JJ Lehto: o cara que salvou a honra da Onyx nas últimas corridas da temporada

JJ Lehto: o cara que salvou a honra da Onyx nas últimas corridas da temporada

E a overdose de Onyx Grand Prix não acaba. Calma que a história está acabando. É bem possível que a série termine ainda antes da Copa do Mundo – do Catar, que fique claro. O material é muito, as fontes de pesquisa são várias e eu não ando encontrando aquele tempo necessário para escrever algo satisfatório. Aos trancos e barrancos, vamos seguindo.

Terminamos o último capítulo bebendo uma boa dose de champanhe ao lado do sueco Stefan Johansson, que conseguiu o primeiro pódio da história da Onyx no Grande Prêmio de Portugal de 1989. O feito veio após uma verdadeira corrida de sobrevivência, em que o piloto teve de domar um carro sem pneus e estabilidade para chegar numa maravilhosa terceira posição. Feliz ficou o cara. Mas a equipe continuava apreensiva com seu futuro.

Naquele momento, o sócio Jean-Pierre Van Rossem, o cara que garantia a sobrevivência financeira do projeto por meio do Moneytron, já não estava mais tão empolgado com a Fórmula 1 e seu dinheiro entrava de forma cada vez mais lenta e irregular nos cofres da escuderia. Com isso, o desenvolvimento do Onyx ORE-1 praticamente estacionou. A Onyx não mais levaria novidades técnicas para as últimas corridas da temporada.

A parte europeia da temporada de 1989 estava chegando ao fim. Uma semana após o inesquecível GP de Portugal, os homens da categoria desembarcaram no país ao lado, a Espanha, para a disputa da última etapa realizada no Velho Continente naquele ano. O palco do evento seria o acanhado, caliente e absolutamente esquecível autódromo de Jerez de la Frontera.

Ainda entusiasmado com o pódio no Estoril, Stefan Johansson esperava manter a boa forma e conseguir mais alguns pontos numa pista que teoricamente favorecia o Onyx-Ford. Mas a sorte não esteve ao seu lado dessa vez. Logo no começo da pré-classificação, atrasada em trinta minutos por conta do atraso do condutor do helicóptero médico, o motor Cosworth de seu carro titular explodiu e Johansson teve de estacionar na caixa de brita ao lado da pista. Ao fazer isso, ele sujou seus pneus de classificação com inúmeras pedrinhas de cascalho.

Stefan retornou aos boxes na maior pressa para assumir o carro reserva. Como não havia nenhum outro jogo de pneus de classificação disponível, os mecânicos tiveram de instalar aquele que havia sido utilizado no danificado bólido titular. Por causa disso, Johansson teve de fazer algumas voltas em baixa velocidade apenas para tirar toda a sujeira que estava grudada na borracha. O problema é que os compostos ficaram ainda mais desgastados com essa quilometragem extra e não houve aderência o suficiente para fazer a volta ideal. O nórdico só conseguiu fazer 1m24s944, tempo que não lhe garantiu nada além da sexta posição na sessão. Seu fim de semana acabou ali.

Seu companheiro de equipe em Jerez foi um pouco mais feliz. O finlandês JJ Lehto, em que se pese não ter agradado a Jean-Pierre Van Rossem no Estoril, foi confirmado como o segundo piloto da Onyx nas três últimas etapas da temporada de 1989. Lehto acabou até desistindo da última etapa da Fórmula 3000, a ser realizada em Dijon, apenas para se dedicar à sua nova equipe. A decisão valeu muito a pena.

Na pré-classificação, JJ não enfrentou os mesmos problemas do Estoril e conseguiu fazer suas voltas com dignidade. A melhor delas foi marcada em 1m23s958, o que acabou sendo o segundo melhor tempo da sessão. Com isso, o finlandês acabou sendo o único piloto da Onyx a poder participar das demais atividades no fim de semana espanhol. Ótimo começo para aquele que, aos 23 anos de idade, era o mais jovem entre os inscritos até então.

Lehto liderando uma pequena patota em Jerez de la Frontera

Lehto liderando uma pequena patota em Jerez de la Frontera

Animado, Lehto continuou sentando a bota no acelerador e surpreendeu a todos no paddock finalizando o primeiro treino livre de sexta-feira numa bela sexta posição com um tempo apenas 1s6 mais lento que o do primeiro colocado, o igualmente surpreendente Pierluigi Martini. À tarde, na sessão que formava o grid provisório, a concorrência reagiu e JJ só conseguiu o 17º lugar. Ainda assim, um baita resultado para alguém que praticamente nem conhecia direito o carro da Onyx.

No dia seguinte, o finlandês não teve uma grande performance em nenhum dos dois treinos, mas ainda garantiu seu lugar no grid de largada. Na segunda e última classificação, ele teve problemas com a pista suja e também não ficou contente com sua própria pilotagem naquela que poderia ter sido uma volta fenomenal. Mesmo assim, fez 1m23s243, melhorou seu tempo em mais de um segundo em relação ao dia anterior e sacramentou a 17ª posição na grelha de partida. Eufórico, celebrou muito o feito e ainda desdenhou a Fórmula 3000: “Ela parece uma brincadeira em relação à Fórmula 1”.

Sob o sol de domingo, JJ Lehto roía as unhas enquanto esperava pelo grande momento de sua carreira, sua primeira largada na Fórmula 1. O 12º lugar no warm-up apenas serviu para alimentar ainda mais a ansiedade do jovem finlandês. Com um carro que estava andando razoavelmente bem, até daria para marcar pontos caso os carros dos rivais quebrassem por causa desse calorzão maldito da Ibéria.

E lá foram eles. Lehto não largou mal, escapou por pouco do acidente de Satoru Nakajima na primeira volta e fechou a primeira volta na mesma 17ª posição lá do comecinho. Depois de sobreviver ao salseiro dos primeiros metros, o finlandês se estabilizou atrás de Derek Warwick e à frente de Luis Pérez-Sala. Numa boa, sem arriscar, sem querer matar ninguém.

Mesmo nessa tocada suave, o carro não resistiu por muito tempo. Após apenas vinte voltas, o câmbio arrebentou e o Onyx-Ford não teve como seguir adiante. “Eu vinha saindo de uma curva rápida em quinta marcha quando, puf!, todas as marchas foram para o diabo”, comentou Lehto. Sua única reclamação posterior foi algo do tipo “pena que a corrida durou somente umas vinte voltas”. Bem diferente daquele Bertrand Gachot que reclamava do céu, da terra, da água e do mar, né?

(E aí cabe um comentário posterior. Depois de torcer contra a Onyx no GP de Portugal, o velho fanfarrão Galvão Bueno deu o braço a torcer em Jerez de la Frontera. Logo após o abandono de JJ Lehto, o narrador global admitiu que o ORE-1 era um carro que “vinha evoluindo muito”. Ele finalmente se juntava ao coro dos entusiastas do trabalho da escuderia azulada, liderado por homens de bem como Reginaldo Leme)

E foi assim que acabou a temporada europeia de 1989. Só faltavam mais duas etapas para o fim do ano. Quase todos os olhos do mundo estavam voltados para o duelo carniceiro e doentio entre Ayrton Senna e Alain Prost. Em compensação, meus pequenos e puxados olhinhos de um bebê de 1 ano de idade estavam interessados apenas naqueles carros azulados de número 36 e 37. Decerto eu aborreci meus pais com períodos intermináveis de choro lancinante apenas porque queria ver a TV ligada com os carros Moneytron na pista.

Antes da viagem ao Pacífico, a Onyx emitiu uma pequena nota anunciando sua dupla de pilotos para 1990. Surpresas? Nenhuma. Depois de ter sonhado com nomes como Alain Prost, Nelson Piquet e Gerhard Berger, a equipe afirmou que continuaria com a mesmíssima formação dessa fase final do campeonato. Os nórdicos Stefan Johansson e JJ Lehto, se os céus assim quisessem, seguiriam pilotando os carros azulados na temporada que estava por vir. Para um time que vinha prometendo mundos e fundos, uma notícia deveras decepcionante. Sem muito dinheiro no cofre, não dava para inovar.

Stefan Johansson tentando o sucesso em Suzuka - e quebrando a cara

Stefan Johansson tentando o sucesso em Suzuka – e quebrando a cara

Paciência. Vamos então falar um pouco de Suzuka. Na sexta-feira de manhã, cerca de 50 mil japas invadiram as arquibancadas apenas para acompanhar os sôfregos esforços do compatriota Aguri Suzuki na pré-classificação. Foi a primeira vez no ano que a sempre esquecida sessão teve audiência. Uma boa oportunidade para equipes – e principalmente patrocinadores – aparecerem e divulgarem seus trabalhos.

Stefan Johansson, que já tinha até mesmo competido na Fórmula 2 local em anos anteriores, estava cheio das expectativas lá na pista do Sol Nascente. Foi à pista com seu carro titular, marcou 1m44s582 e arranjou um lugar provisório entre os pré-classificados na primeira metade da sessão. Pouco depois, como de costume, o bólido parou por causa de problemas na bomba de gasolina e o sueco teve de correr aos boxes para pegar o reserva. Retornou à pista e até vinha fazendo uma volta boa, mas foi atrapalhado por Yannick Dalmas no último setor e acabou não conseguindo melhorar seu tempo. Outros pilotos completaram voltas mais rápidas e Johansson despencou para a sétima posição, ficando barrado na pré-classificação pelo segundo GP consecutivo.

JJ Lehto, que nunca tinha viajado para tão longe em sua vida, queria apenas aprender as manhas do difícil circuito de Suzuka. Apanhou da inexperiência e também não foi muito feliz naquela sexta-feira. Após fazer algumas voltas de reconhecimento, Lehto retornou aos boxes e instalou no seu carro os desejados pneus de classificação. Entrou na pista para sua tentativa definitiva, mas pegou tráfego pesado e não logrou nada melhor que 1m45s787, apenas o décimo melhor tempo entre os treze participantes da pré-classificação. Com isso, ele também acabou ficando de fora das demais atividades do GP. A jornalistas, ao menos não deixou de lado a sinceridade: “Eu não fui rápido o suficiente. Essa pista é a mais difícil que eu já pilotei”.

Foi o pior fim de semana da Onyx desde Mônaco, o primeiro desde aquele já longínquo GP em que nenhum dos dois carros foi aprovado na pré-classificação. Duro foi ficar atrás de concorrentes com equipamentos muito piores, como Bernd Schneider (Zakspeed), Piercarlo Ghinzani (Osella) e Roberto Moreno (Coloni). A situação de Lehto foi ainda pior: ele só conseguiu superar os horrendos carros da AGS e o inexplicável Enrico Bertaggia, que sequer marcou um tempo válido.

Péssimo. E o Grande Prêmio do Japão em si também não foi dos mais elogiáveis. Histórico, sim, mas pelo seu lado negativo. Alain Prost sacramentou seu terceiro título mundial após uma manobra muito feia sobre Ayrton Senna na última chicane do circuito. Nem precisava de tanto, pois já tinha uma vantagem boa sobre o brasileiro no campeonato e bastaria apenas manter seu conservadorismo em Adelaide para levar o caneco para casa. Mas o destino foi traçado daquele jeito e não podemos mudá-lo.

Então peguemos um avião rumo à Austrália, palco derradeiro do circo da Fórmula 1 em 1989. Os organizadores da prova, cientes da tristeza que é madrugar na sexta-feira para disputar a merda da pré-classificação, decidiram realizar a malfadada sessão na quinta-feira em um horário mais razoável. Ninguém reclamou. Os coitados das equipes minúsculas ao menos puderam desfrutar de algumas horas a mais de sono.

Stefan Johansson iniciou a última pré-classificação do ano pensando apenas em deixar para trás a má fase. Após não ter tido sucesso tanto em Jerez como em Suzuka, o sueco queria terminar bem o ano com um resultado bacana em uma pista que sempre permite boas surpresas. Mas as coisas não funcionaram do jeito que ele queria.

Estava bom o clima lá na Austrália, né?

Estava bom o clima lá na Austrália, né?

O sueco marcou como melhor volta 1m19s539 e ficou entre os quatro pré-classificados durante quase todo o tempo. Poderia ter obtido tempo até mais competitivo, mas acabou perdendo sua melhor chance quando o italiano Nicola Larini o bloqueou durante nada menos que quatro curvas. “Ele fez isso de propósito”, acusou Johansson. “Nicola já tinha feito seu tempo e foi à pista apenas para atrapalhar os outros e proteger sua posição”.

Mesmo assim, Stefan ainda se manteve entre os pré-classificados até os últimos segundos da sessão. De forma surpreendente, seu próprio companheiro de equipe foi também seu grande algoz. Ao fazer um tempo mais rápido nos instantes finais, JJ Lehto garantiu sua participação nas demais atividades e manteve Stefan Johansson fora dos demais treinamentos pelo terceiro grande prêmio seguido. “Se alguém me contasse lá em Estoril que eu não conseguiria me pré-classificar para as três provas seguintes, eu jamais acreditaria”, ironizou Johansson. Para ele, a temporada havia chegado ao fim.

Lehto, por outro lado, foi o bastardo sortudo do dia. Ele estava absolutamente fora do páreo até faltarem alguns segundos para o fim da pré-classificação. O tempo de 1m19s442 derrubou justamente o pobre Stefan Johansson, que passou os momentos derradeiros rezando para que ninguém fizesse melhor tempo que o seu. Azar do sueco e sorte do finlandês.

Para as demais atividades no fim de semana, JJ teria direito aos três chassis que a Onyx havia levado para a Austrália. Dessa forma, se ele ficasse insatisfeito com seu próprio carro, poderia pular para o reserva ou simplesmente pilotar o que pertencia a Johansson na pré-classificação. No primeiro treino livre, o finlandês optou por alternar entre seu bólido titular e o reserva para conhecer melhor o traçado e testar acertos. Foi bem, marcou 1m19s353 e terminou em 13º.

Porém, as dificuldades se manifestaram quando as coisas foram para valer. No treino classificatório de tarde, a Onyx decidiu fazer algumas pequenas alterações no acerto do carro titular para ver se dava para aproveitar a melhora das condições do asfalto. Essas pequenas alterações resultaram em um grande desastre e JJ Lehto só conseguiu a 26º e última posição no grid de largada provisório. Ele corria o risco de sofrer o mesmo que seu companheiro Johansson sofreu na pré-classificação, a derrota por margem mínima.

Sábado de manhã, ânimos renovados, pista um pouco mais limpa, JJ Lehto acordou confiante de que poderia melhorar o tempo obtido na tarde anterior. Ele assombrou seus concorrentes marcando o sexto tempo no segundo treino livre, notabilizando-se por ter enfiado sete décimos goela abaixo de ninguém menos que Ayrton Senna. E olha que o finlandês ainda afirmou que não ficou totalmente satisfeito com seu desempenho. Ele provavelmente queria ter deixado o Prost para trás, também.

Na última classificação realizada à tarde, o Onyx-Ford nº 37 não estava na melhor de suas condições. O motor havia perdido um pouco de potência em decorrência de superaquecimento, nada que comprometesse demais a cotação do dólar. Ainda assim, JJ Lehto fez sua melhor volta em 1m19s309, ganhou um temporal em relação ao dia anterior e garantiu a 17ª posição no grid definitivo. Foi assim que o finlandês se tornou o homem da Onyx nas últimas corridas do ano.

Aí choveu no domingo. Choveu muito. Tempestade. Furacão. Noé. Muita água, muito vento, granizo, folhas voando, galhos quebrando, postes entortando, coisa de louco.

Lehto e seu pequeno acidente na primeira largada do GP da Austrália, o último do ano

Lehto e seu pequeno acidente na primeira largada do GP da Austrália, o último do ano

O warm-up ainda foi realizado em uma pista mais de boa, mas o negócio realmente ficou feio à tarde. Os organizadores não queriam realizar a corrida no meio da enxurrada, vários pilotos não queriam largar, outros (entenda-se Ayrton Senna) não estavam nem aí para as intempéries, os índios não se entendiam na aldeia. No fim das contas, decidiram iniciar a prova de qualquer jeito.

JJ Lehto largou lá no meio do bolo e sobreviveu às dificuldades inerentes à primeira volta. Logo após iniciar o segundo giro, um defeito de ignição aumentou subitamente o funcionamento do motor e gerou mais tração do que o desejável em uma pista encharcada. O carro acabou se descontrolando, tocou o muro e ficou parado ao contrário com a lateral direita toda danificada. Uma parte do trajeto ficou obstruída pelo Onyx-Ford e os organizadores, temendo que um bonito engavetamento se iniciasse com o bólido estacionário, decidiram anular a primeira largada. Vamos esperar um pouco e ver se essa tormenta acaba.

Durante a bandeira vermelha, os pilotos se reuniram e discutiram se essa porcaria seria reiniciada ou não. Alain Prost, já encostadinho nos boxes, havia abandonado a prova compulsoriamente ainda na primeira largada e obviamente não voltaria à ação. Ayrton Senna, por outro lado, manteve-se dentro do cockpit esperando pelo apagar das luzes vermelhas. JJ Lehto foi autorizado a relargar com um bólido reserva.

A chuva não passou e os organizadores decidiram respirar fundo e promover uma segunda largada naquelas condições suicidas. Dessa vez, as voltas iniciais foram mais tranquilas e JJ Lehto passou pelas primeiras curvas sem cometer grandes bobagens. Outros pilotos não foram tão prudentes assim e sofreram acidentes ainda no começo, o que ajudou o finlandês a ganhar várias posições muito rapidamente.

Bom de água, Lehto foi se segurando como podia no asfalto molhado. Ele deixou Satoru Nakajima ultrapassá-lo na 11ª volta, mas compensou fazendo uma segura ultrapassagem sobre Eddie Cheever na 25ª passagem. Naquela altura, os muitos abandonos conduziram JJ a uma apetitosa quinta posição. Se tudo desse certo, o finlandês marcaria seus primeiros pontos logo em sua segunda corrida na Fórmula 1.

Só que felicidade de pobre sempre dura pouco. Na 28ª volta, pouco após a ultrapassagem sobre Cheever, o motor Cosworth do Onyx nº 37 desligou de forma súbita e JJ Lehto foi obrigado a abandonar a prova. Seu sonho de marcar pontos logo em seu primeiro ano na Fórmula 1 escorreu pelo ralo como a água da chuva australiana. O sonho finlandês acabou ali.

Da mesma forma que acabou a temporada de 1989 para a Onyx Grand Prix. A equipe não chegou ao fim em nenhuma das três últimas corridas, mas seus seis pontos marcados em Paul Ricard e no Estoril garantiram a ela a décima posição no Campeonato de Construtores. Isso significava não só que a Onyx estava livre da pré-classificação na primeira metade do ano de 1990 como também que ela seria a décima e última escuderia a ser beneficiada com o transporte gratuito de equipamentos proporcionado pela FOTA. Nada mal, né?

Com relação aos pilotos, o sueco Stefan Johansson fechou a temporada com seis pontos e a 12ª posição no Campeonato de Pilotos. Ele empatou com Eddie Cheever e Michele Alboreto, dois veteranos que corriam por equipes mais experientes e estruturadas que a sua. Os demais pilotos da Onyx, Bertrand Gachot e JJ Lehto, não marcaram nenhum ponto. Não há problema. Para uma escuderia que iniciou o ano sofrendo para sair da pré-classificação, acumular seis pontos não deixa de ser uma coisa legal pra caramba.

E agora? O que seria da Onyx Grand Prix dali em diante? Continuo contando no próximo capítulo.

Galvão Bueno: a aposentadoria se aproxima, o MMA o fascina e a Fórmula 1 se distancia

Neste último fim de semana, no qual estive absolutamente longe de qualquer coisa que se conecta à Internet, surgiram alguns rumores sobre o gradual afastamento de Galvão Bueno, voz oficial da Fórmula 1 na Globo há trinta anos, das transmissões a partir do ano que vem.

Acalmem-se, fãs. Contenham os fogos de artifício, detratores. Galvão continuará narrando corridas na próxima temporada, mas não tantas como ele vem fazendo de uns quatro anos para cá. Há várias e boas razões para isso. Em primeiro lugar, o implacável peso da idade. O narrador, que se jacta de ter mais de trinta anos de Fórmula 1 há pelo menos uns cinquenta, ultrapassou a barreira dos sessenta anos de idade no ano passado e já deve estar de saco cheio da rotina de viagens intermináveis, fonoaudiólogos, gravações e esbarrões de ombro com Tiago Leifert e Tadeu Schmidt. Vendo por este prisma, sua milionária e divertida vida realmente se torna um saco.

Por já estar velho e por ser a mais valiosa das pratas da casa global, Galvão Bueno pode se dar ao luxo de fazer o que quiser. Neste domingo, para surpresa de muitos, ele não quis saber de narrar algum jogo da última rodada do Campeonato Brasileiro. Foi para Florianópolis e narrou, de bermudão, óculos escuros e chinelão, o Desafio Internacional das Estrelas, uma brincadeira de alguns dos pilotos mais gabaritados daqui e lá de fora.

Parece piada. A última rodada do Campeonato Brasileiro de 2011 entrou para história com a disputa entre Corinthians, que dependia apenas de si mesmo e jogava contra o Palmeiras, e o Vasco da Gama, que dependia da derrota dos paulistas e enfrentava o Flamengo no Engenhão. Prato cheio para os futebolistas, como é o pai de Cacá e Popó. Mas ele não quis saber e largou o labor sujo para os narradores secundários globais, que vêm ganhando crescente importância e presença nos últimos anos. Em São Paulo, Cléber Machado foi o narrador do título do melhor time do país.

É difícil dizer com propriedade, mas me parece claro que Galvão Bueno só não narrou algum destes jogos simplesmente porque não quis. Notório flamenguista, não interessava a ele cobrir um jogo que não só não valia nada para seu time como também poderia consagrar o Vasco como campeão. E o Corinthians é coisa de paulista, oras. Como se vê, são novos tempos. É curioso pensar, por exemplo, que ele chegou a narrar um Coritiba x Bangu em 1985. Tudo bem, era final do Campeonato Brasileiro daquele ano, mas alguém imaginaria o cara se dando ao trabalho de trabalhar neste jogo hoje em dia? Se bem que não dá para imaginar sequer a Globo de hoje transmitindo esta partida.

Nos últimos anos, Bueno concentrou-se nas corridas de Fórmula 1, em jogos da Seleção Brasileira e em eventos realmente especiais, como uma final do Mundial Interclubes ou uma competição das Olimpíadas. Recentemente, ele fez sua primeira transmissão de MMA. Ao lado de Vitor Belfort, cobriu a luta entre Junior Cigano e Cain Velásquez no UFC. Se divertiu bastante. Criou novos bordões. Esquerda, esquerda, esquerda, direita, direita, direita. Acabou!

A nova paixão de todos, inclusive do Galvão

É engraçado, mas se você quiser analisar a situação do esporte do Brasil, basta olhar para Galvão Bueno e suas transmissões. A razão é óbvia. A Rede Globo nunca irá escalar outro narrador para cobrir seus eventos mais importantes, aqueles que viram conversa de cobrador de ônibus. Por isso, se um determinado esporte passa a ter o vocal do “bem, amigos”, não é necessário ser extraordinariamente genial para concluir que ele caiu no gosto da emissora. Foi o que aconteceu com o MMA, que deverá se estabelecer de vez como o segundo esporte global – e do país, portanto.

Resumindo: além de velho, Galvão também está cansado da sua rotina de narrar futebol e Fórmula 1, que não parecem estar em um grande momento. O MMA passa a ser uma coisa interessante para ele porque não tem momentos entediantes (não há 0x0 ou corrida em Abu Dhabi dentro de um ringue), é ágil, enérgico, curto e os eventos que interessam aos brasileiros não cumprem um calendário de regularidade suíça e tabelamento por pontos como os dois esportes tradicionais. Ou seja, dá para acompanhar apenas ocasionalmente, o que é bem cômodo para um cara da meia-idade.

Enquanto isso, a Fórmula 1 perde espaço. Neste ano, os índices de audiência foram miseravelmente baixos. O GP do Brasil, que costuma ter pontuação polpuda no IBOPE, não passou dos 14 pontos. O restante da temporada foi ainda pior: 10,7 pontos de média. A título de comparação, em 2008, a média no ano foi de 17 pontos. O GP do Brasil daquele ano, o da derrota do Felipe Massa nos últimos metros, registrou 32,7 pontos.

Achou pouco? Nos dias de Ayrton Senna, a categoria chegava a alcançar picos de 40 pontos no IBOPE. Hoje em dia, se a metade disso for mantida, já será um resultado excepcional. A tendência, no entanto, é que as coisas fiquem ainda piores. Não por acaso, a Globo não pôde sequer aumentar os preços das cotas de publicidade para a categoria. Para o ano que vem, as seis empresas que quiserem anunciar durante as corridas pagarão os mesmos 62 milhões de reais deste ano.

São números que devem, sim, preocupar o fã do automobilismo. Antes que você me apareça com alguma manifestação imbecil de egoísmo do tipo “se parar de passar na Globo, OK, que vá logo para a TV por assinatura e está tudo bem”, saiba que qualquer forma de se despopularizar o esporte no país só apressará ainda mais sua morte. O raciocínio é simples e intuitivo. Sem audiência, não há patrocinador. Não há transmissão na TV aberta. Menos gente continuará vendo as corridas. Menos crianças se interessarão pelo automobilismo. Menos pilotos serão revelados. A chance de surgir algum grande nome no futuro tenderá a zero. A Fórmula 1 continuará sem um piloto brasileiro nas cabeças. A audiência diminuirá. Forma-se um moto contínuo que resultará no fim da Fórmula 1 para nós.

Naquela época, o IBOPE chegava a registrar 40 pontos nas corridas. Bons tempos...

Hora de viajar um pouco. Como eu não costumo encontrar uma única razão, contexto ou consequência para as coisas, falo um pouco sobre tudo o que ronda a situação. Se você parar para ver as notícias sobre a audiência das emissoras, perceberá que a Rede Globo vem apresentando queda em basicamente todos os programas. O futebol já não anima como antigamente, as novelas vêm batendo recordes negativos de audiência em todos os horários, o jornalismo está ficando para trás e, portanto, as pessoas estão vendo menos Globo. Do mesmo jeito que também estão vendo menos SBT, Record, Bandeirantes, Gazeta e TV Shoptime. Ainda bem.

Até uns dez anos atrás, muita gente só tinha a TV aberta para passar o tempo. Hoje em dia, você tem a internet e a TV por assinatura para abocanhar grande parte da atenção. Então, nada mais natural que toda a programação, incluindo aí a tal da Fórmula 1, perca espaço para o Facebook, o Bandeira Verde e os programas que ensinam como fazer bonequinhos de biscuit no Bem Simples.

Mas não dá para ficar sentado achando que a queda da audiência da Fórmula 1 só pode ser creditada à decadência da TV aberta. O fato é que os mortais não têm mais para quem torcer. Não importa se as corridas são as mais legais do universo, os pilotos são melhores que Ayrton Senna e as pistas são todas iguais a Spa-Francorchamps ou Enna-Pergusa. Se não há um representante brasileiro para torcer, não há audiência, simples assim. Nenhum esporte escapa disso, nem mesmo o futebol. Gostaria muito de ver o que aconteceria se uma Copa do Mundo não tivesse o Brasil participando.

Até Emerson Fittipaldi, pouca gente ligava para as corridas de carro. A Quatro Rodas e a Auto Esporte reportavam detalhadamente as corridas que aconteciam aqui e lá fora, mas a cobertura não passava disso. Com a ascensão do Rato, a Fórmula 1 virou a nova febre do país e chegamos a um ponto em que duas emissoras concorrentes transmitiam a mesma corrida ao vivo! O sonho da Copersucar só aumentou ainda mais este ôba-ôba, mas as coisas rapidamente mudaram de figura quando o governo brasileiro proibiu as corridas em decorrência dos problemas na oferta de combustíveis, a equipe dos irmãos Fittipaldi não correspondeu nas pistas e Emerson virou apenas um participante do meio do pelotão. Em 1979, a Globo largou a mão da Fórmula 1 e a Bandeirantes decidiu transmiti-la sem grandes ambições. Foi aí que Galvão Bueno, então funcionário da emissora paulista, surgiu ao mundo.

Mas o fim de Emerson na Fórmula 1 coincidiu com o início de Nelson Piquet. Não muito depois, surgiu um nome ainda mais forte, carismático e arrebatador de corações, Ayrton Senna. Ao mesmo tempo, o futebol estava em baixa e amargava uma crônica desorganização no panorama nacional e uma sequência de resultados decepcionantes nas copas. O automobilismo ganhou a força que MMA nenhum sonhará em ter.

Senna morreu em 1994 e o Brasil ficou um bom tempo sem um representante lá nas primeiras posições, mas podíamos ao menos contar com uma imensa, bem-nutrida e talentosa geração de jovens pilotos que cresceu vendo os dois tricampeões brilharem e decidiu mergulhar no automobilismo sonhando em repetir seus passos. Tudo bem, Rubens Barrichello pagava seus pecados no meio do grid e não dava para esperar muito de Rosset, Diniz e Marques, que nunca pilotaram um carro de ponta. Pelo menos, havia sempre um Zonta, um Bernoldi, um Haberfeld ou um Pizzonia para respirarmos fundo e sentenciarmos que o Tema da Vitória será tocado novamente.

Hoje em dia, este é o maior chamariz da Globo. Que coisa...

A década atual foi marcada pela presença constante de um piloto brasileiro na equipe Ferrari, a mais desejada e icônica de todas. Rubinho ficou por lá entre 2000 e 2005. No seu lugar, entrou Felipe Massa, que permanece lá até hoje. Oba, finalmente um piloto brasileiro em uma equipe de ponta, pensamos todos. É verdade. Oba, finalmente um piloto brasileiro que poderá disputar o título, pensamos todos. Não, não foi verdade. Felipe quase ganhou o título de 2008 e Rubens teve um ano dos mais tenros sonhos em 2009, mas nenhum deles chegou lá. Para o público brasileiro, que não costuma tolerar outros resultados além da vitória, os vice-campeonatos não foram lá muito aceitos.

Para piorar, episódios como o da Áustria em 2002 e o da Alemanha em 2010 desanimaram uma multidão de gentes que acreditavam que o brasileiro nunca abaixaria a cabeça aos europeus ao menos na Fórmula 1. Porque Ayrton Senna nunca faria isso, Nelson Piquet mandaria geral tomar naquele lugar e ninguém teria qualquer razão para pedir que Emerson Fittipaldi cedesse alguma posição a Ronnie Peterson, Jochen Mass ou Dave Walker. Rubens Barrichello e Felipe Massa são dois vendidos, traidores da pátria, bundões, picaretas e enumere aqui os xingamentos que você quiser.

Neste ano, a participação brasileira foi a mais discreta desde 1998. Felipe Massa não conseguiu um podiozinho sequer. Pior: não conseguiu sequer um quarto lugar. Pior ainda: teve dificuldades até para obter seus poucos quintos lugares. Rubens Barrichello marcou apenas quatro pontos e teve talvez o ano mais difícil de sua vida. Bruno Senna fez alguma coisa ali e acolá, mas o pacote final não foi suficiente. Diante disso, quem é que vai querer acordar para acompanhar a Fórmula 1, “que ficou chata depois do Senna”? Diante disso, quem é que vai querer narrar um troço desses?

Galvão Bueno, sempre otimista e tal, percebeu que a canoa furou. Ele sabe que não vai voltar a berrar efusivamente enquanto um piloto brasileiro domina a Fórmula 1 tão cedo. Hoje em dia, Galvão só cobre a categoria porque gosta de viajar, tem muitos amigos no paddock e residência em Mônaco. Pacheco como só ele, não há nenhuma outra motivação para isso. Rubens Barrichello e Felipe Massa estão na espiral decadente. E apostar em qualquer um outro, neste momento, é arriscado. Até mesmo o ultrapromissor Felipe Nasr é mais incógnita do que qualquer coisa.

Os inimigos de Galvão Bueno ficarão felizes se não houver mais Fórmula 1 no Brasil com ele narrando. Pois eles poderão ficar mais contentes ainda. Com este primeiro sinal, pode ser que nem haja mais Fórmula 1 no Brasil.