e dramáticas, o comportamento do carro e do piloto, o espírito aristocrático sempre presente e os detalhes mais preciosos em um texto de poucas páginas. Mônaco merece um livro inteiro. E o ideal é contemplar as imagens, que já dizem o suficiente. 

Conheça suas curvas: 

SAINT DEVOTE: É a famosa primeira curva de Mônaco, feita à direita a cerca de 90°. Os pilotos vêm da “reta” dos boxes, enfiam o pé no freio e reduzem para a segunda marcha. Esterçam rapidamente, tangenciam a curva a cerca de 130km/h e reposicionam o carro na trajetória. É um local onde costuma acontecer muitos acidentes, embora seja um dos poucos trechos do circuito com uma boa área de escape. Santa Devota é a padroeira de Mônaco e há uma igreja em homenagem a ela logo atrás da área de escape. 

BEAU RIVAGE: É um dos trechos de velocidade mais alta no circuito. Visualmente, é um dos mais bonitos também, já que o piloto percorre um caminho sinuoso no meio dos prédios em uma subidinha bem desconfortável. Trata-se de um ziguezague de raio longo e alta velocidade, no qual o piloto chega a 270km/h em sexta marcha. É possível completá-la com o pé cravado no acelerador, tendo de fazer apenas alguns pequenos movimentos com o volante. Beau Rivage é o nome de um dos muitos prédios de luxo de Monte Carlo. 

MASSENET: Após a subida da Beau Rivage, o piloto dá de cara com uma curva arredondada feita à esquerda a cerca de 90º. Por ser bem aberta e razoavelmente larga para os padrões do circuito, é possível completá-la a cerca de 160km/h em quarta marcha. O segredo aqui é contorná-la estando o mais próximo possível do guard-rail à esquerda. Só não vale exagerar: Mika Salo fez isso e seu Toyota acabou esbarrando em um meio-fio safado que lhe causou um belo acidente em 2002. 

CASINO: Logo após completar toda a Massenet, chegamos a uma inversão. Esta curva é feita à direita a um ângulo um pouco maior que 90° no início de uma descida. O piloto deve esterçar bastante para a direita e manter o câmbio em quarta marcha, completando o trecho a cerca de 120km/h. Vale notar que há uma espécie de ondulação inclinada mais ou menos no final na curva. Esta ondulação permite que o piloto entre com um pouco mais de velocidade, pois a inclinação o evita de tocar o guard-rail à esquerda. De longe, você vê o carro saltando neste trecho. 

MIRABEAU: É um dos trechos mais legais de Mônaco. Trata-se de uma curva arredondada feita à direita em segunda marcha. O piloto vem de uma descida e precisa frear bruscamente ao mesmo tempo em que faz o contorno tangenciando ao máximo o muro à direita. É um dos trechos mais estreitos do circuito e, via de regra, quando algum imbecil insiste em tentar ultrapassar lá, ocorre alguma merda. Curiosamente, a Mirabeau também tem uma área de escape que não serve para muita coisa. Mirabeau é o nome de um hotel. 

LOEWS: Chega a ser inacreditável que uma curva dessas seja utilizada na Fórmula 1. Sem pestanejar muito, é simplesmente o trecho mais lento do calendário atual. A Loews, que utilizava o nome do hotel que a margeava, é uma curva estreitíssima de 180° que é feita à esquerdaem descida. Ela é tão estreita que o piloto é praticamente obrigado a subir na zebra interna para completá-la. Não há como passar por ela sem ser em primeira marcha e a uma velocidade acima dos 45km/h. Palco de algumas ultrapassagens muito ousadas e de vários acidentes. 

PORTIER: Trata-se daquela seqüência de curvas que une a Loews ao túnel. Inicia-se com uma curva à direita feita a 90° em descida e culmina com uma outra curva à direita mais aberta e localizada em um terreno plano. Nesta segunda curva, o piloto já reacelera com vontade rumo ao túnel. Vale lembrar que foi nela que Ayrton Senna bateu em 1988. Portier é o nome da enseada localizada naquela região. 

TÚNEL: Ah, o túnel. É, certamente, um dos trechos mais bonitos de todo o automobilismo mundial. Localizado sob o hotel Fairmont, o túnel é basicamente uma curva coberta de raio muito longo que é feita à direita. Trecho mais veloz da pista, os carros chegam a 280km/h logo após sair dele. Destaca-se a falta de aderência nesta parte: se o carro sai do traçado, descontrola-se e bate. 

NOUVELLE CHICANE: Grande novidade do traçado de 1986, é uma das chicanes mais legais que existe. Ela é feita em segunda marcha e só é mais veloz que a Loews. O piloto freia bruscamente, esterça para a esquerda, pula por sobre a chicane, esterça bruscamente para a direita, pula novamente por sobre a chicane, corrige levemente o volante para a esquerda e reacelera agressivamente. Pega de surpresa aqueles que não freiam o suficiente após o túnel. 

TABAC: A famosa curva da Tabacaria. Trata-se de uma curva razoavelmente veloz feita à esquerda em terceira marcha a cerca de 150km/h. O piloto apenas desacelera e reduz as marchas para completá-la, reacelerando ainda no ponto de tangência. O perigo maior é a sua estreiteza: não é difícil bater nem no guard-rail interno e nem no externo. 

PISCINE: O nome indica a existência de uma piscina por perto, oras. É um complexo bem interessante, composto por uma rápida chicane esquerda – direita e uma chicane bem mais lenta no sentido direita – esquerda. O piloto completa a primeira chicane a 160km/h em quarta marcha e freia bruscamente, esterçando para completar a segunda chicane a menos de 100km/h. Antes mesmo de completá-la, ele já pode sair acelerando.  

RASCASSE: O La Rascasse é um dos restaurantes mais famosos de Mônaco e quem come em suas mesas tem o privilégio de ver os carros de Fórmula 1 passando ao lado em baixa velocidade. Trata-se de uma curva feita à direita em 180°. Ela é absurdamente estreita e exige que o piloto a tangencie o mais próximo possível do guard-rail interno para não prejudicar o traçado. É talvez o trecho que exige mais braço do piloto, pois ele sai de um trecho em alta velocidade, esterça para a esquerda e depois é obrigado a esterçar o volante até o fim para completá-lo. 

ANTHONY NOGHES: A última curva do circuito recebe o nome do responsável pela existência de automobilismo em Mônaco. É meio difícil descrevê-la pelo seu formato, bem diferente. Logo após a Rascasse, o piloto acelera com tudo, mas é obrigado a frear e a reduzir para a segunda marcha para completar esta curva feita à direita. Sua maior dificuldade é a saliência do muro à esquerda: se o piloto escapa de traseira, tem enormes chances de bater ali. Há uma pequena área de escape que raramente é utilizada.   

O rei de Monte Carlo.

 

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