19 de setembro de 2011

Mãe de miss

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Max Chilton andando em um carro de Fórmula 1 pela primeira vez. Depois de tanto esforço do pai, estava na hora, né?

Papai Grahame não poderia ficar mais feliz. O multimilionário britânico que comanda a AON Benfield, maior corretora de resseguros do mundo, está vendo, mesmo que de longe, o momento mais importante da vida de seu filhote de vinte tenros aninhos. Na última quinta-feira, Max Chilton pôde pilotar um carro de Fórmula 1 pela primeira vez na vida. Sem dispor de seus pilotos contratados, a Force India disponibilizou um carro ao moleque para que ele pudesse realizar alguns testes em linha reta no campo de vôo de Kemble, em Gloucestershire. Não é o tipo de teste mais proveitoso para um piloto novato: basta ligar o carro e acelerar o máximo possível em um retão sem fim. A equipe diz que estes testes são úteis para coleta de dados aerodinâmicos. Coisas que eu nunca vou entender.

Max Chilton não é um gênio. Longe disso, aliás. Neste ano, fez sua segunda temporada completa na GP2 Series pela novata Carlin Motorsport. Marcou apenas quatro pontos e terminou o ano em vigésimo. Você pode argumentar numericamente que o outro carro não marcou ponto nenhum. Respondo que este segundo carro teve três pilotos, sendo que não houve continuidade alguma entre eles. Na prática, Chilton foi o único piloto da equipe na temporada.

No ano passado, Max estreou na GP2 pela Ocean Racing Technology. Fez três pontos contra oito de seu companheiro de equipe, o suíço Fabio Leimer. Entre 2007 e 2009, Chilton disputou a Fórmula 3 britânica. Disputou 62 corridas por três equipes diferentes e conseguiu uma única vitória em seu último ano na pista de Brands Hatch. Ganhou alguma fama no automobilismo britânico por ter sido o piloto mais jovem a estrear na história da Fórmula 3 local. Em 2007, ele perdeu a primeira rodada dupla, disputada em Outlon Park, porque ainda não havia completado os 16 anos de idade exigidos pelo regulamento. Só pôde estrear na rodada seguinte, em Donington Park. Fez o tão esperado aniversário um dia antes da primeira corrida. Ganhou de presente uma carreira irrisória.

Quem acompanha o BTCC, o campeonato britânico de turismo, não desconhece o sobrenome Chilton. O irmão mais velho de Max, Tom Chilton, disputa a categoria há quase dez anos. Também não é um gênio, mas tem resultados mais interessantes que o caçula. Em 2010, Tom venceu três corridas na categoria e terminou a temporada na quinta posição. Tanto Max como Tom carregam em seus carros o enorme emblema da AON, o imenso grupo financeiro no qual o pai é uma das figuras mais importantes. Não precisa colocar seus axônios para trabalhar. Os dois são típicos filhinhos de papai da City londrina.

Chilton na GP2. Sua equipe é a Carlin Motorsport. "Sua equipe" não é modo de falar.

Mas a influência de Sir Grahame Chilton na carreira dos seus dois descendentes não se resume apenas a depositar dinheiros nas contas das equipes e assistir às corridas nos fins de semana. Ele criou uma empresa, a Capsicum Motorsport, com o propósito de gerenciar as carreiras dos filhos. No caso de Max, o objetivo é ainda mais ambicioso: levá-lo à Fórmula 1.

No fim de 2009, a Capsicum Motorsport acertou a compra da tradicionalíssima equipe Carlin, que mantinha estruturas vencedoras na Fórmula 3 e na World Series by Renault. Naqueles dias, o então dono Trevor Carlin passava por dificuldades financeiras e viu na aquisição por parte da Capsicum uma oportunidade de seguir em frente. Deu certo. Trevor ainda é o diretor esportivo da equipe. Dá para entender o motivo pelo qual Max Chilton corre pela Carlin?

Eu torço o nariz para esse tipo de coisa. Como vocês devem perceber, sou meio avesso a esse negócio de pai babão forçando a barra para colocar o filho na Fórmula 1 a qualquer custo. Meio bobo que sou, ainda acredito no automobilismo como esporte, e o esporte deve premiar os mais talentosos. Se não é assim, pelo menos deveria ser. Se eu quisesse ver o dinheiro se sobressaindo, deixaria de ver as corridas e assistiria, sei lá, ao Pequenas Empresas, Grandes Negócios. Isso ainda passa na tevê?

É uma tendência desagradável e crescente. Além do caso de Max Chilton, há outros dois, um deles envolvendo conhecido piloto brasileiro. O primeiro é o de Michael Herck. Esse daqui rende uma história bacana, até. Nascido em Bucareste, Michael foi adotado por um dentista belga quando tinha apenas um ano e meio de idade. O pobre garoto deixou a vida triste de órfão da Europa Central para se tornar um playboy criado a Cremogema em Mônaco. André Herck, o pai adotivo, decidiu colocá-lo para correr de kart pensando na Fórmula 1.

A história é bonita, mas tem seus contornos minimamente polêmicos. Diz a lenda que André Herck tinha o duvidoso costume de cortar o almoço do filho no caso dele não andar bem em uma corrida! Além disso, ele é meio doidão e muito mais ambicioso do que o bom senso recomenda. Michael andou muito bem nas primeiras categorias do automobilismo, mas começou a se complicar a partir da Fórmula 3, quando encontrou adversários muito mais bem preparados. Mesmo assim, o pai continuou a injetar dinheiro até a GP2.

Michael Herck: de adotado a mimado

Na categoria imediatamente anterior à Fórmula 1, André Herck decidiu criar um espaço no qual o filhote se sentisse muito bem. Ligou para David Price, o dono da nanica DPR, e ofereceu uma boa grana pelo controle da equipe. O velho inglês, sabendo que a DPR não teria muito futuro em suas mãos, cedeu a estrutura ao dentista sem grandes remorsos. E Michael Herck ganhou, de Natal, uma equipe de GP2 só para ele.

Herck teve ao menos três anos para aprender a ser um piloto competitivo na GP2 nesta equipe familiar. No último, até conseguiu uma pole-position em Spa-Francorchamps e um pódio em Valência, mas não passou da 16ª posição nos resultados finais. Do lado de fora das pistas, a organização da GP2 não via com bons olhos uma equipe que só existia para promover a precária carreira de um moleque adotado. No fim de 2010, a categoria anunciou a lista oficial das treze equipes selecionadas para a temporada seguinte. A DPR acabou ficando de fora.

Muita gente ficou satisfeita com a notícia, presumindo que a família Herck não teria mais o que fazer na GP2. De repente, André Herck surpreendeu a todos anunciando a compra de uma das equipes escolhidas para a temporada 2011, a Scuderia Coloni. Com isso, Michael poderia prosseguir mais um ano na categoria não fazendo nada. Dito e feito. Ele marcou apenas um ponto. Um de seus companheiros de equipe, Luca Filippi, ganhou três corridas e se sagrou vice-campeão. O que fará Michael Herck no ano que vem? Ninguém sabe. Tudo depende da cara-de-pau de seu pai. Pode ser que ele siga na GP2 por um quinto ano sonhando marcar mais do que uns dez pontos. Ou pode ser que ele vá parar em uma Hispania na vida. O que André Herck fará?

O outro caso, bastante conhecido entre os brasileiros, é o de Nelsinho Piquet. Este daqui andou em equipes do pai do kartismo à GP2. Ele só saiu da Piquet Sports quando arranjou um emprego de piloto de testes na Renault em 2007. No ano seguinte, o filho do Nelsão foi efetivado e o resultado foi aquele que nós vimos. Depois de ser mandado embora antes do fim da temporada de 2009, Nelsinho teve de refazer sua vida nos States. Na então obscura NASCAR Camping World Truck Series.

Neste ano, Piquet Jr. está correndo pela competente equipe de Kevin Harvick, a KHI. Passadas dezoito etapas, ele é o 11º com 524 pontos. Teve como pontos altos até aqui um segundo lugar em Nashville e algumas corridas na qual brigou diretamente pela vitória, como aquela em Kentucky na qual bateu com o compatriota Miguel Paludo a poucas voltas do fim. Apesar da boa temporada, ele terá de procurar outro emprego para 2012. A KHI já anunciou que não continuará existindo na próxima temporada e Nelsinho está momentaneamente desempregado. Uma das soluções, acredite, poderá ser a recriação da Piquet Sports na NASCAR.

Nelsinho Piquet, que pode ganhar uma equipe de presente na NASCAR Truck Series em 2012

Se esta for a solução final, a família Piquet terá ido longe demais. Ter uma equipe familiar de kart é absolutamente normal. Uma equipe familiar de Fórmula 3 não é comum, mas não é inaceitável. Uma equipe familiar na GP2 suscita muitos comentários negativos, mas ainda não é o fim do mundo. Na verdade, nem mesmo uma equipe familiar na NASCAR é algo absurdo, já que até mesmo a estrelinha superestimada Dale Earnhardt Jr. iniciou sua carreira com seu pai. O problema maior é o pai seguir carregando o filho nas costas sucessivamente, como é o que acontece com Nelsinho. A carreira nos Estados Unidos é uma boa chance para o cara fugir do estigma de filhinho do papai. Para ele, que nem teria tantas dificuldades assim para achar uma outra equipe na categoria, uma Piquet Sports USA não poderia vir em hora mais inadequada.

Acho que o apoio paterno é importante na carreira do jovem piloto. Não só importante, mas também fundamental. Não só fundamental, mas quase obrigatório. Nem todo mundo é Nelson Piquet, que conseguiu ser tricampeão de Fórmula 1 a despeito de seu pai, que preferia tê-lo visto cortando cana. Patriarcas famosos, como os senhores Milton da Silva e Rolf Schumacher, sempre estiveram ao lado de seus pequenos notáveis. Diz a lenda que Ayrton Senna só conseguiu aquela enorme notoriedade antes mesmo da Fórmula 1 porque seu Milton investia alguma grana em press releases e as enviava em massa para os principais veículos de comunicação do país. Isso daí é saudável – e nem tão absurdamente caro para os padrões do automobilismo. Agora, o que fazem as famílias Chilton, Herck e Piquet é um pouco exagerado.

Em comum, as três famílias investem dinheiro, tempo e energia em excesso para cultivar um talento que, a princípio, não existe. OK, poupo Nelsinho disso, já que ele é um bom piloto. André Herck e Grahame Chilton estão perdendo tempo com os sonhos de seus filhos, expressões infantis dos seus próprios sonhos (e frustrações íntimas). Sair por aí comprando equipes para os filhos correrem? Investir dezenas de milhões de dólares para o cara marcar uns dois ou três pontos por ano? Ficar ali em cima o tempo todo, como se fosse uma Supernanny? Privar o garoto de almoçar se ele não terminar entre os dez? Que negócio é esse?!

Acho que já comentei sobre isso em outro artigo. Os pais estão meio enlouquecidos com essa necessidade bárbara de ter, a todo custo, um prodígio em casa. Afinal, toda filha bonita pode ser uma modelo rica, esnobe e anoréxica. Todo garoto que foge das aulas de Português para jogar bola no campinho pode virar um Neymar em um futuro não tão distante. Todo japonês nerd e antissocial pode ser o primeiro colocado no vestibular de Engenharia Aeronáutica do ITA. Todo garotinho marrento e metido a encrenqueiro na escola pode virar um ás do UFC ou do cacete a quatro. Se isso demandar algum tempo, não há problema. Se demandar dinheiro, também não há problema. Os pais podem investir tudo o que for necessário para o filho virar algo na vida além de um sujeito medíocre de classe média. Nem que o rebento não tenha talento nem para andar de velocípede. Nem que o rebento se torne um sujeito mimado que acha que pode contar com a família para tudo em sua vida.

Para quem acha que só mãe de miss move montanhas pela filhinha…

 

2 de setembro de 2011

Calendário do Verde 2011: Imola (1981)

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Nesse ano, está difícil escrever sobre as pistas do Calendário do Verde. Em primeiro lugar, porque meu tempo está bem mais escasso do que no ano passado. Em segundo lugar, porque vocês escolheram umas pistas bem antigas e repletas de história pra contar. Em terceiro lugar, porque meus textos estão ficando cada vez maiores. Por isso, vou tentando escrever aos poucos. Seguimos na Itália, o país da língua mais bonita do mundo (chupa, francês!), della combinazione tra pasta e vino, da máfia, das nossas bisavós e dos seres mais barulhentos que existem. Como já falei de Enna-Pergusa e de Monza e como vocês me decepcionaram por não terem votado em massa em Mugello, terei de falar de Imola, a pista que nos traz algumas das piores recordações do automobilismo mundial.

Foi lá que Rubens Barrichello sofreu, com apenas 21 anos de idade, o pior acidente de sua vida. Foi lá que Gerhard Berger viu o inferno de perto em 1989. Foi lá que Gilles Villeneuve chegou a perder sua visão por alguns segundos após o pavoroso acidente de 1980. Foi lá que Nelson Piquet sofreu a batida que o transformou em um piloto mais contido e conservador. Foi lá que Michele Alboreto partiu seu Footwork em duas partes. Foi lá que Marcel Tiemann quase perdeu a vida em um acidente em uma corrida de carros GT no ano passado. Foi lá que houve o fim de semana mais negro da história do automobilismo.

Mas não culpemos o circuito, que é tão perigoso como outros igualmente emocionantes e velozes. Imola apareceu na Fórmula 1 pela primeira vez em 1980, quando substituiu Monza temporariamente na realização do Grande Prêmio da Itália. A partir do ano seguinte, a pista localizada no estado da Emilia-Romagna passou a sediar o Grande Prêmio de San Marino. Infelizmente, a Fórmula 1 parou de passar por lá a partir de 2007. Hoje em dia, recebe corridas de categorias menores, mas ainda tem a homologação 1 da FIA, que a permite ter corridas de Fórmula 1. Mas como tudo começou?

No início dos anos 50, a Itália ainda catava os cacos da destruição causada pela Segunda Guerra Mundial. Para dar um gás na economia local e gerar alguns empregos, a prefeitura do pequenino município de Imola decidiu empreender algumas obras. Quatro fanáticos por automobilismo com certa influência (a saber, os digníssimos senhores Alfredo Campagnoli, Graziano Golinelli, Ugo Montevecchi e Gualtiero Vighi) sugeriram a construção de uma estrada que ligasse algumas vias públicas da cidade. Nos fins de semana, este complexo viário seria convertido em uma pista de corridas e de testes para montadoras, por que não? A verdade é que Imola já tinha alguma tradição para corridas. Em 80 a.C., a então vila pertencente ao Império Romano já dispunha de um palco para competições de bigas!

O prefeito adorou a idéia. Consta que um dos padrinhos do projeto era o comendador Enzo Ferrari, que sonhava com a construção de um “pequeno Nürburgring, seletivo para pilotos e carros” na Itália. O local, estrategicamente escolhido, ficava a apenas 80 quilômetros de Maranello, cidade onde fica a sede da Ferrari. Em maio de 1950, as obras foram iniciadas. Após 40 milhões de liras italianas gastas e quase três anos de construção, o autódromo foi inaugurado no dia 25 de abril de 1953 com o Grande Prêmio Coni, uma prova do campeonato italiano de motociclismo. Vale notar que, em 19 de outubro de 1952, Enzo Ferrari promoveu a primeira atividade com carros na pista, que ainda estava em obras. Nomes como Alberto Ascari, Giuseppe Farina e Luigi Villoresi desfilaram com seus carrões pelo ainda nascente circuito.

Keke Rosberg passando reto na Acque Minerale no GP da Itália de 1980

O circuito de Imola, em sua primeira versão, era uma pista que basicamente não tinha trechos de baixa velocidade e chicanes. Para se ter uma idéia, o piloto saía da Rivazza, acelerava e só precisava frear lá na Tosa, tendo atravessado a reta dos boxes, a Tamburello e a Villeneuve de pé cravado! Inicialmente, a pista só recebia corridas de motos. Em 1954, recebeu sua primeira corrida de carros-esporte, o Gran Premio Conchiglia d’Oro Shell. Dois anos depois, o circuito ganhou o pomposo nome de “Autodromo Dino Ferrari”, uma homenagem da prefeitura de Imola ao filho de Enzo Ferrari, que havia falecido de leucemia.

O circuito de Imola era um sucesso e recebia inúmeras atividades durante o ano, tanto que a prefeitura decidiu transformá-lo em um autódromo permanente. Mas os organizadores não estavam satisfeitos em receber apenas corridinhas de motos ou de carros fechados. Em 1963, eles decidiram promover uma corrida extra-oficial de Fórmula 1 no mês de abril, entre as corridas de Pau e Pescara. Os pilotos da categoria, que também disputavam outras coisas para reforçar o orçamento, compareceram em massa. A Ferrari, por razões obscuras, não deu as caras. Quem ganhou a corrida de ponta a ponta, como não poderia deixar de ser, foi o escocês Jim Clark. E a pista agradou.

Ainda assim, o negócio de Imola era realizar corridas de motos. Em 7 de setembro de 1967, o Mundial de Motovelocidade apareceu por lá oficialmente pela primeira vez com o Gran Premio delle Nazioni. Cinco anos depois, o promotor Checco Costa criou a Daytona D’Europa, um evento motociclístico de 200 milhas análogo àquele disputado em Daytona.

Em 1973, Imola sofreu sua primeira reforma. Seguindo a tendência de redução de velocidade dos outros circuitos, foi decidido construir uma variante que reduzia um pouco a velocidade na reta dos boxes. Foi criada, assim, a Variante Bassa, que antecede a linha de chegada. A antiga Castellaccio manteve-se igual, mas foi renomeada como Acque Minerale. Além disso, novos boxes foram construídos. No ano seguinte, outra variante foi construída lá no meio do circuito, a Variante Alta. Estava tudo bonito, mas faltava uma corrida oficial de Fórmula 1. Não por muito tempo.

No fim dos anos 70, principalmente após a morte de Ronnie Peterson em 1978, os pilotos da Fórmula 1 começaram a reclamar sobre a falta de segurança do circuito de Monza. Ninguém obviamente queria tirar o Grande Prêmio da Itália do calendário, mas o pessoal queria utilizar outra pista. Como só o Verde gosta de Enna-Pergusa, todo mundo mirou suas atenções para Imola, que havia sediado uma bem-sucedida corrida extra-oficial em 1963. Sendo assim, em 1979, a organização do autódromo decidiu realizar uma nova corrida extra-oficial com os carros da categoria para ver se ela poderia pleitear um lugar no calendário de 1980. Venceu Niki Lauda e todo mundo gostou do que viu.

O pior fim de semana da história do automobilismo

Com isso, Imola conseguiu roubar de Monza o direito de sediar o Grande Prêmio da Itália de 1980. O mais bacana para o Brasil é que a vitória foi obtida por Nelson Piquet, na época um jovem piloto que estava em sua primeira disputa de título na categoria. No ano seguinte, Monza conseguiu recuperar o direito de sediar o GP da Itália. Para não perder seu lugar no calendário, os organizadores de Imola efetuaram mais algumas reformas e construíram uma pequena chicane na Acque Minerale. Além disso, a curva veloz à direita que antecedia a Tosa ganhou um nome: Villeneuve. Era uma homenagem a Gilles Villeneuve, que havia sofrido um violento acidente por lá na corrida de 1980.

A Fórmula 1 queria manter Imola no calendário, mas não poderia fazê-lo no Grande Prêmio de Monza. Então, foi decidido criar o Grande Prêmio de San Marino, que tomaria emprestado o nome da minúscula república localizada a poucos quilômetros da cidade de Imola. Entre 1981 e 2006, o GP de San Marino esteve presente na categoria como uma das corridas mais tradicionais do campeonato. Além disso, a pista seguiu recebendo corridas de categorias importantíssimas como o Mundial de Motovelocidade, o Grupo C e a Fórmula 3000. Até aí, a parte positiva da história do autódromo.

Como a parte negativa, Imola se tornou um lugar estigmatizado nos últimos 25 anos. Em 1987, a famigerada curva Tamburello foi o palco de um gravíssimo acidente de Nelson Piquet, que nunca mais conseguiu manter o mesmo nível de competitividade em sua carreira. Dois anos depois, Gerhard Berger quase morreu ao bater sua Ferrari na mesma curva e ficar inconsciente no carro que se incendiava. Em 1991, foi a vez de Michele Alboreto arrebentar seu Footwork-Porsche na “reta curva”.

Mas nada disso se compara aos eventos macabros do Grande Prêmio de San Marino de 1994. Na sexta-feira, Rubens Barrichello sofreu um violentíssimo acidente na Variante Alta e quase morreu asfixiado com a língua presa na garganta. No sábado, o austríaco Roland Ratzenberger chocou seu Simtek contra o muro da curva Villeneuve a 314km/h e morreu com o pescoço quebrado. Na manhã do dia seguinte, um piloto da Porsche Cup ficou seriamente ferido após um grave acidente na corrida preliminar. Horas depois, J. J. Lehto e Pedro Lamy sofreram um sério acidente na largada da corrida da Fórmula 1. Minutos depois, Ayrton Senna foi de encontro à curva Tamburello e nos deixou.

Imola nunca mais conseguiria recuperar sua imagem perante o mundo do automobilismo. Logo no ano seguinte, a pista sofreu uma série de mudanças que castraram sua velocidade. A pista veloz e técnica virou passado e se tornou apenas mais um circuito comum e insosso que surgiu nos áridos anos 90. No fim de 2006, outras reformas foram realizadas para tentar manter a corrida no calendário da Fórmula 1, mas Bernie Ecclestone não quis saber e arrancou Imola do calendário do ano seguinte. De lá para cá, mesmo ainda mantendo uma ótima infra-estrutura, o Autodromo Enzo e Dino Ferrari (que ganhou o nome Enzo após a morte do comendador) segue relegado ao segundo nível de circuitos do automobilismo europeu. Triste destino para uma pista tão bela.

TRAÇADO E ETC.

A versão escolhida aqui é a de 1981, que tinha como novidade maior a chicane da Acque Minerale. Não queria colocar as primeiras versões, que não eram tão técnicas, mas também não queria colocar as últimas versões, muito travadas e chatas. O traçado mais balanceado é este aqui. Mas não dá para dizer que ser balanceado significa ser de média velocidade. Imola é uma pista de alta velocidade com trechos de arrepiar.

O traçado escolhido tem 5,04 quilômetros de extensão e 23 curvas. Há poucas retas, que não são tão compridas. A graça mesmo está na variação de relevo (a subida da Tosa, a descida da Rivazza) e na enorme variedade de curvas. Tem para todos os gostos: curvas velozes (Tamburello, Villeneuve), médias (Piratella, Rivazza), lentas (Tosa) e chicanes (Acqua Minerali, Variante Alta, Variante Bassa). Tudo isso fazia de Imola um dos circuitos mais seletivos do calendário. E o mais legal é que, ao contrário do que se costuma chamar de “seletivo” hoje em dia, a pista não era lenta e travada. As ultrapassagens, embora não exatamente óbvias, eram absolutamente possíveis, especialmente na sequência Tamburello – Villeneuve – Tosa.

Em Imola, por menos que pareça, o motor é importantíssimo, talvez tão importante quanto em Monza ou Hockenheim. Isso se explica pelo fato de haver vários trechos em subida e muitos momentos de reaceleração. Não por acaso, este circuito era o que mais fazia os pilotos de Fórmula 1 sofrerem com problemas de consumo de combustível em meados dos anos 80. Mesmo assim, é importante ter um carro com bom downforce, para enfrentar as curvas, e suspensões duras o suficiente para poder arcar com as zebras. E um santo forte é bom – porque os acidentes, mesmo na versão mais nova, são sempre fortes.

Conheça as curvas:

TAMBURELLO: Dezessete anos após a morte de Ayrton Senna, este nome ainda causa arrepios a muita gente. No Brasil, muita gente diz que o significado de seu nome em português é “reta torta” – um erro crasso, já que, na verdade, tamburello significa pandeiro. De qualquer jeito, a falsa tradução não deixa de estar semanticamente correta. Trata-se de uma curva à esquerda de raio tão longo que o piloto não precisa tirar o pé do acelerador e nem precisa esterçar demais, comportamento mais associado a uma reta do que a uma curva propriamente dita. Não é o melhor lugar do mundo para se esboçar uma ultrapassagem, já que não há largura o bastante para isso, mas é ótimo para pegar o vácuo do carro da frente e tentar algo lá na Villeneuve ou na Tosa. Seu muro não tinha barreira de pneus, o que me soava algo absolutamente estúpido. Só para terminar a descrição, há um rio atrás do muro.

VILLENEUVE: A Tamburello ficou com toda a fama de curva perigosa para si, mas a Villeneuve era tão perigosa quanto. Não por acaso, ela ganhou este nome após Gilles Villeneuve bater com tudo no seu muro em 1980. É uma curva de raio longo feita à direita. O piloto deve vir acelerando, mas já deve entrar pensando em frear e reduzir marchas para a Tosa. Arrisco dizer que é um dos lugares mais perigosos do mundo: se o tangenciamento da curva, que não é tão suave como na Tamburello, der errado, a grama e o muro sem barreira de pneus não facilitarão sua vida. Villeneuve e Roland Ratzenberger que o digam.

TOSA: Se o piloto conseguiu sobreviver à Villeneuve, ele entrará em um trecho bem mais amigável. A Tosa é um hairpin feito à esquerda em segunda marcha a quase 100km/h.  O piloto deve frear bruscamente, tomando sempre o cuidado para não se descontrolar ainda na Villeneuve, e reduzir várias marchas. Não é o trecho mais aderente da pista e as escapadas são bastante comuns para quem sai do traçado.

PIRATELLA: É uma curva de velocidade média para alta feita à esquerda em quarta marcha. Trata-se de um ponto alto: o piloto vem de uma subida e, após completar a curva, segue em descida. Deve se tomar cuidado para não pisar demais na zebra externa, pois o carro pode escapar e ir para o muro.

ACQUE MINERALE: Este complexo de curvas é o trecho mais lento de todo o circuito. E talvez o mais complicado também. Inicia-se em uma apertadíssima chicane que perfaz o sentido direita – esquerda – direita. A complicação maior se refere ao fato dela se iniciar em uma descida, o que obriga o piloto a frear ainda mais bruscamente para poder completá-la. Imediatamente após a chicane, há uma curva à direita em subida na qual o piloto começa a reacelerar.

VARIANTE ALTA: Mais uma chicane, provavelmente a mais veloz de todas, feita a mais de 160km/h. O piloto reduz para a terceira marcha, vira para a direita, pula sobre a zebra, esterça rapidamente para a esquerda e reacelera logo. Apesar de ser razoavelmente rápida, o piloto tem de tomar cuidado para não perder o controle do carro na zebra e para não escapar para a grama na saída da chicane.

RIVAZZA: Gosto muito deste trecho. É uma sequência de curvas feitas à esquerda cuja dificuldade maior é a descida. O piloto vem de um trecho em declive intensa e tem de frear bruscamente e reduzir para a segunda marcha para completar a primeira perna. Um carro desequilibrado tem sérios problemas para fazer isso. Tendo completada a primeira perna, o piloto reacelera um pouco, engata a terceira marcha, esterça à esquerda para completar a segunda curva e acelera novamente.

VARIANTE BASSA: É a última chicane do circuito e talvez a mais complicada de ser completada. Inicia-se com uma sequência direita – esquerda que é completada em terceira marcha. A zebra aqui é muito alta e foi a responsável pela catapultada de Barrichello em 1994. Após completar esta primeira sequência, o piloto reduz uma marcha e freia mais bruscamente para uma nova sequência, dessa vez esquerda – direita. A partir do momento que ele esterça para direita, já é possível reacelerar para completar a volta.

Onboard de Nelson Piquet em 1991:

 

19 de agosto de 2011

TOP CINQ: Cinco Penélopes Charmosas

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Essa notícia quase passou despercebida por nós. A espanhola Maria de Villota, 32, testou em algum dia não informado deste mês um Renault R29 no circuito de Paul Ricard. Maria, filha do ex-piloto Emílio de Villota, deu algumas voltas em um carro de 2009 com a pintura preta e dourada do R31 deste ano. Na atual Fórmula 1, os testes são proibidos, a não ser que a equipe faça um teste aerodinâmico ali, promova alguma filmagem acolá ou proporcione a algum novato uma sessão de degustação. Sendo este um teste ou não, o fato é que a moça deve ter se divertido um bocado.

De Villota não é lá aquelas coisas contornando curvas, mas se destaca muito por outros tipos de curva. Na Superleague Formula, ela faz o Atlético de Madrid passar vergonha lá no fundão do grid. Após 25 corridas, seu melhor resultado foi um quarto lugar na segunda corrida da etapa de Nürburgring em 2010. Em treinos classificatórios, o panorama é ainda mais triste: um 12º em Magny-Cours no ano passado foi sua melhor posição no grid. Mas nada disso é relevante se pensarmos na beleza dela.

Engana-se quem acha que ela é a primeira moça a pilotar um carro da quase misógina Fórmula 1. Em 2005, a inglesinha Katherine Legge participou da última sessão de testes da história da Minardi. Deu 27 voltas em Vallelunga até bater nos pneus. Foi a última vez que uma mulher pilotou um carro da categoria. Que já teve cinco delas inscritas para corridas na categoria. O Top Cinq de hoje contará um pouco de cada uma delas.

Só um detalhe: tirando a primeira colocada, nenhuma se destaca muito pelas qualidades que interessam diretamente a nós. As meninas da Indy, principalmente a Danica Patrick e a Simona de Silvestro, dão de dez a zero na lista aí.

5- MARIA TERESA DE FILIPPIS

Maria Teresa parece nome de avó. De fato, ela já está com 85 anos de idade e tem dois netinhos vivendo lá em Milão. Quem a vê sem conhecê-la imagina que se trata de mais uma simpática idosa que vive em casa fazendo deliciosos bolos de fubá e tricotando cachecóis para “suas crianças”. Nada disso. De Filippis ainda é uma mulher ativa no mundo do automobilismo. Mesmo não estando muito longe do centenário, ela preside o Clube Maserati de seu país e também atua como vice-presidente do Clube de Ex-Pilotos de Fórmula 1.

E pensar que sua primeira paixão era o hipismo. O que a fez trocar os cavalos do estábulo pelos cavalos de potência em 1948 foi uma provocação de seus dois irmãos, que afirmaram que ela nunca conseguiria pilotar um carro de corrida. Irritada, ela se inscreveu para a corrida de Salerno-Cava dei Tirreni. De maneira surpreendente, pilotando um modesto Fiat 500s, Maria Teresa conseguiu vencer logo de cara em sua categoria.

Daí para frente, De Filippis disputou várias corridas na Itália e se deu bem na maioria delas. Sofreu alguns acidentes violentos, sendo o mais grave o ocorrido no Tour da Sardenha de 1954, mas nunca pensou em abandonar o esporte. Além disso, conseguiu desenvolver um bom relacionamento com os demais pilotos e com as construtoras OSCA e Maserati, que se interessou por ela após um vice-campeonato no Campeonato de Carros-Esporte da Itália.

Maria Teresa De Filippis conseguiu, enfim, estrear na Fórmula 1 em 1958. Pilotando seu próprio Maserati 250F, não se classificou em Mônaco e terminou numa boa décima posição na Bélgica. O fato mais curioso, no entanto, aconteceu na etapa seguinte, na França. Naqueles tempos, a mulher só servia para obedecer ao marido, cozinhar e transar. Surpreso com a inscrição de De Filippis para a etapa, o diretor de prova vetou sua participação, alegando que “o único capacete que uma mulher deveria utilizar é o do cabeleireiro”. Não se irrite, cara leitora.

Em 1959, impressionado com a pilota, o francês Jean Behra a convidou para correr em sua equipe no ano seguinte. Na complicada pista de Mônaco, De Filippis acabou não conseguindo se classificar com um carro muito ruim. Além disso, ela estava cada vez mais desiludida com o automobilismo. No ano anterior, seu amigo e incentivador Luigi Musso faleceu na mesma corrida francesa da qual ela foi vetada. Em 1959, a morte de Jean Behra em uma corrida em AVUS enterrou de vez sua vontade de seguir correndo. Mais prudente do que a esmagadora maioria dos homens, Maria Teresa de Filippis decidiu abandonar as pistas.

4- LELLA LOMBARDI

Se você ficou impressionado com Maria Teresa de Filippis, saiba que houve uma mulher ainda mais apaixonada por carros. Maria Grazia Lombardi, mais conhecida como Lella Lombardi, foi a pilota de maior sucesso da história da Fórmula 1. Ela se inscreveu para dezessete corridas, largou em doze e até marcou meio pontinho, no Grande Prêmio da Espanha de 1975. Como a corrida havia sido interrompida após um acidente, os seis primeiros receberam apenas metade dos pontos. Chovia pra caramba e Lella foi uma dos únicos oito pilotos que terminaram.

Embora este currículo não seja o mais impressionante da história da categoria, o fato dela ter conseguido isso em uma época na qual as mulheres só estavam começando a desbravar os ambientes masculinos torna tudo especial. E é claro que não dá para considerar apenas a Fórmula 1 para falar da competência de Lella Lombardi.

Filha de um açougueiro cujo interesse por automobilismo era mínimo, nada indicava que Lombardi se tornaria uma pilota de corridas no futuro. Diz a lenda que sua paixão por carros começou quando ela era apenas uma menininha. Jogando beisebol com seus amigos, Lella levou uma bolada daquelas no nariz e rumava para um hospital quando um Alfa Romeo azul parou e o motorista se ofereceu para levá-la ao tal hospital. Apressado, ele ziguezagueava sua Alfetta no trânsito, subia em cima das calçadas e acelerava com tudo. Lombardi achou tudo aquilo o máximo. Naquele momento, ela descobriu sua grande paixão: a velocidade.

Aos nove anos, ela aprendeu a dirigir o Fiat Topolino de seu pai. Aos treze, ela já circulava tranquilamente na cidadezinha de Frugarolo. Aos dezoito, tirou a desejada carta. Aos 25, contra a vontade da família, estreou no automobilismo. Conheceu um piloto de rali, que a convidou para ser sua navegadora. Após alguns resultados ruins, Lella pediu para inverter os papéis. Em seu primeiro rali como pilota, ganhou. A partir daí, sua carreira decolou. E ela até sacrificou três casamentos para realizar o sonho de ser uma pilota de sucesso.

Lella sempre se saiu muito bem nas categorias pelas quais passou e até ganhou um campeonato de turismo no México em 1973. No ano seguinte, fez sua estréia na Fórmula 1 com um carro da Brabham. O interessante é que seu patrocinador era uma rádio de Luxemburgo cuja freqüência era 208 FM. Para fazer uma média, Lombardi se inscreveu com o número 208. Foi o número mais alto já utilizado na história da Fórmula 1.

No ano seguinte, Lombardi foi chamada para disputar algumas corridas pela equipe oficial da March. Apoiada pelo industrial Vittorio Zanon, ela não fez feio e conseguiu largar em dez corridas. Terminou em sexto na Espanha e em sétimo na Alemanha. Na última corrida, trocou a March pela Williams e também conseguiu se classificar, mas não largou por ter tido problemas de ignição no warm-up. No ano seguinte, Lella largou em mais duas corridas pela March e RAM. Após a Fórmula 1, ela disputou corridas de turismo e só desistiu da carreira para se tratar de um câncer que a acabaria matando no início de 1992.

3- DIVINA GALICA

O que dizer, então, de uma pilota de Fórmula 1 que também era esquiadora? Divina Mary Galica é uma inglesa de origem italiana que caiu de pára-quedas no automobilismo em meados dos anos 70. Até 1974, ela nunca havia pensado em correr profissionalmente. Uma estúpida corrida de celebridades a fez mudar de idéia.

Galica era uma conceituada esquiadora que havia liderado a equipe inglesa de esqui nas Olimpíadas de Inverno de 1964, 1968 e 1972. Apesar de nunca ter ganhado medalhas nestas competições, Divina obteve trunfos em outros campeonatos e, por muito tempo, deteve o recorde de velocidade em descida na Inglaterra, com uma marca de mais de 200km/h.

Em 1974, ela foi convidada para participar de uma corrida de celebridades em Brands Hatch. Divina Galica entrou em um Ford Escort e andou muito bem, conseguindo a segunda posição no final. O ótimo desempenho atraiu as atenções de John Webb, diretor do autódromo, que decidiu apoiá-la em sua inédita carreira no automobilismo. Webb a levou para disputar uma corrida contra pilotas profissionais. Galica não decepcionou e terminou em segundo novamente. A partir daí, ela deixou os esquis de lado e decidiu se concentrar nas corridas de carro.

Em 16 de julho de 1976, Divina Galica chamou a atenção de todos ao quebrar cinco recordes britânicos de velocidade na pista do aeroporto de Fairford. Pilotando um Surtees TS equipado com motor especial de 16,3 litros, ela conseguiu aniquilar, com folga, a antiga marca, que esteve intacta por 50 anos. No dia seguinte, ela estava em Silverstone tentando se classificar para sua primeira corrida de Fórmula 1 com um antiquado Surtees-Ford da equipe privada Shellsport. Infelizmente, não conseguiu. Deve ter sido culpa do número 13 de seu carro, utilizado pela segunda (e última) vez na história da Fórmula 1.

Dois anos depois, Divina Galica foi anunciada como a única pilota da equipe Hesketh. Na imprensa, ela era tão visada quanto os campeões James Hunt, Niki Lauda e Emerson Fittipaldi. Para se ter uma idéia, até mesmo a Rede Globo, em seus anúncios na mídia impressa, dizia que uma das atrações da temporada 1978 era a presença da britânica. As entrevistas eram inúmeras e o assédio sobre ela era enorme, mas Galica diz nunca ter sido desrespeitada por ser mulher. Eram tempos diferentes dos de Maria Teresa de Filippis.

Para sua infelicidade, o carro era muito ruim e não foi possível se classificar para as duas primeiras etapas, em Buenos Aires e em Interlagos. No Brasil, aliás, ela foi acusada por Mario Andretti de tê-lo atrapalhado em um treino classificatório. Após a etapa brasileira, Divina Galica deixou a Fórmula 1 e foi disputar o campeonato Aurora, uma espécie de Fórmula 1 britânica. Em 1992, ela voltou a esquiar e disputou as Olimpíadas de Inverno. Em 1997, fez sua última temporada no automobilismo, lá na Fórmula Ford 2000 americana.

2- DESIRÉ WILSON

Uma pilota da África é praticamente um tabu. Nos dias atuais, só me lembro da sul-africana Jennifer Murray, que chegou a andar na A1GP. Na Fórmula 1 de mais de trinta anos atrás, havia outra, que estava longe de ser ruim. Desiré Randall, que adotou o sobrenome Wilson após se casar, foi talvez o maior desperdício de talento desta lista.

Ela não era tão bonita, mas compensava na pista. Na África do Sul, ganhou tudo o que foi possível. Ao chegar na Europa, barbarizou nos campeonatos de Fórmula Ford. John Webb, o mesmo que apoiou Divina Galica, decidiu dar uma força para Desiré inscrevendo-a no Aurora Championship, que utilizava carros antigos de Fórmula 1. Pilotando um antigo Tyrrell de Patrick Depailler, ela não decepcionou e terminou o campeonato de 1979 na sétima posição, com 28 pontos marcados. No ano seguinte, Desiré surpreendeu a todos vencendo, de ponta a ponta, a etapa de Brands Hatch a bordo de um Wolf. Foi a única vitória de uma mulher na Fórmula 1. Não era A Fórmula 1, mas era uma Fórmula 1 de qualquer jeito.

Pelo seu fantástico desempenho, a equipe RAM quis lhe dar uma oportunidade para disputar o Grande Prêmio da Inglaterra de 1980. Alguns dias antes, ela fez um teste com o bom Williams FW07 de Emilio de Villota e conseguiu o nono tempo entre 21 pilotos, algo incrível. Na corrida, no entanto, a RAM lhe deu o carro antigo de Eliseo Salazar, um FW07 que havia sido destruído em outra corrida e que estava uma merda. Com sérios problemas de pneus, Wilson não conseguiu se classificar para a corrida, única que consta nos seus registros oficiais na FIA.

Ela ainda disputou o Grande Prêmio da África do Sul de 1981 pela Tyrrell, mas esta corrida foi excluída dos registros por problemas políticos. Infelizmente, ela não tinha os 100 mil dólares que Ken Tyrrell precisava e acabou dando seu carro a Kevin Cogan e Ricardo Zunino. Nos anos seguintes, Desiré Wilson penou mais um pouco na Indy, mas conseguiu encontrar a felicidade nos carros de turismo. Hoje, ela e o marido Alan coordenam uma empresa de construção e reformas de circuitos lá na África do Sul.

1- GIOVANNA AMATI

Ela só é a primeira da lista porque foi a última a aparecer na Fórmula 1. E talvez por ser a mais bonita. Giovanna Amati destoa do resto das mulheres desta lista por ter sido uma tremenda patricinha – e que patricinha!

A história dela é digna de novela. Nascida em 1959, Giovanna é filha de um proprietário de uma enorme cadeia de cinemas em Roma. Rica, metida e ousada, ela conseguiu comprar uma moto Honda de 500cc aos 15 anos! E o mais incrível é que seus pais só descobriram a bela aquisição dois anos depois! No dia 12 de fevereiro de 1978, enquanto saía de carro com dois amigos, Amati foi abordada por três homens mascarados, que a levaram para um cativeiro e a mantiveram presa em uma caixa de madeira durante 74 dias. Após o pagamento de 800 mil libras, Amati foi libertada. Mas sua biografia extraordinária não acabou aí.

Após o seqüestro, Giovanna e um dos seqüestradores, o francês Daniel Nieto, mantiveram contato e se encontraram várias vezes. Síndrome de Estocolmo, sabe? Depois desse rápido, affair, ela decidiu que queria ser pilota de corrida. Se matriculou em uma escola de pilotagem junto ao amigo Elio de Angelis, foi aprovada e estreou na Fórmula Abarth em 1981. Nesta categoria e na Fórmula 3 italiana, ela chegou a vencer algumas corridas, mas nunca foi considerada uma futura campeã. Na Fórmula 3000, disputou corridas entre 1987 e 1991 e obteve um sétimo lugar como melhor resultado.

É óbvio que ela só estreou na Fórmula 1 em 1992, pela Brabham, por ser mulher, por ser bonitona e pela possibilidade de atrair alguns patrocinadores para a combalida equipe. As más línguas diziam também que dois supostos “rolos” seus, Niki Lauda e Flavio Briatore, deram uma forcinha. O problema é que, além dela não ser lá uma grande pilota, seu carro era uma bomba. Resultado: três tentativas de classificação, três fracassos.

Gostaria de falar sobre Giovanna Amati em um post mais detalhado. Por enquanto, conto apenas algumas fofocas dela fora do carro. Os jornalistas a detestavam, pois ela era insuportável e se recusava a dar entrevistas. Um deles chegou ao ponto de xingá-la de dondoca! Até mesmo o próprio companheiro de equipe, Eric van de Poele, chegou a afirmar que “além de não andar nada, Giovanna ainda enche o saco”. No Brasil, para relaxar um pouco, porque patricinha nenhuma é de ferro, Amati deu um pulo no Shopping Morumbi, comprou algumas roupas e duas fitas de sambas-enredo do carnaval paulista. Como se vê, pela precisão desses detalhes, dá para ver que ela não era rápida sequer para fugir dos paparazzi.

 

18 de agosto de 2011

Calendário do Verde 2011: Monza (1976) – parte 2

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Para ler a primeira parte, clicar aqui.

Pódio da corrida de 1988: dois ferraristas nos dois melhores lugares do pódio e uma multidão de tifosi fanáticos.

Após o acidente fatal de Wolfgang Von Trips em 1961, todo mundo começou a falar em diminuir as altíssimas velocidades da pista de Monza. A partir de 1966, alguém teve a idéia de enfiar umas chicanes aqui e outras acolá. Mas foi a reforma de 1972 que sacramentou esta mudança de mentalidade. Para sobreviver aos novos tempos, de carros muito mais potentes, não adiantava manter apenas trechos extremamente rápidos. Era preciso maneirar um pouco.

Nessa reforma, foram criadas as duas chicanes mais conhecidas do circuito. Uma era a Variante, que era a primeira chicane do circuito e que acabou sendo modificada até se tornar a Variante Rettifilo que conhecemos hoje. A outra é a Variante Ascari, que substituiu a veloz curva Vialone e que está presente no traçado atual. O problema é que as velocidades continuaram altas e as chicanes ainda causaram muitos acidentes, o que suscitou críticas de muita gente. No ano seguinte, quando foi inaugurada uma nova tribuna na Lesmo, os astros da motovelocidade Jarno Saarinen e Renzo Pasolini faleceram em um violento acidente que envolveu várias motos.

Em 1976, os organizadores decidiram substituir a primeira Variante por uma seqüência de duas chicanes que pudesse diminuir ainda mais a velocidade na reta dos boxes. Esta seqüência é a Variante Rettifilo, que se transformou em um dos trechos mais famosos de toda a Fórmula 1. Outra grande mudança foi a criação de uma chicane que antecedia a Lesmo, a Variante della Roggia. Por fim, a reta dos boxes foi afastada para a esquerda em alguns metros, o que tornou a saída da Parabolica um pouco mais suave. Esta é a versão que será tratada mais abaixo.

De lá para cá, não há muito mais o que comentar além de algumas reformas e acontecimentos pontuais. Em 1978, Ronnie Peterson faleceu em um engavetamento ocorrido logo após a largada da corrida de Fórmula 1. Vinte e dois anos depois, um engavetamento na Variante della Roggia acabou ocasionando a morte do fiscal Paolo Ghislimberti. Estas foram as duas maiores tragédias ocorridas nesta pista nos últimos 35 anos. Mas os trunfos também foram inúmeros.

Quem não se lembra da única vitória da Ferrari em 1988, ocorrida no autódromo italiano apenas alguns dias após a morte de Enzo Ferrari? Ou da vitória de Michael Schumacher em 2006, que se deu logo antes dele anunciar sua primeira aposentadoria? Ou do choro do mesmo Schumacher em 2000 quando ele se igualou a Ayrton Senna em número de vitórias? O alemão é o recordista de vitórias nesta pista, tendo triunfado em cinco edições (1996, 1998, 2000, 2003 e 2006). Por incrível que pareça, Senna não é sequer o segundo brasileiro com mais vitórias nesta pista. Nelson Piquet (1983, 1986 e 1987) e Rubens Barrichello (2002, 2004 e 2009) obtiveram três vitórias, enquanto que Ayrton obteve duas em 1990 e 1992. Se não fosse o Sr. Jean-Louis Schlesser…

Falemos rapidamente das reformas. Em 1979, um monte de coisas foi feito para adequar a pista à nova década que estava por vir: aumento do número de boxes em 50%, aumento das áreas de escape, ampliação do paddock e inúmeras melhorias de segurança. Dez anos depois, novas reformas melhoraram ainda mais o conforto e a segurança da pista. Em meados dos anos 90, Monza chegou a estar ameaçada por ativistas ecológicos, uma vez que uma pequena reforma exigia o corte de algumas árvores e eles não estavam muito dispostos a deixar isso acontecer.

A última atualização de traçado feita em Monza ocorreu em 2000, quando a Variante Rettifilo deixou de ser uma seqüência de duas chicanes para se transformar em apenas uma chicane no sentido direita – esquerda. De lá para cá, o circuito é talvez o único do atual calendário no qual a velocidade é constantemente alta. Podemos falar em Spa-Francorchamps, Suzuka, Istambul e Silverstone, mas todas estas tem lá seus trechos de média e baixa velocidade. Em Monza, com exceção das chicanes, não há alívio ao pedal do acelerador em curva alguma.

TRAÇADO E ETC.

Por que escolhi a versão de 1976, que vigorou inalterada ate 1993? Em primeiro lugar, porque é mais fácil achar bons vídeos de câmeras onboard desta versão do que das anteriores. Em segundo lugar, porque é menos fresca do que as versões mais novas. Em terceiro lugar, sei lá, deve ter algum componente psicológico que me fez escolher a pista de Monza daqueles tempos que eu gosto mais, dos anos 80. Não há quarto lugar.

Monza é a pista favorita de muita gente. Os italianos, então, são absolutamente malucos por ela. Quanto a mim, eu ainda gosto mais de Enna-Pergusa, Mugello e, dependendo do dia, Imola. O que está longe de indicar que eu desprezo o autódromo milanês, já que sua corrida de Fórmula 1, geralmente realizada na época do meu aniversário, é uma das mais esperadas por mim no ano. Como eu disse lá em cima, esta pista é o último resquício daquele automobilismo da mais pura velocidade. Enquanto as pistas mais modernas se preocupam com seletividade e outros conceitos abstratos, Monza oferece aos pilotos a chance de enfiar o pé até o fim do acelerador. Mesmo com as chicanes, a média de velocidade é sempre a maior de toda a Fórmula 1.

Não acredita? A volta mais veloz de todos os tempos na Fórmula 1 foi feita pelo colombiano Juan Pablo Montoya em 2004. Com seu Williams-BMW, ele conseguiu fazer 1m19s525 a uma incrível média de 262,242km/h. Na versão escolhida por mim, o recorde também é impressionante. No primeiro treino oficial da corrida de Fórmula 1 de 1991, Ayrton Senna obteve a pole-position com 1m21s114, feito a uma média de 257,415km/h. A comparação com outras pistas velozes é covarde: em Spa-Francorchamps, não se ultrapassa os 238km/h. Em Suzuka, a volta mais rápida foi feita a 233km/h. Pois é. Dá para dizer sem medo de errar que o Autodromo Nazionale di Monza sedia a pista mista mais veloz do planeta.

Como o circuito é composto basicamente por retões, algumas curvas de raio longo e chicanes, o acerto não chega a ser exatamente um grande enigma da humanidade. Um carro de fórmula deve utilizar pouquíssima asa traseira e suspensão não tão dura para agüentar os trancos das zebras. Os freios não devem ser tão refrigerados, pois eles ficam bons segundos sem uso e estando frios, não funcionarão a contento nas freadas das chicanes. E se o carro não tem um motor potente, é melhor nem dar as caras em Monza.

Conheça os trechos:

VARIANTE RETTIFILO: Após a reta dos boxes, o primeiro trecho é também o mais lento e travado de toda a pista. Trata-se basicamente de uma seqüência de duas chicanes que acaba formando um grande ziguezague. O piloto freia bruscamente, reduz a marcha até a primeira, vira à esquerda, sobe na zebra interna, esterça o volante rapidamente para a direita, sobe na zebra, reacelera um pouco, vira à esquerda, sobe na zebra, esterça novamente para a direita, sobe pela última vez na zebra e vai embora. Não conseguiu acompanhar? É basicamente um movimento esquerda – direita – esquerda – direita.

CURVA GRANDE: O nome é bastante claro. Trata-se de uma curva de raio bem longo feita à direita. O piloto não tem qualquer dificuldade em completá-la, bastando pisar o mais fundo possível no acelerador e esterçar levemente o volante.

VARIANTE DELLA ROGGIA: É uma das chicanes que foram criadas nesta versão da pista. Trata-se de uma seqüência esquerda – direita feita em segunda marcha a pouco mais de 110km/h por um carro de Fórmula 1. Embora as zebras neste trecho não sejam exatamente baixas, é indispensável passar por sobre elas para não se perder tempo. Depois da primeira perna, o piloto reacelera com tudo.

PRIMA CURVA DI LESMO: Quando nos referimos ao trecho Lesmo, estamos falando de duas curvas razoavelmente velozes feitas à direita. A primeira delas é feita em quarta marcha e é ligeiramente mais aberta. O piloto freia suavemente, esterça e evita subir na zebra. Sem considerar as chicanes, é a curva mais lenta do circuito.

SECONDA CURVA DI LESMO: Esta curva aqui é mais veloz e fechada que a primeira. O piloto desacelera um pouco, engata a sexta marcha e enfia o pé no acelerador. Aqui, também é bom ficar longe da zebra.

SERRAGLIO: Não é bem uma curva, mas uma pequena mudança de rota para a esquerda. O piloto vem na reta e simplesmente esterça um pouco o volante sem tirar o pé do acelerador. Metros à frente, há uma ponte.

VARIANTE ASCARI: É um dos trechos mais interessantes de Monza. Trata-se de uma chicane bastante aberta e com zebras baixas que nem diminui tanto a velocidade. O piloto se aproxima em sétima marcha, freia, esterça para a esquerda, reacelera, vira suavemente o volante para a direita e esterça bruscamente para a esquerda novamente. Como as zebras são baixas, um piloto mais agressivo pode passar por cima delas para tentar ganhar o máximo de tempo possível.

PARABÓLICA: É uma curva genial e quem a criou merece um Nobel da paz.  Dificílima de se completar com perfeição, exige uma trajetória perfeita que só pode ser feita com doses homeopáticas de freio e acelerador. Muita gente acaba querendo andar mais do que pode e acaba na brita – ou na barreira de pneus. É uma curva de 180° de média velocidade cujo raio é crescente. Ao chegar ao fim da reta, o piloto freia e esterça para a direita. Sem deixar de esterçar, ele vai acelerando progressivamente conforme a curva vai se tornando mais aberta. Um carro que subesterça terá sérios problemas aqui.

Abaixo, o vídeo de uma volta completa com um tal de Michael Schumacher em 1991.

 

16 de agosto de 2011

Calendário do Verde 2011: Monza (1976) – parte 1

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Fratelli d’Italia, l’Italia s’è desta. Uma multidão de centenas de milhares de pessoas vestidas de rosso canta alegremente o hino nacional italiano enquanto olha para o alto. No majestoso pódio, um sujeito vestido de vermelho se banha com champanhe quente Chandon ou Mumm enquanto é ovacionado por toda aquela multidão como se tivesse acabado de liderar uma batalha vencida contra os bárbaros. A gritaria é enorme, incomparável. Questo è Monza, a próxima parada do Calendário do Verde deste ano.

Monza, que até virou nome de carro, é um dos autódromos que deveriam ser tombados pela humanidade, se é que alguém se daria ao trabalho de fazer isso por um desenho feito com asfalto. Não falo isso pelo fato dele conter a pista mais veloz do mundo atualmente ou pela torcida ferrarista apaixonadíssima, mas por ter sido palco de momentos dos mais belos ou dramáticos da história do automobilismo.

A história do Autodromo Nazionale di Monza é enorme e gloriosa. Em janeiro de 1922, o Automóvel Clube de Milão, liderado pelo senador Silvio Crespi, decidiu comemorar seu aniversário de 25 anos empreendendo um ambiciosíssimo projeto de construção do primeiro circuito permanente da Itália, que seria o terceiro do mundo (antes dele, só existiam Indianápolis e Brooklands). Há quem diga, no entanto, que um motivo mais obscuro e subjetivo seria uma espécie de vendetta pelo fato da indústria automobilística italiana ter sido superado pelas concorrentes européias, principalmente as alemãs. O povo da terra da bota não poderia deixar barato.

Mãos à obra! O Automóvel Clube organizou um grupo de trabalho que se responsabilizaria pela construção, a S.I.A.S. (Società Incremento Automobilismo e Sport). Esta organização se encarregou de encontrar capital privado para financiar em sua totalidade todo o processo (quanta diferença para os circuitos tilkeanos erguidos hoje em dia…). O desenho da pista, que compreendia vários traçados, foi desenhado pelo arquiteto Alfredo Rosselli. Tudo isso custaria algo em torno de 6 milhões de liras, uma fortuna digna de Abu Dhabi para aquela época.

Faltava apenas decidir onde ele seria erguido. Inicialmente, comentava-se que a escolha se restringia a dois lugares. Alguns defendiam o uso de um descampado localizado em Gallarate. Hoje em dia, este terreno abriga o aeroporto internacional de Malpensa. Outros queriam que a pista fosse construída no distrito de Cagnola, localizado na periferia de Milão. Nenhum dos dois lados ganhou a batalha. Foi decidido que o autódromo seria construído no Parque Villa Reale, que pertencia ao Instituto de Veteranos Italianos até então. O cenário era sensacional, composto por muitas árvores. Milhares delas.

Já no fim de fevereiro de 1922, a pedra fundamental foi colocada no terreno por Vincenzo Lancia e Felice Nazzaro. Dias depois, no entanto, apareceu um político para encher o saco e embargar a obra. Um subsecretário da Educação Pública interrompeu tudo com o estúpido e obsoleto argumento de “preservar o valor artístico, monumental e histórico da paisagem”. Os defensores do autódromo argumentavam que ele traria inúmeros benefícios esportivos e econômicos para a região. No fim das contas, tudo foi resolvido, mas com uma condição: a pista de 14 quilômetros foi reduzida para dez e utilizaria um terreno de 340 hectares. Tudo em nome das sequóias e dos coelhinhos.

As primeiras obras foram iniciadas no dia 15 de maio. Os números da construção eram impressionantes: 3.500 operários, 200 vagões de trem, 30 caminhões e até mesmo uma ferrovia de cinco quilômetros com duas locomotivas. Tamanho investimento em capital e recursos humanos resultou em um belo circuito finalizado em agosto, poucos meses após o início. Houve alguns problemas, relacionados à má qualidade do asfalto, a diferenças de altura entre algumas partes da pista e a erros crassos de construção, mas nada que afetasse demais o cronograma. Em 28 de julho, um carro entrou na pista, ainda não finalizada, pela primeira vez. Era um Fiat 570.

Giancarlo Baghetti em um dos curvões do trecho oval de Monza. 1961

Em 3 de setembro de 1922, o autódromo de Monza foi finalmente inaugurado. Grande e moderno, ele era composto por duas pistas. Uma, mais ou menos mista, tinha 5,5 quilômetros de extensão e curvas de raios variados. A outra pista era um anel de altíssima velocidade, formado por duas retas de 1,07 quilômetros separadas por dois curvões tão inclinados que chegavam a 2,6 metros de altura em seus pontos mais altos. Este oval deveria ser utilizado para testes pelas montadoras italianas.

Em seus primeiros anos, Monza recebeu inúmeras corridas de carros e motos. O público comparecia em massa às corridas (consta que, na inauguração, nada menos que 100 mil pessoas estiveram presentes) e o automobilismo italiano parecia ter renascido. Infelizmente, em 1928, ocorre o primeiro grave acidente da história da Itália: o piloto Emilio Materassi bateu em uma das arquibancadas e levou ele e mais 27 espectadores para o além. Devido ao ocorrido, o Grande Prêmio da Itália foi temporariamente suspenso e a pista recebeu suas primeiras modificações.

Enquanto as demais corridas eram realizadas no traçado oval, o presidente da Comissione Sportiva Automobilista, Vincenzo Florio, projetava um traçado que utilizava parte do oval e possuía algumas curvas lentas para reduzir a velocidade. Esta versão de Monza, conhecida como “Circuito Fiorio”, foi implantada em 1934. Felizmente, só durou um ano. Era uma bosta.

Em 1935, o tal “Circuito Fiorio” foi unido ao antigo traçado misto de 5,5 quilômetros, modificado com algumas chicanes, formando um único traçado de 6,952 quilômetros. Mesmo com velocidades menores, Monza ainda conservava um problemão: suas curvas inclinadas de altíssima velocidade. Em uma única corrida de 1933, uma estúpida mancha de óleo causou acidentes fatais a nada menos que três pilotos: Giuseppe Campari, Baconin Borzacchini e Stanislaus Czaykowski.

Em 1938, Monza teve sua primeira grande reforma geral. Primeiramente, os dois curvões foram suprimidos do traçado principal. Eles não haviam sido destruídos e poderiam ser visitados por qualquer gaiato, mas os carros estavam impedidos de passar por lá. O asfalto foi todo trocado e boxes e tribunas foram totalmente reformados. O destaque maior ficava para as duas torres construídas em arquitetura típica dos histriônicos tempos fascistas que continham um pódio e algumas áreas de acesso para os espectadores. Com relação ao traçado, o “Circuito Fiorio” foi substituído por duas curvas de ângulo reto em um trecho conhecido como Vedano, a curva Lesmo foi bastante modificada e as chicanes deram tchau. Monza começava a ganhar a cara que nós conhecemos hoje.

Pouco tempo depois, eclodia a Segunda Guerra Mundial. Assim como qualquer outro circuito da época, Monza acabou tendo de parar de receber corridas. Na verdade, o autódromo se transformou em um colosso arquitetônico com várias utilidades: almoxarifado do Registro Automobilístico Público, refúgio dos animais que ficaram sem o zoológico de Milão e depósito de armamentos. Monza só voltou a ser o que era em 1948, três anos após o fim da guerra. Com exceção de uma arquibancada quebrada ali e um buraco acolá, até que o autódromo estava bonitão. Para comparação, Brooklands, mais antigo que o circuito italiano, virou pó na Grande Guerra.

Uma das muitas versões da pista de Monza, o "Circuito Fiorio"

Monza seguiu recebendo corridas de Grand Prix e do Mundial de Motovelocidade com sucesso. Sua notoriedade era alta devido às velocidades médias alcançadas: os carros de Grand Prix chegavam a 188km/h e até mesmo as motos se aproximavam dos 180km/h. Desde aqueles tempos, o circuito milanês era um dos mais velozes do planeta. Por isso, a Federação Internacional de Automobilismo não se esqueceu dele quando decidiu criar um campeonato de monopostos de Grand Prix, a cujo interessante nome seria Fórmula 1.

Enquanto as corridas de duas e quatro rodas aconteciam a torto e direito, a direção do autódromo planejava uma nova reforma. Em 1954, foi decidido reconstruir o traçado original de 1922, com direito a um novo trecho em oval composto por quatro curvas de grande inclinação e raio de 320 metros. O traçado maior, de quase 10 quilômetros, juntava o trecho misto e o oval lá na reta dos boxes, sendo que os carros chegavam a correr paralelamente no reta dos boxes, separados apenas por cones. Além disso, outras melhorias foram realizadas, como a construção de duas grandes torres de cronometragem e tabelamento e de catorze estruturas metálicas disponíveis para a colocação de anúncios e propagandas. Em agosto de 1955, as novidades ficaram prontas. O resultado foi excelente.

A Fórmula 1 utilizou este circuito completo em quatro ocasiões: 1955, 1956, 1960 e 1961. Nos demais anos, foi utilizado apenas o novo circuito misto, cuja maior novidade era uma curva veloz, de raio crescente e leve inclinação que substituía o antigo trecho Vedano. Pelo seu formato próximo ao de uma parábola, a curva ganhou o nome de Parabólica. Esta se tornaria, com o passar dos anos, o trecho mais famoso do autódromo.

Em 1957 e em 1958, no auge da falta de noção das pessoas do automobilismo, a USAC e a Fórmula 1 decidiram realizar uma corrida de 500 milhas no anel de Monza com os carros das duas categorias. O objetivo claro do desafio, com os pomposos nomes de “500 Milhas de Monza” e “A Corrida dos Dois Mundos”, era ver quem é que mandava. A história das duas corridas fica para outro post. O que digo é que os americanos se deram melhor e o glorioso Jimmy Bryan ganhou as duas edições da corrida. Infelizmente, as 500 milhas só deram prejuízos e foram canceladas a partir de 1959.

Em 1961, uma tragédia iniciou uma mudança de rumos do autódromo. O alemão Wolfgang Von Trips, que vinha com tudo para levar o primeiro título de Fórmula 1 ao seu país, se envolveu em um entrevero com Jim Clark no início do Grande Prêmio da Itália, saiu da pista, voou em direção aos alambrados de proteção e causou um pandemônio que ceifou a vida de quinze espectadores e do próprio Von Trips. Após o ocorrido, a Fórmula 1 decidiu não mais utilizar o trecho oval. Embora o acidente não tivesse ocorrido por lá, intencionava-se diminuir um pouco as altíssimas velocidades alcançadas em Monza.

Para evitar mais tragédias como a de Von Trips, a direção do autódromo de Monza decidiu instalar novos alambrados e muros de proteção. Em 1966, os Mil Quilômetros de Monza estrearam as primeiras chicanes desta nova versão da pista de Monza. O resultado foi um traçado mais lento e com cem metros a mais de extensão. Aos poucos, o trecho oval era deixado de lado pelas competições e as chicanes se proliferavam no traçado misto. Em 1972, Monza passou por mais uma grande reforma. Aos poucos, o traçado que conhecemos hoje ganhava forma.

Continuo amanhã. Ou não.

 

12 de agosto de 2011

TOP CINQ: Crise de meia idade

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A idade é inimiga implacável do ser humano. No esporte, é mais ainda. Passando dos trinta anos, a disposição já não é mais a mesma de dez anos antes. Após os quarenta, os reflexos já não estão tão mais apurados, a gordura entra em guerra com os músculos por um lugar em seu corpo, a mente já não funciona como nos tempos de ouro e a vontade maior é de ir pescar ou encher a cara com os amigos dos tempos em que se fugia dos milicos do regime militar. Nas corridas de carro, se o indivíduo não está com tudo em cima, fica para trás.

Nos tempos das imagens em preto e branco, os pilotos não tinham essa neurose com a idade. Juan Manuel Fangio foi campeão pela última vez aos 46 anos. Em sua época, na verdade, havia gente bem mais velha do que ele, como o glorioso Philippe Étancelin, astro das corridas Grand Prix dos anos 30 que fez sua última corrida de Fórmula 1 aos 57 anos. Como não havia grandes preocupações com a aerodinâmica dos bólidos e como os pilotos não eram tão exigidos, qualquer nobre obeso de cabelo grisalho poderia disputar freadas com Fangio e Stirling Moss.

Mas as coisas começaram a mudar a partir dos anos 60. Conforme o automobilismo se profissionalizava e os carros se tornavam mais velozes, as exigências sobre os pilotos aumentaram exponencialmente. Os tiozões dos Golden Years já não tinham mais espaço na Fórmula 1 de jovens malucos como Jim Clark, Jacky Ickx e Jackie Stewart. Sempre havia um Jack Brabham sendo campeão aos 40 anos ou um Graham Hill correndo até os 46, mas este tipo de gente se tornava cada vez mais incomum nos grids.

Hoje em dia, um piloto com mais de 40 anos na Fórmula 1 é quase um tabu. Nos últimos 15 anos, só Michael Schumacher e Pedro de La Rosa chegaram lá. Para Rubens Barrichello, 39, falta pouco. O mundo é dos teenagers, de Lewis Hamilton, Sebastian Vettel, Daniel Ricciardo e Sergio Pérez.  A experiência ainda é valorizada, ainda mais nestes dias sem testes, mas a exuberância e a agilidade dos mais jovens são tratadas como ouro no automobilismo. Além disso, após passar anos em carros de corrida, aviões e hotéis, a vontade de se esforçar mais despenca. Uma hora, tudo começa a encher o saco. É chegada a hora de parar.

O Top Cinq de hoje fala de cinco pilotos da atual temporada que já estão longe da mocidade e que estão repensando sobre suas vidas na Fórmula 1. Há chances, ainda que não muito grandes, de não os vermos na categoria em 2012. Talvez em um asilo ou no Retiro dos Artistas, quem sabe?

5- NICK HEIDFELD

É… Nick Heidfeld, indiscutivelmente o piloto mais legal da história da Fórmula 1, não tem garantia nenhuma de seguir na Fórmula 1 em 2012. Verdade seja dita, sua temporada não tem sido lá estas coisas. Com exceção de sua excelente atuação na Malásia e de mais duas razoáveis provas em Mônaco e na Espanha, Quick Nick não tem feito nada além de catapultar seu Renault pelos ares ou incendiar tudo. Por isso, as dúvidas sobre a continuidade de sua vida na categoria.

Que o chefão Eric Boullier não gosta dele, até o vaso da sala sabe. Ao contratar Heidfeld como substituto do (altamente) lesionado Robert Kubica, Boullier esperava que o anão de jardim de Mönchengladbach salvasse a equipe da miséria e da fome. Já passei por isso. Há alguns anos, fui contratado como estagiário de informática em uma empresa pequena de Campinas. O chefe, um gordo idiota como o Boullier, achava que eu também fosse a solução de todos os problemas. Não era. Tivemos pequena discussão e ele acabou me mandando para o vestiário. Não dá para alimentar grandes expectativas de nada, pois o tombo pode ser grande. O negócio é ser sempre pessimista.

Mesmo assim, é fato que Heidfeld não está em boa fase. Por isso, muita gente o quer longe da Fórmula 1. Recentemente, ele aventou a possibilidade de migrar para o DTM. A BMW participará da categoria a partir do ano que vem e comenta-se que a montadora está esperando sentada por uma decisão de Nick, com quem tem ótima relação. Portanto, não seria assustador se ele largasse a Renault, na qual é persona non grata, para ser o rei da BMW. E o sonho da primeira vitória na Fórmula 1 ficaria para trás.

4- MARK WEBBER

Ele é o vice-líder do campeonato e tem três poles neste ano. Mesmo assim, o consenso geral diz que Mark Webber está fazendo uma temporada bem fraca. Não é difícil enumerar as razões: seu péssimo início de temporada, suas más largadas, seu ritmo insuficiente de corrida e sua postura pouco amistosa formam um pacote que Sebastian Vettel não se cansa de pisar em cima. Na verdade, o fato de ocupar a segunda posição nas tabelas e de ter feito três poles diz respeito mais à qualidade de seu Red Bull RB7 do que a qualquer outra coisa.

A verdade é que Webber perdeu sua grande chance de ser campeão no final do ano passado, quando sofreu um estúpido acidente de bicicleta dias antes do Grande Prêmio de Cingapura, lesionou o ombro e não conseguiu manter a boa forma apresentada até então. Antes disso, ele já tinha se desentendido com a Red Bull no Grande Prêmio da Inglaterra, quando apenas o carro de Vettel recebeu um bico novo. Enfim, além de não colaborar com a equipe, ainda se complica sozinho. Pouco inteligente, sua postura.

Neste ano, ele não deu a volta por cima. E Vettel segue conquistando cada vez mais corações no mundo rubrotaurino. Por isso, há uma corrente na Red Bull que defende o retorno de Webber à pequena cidade de Queanbeyan para que entre, em seu lugar, um dos dois pilotos da Toro Rosso ou até mesmo Daniel Ricciardo, que está na HRT. Esta corrente é liderada por Helmut Marko, que lidera o programa de desenvolvimento de jovens pilotos da Red Bull e que não vai com a cara de Mark. O diretor geral da Red Bull Racing, Christian Horner, discorda e é favorável à manutenção de Webber na equipe. O manda-chuva da Red Bull, Dietrich Mateschitz, parece seguir no mesmo caminho.

Mesmo assim, não é absurdo cogitar a aposentadoria de Webber no fim deste ano. Apesar dele não ser o piloto mais velho do grid, dá pra ver que ele não está com humor para prosseguir por muito tempo se for para ficar trabalhando como caddie de Vettel. Em entrevista concedida à austríaca Servus TV, de propriedade do próprio Dietrich Mateschitz, o australiano disse que resolveria seu futuro em Spa-Francorchamps e que tudo dependeria de sua motivação. Quer dizer, mesmo que o próprio Mateschitz tenha praticamente garantido sua renovação de contrato, vamos ter de esperar mais um pouco até saber o que realmente irá acontecer.

3- RUBENS BARRICHELLO

E aí, Rubinho? Recordista em número de grandes prêmios disputados, Rubens Barrichello parece ser mais incansável do que criança hiperativa. Aos 39 anos, o paulistano não quer largar o osso de jeito nenhum. Ele poderia ter se aposentado no fim de 2008, quando a Honda fechou as portas e sua carreira parecia não ter qualquer outra solução a não ser a retirada. Ele poderia ter se retirado por cima no fim de 2009, após uma temporada dos sonhos e um terceiro lugar nas tabelas. Ele poderia ter se retirado no fim de 2010, quando a Williams não estava bem, mas também não estava tão mal como agora. Mas Rubens preferiu ir em frente e, hoje, é o segundo piloto mais antigo em atividade.

Todos nós nos acostumamos a vê-lo na Fórmula 1, inclusive o próprio piloto. Fico imaginando o quão difícil deve ser para alguém que estreou em uma época na qual ainda corriam Ayrton Senna e Alain Prost, que passou por várias equipes, que teve altos e baixos, que fez inúmeros amigos e que se tornou uma referência na categoria. Fico imaginando o dia em que ele arrumar as malas, se despedir dos amigos, pegar um avião e chegar em São Paulo sem ter de se preocupar em correr. Sei lá, talvez ele tenha medo deste momento. Depois de quase uma vida inteira dedicada a isso, eu também teria.

Mas um dia esse momento virá. E Rubens começou a entender isso. Nas últimas semanas, algumas seqüências de acontecimentos levaram a esta inédita compreensão. Frank Williams andou fazendo bons elogios ao venezuelano Pastor Maldonado, que tem contrato assinado com a equipe até 2015, se não me engano. Depois, comentou que a dupla do ano seguinte não necessariamente seria a mesma deste ano, o que respinga em Barrichello. Dias depois, surgiu o boato de que Adrian Sutil ou Nico Hülkenberg poderiam substituir o brasileiro. Hoje, o próprio Barrichello falou que já não estará mais na Fórmula 1 quando os novos motores V6 estiverem sendo utilizados, o que acontecerá em 2014.

Enfim, não dá para dizer nada assertivamente. Só dá para afirmar que ele já tem 39 anos e que a Williams, que precisa urgentemente de pilotos com dinheiro e que não pode gastar muito com salários, tem bons motivos para proporcionar esta aposentadoria.

2- JARNO TRULLI

O pessimismo de Jarno Trulli já se tornou lugar-comum neste sítio. Sempre com cara de tédio, o italiano destaca-se por suas constantes reclamações. Porque o carro é ruim, o motor é fraco, o sistema hidráulico não funciona, o Kovalainen tem a testa muito grande, o Chandhok não tira a monocelha e o Tony Fernandes é um gordo ridículo. E ele é bom demais para estar lá atrás, obviamente.

Eu sempre achei que a Toyota seria a última equipe do Trulli na Fórmula 1. Como a equipe japonesa era conservadora e chata pra caramba, o então animado e ousado piloto italiano defenestrado da Renault acabou se transformando em um carcamano burocrático. No fim de 2009, aos 35 anos, tudo indicava que ele finalmente largaria a Fórmula 1. A Toyota havia anunciado sua retirada da categoria e, em tese, não havia nenhum lugar para Jarno na categoria. A não ser que ele se aventurasse em uma daquelas equipes novatas.

Pois foi o que ele fez. Em anúncio surpreendente, a Lotus Racing anunciou Heikki Kovalainen e Jarno Trulli como sua dupla de pilotos. Ninguém ficou lá muito empolgado, inclusive o próprio italiano, que só embarcou nessa pensando que poderia ter tirado a sorte grande de ter assinado com uma nova Brawn.

Nada disso aconteceu, é claro. Ano e meio depois, Trulli está em situação bem desagradável e não tem grandes possibilidades de mudar isso. Por isso, os boatos sobre sua aposentadoria estão sempre por aí – e o próprio piloto nunca se esforçou muito para rebatê-los. Recentemente, ele afirmou que correr na NASCAR poderia ser uma coisa bem interessante para sua vida. E eu andei lendo que, no fim de semana do Grande Prêmio da Itália, Jarno deverá fazer um anúncio. Certamente, ele não convocará uma entrevista coletiva para anunciar que trocou as maçanetas de sua casa.

1- MICHAEL SCHUMACHER

Michael Schumacher é o primeiro colocado desta lista por três razões. Em primeiro lugar, seus 42 anos são razoavelmente avançados para um piloto de Fórmula 1. Em segundo lugar, sempre há algum veículo de mídia ventilando a possibilidade de sua aposentadoria. Em terceiro lugar, sua aposentadoria simplesmente vira de ponta-cabeça a dança das cadeiras, que anda bem morna até aqui, do próximo ano.

Schumacher retornou em 2010 achando que ainda era o rei da cocada preta que botaria a molecada no bolso. Não foi bem assim: não só as duplas da Red Bull, da Ferrari e da McLaren o engoliram facilmente como também o fizeram o companheiro Nico Rosberg e até mesmo o Robert Kubica, que pilotava um carro teoricamente pior. Neste ano, as coisas não melhoraram muito. Michael está em nono nas tabelas, atrás até mesmo de Nick Heidfeld. Ainda é o piloto mais empolgante da Mercedes, pois ultrapassa e se mete em confusões, mas o fato é que aqueles dias das vitórias abundantes ficaram para trás.

Ninguém se conforma com isso. Como pode o cara dos sete títulos mundiais levar surra de vara da molecada? Por isso que sempre há alguém cogitando sua aposentadoria. Vale lembrar que Schumacher tem contrato com a Mercedes até 2012. Vale lembrar também que, há pouco tempo, ele disse que sua mulher o liberou para competir até 2015. Nada disso vale muito, no entanto. Entre íntimos, Michael já demonstrou insatisfação com seu desempenho neste retorno. E em algumas entrevistas, o alemão até dá a impressão que, sim, 2011 pode ser seu último ano na Fórmula 1. Ao Corriere dello Sport, ele admitiu que era o culpado pelo fato de não estar em posição melhor, que estava mais relaxado e que não sabia se sua mentalidade estava de acordo com a da equipe. Logo, em algum momento, Schumacher deveria parar para pensar se ele realmente gostaria de seguir em frente.

Se isso acontecer, não precisamos nos lamentar. Schumacher já tem 42 anos. Com esta idade, já deveria estar longe dos carros de Fórmula 1 há muito tempo. Tudo tem seu tempo. E o dele passou desde que se aposentou pela primeira vez. Aconteceu com ele, acontece com todo mundo.

 

2 de agosto de 2011

Nelsinho, Lucas, Bruno e…?

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Luiz Razia em Nürburgring. O único piloto brasileiro na GP2 neste ano. Como será o futuro?

Em Hungaroring, foi quebrado um tabu de dois anos. Tabu de quê, exatamente? Após marcar o excelente tempo de 1m30s411, o baiano Luiz Razia fez a primeira pole-position para o Brasil na GP2 Series desde julho de 2009, quando Lucas di Grassi obteve a primazia nesta mesma pista magiar. Neste ínterim, teve português, russo e belga obtendo o feito. Enquanto isso, a pátria das chuteiras (e do volante, até alguns anos atrás) restringia-se aos suspiros dos tempos em que um único indivíduo obteve 65 poles na tal da Fórmula 1. O que se passa?

Pois é, o que se passa?

Razia fez a pole, a primeira da história da Team Air Asia, mas não a aproveitou. Logo na primeira curva, foi engolido pelo sueco Marcus Ericsson, que veio sabe-se lá de onde para a liderança. Até aí, tudo bem, o Mark Webber também larga mal e nem por isso deixa de ser o vice-líder do campeonato. Da primeira curva em diante, no entanto, concluí que Razia realmente não merecia a vitória. E nem o pódio.

Ericsson nunca esteve muito distante de Razia durante as dez primeiras voltas, mas os pneus do carro verde e amarelo do brasileiro começaram a ir para o ralo e o sueco começou a abrir até um segundo por volta. Antes de parar, a diferença entre os dois chegou a oito segundos.

Nos pits, o golpe de misericórdia sobre Razia. Para começar, enquanto passava pelo pitlane, ele foi atrapalhado pelo próprio Ericsson, que foi liberado de sua parada em hora inadequada e quase causou um acidente entre os dois. Depois, a inexperiente turma de mecânicos da Air Asia perdeu um tempão no trabalho de troca de pneus e devolveu Luiz em uma real quarta posição, atrás também de Romain Grosjean e Luca Filippi.

Para piorar as coisas, Razia ainda foi ultrapassado na pista por Charles Pic, que vinha voando como se não houvesse amanhã. Ele estava andando para terminar apenas em quinto, mas foi beneficiado pela punição aplicada a Ericsson, referente exatamente ao incidente dos pits, e pelos problemas de pneus de Luca Filippi, que foi ultrapassado até mesmo por este blogueiro dirigindo um Corsa. Finalizou em terceiro, sendo este seu primeiro pódio em uma Feature Race neste ano. Para quem largou na pole, uma merda de corrida.

Luiz Razia está na 11ª posição do campeonato, com 19 pontos. Seu companheiro na Air Asia é o errático Davide Valsecchi, que faz coisas das quais até sua avó duvida, mas que já venceu corrida e que está em sexto com 30 pontos. Há de se argumentar que Valsecchi está em seu quarto ano na GP2, quase um patrimônio da humanidade. Há de se argumentar, da mesma maneira, que Razia está em seu terceiro ano na GP2, quase um patrimônio da humanidade. Ambos têm a experiência, mas o saldo do italiano é bem mais positivo. E aí?

Bruno Senna. Até aqui, o último vice-campeão. Teria sido este o último bom resultado do Brasil na GP2 ao menos a médio prazo?

A GP2 Series existe há seis anos. Desde então, a categoria já contou com dez pilotos brasileiros. Destes, três conseguiram ser vice-campeões: Nelsinho Piquet em 2006, Lucas di Grassi em 2007 e Bruno Senna em 2008. Não são, obviamente, resultados ruins. Faltou o título, sim, mas e daí? O Corinthians nunca ganhou a Libertadores e nem por isso deixa de ser o melhor time do planeta. Ser campeão ou vice, no fim das contas, não passa de estúpida formalidade para um piloto que almeja a Fórmula 1. E os três, pelo bem ou pelo mal, chegaram lá.

O problema é o epílogo. Depois do vice do Bruno, tivemos três temporadas absolutamente áridas. Nenhum dos poucos representantes brasileiros nestes dias passou perto das primeiras posições do campeonato. Se considerarmos que é raro o país estar em situação tão ruim assim na categoria imediatamente inferior à Fórmula 1, a constatação fica ainda mais desagradável. 2011 é o ano mais fraco para o Brasil neste patamar do automobilismo desde 2004, último ano da Fórmula 3000 Internacional, no qual só o sumido Rodrigo Ribeiro fez algumas etapas. Antes disso, tivemos 1989 e 1990, anos em que Marco Greco se arrastou no fim dos grids da mesma Fórmula 3000. Fora isso, desde meados dos anos 80, sempre houve ao menos um brasileiro disputando posições lá nas cabeças, seja na Fórmula 2, na Fórmula 3000 ou na GP2.

Só que há fatos a serem lembrados sobre estes períodos ruins citados acima. Em 2004, Rubens Barrichello ainda era piloto de uma gloriosa Ferrari, Felipe Massa era um garoto promissor de 23 anos e a categoria também contava também com o celebrado Cristiano da Matta na Toyota. Em último caso, se tudo desse errado, havia ainda o Zonta e o Bernoldi por perto. Sobre 1989 e 1990, não preciso comentar muito. A Fórmula 1 tinha dois campeões mundiais em atividade e mais dois coadjuvantes de qualidade, Mauricio Gugelmin e Roberto Moreno.

Hoje em dia, não há campeão do mundo, não há piloto brasileiro em ascensão, não há nada. Rubinho ainda corre, mas já está com 39 anos, as rugas já estão aparecendo e o Viagra virará realidade daqui a pouco. Felipe, o garoto promissor, já é homem feito, está na Ferrari há alguns anos, não conquistou um título e sua carreira parece estar em fase decadente. Os demais brasileiros sumiram. Os últimos que estrearam foram exatamente os dois últimos vice-campeões de GP2 do país, Lucas e Bruno. Um mergulhou de cabeça na piscina vazia da Virgin. O outro, coitado, assinou com a bonitona Campos e terminou na vergonhosa Hispania. Nenhum dos dois está no grid deste ano. Bruno é um dos 334 pilotos de testes da Renault. Espera ansiosamente pela demissão de Nick Heidfeld, mas tem consciência de que será passado para trás por Romain Grosjean, o queridinho do chefe.

Por isso que a GP2 nunca foi tão importante para a continuidade da participação brasileira na Fórmula 1 como é agora. Neste exato momento, se o Brasil ainda quer ter alguma relevância no automobilismo internacional, deveria ter, sei lá, uns treze pilotos brigando pelas vitórias na GP2 como gatos vadios disputando um pedaço de carne em uma praça. Como isso não vai acontecer, seguimos apenas temendo a possibilidade de não contar com mais nenhum compatriota na Fórmula 1 em alguns anos. O que poderia significar o fim definitivo do interesse geral dos brasileiros pela categoria e o conseqüente fim das transmissões em televisão aberta e do Grande Prêmio do Brasil. Legal, não?

De 2009 para cá, tivemos quatro brasileiros no grid. Três deles merecem algumas palavras. Poupo Lucas di Grassi, que efetivamente subiu para a Fórmula 1.

Falo primeiro de Diego Nunes. Nos tempos em que eu acompanhava um pouco do kartismo brasileiro, um jovem kartista me chamava a atenção pelo aparatoso patrocínio da Garoto estampado no kart e no macacão. O cara andava razoavelmente bem, mas seu desempenho era menos chamativo do que o macacão vermelho e amarelo e as inserções pagas nas revistas especializadas. Ele era filho de um dos maiores distribuidores de chocolate do Brasil. Foi assim que comecei a ouvir falar de Diego Nunes.

Diego Nunes, o garoto que simplesmente não defendia suas posições

Nunes estreou no automobilismo em 2002, quando fez algumas corridas na extinta Fórmula Renault brasileira. Ficou nesta categoria, veja só, até 2006 e o máximo que conseguiu foi uma singela vitória. Na Fórmula 3 sul-americana, ele foi um pouco melhor e terminou a temporada de 2006 em terceiro. No ano seguinte, foi o vice-campeão da Fórmula 3000 Euroseries, tendo vencido quatro corridas. Não, ele não era um Ayrton Senna. Mas tinha chance de fazer um trabalho digno.

Montado na grana, Diego Nunes estreou na GP2 em 2008 pela pequena DPR.  A equipe pertencia ao pai do seu companheiro de equipe, o belga-romeno-monegasco Michael Herck. Havia quem dizia que Nunes só estava lá para ser o coach de Herck, que precisava de alguém que lhe ensinasse o caminho das pedras. Após vinte etapas, o brasileiro obteve um razoável quarto lugar na segunda corrida de Valência, marcando seus únicos três pontos no ano. Não andou rápido, mas também errou muito pouco, o que soava notável para um piloto da GP2. Na verdade, esta qualidade se mostraria um enorme problema mais para a frente.

No ano seguinte, Nunes assinou com a iSport para correr ao lado do então estreante Giedo van der Garde. A iSport tinha vencido o campeonato de 2007 com Timo Glock e havia sido a equipe vice-campeã de 2008 com Bruno Senna. O que poderia dar errado?

Tudo. Nunes fez pontos em apenas três etapas e obteve apenas um magérrimo pódio na segunda corrida de Spa-Francorchamps. A imagem que mais me marcou, no entanto, foi sua atuação na primeira corrida de Barcelona. Com um carro muito mais rápido que os demais, ele era ultrapassado facilmente pelos adversários. O pior é que Nunes simplesmente não se defendia. Chegava o cara, colocava o carro de lado, o “garoto” abria espaço e deixava o adversário ir embora. Chegava outro e a história era a mesma. Percebi, ali, que tratava-se de um piloto extremamente conservador, quase covarde. Desisti de torcer para ele naquele dia.

Caso bem mais interessante é o de Alberto Valerio. Ao contrário do sonolento Nunes, Valerio é um sujeito aguerrido, que não desiste facilmente. Seus bons predicados, no entanto, terminam aí.

Valerio nunca foi lá um grande piloto no kartismo brasileiro. Ganhou lá suas corridas, mas não chegava aos pés de um Sérgio Jimenez ou um Alan Hellmeister. Em 2003, estreou no automobilismo diretamente na Fórmula 3 sul-americana. Não fez nada em seus dois primeiros anos na categoria, mas conseguiu ganhar quatro corridas em 2005 e se sagrou campeão contra nomes como Marcello Thomaz, Zeca Cardoso e, veja só, Luiz Razia e Diego Nunes.

Em 2006 e 2007, Valerio correu na Fórmula 3 britânica. No primeiro ano, correu pela filial da Cesario Fórmula, que estava tentando expandir suas atividades. Obteve um pódio e terminou em 11º. No ano seguinte, ele se transferiu para a poderosa Carlin Motorsport, mas não obteve os resultados esperados. Conseguiu quatro pódios e terminou apenas em oitavo, atrás de sumidades como Niall Breen, Stephen Jelley e Atte Mustonen. Mesmo assim, sabe-se lá como, arranjou uma vaga na GP2 em 2008.

Alberto Valerio, que até conquistou uma bela vitória, mas que colocava tudo a perder em muitos erros

Valerio disputou 42 corridas por lá entre 2008 e 2010. Notabilizou-se por algumas manobras agressivas, por alguns resultados interessantes nos treinos e por muitos, muitíssimos, milhões, bilhões de erros. Acidentes bestas, colisões com outros pilotos, rodadas e incidentes que renderam críticas até mesmo de Lito Cavalcanti, a mãe que perdoa todos os erros dos pilotos brasileiros. Para não dizer que sua passagem pela categoria foi terrível, sua vitória na primeira corrida de Silverstone em 2009 foi uma das mais legais que já vi na vida. Se Alberto Valerio tivesse repetido aquela atuação pelo menos mais uma duas vezes, minha imagem sobre ele seria certamente diferente. Como não repetiu, deixou a GP2 com a pecha de um piloto desequilibrado e perigoso.

Por fim, Luiz Razia. Já falei dele e de sua carreira antes. E sem querer ser puxa-saco, o considero um piloto bastante superior a Valerio e Nunes. Torço por ele e ainda acredito que um carro melhor e um pouco mais de sorte é o que faltam ao baiano. Mas não dá para esconder as críticas. Razia é certamente uma das decepções de uma temporada na qual tinha total obrigação de estar brigando, no mínimo, pelos pódios. Sua pilotagem está muito apática e chata de se ver, parecida com a do Diego Nunes ou com a do Lucas di Grassi em seus piores dias. Por fim, quando se mete em disputas, geralmente perde. Isso quando não acaba se envolvendo em algum acidente bobo, como em Nürburgring.

Nas últimas etapas, Razia até melhorou um pouco e sua pole-position parecia indicar uma virada na sorte. Infelizmente, a virada ainda não veio. Restam apenas duas rodadas nesta temporada e o negócio é pelejar por um lugar entre os dez primeiros na tabela. Não é nem um pouco impossível para ele. Para alguém que dirige um carro bom e que tem experiência, não deveria ser impossível. Para alguém que está atrás de gente com carros piores, como Stefano Coletti e Luca Filippi, é quase uma obrigação.

Na verdade, nos últimos anos, falta um Romain Grosjean para o Brasil na GP2. Um piloto completo, que mescle arrojo e prudência, que erre pouco, que saiba andar bem em diferentes pistas e condições, que consiga levar uma equipe mediana ao título e que não apresente deficiências primárias. Nenhum dos três pilotos citados acima é assim. Na verdade, nenhum dos pilotos brasileiros que já passaram pela GP2 cumpre todos estes requisitos. É por isso que o país nunca foi campeão da categoria. É por isso que o Brasil só tem Barrichello e Massa na Fórmula 1. Explicação mais simples, impossível.

Ah, esperemos o Felipe Nasr, dirão alguns. Nasr é um ótimo piloto na Fórmula 3 britânica como tantos outros já foram. Será campeão, sim, como já foram campeões nomes como Kelvin Burt, Andy Wallace e Robbie Kerr. O fato do cara andar bem de Fórmula 3 não significa muito sequer na GP2, quanto mais em categorias maiores. Mike Conway estreou na GP2 em 2007 pela Super Nova após ter sido dominante na mesma Fórmula 3 britânica. Levou uma surra do companheiro Luca Filippi, visto inicialmente como aquele que seria seu segundo piloto. Isso porque nem falo que Davide Valsecchi tem uma carreira pré-GP2 absolutamente irrelevante, muitíssimo inferior à do companheiro Razia. O que isso importa se o italiano tem onze pontos a mais e chances bem maiores de subir para a Fórmula 1 em 2012?

Você pode achar que o Nelsinho é um vendido, o Di Grassi é um falastrão e o Bruno é um cara que só corre pelo sobrenome. Saiba que o vendido, o falastrão e o oportunista podem ter sido os últimos pilotos a obterem resultados relevantes na GP2. Depois deles, tudo fica ainda mais nebuloso.

 

26 de julho de 2011

Luca Rubens

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Luca Filippi, o centenarista da GP2 que vê a banda passar

Este texto só será escrito para expor minha genialidade latente na hora de construir trocadilhos idiotas.

Em Nürburgring, um piloto italiano celebrou sua centésima corrida na carreira. Houve bolo, refrigerante, brigadeiro, beijinho e amplexos de colegas, mecânicos, jornalistas e grid girls. Antes que eu me esqueça, há um pequeno detalhe a ser considerado. Não estou falando de um piloto de Fórmula 1, mas sim de um da GP2. Luca Filippi, de 25 anos, celebrou na Alemanha o centenário de suas corridas na principal categoria-escola da Europa.

No sábado, Filippi comemorou da melhor maneira possível, vencendo a Feature Race, a corrida que vale mais pontos para o campeonato. No pódio, sorriu efusivamente, colocou a mão no peito e cantou o Inno di Mameli, o teatral hino nacional italiano. É a terceira vitória de Luca na GP2. Antes disso, ele havia vencido a Feature Race da etapa de Sakhir em 2007 e a Sprint Race, aquela corrida menor do domingo, em Portimão dois anos depois.

Três vitórias em cem corridas não é algo digno de orgulho do papai e da vovó, embora o também italiano Jarno Trulli apresente números ainda menos auspiciosos, tendo vencido apenas uma de suas 247 corridas. Mas não precisamos exigir muito de nossos axônios e dendritos para perceber que há uma diferença fundamental aí. Uma coisa é você ser um veterano de carreira meia-boca na Fórmula 1. Outra, muito pior, é ser o mesmo na GP2.

Mal comparando, Luca Filippi é como aquele cara que trabalha como estagiário em várias empresas até os 26 ou 27 anos. Pior ainda: ele poderia ser também aquele aluno displicente da universidade pública que fica por lá por uns oito ou nove anos antes de ser jubilado. Não há, obviamente, razões para celebrar nesses casos. Enquanto teus amigos e contemporâneos estão bem na fita, casados e com grana no bolso, você ainda mora na casa dos pais, depende do dinheiro deles e não consegue comprar sequer um pacote de salgadinho com recursos totalmente seus.

Filippi está na GP2 desde 2006. De lá para cá, fez seis temporadas, três delas completas, por nada menos que seis equipes diferentes: FMSI, BCN, Super Nova, ART, Arden e Coloni. Pela Super Nova de David Sears, fez nada menos que duas temporadas completas (2007 e 2009) e mais algumas corridas em outras duas temporadas (2010 e 2011). Desnecessário dizer que o título não veio em momento algum. Sequer o vice-campeonato, na verdade. O melhor resultado do piloto nascido em Savigliano foi um quarto lugar em 2007, com 59 pontos.

Filippi e sua corrida 1

Longe de ser um retrospecto vergonhoso e criminoso, o caso é que Luca acabou ficando para trás na passagem da onda. Quase todos os pilotos que estrearam em sua época já conseguiram encontrar seu espaço na vida, seja na Fórmula 1, na Indy, no turismo, nos protótipos ou como atendente do McDonald’s. Não acredita? Vamos lá.

Luca Filippi estreou no automobilismo em 2003, correndo na Fórmula Renault italiana e também em algumas corridas dos certames europeu e britânico. Nestes três campeonatos, correu contra gente como Lewis Hamilton, Paul di Resta, Pastor Maldonado, Mike Conway, Alex Lloyd, Simon Pagenaud, Franck Perera e Toni Vilander. Todos aí estão razoavelmente bem empregados e um até foi campeão de Fórmula 1. Seguimos em frente.

Em 2005, Filippi obteve seu único título nos monopostos, na Fórmula 3000 italiana. Não é lá o campeonato mais brilhante da história, mas é melhor do que nada. Foi campeão sobre Jaroslav Janis, Giacomo Ricci, Vilander, Juan Cáceres, Alex Ciompi, Maro Engel, Fabrizio del Monte, Maldonado e Raffaele Giammaria. Nenhum desses daí é gênio e apenas Maldonado subiu para a Fórmula 1. Alguns aí nem devem estar correndo mais. Mas nenhum deles está insistindo há tanto tempo no automobilismo de base sem prognósticos animadores.

Em novembro de 2005, considerado uma das boas promessas do automobilismo italiano, Filippi foi chamado para testar um carro de Fórmula 1 da Minardi, aquela mesma, em Vallelunga. A equipe italiana havia sido vendida para a Red Bull e faria sua última sessão de testes com o tradicional nome. Além de Luca, testariam o uruguaio Cáceres, a inglesinha Katherine Legge, o italiano Davide Rigon, o espanhol Roldán Rodriguez e o israelense Chanoch Nissany. Filippi andou apenas no primeiro dia, deu 20 voltas e marcou o melhor tempo do dia. Rodriguez foi o segundo, com um tempo dois segundos pior.

No fim das contas, Filippi só não ficou com o melhor tempo da semana porque Cáceres pegou o jeito da coisa no terceiro dia e marcou uma volta apenas 73 milésimos melhor. Um mês antes, a Coloni o havia convidado a testar um de seus carros de GP2 em Paul Ricard como prêmio pelo título da Fórmula 3000 italiana. Os resultados não foram tão animadores, mas mesmo assim, Luca acabou assinando com a equipe, que acabaria sendo comprada por Giancarlo Fisichella no início de 2006 e renomeada para Fisichella Motorsport Internacional, ou simplesmente FMSI.

Luca estreou na GP2 na mesma corrida que Hamilton, Timo Glock, Lucas di Grassi, Michael Ammermüller, Tristan Gommendy, Adrian Vallés, Félix Porteiro, Jason Tahinci, Andreas Zuber, Franck Perera e Javier Villa. Desta turma aí, dois estão na Fórmula 1, um já esteve lá, alguns chegaram bem perto e os demais estão espalhados por aí. Desta lista aí, os últimos que correram na GP2 foram Zuber, Perera e Villa, que estiveram presentes na temporada 2009 da categoria. Só Filippi ficou para trás.

Luca Filippi e a corrida 100

Em 2006, o italiano começou o ano na FMSI, mas foi demitido após apenas três rodadas por estar rendendo abaixo do esperado. Ficou duas rodadas de fora e conseguiu retornar em Magny-Cours pela espanhola BCN, que não era lá grandes coisas. Quando ele saiu da equipe do Fisichella, achei que sua carreira na GP2 teria acabado naquelas seis parcas corridas. Mal sabia eu.

Na BCN, Filippi fez um trabalho razoável e conseguiu um quarto lugar em Monza como melhor resultado. No ano seguinte, ele assinou contrato para pilotar um dos carros azulados (sim, eles são azuis e não pretos) da Super Nova. Seu companheiro seria Mike Conway, que havia acabado de vencer a Fórmula 3 britânica e o Grande Prêmio de Macau. A maioria das pessoas, e isso me inclui, acreditava que o italiano não passaria de um coadjuvante de Conway, que viria para brigar pelo título da GP2.

Nada disso. Filippi foi a grande surpresa da temporada de 2007, tendo vencido a primeira corrida da temporada, realizada em Sakhir, e obtido outros cinco pódios. Chamou a atenção pela agressividade e por alguns erros e acidentes, como o sofrido em Hungaroring, mas deixou ótima impressão. Vários torcedores o queriam na Fórmula 1 já em 2008.

No fim de 2007, Luca foi convidado a fazer alguns testes pela Honda. Em novembro e dezembro, ele andou em Barcelona e Jerez com o péssimo RA107 utilizado pela equipe nipônica naquele ano. No primeiro teste, ficou a 0,4 segundos do titular Jenson Button. No segundo, embora tenha ficado atrás de Andreas Zuber, também não foi mal. A Super Aguri, subsidiária da Honda, percebeu que o italiano era um talento a ser explorado e manteve longas conversas com ele visando tê-lo como titular em 2008. Falava-se em um acordo de 10 milhões de dólares que salvaria a equipe japonesa, afundada em problemas financeiros.

O auge de Filippi foi este. Por incrível que pareça, o fato dele não ter assinado com a Super Aguri e de ter preferido seguir na GP2 em 2008 se mostrou coisa bem estúpida. O italiano assinou com a poderosa ART Grand Prix e parecia finalmente estar pronto para ser campeão. O problema é que seu companheiro de equipe seria simplesmente Romain Grosjean, o queridinho da Renault e dos organizadores da categoria. Não teria como competir com o protegido dos grandões.

A partir daí, a linha ascendente mudou de cara. Filippi teve um péssimo início de 2008, e apenas um pódio foi obtido na corrida chuvosa de Magny-Cours. Insatisfeita com seu desempenho, a ART o demitiu após a corrida de Silverstone e restou ao italiano cavar uma vaga mais ou menos na Arden, que havia demitido Yelmer Buurman ao mesmo tempo. Por lá, ele até andou um pouco melhor, mas teve azares, perdeu um pódio em Valência por desclassificação e marcou apenas um ponto. No fim de 2008, ninguém mais estava falando em Luca Filippi na Fórmula 1. Veja como as coisas mudam.

Teste na Honda no fim de 2007, quando o italiano ainda era considerado um "hotshoe"

Em 2009, sem grandes opções, ele aceitou voltar para a Super Nova para correr ao lado de Javier Villa. Foi um contrato meio despretensioso e anunciado a poucas semanas do início da temporada. Discretamente, Luca foi obtendo seus resultados, fez alguns pódios e, sabe-se lá como, fez o melhor fim de semana de sua vida na última rodada, em Algarve: segundo colocado na primeira corrida, vencedor na segunda. Quase três anos depois, Filippi voltava à vitória na categoria.

Em 2010, o italiano finalmente tomou vergonha na cara e largou a GP2. Foi correr na AutoGP, novo campeonato que substituiria a Fórmula 3000 europeia e que daria 200 mil euros ao vencedor de cada etapa. Correu por duas equipes “novas” (Euronova e Super Nova), venceu uma corrida por cada equipe e terminou o ano na quinta posição. Enquanto isso, o checo Josef Kral sofria um violento acidente na segunda corrida de Valência na GP2 e acabou tendo de ficar de fora de várias etapas. Sem maiores opções, sua equipe, a Super Nova teve de recorrer a um piloto experiente. Um doce para quem adivinhar o escolhido.

Filippi fez cinco rodadas pela equipe azul e amarela e marcou cinco pontos em duas corridas. Ele não tinha maiores pretensões – aquilo lá não passava de um favor de um amigo. Grato, David Sears decidiu recontratá-lo pela milésima vez para fazer uma temporada completa na GP2 em 2011.

Nesse ano, como é o costume, ele vinha sendo tão rápido quando afobado e azarado. Em uma das corridas turcas, Johnny Cecotto o mandou para o espaço sem piedade. Em outras etapas, se envolveu em batidas bestas e perdeu pontos importantes. Meio chateado com a má performance dos carros da Super Nova, Filippi aceitou um convite da Coloni para substituir Kevin Ceccon em Nürburgring. Aceitou de bom grado, mandou a equipe de David Sears ao inferno e obteve dois grandes resultados: vitória no sábado e terceiro lugar no domingo.

Quase três páginas para falar da carreira de Filippi na GP2. Piloto nenhum deveria ficar tanto tempo em uma categoria deste tipo. Na verdade, eu ditatorialmente sou a favor do jubilamento. Atualmente, a GP2 proíbe que um campeão da categoria retorne em outra temporada. Eu estenderia esta proibição a quem completa três temporadas inteiras por lá. Se o cara não conseguiu o que queria em três temporadas, não será em cinco ou sete que ele se transformará no mais novo Schumacher.

É óbvio que Filippi não é o único caso. Fairuz Fauzy e Adam Carroll, que estavam correndo na primeira corrida da história da GP2 (o norte-irlandês foi o primeiro vencedor da primeira Sprint Race da história da categoria), também estiveram em Hockenheim. Mesmo alguns outros que estrearam depois também não largam o osso. Davide Valsecchi e Michael Herck completarão quatro temporadas completas no fim do ano. Giedo van der Garde, Luiz Razia e Dani Clos estão há três. E nem considero Romain Grosjean e Álvaro Parente, donos de carreiras longas e irregulares. A GP2 virou um antro de velhos, de gente que prefere insistir no automobilismo de base por um longo tempo a procurar outra coisa para fazer.

Este daqui estreou na GP2 na mesma corrida de Filippi. Compare o rumo dos dois desde então.

O problema maior de Luca Filippi é simbólico. Nunca, desde a Fórmula 2, nenhum piloto alcançou 100 corridas na categoria imediatamente abaixo à Fórmula 1. Na Fórmula 3000, os infelizes recordistas são Fabrizio Gollin e Tomas Enge, que estiveram presentes em 58 rodadas. Vale notar que, na Fórmula 3000, não havia rodadas duplas e os pilotos disputavam apenas uma corrida por fim de semana. Filippi registra 50 rodadas duplas na GP2, mas se você quiser, pode alterar a estatística adicionando suas participações na GP2 Asia. Pronto: ele passa a ter 61 rodadas e 122 corridas, mais largadas que as de Gollin e Enge somadas.

Não deveria ficar aqui palpitando sobre o que marmanjo deve fazer ou não, pois não sou a mãe dele e o cara já tem 26 anos no cartório. Mas é necessário pontuar que, salvo ocorra algum milagre que revolucione o curso das coisas, Luca Filippi não será um grande piloto de Fórmula 1 no futuro. Ele pode até arranjar uma vaga na Hispania ou na Virgin por meio da mais pura e abundante grana, mas o fato de ter corrido sem patrocinadores pessoais até aqui neste ano indica que os bons dias monetários também já ficaram para trás em outros verões.

Depois que Filippi estreou na GP2, 25 pilotos estrearam na Fórmula 1, dez deles sendo mais novos que nosso herói italiano. Um desses, Vettel, foi campeão no ano passado. Com relação à mesma GP2, após a entrada do italiano, estrearam 71 pilotos. Destes aí, dois (Hülkenberg e Maldonado) já se sagraram campeões. E onze conseguiram subir para a Fórmula 1.

Por mais que estes números não indiquem muita coisa sozinhos, dá para afirmar com eles que Luca definitivamente ficou para trás. A geração entre 2005 e 2008 já não é mais considerada a última novidade das paradas. Nesse momento, quem está por cima da carne seca é Pérez, Ricciardo, Vergne, Korjus, Pic, Bortolotti, gente com pouco mais de 20 anos. Há, é claro, os Grosjean e Bird da vida, mas estes estão no limite da promessa. Se bobearem mais uma vez, não se consagram mais. Detalhe que ambos são mais novos que Filippi.

Com 100 corridas, Luca “Felipe” está mais para Luca “Rubens”, referência àquele das 300 corridas. Pronto, este é o trocadilho inteligente e engraçadinho. Felicitem-me.

 

14 de julho de 2011

Calendário do Verde 2011: Hockenheim (1994)

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O Calendário do Verde segue na Alemanha, terra de mulheres com cara de homem, homens com cara de mulher, cerveja à exaustão, carros grandes e comida à base de joelho de porco e restos de geladeira. A última pista apresentada, AVUS, não era nenhuma unanimidade, embora tenha sido curiosamente uma das mais votadas. Esta daqui, no entanto, é bastante admirada pelos entusiastas do esporte a motor. Não sua versão atual, competente porém dispensável. Falo da antiga e portentosa versão de Hockenheimring, ou simplesmente Hockenheim.

O circuito localizado na região norte da Schwarzwald (Floresta Negra), no estado de Baden-Württemberg, ainda faz parte do calendário da Fórmula 1, que realiza o Grande Prêmio da Alemanha em alternância com Nürburgring. Desde 2002, ele vem sendo utilizado como um circuito de 4,5 quilômetros de extensão composto por retas, curvas de alta e de baixa sobre um terreno plano. Não é desta versão medíocre que irei falar. É impossível dissociar Hockenheim daquele circuito quase oval que passava perto dos sete quilômetros de extensão.

Em 1930, um jovem cronometrista que gostava muito de corridas teve a brilhante ideia de construir um circuito na região onde morava. Um dos poucos habitantes da cidadezinha de Hockenheim, Ernst Christ vislumbrou tal ideia quando o governo hitlerista decidiu fechar o autódromo de Wildpark, que era utilizado pelos moradores da região. Sem Wildpark, o norte de Baden-Württemberg ficou órfão de um lugar para as práticas automobilísticas.

Ernst Christ percebeu que um novo circuito em sua cidade-natal poderia suprir a comunidade automobilística da região e ainda dar um tranco na pequena economia de Hockenheim. Então, ele foi até a prefeitura e levou a projeto ao prefeito Philipp Klein, que achou aquilo o máximo. Em 1931, Klein encaminhou a ideia ao conselho municipal para votação. Os “vereadores” também acharam aquilo o máximo e, unanimemente, aprovaram a construção de um autódromo em dezembro daquele ano. Presentão de Natal, não?

Ao contrário do que acontece em países latino-americanos, as coisas se desenvolveram rapidamente a partir daí. A prefeitura de Hockenheim iniciou as obras do autódromo no dia 23 de março de 1932 após ter contratado, em caráter temporário, dezenas de operários desempregados e desiludidos com a vida. Após apenas dois meses de típico trabalho duro e incansável alemão, o autódromo de Hockenheim, cujo nome oficial era Dreieckskurs, estava pronto. A inauguração ocorreu em 25 de maio de 1932 com uma corrida de motos.

A primeira versão do circuito de Hockenheim era ligeiramente diferente daquela que nós gostamos. Na verdade, o traçado de 12 quilômetros se parecia mais com um funil. Este traçado aproveitava algumas estradas que passavam pela Floresta Negra, residindo aí parte da explicação pelo pouco tempo necessário para sua construção. Há de se dizer que faltou grana para construir tudo o que estava nos planos. Sendo assim, alguns trechos da pista eram de terra batida. E era nessas condições que as motos aceleravam floresta adentro.

Nos anos 30, Dreieckskurs foi utilizado quase que exclusivamente para corridas de motos e testes das grandes montadoras alemãs. Em 1938, o circuito passou por sua primeira grande reforma. Para começar, o nome foi mudado: saiu Dreieckskurs, entrou Kurpfalzring. Além disso, foram construídas algumas arquibancadas de madeira e outras facilidades para o público. A mudança mais drástica, no entanto, aconteceu com o traçado. Kurpfalzring aproveitaria apenas um dos vértices da pista antiga. Para substituir os outros dois vértices, foi construída uma curva em formato oval, a Ostkurve. E o funil de Hockenheim se transformou em uma sanguessuga. Sou bom em ver coisas estranhas nos traçados!

O problema é que Kurpfalzring não durou muito tempo. Em 1939, foi iniciada a Segunda Guerra Mundial. Assim como aconteceu com os demais circuitos europeus, o oval da Floresta Negra foi severamente atingido por alegres bombardeios e boa parte de sua estrutura se reduziu a escombros. Após a guerra, os entusiastas da velocidade tentaram reavivar o circuito, que estava em frangalhos. Efetuaram algumas reformas e o renomearam para Hockenheimring, que é o nome que temos hoje. No dia 11 de maio de 1947, foi realizada a primeira corrida por lá desde o fim da guerra.

Em 1954, o ex-piloto de motos Wilhelm Herz assumiu a presidência de Hockenheimring e sua gestão elevou o autódromo ao nível dos mais importantes da Europa. Em 1957, Hockenheim foi escolhido para abrir a temporada do Mundial de Motovelocidade daquele ano. Além disso, inúmeras corridas de monopostos e de protótipos estavam sendo realizadas com sucesso por lá.

Em 1961, o governo alemão decidiu retomar a construção da Bundesautobahn 6, estrada que ligava a fronteira da França com a fronteira da atual República Tcheca. Um dos novos trechos construídos desta estrada teria de atravessar o traçado de Hockenheim lá perto da Westkurve. Diante deste problema, o criador Ernst Christ e o projetista John Hugenholtz sentaram para discutir o que fazer. Após algumas canecas de cerveja escura, foi decidido construir um trecho misto imediatamente anterior à estrada. O trecho ganhou o nome de Motodrom, mas os mais íntimos o chamam de Stadium, uma vez que as arquibancadas circundariam a pista como se fosse um estádio. Além disso, uma novíssima área de boxes e uma minipista seriam construídas.

O primeiro traçado, com cara de funil

Projeto definido, mãos à obra. Foram necessários três anos até que as obras fossem iniciadas. Em 1966, após dois anos de muito trabalho, o novo Hockenheimring foi inaugurado com bolo e brigadeiro pelo então Ministro dos Transportes do país, Dr. Hans-Christoph Seebohm. Agora, sim, o formato estaria próximo daquele consagrado por todos.

Infelizmente, em 7 de abril de 1968, Jim Clark morreu em um estúpido acidente numa igualmente estúpida corrida de Fórmula 2 e aqueles velhos e sonoros clamores sobre a segurança vieram à tona. Em 1970, para reduzir um pouco as altíssimas velocidades e aplacar as reclamações, os organizadores do autódromo decidiram enfiar duas chicanes nos dois retões que cortavam a floresta. Uma das chicanes ganhou o nome de Clark Kurve. Próximo a ela, um memorial em homenagem ao falecido bicampeão.

Os anos 70 foram marcados pelo início do casamento entre Hockenheim e a Fórmula 1. Também em 1970, após inúmeras reclamações com relação à segurança, a categoria decidiu retirar a corrida de Nürburgring Nordschleife do campeonato. Para substituí-la, Hockenheim entrou em seu lugar sem maiores problemas. A corrida, realizada no dia 2 de agosto, foi um sucesso: nada menos que 120 mil espectadores enfrentaram o calor para testemunhar a vitória dominante de Jochen Rindt e seu Lotus.

No entanto, mesmo com o sucesso do evento, a Fórmula 1 voltou para Nürburgring no ano seguinte e restou a Hockenheim se contentar com o Mundial de Motovelocidade e a Fórmula 2. Mas ficava claro que a velha pista de 14km não resistiria por muito tempo no calendário da categoria maior. Dito e feito: após o acidente de Niki Lauda em 1976, Nürburgring foi imediatamente sacado do calendário. E Hockenheim assumiu o posto definitivo de autódromo oficial do Grande Prêmio da Alemanha.

No princípio, não foram muitos os que gostaram da mudança. Nürburgring era aquela pista quilométrica cheia de curvas traiçoeiras e histórias boas. Hockenheim, por outro lado, não passava de uma corruptela de oval com uma ou outra chicane para muitos. Com o tempo, o circuito da floresta passou a ter sua própria tradição. Até que aquele conjunto de retões, que não tinha nada a ver com qualquer outra pista do calendário, tinha seu charme.

Entre o fim dos anos 70 e o início do novo milênio, poucas mudanças foram realizadas. Em 1982, foi criada uma pequena chicane antes da Ostkurve. Em 1990, esta mesma chicane foi antecipada em alguns metros. Em 1992, ela foi recolocada na mesma posição original, mas com sentido invertido: ao invés de esquerda-direita, ela passava a ser direita-esquerda. Em 1994, as duas chicanes antigas foram diminuídas e ficaram mais agudas e lentas. É desta última versão que falo agora.

Hockenheim foi a primeira pista que aprendi a gostar. Aquelas retas intermináveis, aquelas centenas de milhares de árvores ao seu redor, o trecho do estádio e as altíssimas velocidades me seduziram mais rapidamente do que qualquer outra pista. Infelizmente, como tudo o que eu gosto, alguém quis acabar com este belíssimo layout.

Os burocratas da Fórmula 1, liderados pelo sempre canalha Bernie Ecclestone, diziam que Hockenheim simplesmente não cumpriam os requisitos básicos da Fórmula 1 contemporânea. Segundo tais eminências, a pista seria longa e veloz demais, o que atrapalhava os acessos, demandava um maior número de câmeras e impedia que os espectadores pudessem ver o que se passava em outros trechos além daquele que estava à sua frente. Além disso, havia a concorrência de pistas mais modernas, como Sepang e até mesmo Lausitzring. Por fim, os ecologistas reclamavam que o autódromo fazia mal para a Mãe Natureza. Infelizmente, Hockenheim havia se tornado um trambolho anacrônico para as pretensões da categoria.

Em 1999, foi iniciado um projeto de remodelação do traçado. Inicialmente, pensou-se em simplesmente cortá-lo ao meio, mas uma ideia aprovada no final de 2001 previa a mudança de quase toda a pista. O governo de Baden-Württemberg gastou 62 milhões de euros com a empreitada, cujas obras foram iniciadas em fevereiro de 2002. Após alguns meses, a nova pista de Hockenheim estava pronto. Os antigos fãs, como eu, ficaram revoltados.

Atualmente, Hockenheim é um circuito correto e só. Permite ultrapassagens, assim como queriam Bernie Ecclestone e companhia, mas não tem um único diferencial que chame a atenção. Até mesmo o belíssimo cenário da Floresta Negra não é valorizado nesta nova versão. Enfim, não é a pior pista do planeta, mas também não é a pista favorita de ninguém. Um zero à esquerda.

E o que aconteceu com o trecho antigo? Foi destruído. Hoje em dia, em teoria, algumas mudas foram plantadas para recuperar a floresta, mas as fotos que costumamos ver por aí só mostram que os retões de Hockenheimring se transformaram em melancólicas clareiras com mato. Os burocratas e os ecologistas venceram novamente.

TRAÇADO E ETC.

Sabe o que mais doeu quando houve aquela reforma de 2002? O fato de termos perdido um traçado único. Tudo bem, dizer que ele era único pode ser um exagero, mas certamente tratava-se do último falso oval europeu de expressão. Na primeira metade do século XX, as pistas nada mais eram do que círculos, elipses ou manchas asfaltadas. Esse negócio de sofisticar demais com hairpins, chicanes e muitas curvas fechadas só se tornou um padrão a partir dos anos 70. Hockenheim, de certa forma, ainda era um dos poucos circuitos que conservavam esta filosofia mais “inocente” de traçados.

Em 1994, após as últimas mudanças nas duas antigas chicanes, Hockenheimring passou a ter 6,825 quilômetros de extensão. Desde 1982, ele tinha três chicanes, oito curvas e cinco retas de tamanho considerável. Você não precisa ser Albert Einstein resolvendo um quebra-cabeças para perceber que tratava-se de um circuito de altíssima velocidade, talvez um dos mais velozes de todos os tempos. O recorde foi obtido pelo colombiano Juan Pablo Montoya em 2001: a bordo do Williams FW23, ele fez a pole-position do Grande Prêmio da Alemanha em 1m38s117 a uma velocidade média de 250,415km/h. O mesmo Montoya fez a pole da corrida de Monza no mesmo ano a uma velocidade média apenas três quilômetros por hora maior. E olha que Monza é o circuito misto mais veloz do planeta.

Acertar o carro neste circuito é um problema de custo de oportunidade, como diriam os economistas. Em um monoposto, você pode tirar toda a asa e voar nos retões. Em compensação, perderá um temporal nas chicanes e no Stadium. Você pode rebaixar a suspensão ao máximo, mas terá problemas quando subir nas zebras das chicanes. Ou você pode simplesmente colocar mais asa para não ter problemas nas curvas lentas, mas ficará para trás nos retões. Enfim, não dá para aparecer em Hockenheim com um dragster. Apesar de ter cara de oval, gosto de oval e cheiro de oval, a pista da Schwarzwald está muito longe de ser um.

Conheça os trechos:

NORDKURVE: É a primeira curva do circuito. Trata-se de uma curva feita à direita a algo próximo de 90°. Pode não parecer difícil de se completar, mas já causou problemas a muita gente. Uma explicação possível seria o fato da reta dos boxes ser larga e a Nordkurve ser estreita, o que causava um indesejável afunilamento. Um carro de Fórmula 1 a completava em terceira ou quatra marcha.

CLARK KURVE: Esta chicane feita em segunda marcha a 95km/h tem este nome porque foi o local onde Jim Clark faleceu em 1968, época em que não havia chicane alguma ali. O piloto chega nela a 330km/h, freia bruscamente, vira à direita, esterça o volante para o lado esquerdo, pula na zebra, conserta o volante, sobe na zebra do lado direito e vai embora. Vale notar que o piloto só consegue subir na zebra porque ela é baixa neste ponto.

BREMSKURVE: É a chicane mais recente, construída em 1982. O piloto se aproxima a 325km/h, freia bruscamente e reduz para a segunda marcha para completá-la. Ele esterça o volante à direita em um movimento menos brusco que na chicane anterior, reacelera, passa por cima da zebra à esquerda e segue em frente. Há um pequeno declive.

OSTKURVE: É o trecho mais antigo deste traçado, tendo sido criado em 1938. Trata-se de uma curva à direita de raio médio e formato oval. O piloto não deve fazer mais nada a não ser acelerar fundo. Foi lá que Patrick Depailler morreu em 1980.A

AYRTON SENNA KURVE: Das três chicanes, é a mais suave e tranquila de se fazer. O piloto se aproxima dela a 325km/h e freia bruscamente até a velocidade cair para 95km/h. Neste caso, a primeira perna, feita à esquerda, é maior do que nas outras chicanes. Como a zebra é baixa, o piloto pode passar por cima dela para reacelerar antes. A segunda perna, à direita, já é feita com o pé cravado no acelerador.

AGIPKURVE:  Ah, essas curvas publicitárias… Esta daqui é a primeira curva do trecho misto do Stadium. Trata-se de uma perna feita à direita a quase 90°. O píloto vem do último retão a 320km/h, freia, reduz para quarta e passa pela curva a cerca de 185km/h. É um bom ponto de ultrapassagem. Área de escape grande.

SACHSKURVE: Outra curva publicitária. É um hairpin feito à esquerda em segunda marcha a cerca de 90km/h. Desconsiderando as chicanes, é o trecho mais lento do autódromo. Se o piloto escapa por ali, como a área de escape é pequena, as chances de terminar na barreira de pneus devidamente patrocinada pela Sachs é grande.

OPELKURVE E SÜDKURVE: São as duas últimas curvas do circuito, ou a última curva, depende do ponto de vista do freguês. O piloto se aproxima da primeira perna (Opelkurve), feita à direita, em terceira marcha a 145km/h. É uma curva meio cega e de contorno complicado, na qual é difícil definir onde se freia e onde se acelera. A segunda perna (Südkurve), também feita à direita, não é tão complicada, mas exige uma pequena redução de velocidade antes da reaceleração. É difícil dizer que trata-se de uma única curva, pois as duas pernas possuem diferentes angulações e alternam vários momentos de freada e reaceleração.

Recorde de Juan Pablo Montoya em 2001:

 

12 de julho de 2011

Boa é a Fórmula 1

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Na Indy, Danica Patrick faz James Jakes rodar e causa uma bagunça daquelas

Há uma semana, a Indy anunciou a realização de uma etapa noturna no superspeedway de Fontana, um dos ovais mais velozes dos Estados Unidos. O oval californiano apareceu pela última vez na categoria em 2005. O retorno é ótimo, já que todo mundo gostava de correr por lá. Foi em Fontana que Gil de Ferran alcançou o recorde de 241,428mph, maior velocidade média alcançada por um monoposto em uma pista fechada de corrida. Foi lá que alguns títulos da CART foram definidos, como os de 1999 e 2000. Foi lá que Greg Moore sofreu seu acidente fatal em 1999. Apesar da tragédia, Fontana era temida e admirada por todos. Seu retorno foi altamente celebrado.

Por isso que boa é a Fórmula 1, que só preza pela segurança e só aceita correr em circuitos repletos de curvas lentas, milhares de barreiras de pneus e áreas de escape dignas de estacionamento de shopping. Se não cumprir aquela maldita lista de requisitos, tá fora.

Ao mesmo tempo, o site da Indy disponibilizou uma enquete perguntando aos fãs qual oval eles gostariam de ver de volta no calendário da categoria. Havia cinco opções: Pocono, Richmond, Chicagoland, Atlanta e Phoenix. Não seria inocente acreditar que a categoria já esteja em negociações com estes cinco autódromos. No caso, a opinião dos fãs deverá ter algum valor na escolha final.

Por isso que boa é a Fórmula 1, que ignora a opinião de seus espectadores e prefere realizar corridas em grotões desconhecidos onde ninguém nem anda de carro, como o Vietnã e o Cazaquistão. Ambos os países realmente vislumbram empurrar uma dessas pistas europeias inúteis para fora e ocupar seu lugar no calendário e no coração de Bernie Ecclestone. Pra que perguntar para as pessoas se elas vão gostar ou não? O que importa é a grana entrar nos bolsos ilimitados de Uncle Bernie.

Vinte e seis pilotos estavam inscritos para a etapa de Toronto. O destaque maior ficava para a participação de Paul Tracy, o canadense balofo que faria sua segunda corrida pela Dragon Racing. Esta equipe, que pertence ao filho de Roger Penske, não tem dinheiro para disputar a temporada inteira e está fazendo apenas cinco corridas. A Indy é absolutamente permissiva com relação a isso: quem não tem grana para fazer a temporada completa pode disputar uma ou outra corrida.

Na Fórmula 1, Michael Schumacher toca em Kobayashi em um tipico acidente de corrida e leva stop-and-go

Por isso que boa é a Fórmula 1, que torna virtualmente impossível até mesmo a criação de uma equipe para disputar uma temporada completa desde o início do ano. Porque a tal equipe deve assinar o Pacto de Concórdia, comprometer-se a disputar no mínimo três temporadas, pagar caução de 30 milhões de dólares e ainda ser aprovada unanimemente por todas as demais equipes. Que história é essa de deixar qualquer um entrar? Tem mais é de fechar o cerco mesmo. E seria legal limar também as três nanicas. Lugar de pobre é no elevador de serviço.

Outro destaque entre as inscrições era a pintura que o carro número 3 de Hélio Castroneves utilizaria na corrida canadense. O ribeirão-pretano pilotaria um bólido com uma pintura amarela e branca que remeteria a uma das empresas de Roger Penske. Esta é a quinta pintura diferente utilizada por ele até aqui. A troca de pinturas durante o ano é uma tática que as equipes grandes da Indy utilizam para dar espaço a todos os seus muitos patrocinadores. O tricampeão Dario Franchitti, por exemplo, também já utilizou cinco pinturas até aqui. É uma maneira bacana de atrair mais parceiros e mais atenção da mídia e dos espectadores.

Por isso que boa mesmo é a Fórmula 1, que impede a utilização de duas pinturas diferentes pela mesma equipe. Lembram-se da BAR em 1999? Ela utilizaria dois belíssimos layouts para seus carros, mas a FIA barrou e a duvidosa solução encontrada foi mesclar as duas pinturas nos carros. Além disso, a menor mudança possível na pintura durante o ano requer a aprovação unânime dos adversários. Se a Virgin, por exemplo, não vai com a sua cara, esqueça. No Grande Prêmio do Brasil de 2008, David Coulthard só conseguiu correr com um Red Bull branco porque as demais equipes aprovaram, já que a pintura representava uma instituição de caridade da equipe. Caso absolutamente excepcional. Nos dias comuns, não se muda nem a cor do cabelo da mocinha do café.

A décima etapa da Indy seria realizada em Toronto, maior cidade do Canadá. O traçado não é o preferido de ninguém, mas também está muito longe de ser odiado. Os organizadores estimam que a corrida movimenta a economia da cidade em até 50 milhões de dólares. A VERSUS, canal por assinatura que transmite a Indy, disse que houve um aumento de 21% na audiência com relação ao ano passado. E as arquibancadas, apesar dos altos preços das entradas, estavam lotadas. Não precisa ser PHD para perceber que a corrida foi um sucesso de público.

Na Indy, Helio Castroneves pode utilizar cinco pinturas diferentes em uma mesma temporada. Ou mais

Por isso que boa mesmo é a Fórmula 1, que é incapaz de realizar corridas com um mínimo de custo-benefício para os locais que as sediam. Melbourne registrou prejuízos de 49 milhões de dólares só com a edição de 2010. Desde 1996, a cidade jogou 200 milhões de dólares no lixo com uma corrida cuja aceitação local não passa nem perto da antiga corrida de Adelaide, que atraía multidões. Spa-Francorchamps abriu um rombo de 6,6 milhões nos cofres belgas em 2009. A cidade de Valência nem sonha em conseguir quitar os 200 milhões investidos na construção de seu circuito de rua. E ninguém se interessa pela corrida. Hoje em dia, Fórmula 1 só dá grana para Bernie Ecclestone, alguns políticos populistas e uma cambada de burocratas corruptos. Mesmo boa parte dos fãs não está nem aí.

Eu vi quase todas as voltas da corrida de Toronto. Perdi a primeira e a segunda, acho. Não importa. Fazia tempo que não me divertia tanto. Mesmo que Toronto não seja lá a pista mais adequada do planeta para ultrapassagens, as disputas aconteciam aonde havia um mínimo espaço. Os toques e as pancadas eram inúmeros, mas o número de abandonos estava curiosamente baixo até faltar dez voltas para o fim. A cada volta, você não sabia o que iria acontecer. É verdade que a parte inicial da corrida foi muito mais tranquila e tediosa que a parte final, mas não houve aquele marasmo doloroso em momento algum.

Por isso que boa mesmo é a Fórmula 1, que precisa apelar para asinha móvel, KERS, pneu remold BS Colway e besteirolas afins para melhorar as corridas – sem obter sucesso, em alguns casos. A imprevisibilidade acabou porque os caquéticos que comandam o esporte acreditam que correr na chuva, permitir manobras mais agressivas, utilizar circuitos menos bitolados com a segurança e liberar geral não são atitudes de gente civilizada. Deixem essas bobagens histriônicas para os outros. Para a Indy, quem sabe.

Algo que me chamou a atenção foi o excesso de toques entre adversários. Vamos à lista: Ryan Briscoe e Tony Kanaan; Takuma Sato e Danica Patrick; Hélio Castroneves e Alex Tagliani; Paul Tracy e James Hinchcliffe; Mike Conway e Ryan Briscoe; James Hinchcliffe, Charlie Kimball, Paul Tracy, Sebastien Bourdais e Vitor Meira; Dario Franchitti e Will Power; Ernesto Viso e Justin Wilson; Will Power e Alex Tagliani; Danica Patrick, James Jakes e Alex Tagliani; Marco Andretti, Oriol Serviá, Charlie Kimball, James Hinchcliffe, Mike Conway e Justin Wilson; Ryan Hunter-Reay e Graham Rahal. Contei doze toques aí. Sabe quantas punições rolaram? Nenhuma. É verdade que vários aí até mereciam. Mas a organização preferiu deixar que eles se entendessem duelando na pista. Ou mostrando o dedo do meio, como fez a irritada Danica. Ou xingando muito no Twitter, como fez Will Power.

Por isso que boa mesmo é a Fórmula 1, na qual qualquer batidinha de merda é motivo para punição. Em Silverstone, Michael Schumacher tocou em Kamui Kobayashi e fez o japonês rodar. Tudo bem, não foi uma manobra digna de orgulho da mamãe, mas também não seria considerado um pecado capital em dias menos patológicos. Foi um mero acidente de corrida, como diria o homem. Bola para frente. Mas não é o que acontece. Hoje em dia, qualquer toque ou ultrapassagem minimamente polêmica é passível de investigação. Em boa parte dos casos, há punição. Eu não sou um lá grande saudosista, mas sobre esta questão encho a boca e digo com todas as letras: antigamente, não havia tanta punição e era melhor.

Na Fórmula 1, a BAR não pode utilizar duas pinturas diferentes para seus dois carros em 1999

Em Toronto, tivemos oito bandeiras amarelas. No total, foram 32 voltas atrás do safety-car, cerca de 37,6% da corrida. Pode parecer muito, mas se fizermos uma continha básica, chegamos à média de quatro voltas sob bandeira amarela a cada intervenção do safety-car. Em se tratando de uma pista de rua, na qual o resgate dos carros é sempre difícil, é um número razoavelmente baixo. Prova maior disso é a última bandeira amarela: em apenas três voltas, os fiscais conseguiram tirar os cinco carros parados na curva três e liberaram a bandeira verde. Embora esse negócio de queimar tempo atrás com um carro de segurança na pista para dar uma mijada no banheiro seja algo comum na cultura yankee, foi notável ver que a organização buscou perder o mínimo de tempo possível.

Por isso que boa mesmo é a Fórmula 1, na qual qualquer espirro interrompe a corrida por um longo período. Não, eu não tenho memória fraca. Tenho consciência de que a Indy já teve atrasos de até quatro horas (Surfers Paradise em 1994, 2002 e 2003) e várias intervenções longuíssimas de bandeiras amarelas. No entanto, a Fórmula 1 começou a adotar esta prática desagradável com mais volúpia nos últimos anos. Em Mônaco, decidiram dar bandeira vermelha após um acidente que poderia ter sido contornado apenas com safety-car. No Canadá, a abusiva espera até a formação de um trilho seco na pista. Há outros exemplos, mas não quero me alongar muito. É um medo doentio da chuva e dos acidentes, até maior do que há cinco ou seis anos.

Não, não quero dar uma de fã cego da Indy e detrator ensandecido da Fórmula 1. Para se tornar uma categoria genuinamente interessante, o certame americano ainda precisa avançar centenas de léguas e mais um pouco. Assim como na Fórmula 1, há ordens de equipe, surtos de egocentrismo, problemas financeiros, pilotos pagantes, regras idiotas (a tal da largada em duas filas ainda precisa ser repensada e desenvolvida corretamente), decisões absurdas (quem não se esquece da desclassificação de Castroneves em Edmonton no ano passado?) e pistas ruins.

A diferença é que a Indy ainda permite uma corrida como Toronto, onde há acidentes, bobagens antropogênicas, dedos do meio, brigas e tudo aquilo que caracteriza uma corrida virada de cabeça para baixo. A Fórmula 1 pode ser mais limpinha, riquinha e CDF, mas é incapaz de prover qualquer coisa além daquilo que nós vemos todo domingo de corrida: punições, KERS, difusor soprado, ferraristas falando besteira, Sebastian Vettel apontando o dedo para o alto, asa móvel, Q3 inutilizado, curvas de primeira marcha e por aí vai. Enjoa, né?

Excesso de script, esse é o problema. Toronto foi legal porque quase tudo deu errado. Na Fórmula 1, as coisas dão certo demais. E quem é que gosta de tudo certinho?

 

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