Depois de muito, mas muito tempo mesmo, o Calendário do Verde 2011 retorna à atividade. Como os senhores perceberam, não cumpri nem metade dele ainda. Então, fui obrigado a fazer como aquelas antigas temporadas da Indy Racing League, que só terminavam no ano seguinte. Vou escrevendo o máximo que puder. E o Calendário de 2011 acabará em 2012, na melhor das hipóteses.

Mes amis, vocês me complicaram a vida. Se tivessem me pedido pistas de documentação farta e história recente, meu trabalho seria umas duzentas vezes menor. Por outro lado, agradeço a vocês por terem a sensatez de não exigirem Yas Marina ou bagaças do tipo. Permaneço na França de Olivier Panis, dos cigarros Gauloises e do conhaque. Hoje, falo de um dos circuitos mais sensacionais da Europa das antigas, Rouen-les-Essarts. Nome bonito. Vou colocá-lo no meu filho.

Inaugurado em 1950, o circuito de Rouen ficou conhecido por ter sediado corridas de Fórmula 1 durante cinco anos aleatórios, 1952, 1957, 1962, 1964 e 1968. Posteriormente, restringiu-se às menos relevantes corridas de Fórmula 2 e Fórmula 3. Mesmo assim, fez história como um dos autódromos mais modernos e interessantes de seu período. Pena que ser moderno nos anos 60 não diz muito em relação ao automobilismo.

Rouen. Localizada na região da Alta Normandia, é uma das cidades mais importantes do norte da França. Joana D’Arc, a própria, foi queimada por lá. Vikings, nazistas, prussianos e porcarias afins chegaram a ocupá-la por algum tempo, mas suas presenças felizmente viraram história. Hoje em dia, Rouen é famosa pelos inúmeros museus e pela Catedral de Nôtre Dame, uma das mais famosas do país. Nós, amantes abjetos do automobilismo, só nos lembramos da cidade por causa da pista. Ignorantes, somos.

Vamos, primeiramente, à etimologia. O nome Rouen-les-Essarts reúne duas cidades da Normandia, Rouen e Les Essarts. A primeira já foi apresentada e Les Essarts é uma pequena comuna com menos de 400 habitantes. Curiosamente, o autódromo não fica localizado em nenhuma delas. Ao invés disso, tiveram a ideia de erguê-lo em um vilarejo a onze quilômetros de Rouen, Grand-Couronne. Imagino eu que o pessoal quis utilizar o nome de Rouen por questão de publicidade que nem ocorre com o circuito de Barcelona, que é chamado como tal pela maioria das pessoas mesmo estando localizado em Montmeló.

O Porsche vencedor do GP da França de 1962

Antes da Segunda Guerra Mundial, a região de Rouen possuía um circuito relativamente pequeno que recebia apenas corridas locais. Como aconteceu com a maior parte dos autódromos europeus no conflito, o de Rouen virou pó. Felizmente, Hitler morreu, a guerra acabou e a a paz voltou a reinar no continente europeu. Sem grandes pepinos geopolíticos, as pessoas voltaram a se preocupar com assuntos mais banais. Corridas de carro, por exemplo.

Aliada dos Estados Unidos na Segunda Guerra Mundial, a França saiu do litígio totalmente destruída. Ainda bem que os EUA tinham bons planos para ela e financiaram a reconstrução do país com enormes aportes de recursos. No fim dos anos 40, o país de De Gaulle era um verdadeiro canteiro de obras. Em 1949, o governo decidiu construir uma estrada que atravessaria uma floresta e conectaria as vilas de Les Essarts e Orival.

O Automóvel Clube da Normandia (ACN) ficou interessado naquela estrada e pediu ao governo para que ela pudesse ser utilizada como uma pista de corridas de carros e motos. Sem exigir propina nem nada, os poderosos deram sinal verde e o ACN, que não tem nada a ver com ACM, iniciou a construção de arquibancadas, boxes e áreas de paddock. Após alguns meses de trabalho, Rouen-Les-Essarts foi inaugurado em 30 de julho de 1950 pelo presidente da ACN, Jean Savale. A primeira grande corrida foi o GP de Rouen, realizado neste mesmo dia e vencido pelo francês Louis Rosier.

Rouen recebeu um bocado de corridas de categorias menores nos seus primeiros anos, mas o sonho maior era o da Fórmula 1. No entanto, o Grande Prêmio da França vinha sendo realizado em Reims, uma pista que não era tão boa quanto Rouen, mas que tinha o aval financeiro do poderoso Automóvel Clube de Champanhe, muito mais rico e influente que o da Normandia. Mesmo assim, Rouen conseguiu realizar um GP extracampeonato ainda em 1951.

Em 1952, a pista sofreu sua primeira grande reforma. Ela ganhou novos boxes e arquibancadas e o traçado foi alargado. Com isso, não foi difícil tomar de Reims o direito de sediar a etapa francesa do Campeonato Mundial daquele ano. Chato foi o fato da FIA ter determinado que, a partir daquele ano, a Fórmula 1 utilizaria o regulamento da raquítica Fórmula 2 para seus carros. Alberto Ascari ganhou a corrida pilotando um teco-teco da Ferrari.

A morte de Jo Schlesser em 1968: o início da decadência de Rouen-les-Essarts

No ano seguinte, Rouen caiu fora e Reims voltou ao calendário da Fórmula 1. A ausência, pelo visto, foi bem-vinda. Em 1955, o traçado sofreu sua primeira grande alteração. O retão que ligava as curvas L’Etoile e Paradis desapareceu e deu lugar a um enorme trecho de alta velocidade que aumentou a extensão do traçado em quase 1,5 quilômetro. Esta versão é a mais conhecida de Rouen e será ela a analisada mais abaixo.

Rouen continuou recebendo corridas de tudo quanto é tipo de coisa, mas o sonho da ACN era recolocá-la de volta à Fórmula 1. Em 1957, ela voltou em grande estilo. Desta vez, os carros seriam possantes bólidos de Fórmula 1 e a pista estava bem mais interessante do que a versão de 1952. Infelizmente, a ACN não tinha dinheiro para custear a inscrição de equipes e pilotos franceses e o que se viu foi a presença maciça de ingleses e italianos. Além disso, fazia um calor diabólico no domingo da corrida. Juan Manuel Fangio literalmente ganhou porque sobreviveu, acostumado que estava às altas temperaturas do Hemisfério Sul.

Reims voltou ao calendário em 1958 e Rouen só voltou a sediar uma corrida oficial de Fórmula 1 novamente em 1962. Os mesmos problemas da edição de 1957 se repetiram: calor desgraçado, pouca participação francesa e grid minúsculo. Esta corrida, ao menos, serviu como palco para a única vitória da equipe Porsche na Fórmula 1, com Dan Gurney ao volante. Dois anos depois, Rouen voltou a receber o GP da França por um motivo especial. Era a 50ª edição do Grande Prêmio e como a primeira corrida, realizada em 1896, havia terminado em Rouen, nada mais adequado do que conceder a primazia ao circuito da Normandia.

O circuito de Rouen deveria ter retornado ao calendário da Fórmula 1 em 1967, mas a boa e velha política decidiu que era melhor sediar a etapa francesa no indecente Le Mans Bugatti. No ano seguinte, ciente da cagada que fizeram, os organizadores da categoria retornaram à Rouen em 1968. E esta corrida foi marcada pela tragédia.

Insatisfeito com a estabilidade de seu Honda RA302, o ex-campeão John Surtees avisou que não disputaria a corrida. Aborrecida com a insubordinação de seu funcionário, os japoneses o mandaram catar coquinho e colocaram Jo Schlesser, apoiado pela filial francesa da montadora, como substituto. O resultado não poderia ter sido pior. Na volta 3, Schlesser escapou na curva Six Frères (que já havia matado o piloto de Fórmula 3 Jean-Claude Bernasconi um ano antes), capotou e o Honda explodiu em uma bola de fogo. Mesmo com todos os esforços, Jo morreu ali.

A curva Nouveau Monde hoje em dia

A tragédia foi um baque para Rouen e toda a Fórmula 1. A Honda anunciou sua retirada imediata da categoria. E o circuito nunca mais retornou para o calendário da categoria. Ele teria de se contentar com as corridas de Fórmula 2 e Fórmula 3. Mesmo assim, as tragédias continuaram acontecendo. Em 1970, dois pilotos franceses, Denis Dayan e Jean-Luc Salomon, faleceram na mesma corrida de Fórmula 3 em dois acidentes separados por apenas alguns minutos.

Foram tragédias demais para um circuito só. As mudanças tinham de acontecer se Rouen quisesse continuar sediando corridas de qualquer coisa. O próprio governo disse que, se nada fosse feito, a pista seria simplesmente fechada. Em 1971, visando agradar aos burocratas, foram construídas duas chicanes nos trechos Gresil e Paradise. Não foi lá um grande trabalho, pelo visto, já que o pavimento era de concreto e alguém teve a brilhante ideia de instalar barreiras de pneus margeando as chicanes. Se alguém passasse reto, um abraço.

Ainda assim, as mudanças não foram o suficiente. Em 1972, a ACN decidiu mudar tudo de vez. O trecho veloz entre a L’Etoile e a Paradise sumiu e deu lugar a um negócio meio sinuoso que suprimiu boa parte da velocidade de Rouen. Além disso, instalaram novas barreiras de proteção e reformularam os boxes. O circuito realmente ficou mais moderno, mas os novos boxes só comportavam quinze carros. Parece até circuito de hoje em dia.

O brilho de Rouen apagou aí. As corridas de Fórmula 2 por lá foram realizadas até 1978. Menos exigente, a Fórmula 3 ainda promoveu algumas corridas até 1986. Em 1987, algum imbecil sugeriu acabar com o que restava do traçado original e trocá-lo por um infelicíssimo circuito de 4,5 quilômetros com curvas bem vagabundas. A ideia não foi aceita, mas a decadência só se intensificou com o passar do tempo. Esquecido pelo automobilismo internacional, Rouen realizou sua última corrida em 1993.

Dali em diante, aquele que foi considerado um dos melhores autódromos da Europa em seu auge gradativamente desintegrou-se pela ação de vândalos e do clima. O ACN até tentou transformar o local em uma espécie de santuário do automobilismo francês, mas faltou dinheiro para a revitalização. No outono francês de 1999, o golpe definitivo: o autódromo foi quase que totalmente demolido. De Rouen-les-Essarts, só sobrou a chicane Les Frères, convertida em um estacionamento. Fim inglório e lamentável.

TRAÇADO E ETC.

Para aqueles que acham que a França só sabe criar pistas travadas e lentas como Croix-em-Ternois, Magny-Cours ou Le Mans Bugatti, saiba que a Rouen-les-Essarts de 1955 é daquelas pistas que fariam a versão atual de Spa-Francorchamps recolher-se à sua insignificância. Não falta nada à pista normanda: um nome bonito, um cenário fabuloso e um traçado extremamente rápido.

A pista de Rouen é composta basicamente por retas intermináveis, curvas tão velozes e abertas que mais se assemelham a retas, algumas poucas curvas de baixa velocidade e angulação próxima aos 90º e um único cotovelo. Hermann Tilke definitivamente não se inspirou nela. O traçado analisado aqui, o utilizado entre 1955 e 1970, tem 6,542 quilômetros de extensão e catorze curvas. Não é um circuito propriamente pequeno, mas se considerarmos que ele era contemporâneo de Spa-Francorchamps, Nordschleife e Pescara, podemos dizer que também não era gigantesco. A estreiteza da maior parte dos trechos é notável.

Pista rápida. O recorde com um carro de Fórmula 1 foi feito por Jochen Rindt nos treinos de classificação do GP de 1968. Com um Brabham-Repco, ele marcou 1m56s1 a uma média de 202,852km/h. Naquele ano, apenas as pistas de Spa-Francorchamps, Monza e Watkins Glen apresentaram médias mais altas. Torna-se explicável a razão para tantos acidentes fatais.

No seu auge, corria-se em Rouen em carros sem asas. Por isso, era comum que eles escorregassem em todas as curvas, especialmente as mais lentas. O negócio era utilizar um acerto mais macio na suspensão, aproveitando-se do fato da pista ter um asfalto bastante liso. E não ter medo de curva veloz, barrancos ou coisas do tipo. Rouen-les-Essarts não terminou sendo considerada uma das pistas mais perigosas de todos os tempos à toa.

Conheça os principais trechos:

1: Oficialmente, esta curva não tem nome. Por questões práticas, uso um número e ponto final. Trata-se de uma perna à direita margeada por dois barrancos. Se você escapar, subirá impiedosamente no barranco da esquerda. Pelo menos, a curva é rápida e aberta o suficiente para isso não acontecer.

2: É outra curva que, sabe-se lá a razão, não tem nome. Mas ela não pode ser esquecida por isso. É parecida com a curva 1, só que é feita à esquerda. O piloto não precisará desacelerar muito, mas era comum na época da Fórmula 1 sem asas que o piloto esterçasse bastante e realizasse pequena escorregada de traseira. É trecho de alta velocidade e largura média. Do lado esquerdo, um barranco em descida. Qualquer escapada manda o sujeito direito para o inferno.

SIX FRÈRES: É a Tamburello de Rouen-les-Essarts. Não falo isso apenas por ser muito parecida à famosa curva de Imola, mas por ter um retrospecto de vários acidentes graves e até fatais. Apesar do nome remeter a seis irmãos (confesso que não encontrei nada sobre isso), os pilotos a apelidaram de “Chicken Lift”, já que os corajosos a completavam com o pé cravado e os covardes, os “chicken”, levantariam o pé. E a curva é exatamente isso. Ela possui raio bem longo, formato circular e é feita à direita. Se o piloto escapa, encontra um indesejável barranco. Por isso, o desafio é manter o pé ao máximo no acelerador sem dar de cara com a morte.

NOUVEAU MONDE: Trecho dos mais interessantes e também dos mais filhos da puta. Antes dele, o piloto completa uma curva à esquerda parecidíssima com a curva 2, inclusive com direito ao barranco assassino do lado direito. Completada esta parte, o piloto se aproxima do trecho mais lento de Rouen. A Nouveau Monde propriamente dita é um cotovelo feito à direita em primeira marcha. É praticamente a única parte da pista onde o piloto é realmente obrigado a enfiar o pé no freio. Há uma pequena área de escape ao fundo.

SANSON: Antes desta curva, o piloto completa mais duas curvas de alta velocidade sem nome, uma à direita semelhante à Six Frères e outra à esquerda semelhante à curva 2. A Sanson, que vem logo em seguida, é uma curva de média velocidade e angulação a quase 90° feita à esquerda. O piloto deverá frear e esterçar bastante para completá-la.

BEAUVAL: É uma Six Frères um pouco mais extensa. Ela tem raio longo e é feita à direita em velocidade crescente, mas engana um pouco porque seu ápice é mais longo que o da Six Fréres e, portanto, demanda um pouco mais de esterço e cuidado. Mesmo assim, também não é a curva mais impossível de ser completada na humanidade.

L’ETOILE: Uma pequena e veloz curva de raio bastante aberto feita à direita. A partir dela, inicia-se o trecho de alta velocidade de Rouen.

GRESIL: É, talvez, a maior curva de Rouen-les-Essartes. Feita à direita, parece que ela não acaba mais. Você simplesmente segue acelerando e esterçando o volante. Como cenário, um monte de belas árvores.

SCIERIE: Após um longo trecho em linha reta, o piloto dá de cara com esta estreita e lenta curva feita à direita a quase 90°. Assim como a Nouveau Monde, demanda freada forte e redução de marcha. Há uma mudança na tonalidade do asfalto. Ao redor, casas.

PARADIS: Última curva do circuito, trata-se de uma perna feita à direita em velocidade bem alta. Nos carros sem asa, era de difícil tangência pelo fato de obrigar o piloto a escorregar de traseira. Como o trecho é estreito, a chance de escapar para longe era alta.

Como não há nenhum vídeo onboard satisfatório de Rouen, fiquem com este do GPL:

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