Depois de muito, mas muito tempo mesmo, o Calendário do Verde 2011 retorna à atividade. Como os senhores perceberam, não cumpri nem metade dele ainda. Então, fui obrigado a fazer como aquelas antigas temporadas da Indy Racing League, que só terminavam no ano seguinte. Vou escrevendo o máximo que puder. E o Calendário de 2011 acabará em 2012, na melhor das hipóteses.

Mes amis, vocês me complicaram a vida. Se tivessem me pedido pistas de documentação farta e história recente, meu trabalho seria umas duzentas vezes menor. Por outro lado, agradeço a vocês por terem a sensatez de não exigirem Yas Marina ou bagaças do tipo. Permaneço na França de Olivier Panis, dos cigarros Gauloises e do conhaque. Hoje, falo de um dos circuitos mais sensacionais da Europa das antigas, Rouen-les-Essarts. Nome bonito. Vou colocá-lo no meu filho.

Inaugurado em 1950, o circuito de Rouen ficou conhecido por ter sediado corridas de Fórmula 1 durante cinco anos aleatórios, 1952, 1957, 1962, 1964 e 1968. Posteriormente, restringiu-se às menos relevantes corridas de Fórmula 2 e Fórmula 3. Mesmo assim, fez história como um dos autódromos mais modernos e interessantes de seu período. Pena que ser moderno nos anos 60 não diz muito em relação ao automobilismo.

Rouen. Localizada na região da Alta Normandia, é uma das cidades mais importantes do norte da França. Joana D’Arc, a própria, foi queimada por lá. Vikings, nazistas, prussianos e porcarias afins chegaram a ocupá-la por algum tempo, mas suas presenças felizmente viraram história. Hoje em dia, Rouen é famosa pelos inúmeros museus e pela Catedral de Nôtre Dame, uma das mais famosas do país. Nós, amantes abjetos do automobilismo, só nos lembramos da cidade por causa da pista. Ignorantes, somos.

Vamos, primeiramente, à etimologia. O nome Rouen-les-Essarts reúne duas cidades da Normandia, Rouen e Les Essarts. A primeira já foi apresentada e Les Essarts é uma pequena comuna com menos de 400 habitantes. Curiosamente, o autódromo não fica localizado em nenhuma delas. Ao invés disso, tiveram a ideia de erguê-lo em um vilarejo a onze quilômetros de Rouen, Grand-Couronne. Imagino eu que o pessoal quis utilizar o nome de Rouen por questão de publicidade que nem ocorre com o circuito de Barcelona, que é chamado como tal pela maioria das pessoas mesmo estando localizado em Montmeló.

O Porsche vencedor do GP da França de 1962

Antes da Segunda Guerra Mundial, a região de Rouen possuía um circuito relativamente pequeno que recebia apenas corridas locais. Como aconteceu com a maior parte dos autódromos europeus no conflito, o de Rouen virou pó. Felizmente, Hitler morreu, a guerra acabou e a a paz voltou a reinar no continente europeu. Sem grandes pepinos geopolíticos, as pessoas voltaram a se preocupar com assuntos mais banais. Corridas de carro, por exemplo.

Aliada dos Estados Unidos na Segunda Guerra Mundial, a França saiu do litígio totalmente destruída. Ainda bem que os EUA tinham bons planos para ela e financiaram a reconstrução do país com enormes aportes de recursos. No fim dos anos 40, o país de De Gaulle era um verdadeiro canteiro de obras. Em 1949, o governo decidiu construir uma estrada que atravessaria uma floresta e conectaria as vilas de Les Essarts e Orival.

O Automóvel Clube da Normandia (ACN) ficou interessado naquela estrada e pediu ao governo para que ela pudesse ser utilizada como uma pista de corridas de carros e motos. Sem exigir propina nem nada, os poderosos deram sinal verde e o ACN, que não tem nada a ver com ACM, iniciou a construção de arquibancadas, boxes e áreas de paddock. Após alguns meses de trabalho, Rouen-Les-Essarts foi inaugurado em 30 de julho de 1950 pelo presidente da ACN, Jean Savale. A primeira grande corrida foi o GP de Rouen, realizado neste mesmo dia e vencido pelo francês Louis Rosier.

Rouen recebeu um bocado de corridas de categorias menores nos seus primeiros anos, mas o sonho maior era o da Fórmula 1. No entanto, o Grande Prêmio da França vinha sendo realizado em Reims, uma pista que não era tão boa quanto Rouen, mas que tinha o aval financeiro do poderoso Automóvel Clube de Champanhe, muito mais rico e influente que o da Normandia. Mesmo assim, Rouen conseguiu realizar um GP extracampeonato ainda em 1951.

Em 1952, a pista sofreu sua primeira grande reforma. Ela ganhou novos boxes e arquibancadas e o traçado foi alargado. Com isso, não foi difícil tomar de Reims o direito de sediar a etapa francesa do Campeonato Mundial daquele ano. Chato foi o fato da FIA ter determinado que, a partir daquele ano, a Fórmula 1 utilizaria o regulamento da raquítica Fórmula 2 para seus carros. Alberto Ascari ganhou a corrida pilotando um teco-teco da Ferrari.

A morte de Jo Schlesser em 1968: o início da decadência de Rouen-les-Essarts

No ano seguinte, Rouen caiu fora e Reims voltou ao calendário da Fórmula 1. A ausência, pelo visto, foi bem-vinda. Em 1955, o traçado sofreu sua primeira grande alteração. O retão que ligava as curvas L’Etoile e Paradis desapareceu e deu lugar a um enorme trecho de alta velocidade que aumentou a extensão do traçado em quase 1,5 quilômetro. Esta versão é a mais conhecida de Rouen e será ela a analisada mais abaixo.

Rouen continuou recebendo corridas de tudo quanto é tipo de coisa, mas o sonho da ACN era recolocá-la de volta à Fórmula 1. Em 1957, ela voltou em grande estilo. Desta vez, os carros seriam possantes bólidos de Fórmula 1 e a pista estava bem mais interessante do que a versão de 1952. Infelizmente, a ACN não tinha dinheiro para custear a inscrição de equipes e pilotos franceses e o que se viu foi a presença maciça de ingleses e italianos. Além disso, fazia um calor diabólico no domingo da corrida. Juan Manuel Fangio literalmente ganhou porque sobreviveu, acostumado que estava às altas temperaturas do Hemisfério Sul.

Reims voltou ao calendário em 1958 e Rouen só voltou a sediar uma corrida oficial de Fórmula 1 novamente em 1962. Os mesmos problemas da edição de 1957 se repetiram: calor desgraçado, pouca participação francesa e grid minúsculo. Esta corrida, ao menos, serviu como palco para a única vitória da equipe Porsche na Fórmula 1, com Dan Gurney ao volante. Dois anos depois, Rouen voltou a receber o GP da França por um motivo especial. Era a 50ª edição do Grande Prêmio e como a primeira corrida, realizada em 1896, havia terminado em Rouen, nada mais adequado do que conceder a primazia ao circuito da Normandia.

O circuito de Rouen deveria ter retornado ao calendário da Fórmula 1 em 1967, mas a boa e velha política decidiu que era melhor sediar a etapa francesa no indecente Le Mans Bugatti. No ano seguinte, ciente da cagada que fizeram, os organizadores da categoria retornaram à Rouen em 1968. E esta corrida foi marcada pela tragédia.

Insatisfeito com a estabilidade de seu Honda RA302, o ex-campeão John Surtees avisou que não disputaria a corrida. Aborrecida com a insubordinação de seu funcionário, os japoneses o mandaram catar coquinho e colocaram Jo Schlesser, apoiado pela filial francesa da montadora, como substituto. O resultado não poderia ter sido pior. Na volta 3, Schlesser escapou na curva Six Frères (que já havia matado o piloto de Fórmula 3 Jean-Claude Bernasconi um ano antes), capotou e o Honda explodiu em uma bola de fogo. Mesmo com todos os esforços, Jo morreu ali.

A curva Nouveau Monde hoje em dia

A tragédia foi um baque para Rouen e toda a Fórmula 1. A Honda anunciou sua retirada imediata da categoria. E o circuito nunca mais retornou para o calendário da categoria. Ele teria de se contentar com as corridas de Fórmula 2 e Fórmula 3. Mesmo assim, as tragédias continuaram acontecendo. Em 1970, dois pilotos franceses, Denis Dayan e Jean-Luc Salomon, faleceram na mesma corrida de Fórmula 3 em dois acidentes separados por apenas alguns minutos.

Foram tragédias demais para um circuito só. As mudanças tinham de acontecer se Rouen quisesse continuar sediando corridas de qualquer coisa. O próprio governo disse que, se nada fosse feito, a pista seria simplesmente fechada. Em 1971, visando agradar aos burocratas, foram construídas duas chicanes nos trechos Gresil e Paradise. Não foi lá um grande trabalho, pelo visto, já que o pavimento era de concreto e alguém teve a brilhante ideia de instalar barreiras de pneus margeando as chicanes. Se alguém passasse reto, um abraço.

Ainda assim, as mudanças não foram o suficiente. Em 1972, a ACN decidiu mudar tudo de vez. O trecho veloz entre a L’Etoile e a Paradise sumiu e deu lugar a um negócio meio sinuoso que suprimiu boa parte da velocidade de Rouen. Além disso, instalaram novas barreiras de proteção e reformularam os boxes. O circuito realmente ficou mais moderno, mas os novos boxes só comportavam quinze carros. Parece até circuito de hoje em dia.

O brilho de Rouen apagou aí. As corridas de Fórmula 2 por lá foram realizadas até 1978. Menos exigente, a Fórmula 3 ainda promoveu algumas corridas até 1986. Em 1987, algum imbecil sugeriu acabar com o que restava do traçado original e trocá-lo por um infelicíssimo circuito de 4,5 quilômetros com curvas bem vagabundas. A ideia não foi aceita, mas a decadência só se intensificou com o passar do tempo. Esquecido pelo automobilismo internacional, Rouen realizou sua última corrida em 1993.

Dali em diante, aquele que foi considerado um dos melhores autódromos da Europa em seu auge gradativamente desintegrou-se pela ação de vândalos e do clima. O ACN até tentou transformar o local em uma espécie de santuário do automobilismo francês, mas faltou dinheiro para a revitalização. No outono francês de 1999, o golpe definitivo: o autódromo foi quase que totalmente demolido. De Rouen-les-Essarts, só sobrou a chicane Les Frères, convertida em um estacionamento. Fim inglório e lamentável.

TRAÇADO E ETC.

Para aqueles que acham que a França só sabe criar pistas travadas e lentas como Croix-em-Ternois, Magny-Cours ou Le Mans Bugatti, saiba que a Rouen-les-Essarts de 1955 é daquelas pistas que fariam a versão atual de Spa-Francorchamps recolher-se à sua insignificância. Não falta nada à pista normanda: um nome bonito, um cenário fabuloso e um traçado extremamente rápido.

A pista de Rouen é composta basicamente por retas intermináveis, curvas tão velozes e abertas que mais se assemelham a retas, algumas poucas curvas de baixa velocidade e angulação próxima aos 90º e um único cotovelo. Hermann Tilke definitivamente não se inspirou nela. O traçado analisado aqui, o utilizado entre 1955 e 1970, tem 6,542 quilômetros de extensão e catorze curvas. Não é um circuito propriamente pequeno, mas se considerarmos que ele era contemporâneo de Spa-Francorchamps, Nordschleife e Pescara, podemos dizer que também não era gigantesco. A estreiteza da maior parte dos trechos é notável.

Pista rápida. O recorde com um carro de Fórmula 1 foi feito por Jochen Rindt nos treinos de classificação do GP de 1968. Com um Brabham-Repco, ele marcou 1m56s1 a uma média de 202,852km/h. Naquele ano, apenas as pistas de Spa-Francorchamps, Monza e Watkins Glen apresentaram médias mais altas. Torna-se explicável a razão para tantos acidentes fatais.

No seu auge, corria-se em Rouen em carros sem asas. Por isso, era comum que eles escorregassem em todas as curvas, especialmente as mais lentas. O negócio era utilizar um acerto mais macio na suspensão, aproveitando-se do fato da pista ter um asfalto bastante liso. E não ter medo de curva veloz, barrancos ou coisas do tipo. Rouen-les-Essarts não terminou sendo considerada uma das pistas mais perigosas de todos os tempos à toa.

Conheça os principais trechos:

1: Oficialmente, esta curva não tem nome. Por questões práticas, uso um número e ponto final. Trata-se de uma perna à direita margeada por dois barrancos. Se você escapar, subirá impiedosamente no barranco da esquerda. Pelo menos, a curva é rápida e aberta o suficiente para isso não acontecer.

2: É outra curva que, sabe-se lá a razão, não tem nome. Mas ela não pode ser esquecida por isso. É parecida com a curva 1, só que é feita à esquerda. O piloto não precisará desacelerar muito, mas era comum na época da Fórmula 1 sem asas que o piloto esterçasse bastante e realizasse pequena escorregada de traseira. É trecho de alta velocidade e largura média. Do lado esquerdo, um barranco em descida. Qualquer escapada manda o sujeito direito para o inferno.

SIX FRÈRES: É a Tamburello de Rouen-les-Essarts. Não falo isso apenas por ser muito parecida à famosa curva de Imola, mas por ter um retrospecto de vários acidentes graves e até fatais. Apesar do nome remeter a seis irmãos (confesso que não encontrei nada sobre isso), os pilotos a apelidaram de “Chicken Lift”, já que os corajosos a completavam com o pé cravado e os covardes, os “chicken”, levantariam o pé. E a curva é exatamente isso. Ela possui raio bem longo, formato circular e é feita à direita. Se o piloto escapa, encontra um indesejável barranco. Por isso, o desafio é manter o pé ao máximo no acelerador sem dar de cara com a morte.

NOUVEAU MONDE: Trecho dos mais interessantes e também dos mais filhos da puta. Antes dele, o piloto completa uma curva à esquerda parecidíssima com a curva 2, inclusive com direito ao barranco assassino do lado direito. Completada esta parte, o piloto se aproxima do trecho mais lento de Rouen. A Nouveau Monde propriamente dita é um cotovelo feito à direita em primeira marcha. É praticamente a única parte da pista onde o piloto é realmente obrigado a enfiar o pé no freio. Há uma pequena área de escape ao fundo.

SANSON: Antes desta curva, o piloto completa mais duas curvas de alta velocidade sem nome, uma à direita semelhante à Six Frères e outra à esquerda semelhante à curva 2. A Sanson, que vem logo em seguida, é uma curva de média velocidade e angulação a quase 90° feita à esquerda. O piloto deverá frear e esterçar bastante para completá-la.

BEAUVAL: É uma Six Frères um pouco mais extensa. Ela tem raio longo e é feita à direita em velocidade crescente, mas engana um pouco porque seu ápice é mais longo que o da Six Fréres e, portanto, demanda um pouco mais de esterço e cuidado. Mesmo assim, também não é a curva mais impossível de ser completada na humanidade.

L’ETOILE: Uma pequena e veloz curva de raio bastante aberto feita à direita. A partir dela, inicia-se o trecho de alta velocidade de Rouen.

GRESIL: É, talvez, a maior curva de Rouen-les-Essartes. Feita à direita, parece que ela não acaba mais. Você simplesmente segue acelerando e esterçando o volante. Como cenário, um monte de belas árvores.

SCIERIE: Após um longo trecho em linha reta, o piloto dá de cara com esta estreita e lenta curva feita à direita a quase 90°. Assim como a Nouveau Monde, demanda freada forte e redução de marcha. Há uma mudança na tonalidade do asfalto. Ao redor, casas.

PARADIS: Última curva do circuito, trata-se de uma perna feita à direita em velocidade bem alta. Nos carros sem asa, era de difícil tangência pelo fato de obrigar o piloto a escorregar de traseira. Como o trecho é estreito, a chance de escapar para longe era alta.

Como não há nenhum vídeo onboard satisfatório de Rouen, fiquem com este do GPL:

Chega de Itália! Cansei do Coliseu, das gôndolas venezianas, dos afrescos, de Juó Bananere e daquela enxurrada de avermelhados Fiat 500 que entupiam as avenidas romanas. Cansei também daquele povo inconveniente e barulhento. E cansei de Mônaco, muito claustrofóbica para o meu gosto – um lugar menor que o campus da minha universidade, imagine! Vamos para a França, pays sérieux de coisas bacanas como Robespierre, José Bové, Peugeot 105 e aquela lei que proíbe estrangeirismos na língua. É de Paul Ricard que falo, mes grands amis!

O vocalista do RPM? Não preciso responder. Paul Ricard, ou Le Castellet para quem gosta de nomear os autódromos pelas cidades onde eles se localizam, é um dos circuitos mais famosos e importantes da França. Digo também que é um circuito bastante veloz, o que contraria a tradição francesa de construir traçados lentos, travados e cansativos. Ele fez parte do calendário da Fórmula 1 durante catorze temporadas entre os anos de 1970 e 1990. Hoje em dia, mesmo bastante modificado e esquecido pela categoria principal, Paul Ricard ainda deixa saudades. Ainda mais para quem detestou Magny-Cours e teme a possibilidade de uma pista na Eurodisney.

Mas quem diabos é Paul Ricard? Em 1932, este distinto cidadão da região da Provença criou o pernis (pronuncia-se perní), uma bebida alcoolizada à base de anis. Maravilhado com sua criação, atribuiu-lhe seu sobrenome, Ricard. O delicado e amarelado elixir o tornaria um dos homens mais ricos e poderosos da França. Só que ao contrário dos emergentes contemporâneos, estúpidos e semianalfabetos, Paul Ricard sabia utilizar a grana que havia amealhado. Seus hobbies incluíam artes plásticas, arquitetura, enologia e automobilismo!

Um dos muitos sonhos de Paul Ricard era erguer um autódromo com o seu nome. Outro destes sonhos era utilizar o planalto de Castellet, até então um espaço enorme e deserto, para realizar um grande evento ou construir algo suntuoso. Em 1962, ele pôs este último plano em prática ao inaugurar um campo de pouso em Castellet. Este campo de pouso não só era utilizado pelo próprio Paul Ricard, mas também pôde movimentar a economia do departamento de Var. Feliz com sua criação, Monsieur Paul quis ir mais longe: ele decidiu abrir, naquela mesma região, um circuito de corridas.

Geralmente, um empresário bem intencionado constrói algo com muito mais agilidade e eficiência do que uma entidade estatal. No caso do novo circuito francês, foram necessários apenas 300 dias desde a divulgação do projeto até a inauguração, ocorrida no dia 19 de abril de 1970. O trabalho de construção, embora apressado, foi bastante eficiente. O Circuit Paul Ricard tinha áreas de escape, barreiras de proteção, boxes bem estruturados e torre de cronometragem, além de traçados menores destinados a testes e a uma escola de pilotagem. Era, certamente, um dos autódromos de melhor infraestrutura no mundo. E determinou um novo padrão. A partir daquele momento, toda nova pista deveria ser como Paul Ricard.

Destinado a receber grandes eventos, o circuito também conhecido como Le Castellet iniciou suas operações com uma corrida de carros-esporte vencida pelo inglês Brian Redman. Em julho, a pista recebeu sua primeira corrida de Fórmula 2, vencida pelo também inglês Gerry Birrel. Aprovada por todos, Paul Ricard foi integrada ao calendário da Fórmula 1 a partir de 1971. Para alívio dos pilotos, o Grande Prêmio da França não mais passaria por Clermont-Ferrand, que de tão sinuosa deixava todo mundo com náuseas.

Esta primeira corrida em Paul Ricard foi vencida magistralmente por Jackie Stewart, que havia feito testes nesta pista alguns dias antes. A partir deste momento, a pista passou a realizar edições alternadas do Grande Prêmio da França com Dijon, que estava longe de ter a mesma graça. Em 1973, após um ano longe dos holofotes, Paul Ricard retornou sediando sua segunda corrida de Fórmula 1 e também sua primeira corrida do Mundial de Motovelocidade. Os maiores eventos das duas e quatro rodas passavam pelo rincão de Le Castellet.

Por ter sido um circuito de vanguarda nos seus primeiros dias, Paul Ricard não sofreu grandes alterações até meados dos anos 80. Os organizadores provavelmente consideravam que, mesmo veloz, a pista já era segura o suficiente e nenhuma grande tragédia havia ocorrido por lá até então. Com relação ao traçado, uma única mudança de relevo foi realizada: a curva Verrière foi ligeiramente aberta em 1980. Nada que mudasse demais as coisas, enfim. Não havia o histrionismo de hoje, que sempre pede alterações absurdas em nome da segurança.

Primeira corrida de Fórmula 1 em Paul Ricard, 1971

Em 1986, a pacata e bem-sucedida história de Paul Ricard foi abalada pela tragédia. Após apenas três dias do Grande Prêmio de Mônaco, alguns pilotos viajaram ao circuito da Marselha para realizar alguns testes de pneus. O italiano Elio de Angelis, da Brabham, vinha a mais de 270km/h na curva Verrière, aquela que foi modificada em 1980. De repente, a asa traseira do BT55 quebrou e De Angelis ficou sem qualquer meio de controlar o carro, que voou e bateu violentamente no guard-rail. Após o choque, o carro catapultou e se arrastou de cabeça para baixo por oitenta metros. Ao parar, um grande incêndio se iniciou naquilo que havia sobrado.

Vários pilotos, como Alain Prost, Jacques Laffite e Nigel Mansell, estacionaram seus carros e correram com seus extintores para tentar apagar as chamas e socorrer o popular piloto italiano. Enquanto isso, cadê os fiscais de pista? Onde estavam os médicos? Não havia quase ninguém trabalhando na pista. Os poucos funcionários do serviço de apoio demoraram um bocado para se aproximar. De Angelis estava inconsciente e seu coração estava parado. Após inacreditáveis trinta minutos, a organização da pista conseguiu um helicóptero, que levou o piloto em estado gravíssimo a um hospital a cerca de 60 quilômetros dali.

Elio de Angelis faleceu no dia seguinte, vítima de intoxicação e traumatismos craniano, torácico e vertebral. A Fórmula 1 ficou em choque. O pessoal de Paul Ricard ficou ainda mais chocado. Como é que uma pista tão moderna e perfeita poderia ser o palco de um acidente tão feio e um atendimento tão vergonhoso? Posso estar falando besteira, mas em pistas muito certinhas e que registram poucos acidentes graves, os fiscais de pista ficam completamente perdidos no caso de um piloto sob risco de morte.

Após o ocorrido, o autódromo de Paul Ricard sofreu a mudança mais expressiva em seu traçado principal. Quase dois quilômetros da pista, compreendidos entre o final da reta dos boxes e metade da curva Mistral, foram suprimidos. O comprimento original de 5,8 quilômetros foi reduzido para 3,8 quilômetros e as duas grandes retas passaram a ser ligadas por um esquisitíssimo esse que poderia ser percorrido em linha reta. Ninguém gostou, é óbvio. Eu também não, e é por isso que a versão tratada aqui será a original.

Paul Ricard seguiu sediando corridas de Fórmula 1 até 1990. A partir do ano seguinte, o circo migrou para um simpático lugar no meio do nada conhecido como Magny-Cours. A explicação para isso é puramente política. O presidente François Mitterrand, um Getúlio Vargas da vida, havia decidido criar um parque industrial na prosaica região de Nevers, não muito distante da região onde ele nasceu. Naquela região, havia um autódromo meio acanhado, o de Magny-Cours, que ficava ao lado da sede da Ligier. Guy Ligier, dono da equipe, era amigão de Mitterrand. Os dois iniciaram um projeto que acabou transferindo o Grande Prêmio da França para Magny-Cours e Paul Ricard acabou chupando o dedo.

A partir dos anos 90, o autódromo de Paul Ricard se concentrou na realização de corridas de motos e de categorias menores do automobilismo. Em 1999, o já velhinho Paul Ricard faleceu e a família acabou colocando o circuito à venda. Bernie Ecclestone, um outro velhinho, efetuou a compra por meros onze milhões de dólares por meio de uma empresa coligada à Formula One Management, a Excelis. A partir daquele mesmo ano, a pista passou a sediar a Bol d’Or, uma corrida de motos de longa duração que se transformou em uma das mais tradicionais da Europa.

Hoje em dia, Paul Ricard segue sediando corridas de Fórmula 3, de FIA GT, da World Series by Renault e de vários campeonatos de turismo. Além disso, ela eventualmente promove testes de GP2 e até mesmo de Fórmula 1 em casos muito específicos, como os testes da Pirelli. Vira e mexe, sempre aparece alguém querendo trazê-la de volta à Fórmula 1. Recentemente, andaram até sugerindo um esquema de revezamento com Spa-Francorchamps. Absurdo, até porque o Paul Ricard atual não tem mais a menor graça.

TRAÇADO E ETC.

A França de Magny-Cours, Dijon, Pau, Croix-en-Ternois, Le Mans Bugatti e Clermont-Ferrand tinha, sim, uma pista veloz. Não era, obviamente, a mais veloz de todas em uma época em que coexistiam Monza, Silverstone, Hockenheim e Österreichring. Mesmo assim, era um lugar onde dava para arrepiar os cabelos.

À primeira vista, Paul Ricard compartilhava algumas características com o antigo Kyalami. Ambas possuem retas muito longas, curvas de alta e média velocidades e largura considerável. Poderia dizer, no entanto, que o circuito francês tem um trecho mais técnico, que é aquele misto localizado após a reta Mistral. Este trecho foi conservado na reforma de 1986 e é caracterizado pelas mudanças sequenciais de traçado, que obrigam um piloto a aumentar o movimento do volante progressivamente para um único lado, por exemplo.

Paul Ricard possui 5,809 quilômetros de extensão e 14 curvas. Seu desenho, à distância, lembra um pouco o de Montreal e Surfers Paradise, mas a largura das curvas garante uma velocidade muito maior. As zebras eram estreitas e razoavelmente salientes, complicando a vida dos pilotos em algumas curvas. As áreas de escape eram boas em algumas curvas, mas inexistentes em outras, como ocorria na Verrière. O asfalto é exemplar, liso como mesa de bilhar. Eu recomendaria um carro com freios muito bons (eles são realmente um problema em Paul Ricard), um motor com boa curva de rotação e bastante aerofólio. Apesar de a pista ser veloz, não há como ignorar as curvas rápidas.

O recorde da pista foi feito pelo escandinavo Keke Rosberg, que completou uma volta pelos 5,8 quilômetros em 1m32s462 a 226,211km/h de média. Considerando que as velocidades médias de Silverstone, Monza e Österreichring ultrapassavam os 245km/h, você nem se impressiona muito com Paul Ricard. Pois pense que esta média de 226km/h é feita pelos carros atuais em Istambul, a pista mais veloz de Hermann Tilke. Quer dizer, Paul Ricard não é brincadeira. Apesar de moderna em sua época e bastante segura, dá para ter boas emoções por lá.

Conheça os principais trechos:

VERRIÈRE: Na teoria, é a primeira curva. Ressalto ser na teoria porque trata-se de uma chicane tão aberta, tão larga e tão veloz que o piloto realmente não precisa fazer muito mais do que esterçar levemente o volante para um lado e para o outro sem tirar o pé do acelerador. Ela é composta por uma perna à esquerda (local do acidente de De Angelis) e outra à direita. As áreas de escape não são tão grandes. Verrière significa vidro em francês. Não me pergunte o motivo do nome da curva ser este.

CHICANE: Provavelmente, um dos trechos mais lentos do circuito. Pode-se dizer que esta, sim, é uma chicane de verdade. O piloto vem de uma reta em aceleração total e é obrigado a pisar no freio e a reduzir até a segunda marcha. Em seguida, ele vira à esquerda, mantém o pé fora do acelerador, vira à direita e acelera novamente. Recomenda-se não pisar na zebra: embora elas não sejam altas, podem desequilibrar o carro.

SAINTE BAUME: Segundo a tradição francesa, a Caverna Santa (Sainte Baume) teria sido o local onde Maria Madalena ficou durante trinta anos após pregar a palavra de Deus na Marselha. Em Paul Ricard, Sainte Baume foi homenageada em uma sequência de duas curvas de raios distintos à direita. A primeira curva é bem mais lenta e estreita e o piloto precisa frear forte para contorná-la. Após isso, ele poderá recolocar o pé no acelerador para completar a segunda curva, mais aberta e veloz.

L’ÉCOLE: É uma perna de raio bastante longo feita à esquerda. É bastante aberta e não demanda frenagem: o piloto pode completá-la com o pé cravado no acelerador. Há uma zebra razoavelmente alta do lado esquerdo e passar longe dela é bastante recomendável.

MISTRAL: A verdadeira Mistral tinha 1,8 quilômetro de extensão e era uma das maiores do mundo na sua época. Ela é tão descomunal que representa algo em torno de 30% de toda a extensão de Paul Ricard. Pode-se destacar também sua grande largura. É um colosso em todos os sentidos, portanto. Mistral é um tipo de vento gelado e frio que faz o sentido norte-sul na França. A reta ganhou este nome graças às rajadas que afetavam o comportamento do carro em alta velocidade.

SIGNES: Ela já foi considerada uma das melhores curvas do planeta. Embora não seja exatamente a minha opinião, não discordo de sua beleza. Trata-se de uma curva arredondada de raio longo feita à direita. Seu raio, no entanto, não é tão longo ao ponto do piloto poder completá-la de pé cravado. Ele deve reduzir umas duas marchas e tirar o pé do acelerador. O grande desafio é saber qual é a tangência correta, até quando é necessário tirar o pé do acelerador e se é necessário frear. Um carro com sobreesterço pode rodopiar em direção à caixa de brita. Um carro com subesterço poderá passar reto como um pombo sem asa. São todas estas questões que fazem da Signes uma das curvas mais técnicas e complicadas do mundo.

BEAUSSET: É uma boa maneira de terminar a Signes. Embora não seja tão complexa quanto a curva mais famosa, a Beausset também é um trecho com seus truques. Aparentemente, trata-se de uma curva de 180° em formato de gota feita à direita. Embora o raio seja de tamanho médio, a pegadinha aqui é a mudança de trajetória no ápice da gota. O piloto segue reduzindo a velocidade e esterçando à direita até o ponto de mudança, quando ele é obrigado a frear e a esterçar ainda mais para completar o trajeto.

BENDOR: Um pequeno esse feito no sentido direita-esquerda feito sem grandes dificuldades pelo piloto. Como ele é curto e razoavelmente largo, não há necessidade de se esterçar muito e nem de enfiar o pé no freio. O único perigo reside nas zebras altas, que podem mandar o piloto para longe.

L’EPINGLE: Esta, sim, é a minha curva preferida em Paul Ricard, acredite. A graça dela é que ela tem mudanças de trajetória e é cega durante algum tempo. Após sair da Bendor, o piloto segue esterçando para a esquerda em aceleração. Ao chegar na L’Epingle, ele esterçará ainda mais para a esquerda e freará. A graça está na dosagem do freio e do movimento do volante – dá para analisar, olhando por fora, diferentes estilos de pilotagem. Sobreesterço e subesterço não são recomendados aqui.

VILLAGE: É uma curva de raio bastante longo feita à direita. Por ser longa e larga, pode ser completada em aceleração total e com o volante ligeiramente esterçado.

LA TOUR: Curva de 90° feita à esquerda a uma velocidade média. Assim como várias outras desta pista, é larga e tem uma zebra razoavelmente incômoda no lado interno.

VIRAGE DU PONT: Gosto muito desta curva também. Ela é feita em 90° como a Tour, mas tem um raio bem menor e é bastante estreita. Alguns pilotos optam por subir na zebra interna para ganhar um pouco de tempo. Um carro com sobreesterço tende a escorregar de traseira após pisar nesta zebra. É outro ponto bom para comparar estilos de pilotagem.

Onboard de Eddie Cheever em seu Alfa Romeo em 1983:

O Calendário do Verde segue na Alemanha, terra de mulheres com cara de homem, homens com cara de mulher, cerveja à exaustão, carros grandes e comida à base de joelho de porco e restos de geladeira. A última pista apresentada, AVUS, não era nenhuma unanimidade, embora tenha sido curiosamente uma das mais votadas. Esta daqui, no entanto, é bastante admirada pelos entusiastas do esporte a motor. Não sua versão atual, competente porém dispensável. Falo da antiga e portentosa versão de Hockenheimring, ou simplesmente Hockenheim.

O circuito localizado na região norte da Schwarzwald (Floresta Negra), no estado de Baden-Württemberg, ainda faz parte do calendário da Fórmula 1, que realiza o Grande Prêmio da Alemanha em alternância com Nürburgring. Desde 2002, ele vem sendo utilizado como um circuito de 4,5 quilômetros de extensão composto por retas, curvas de alta e de baixa sobre um terreno plano. Não é desta versão medíocre que irei falar. É impossível dissociar Hockenheim daquele circuito quase oval que passava perto dos sete quilômetros de extensão.

Em 1930, um jovem cronometrista que gostava muito de corridas teve a brilhante ideia de construir um circuito na região onde morava. Um dos poucos habitantes da cidadezinha de Hockenheim, Ernst Christ vislumbrou tal ideia quando o governo hitlerista decidiu fechar o autódromo de Wildpark, que era utilizado pelos moradores da região. Sem Wildpark, o norte de Baden-Württemberg ficou órfão de um lugar para as práticas automobilísticas.

Ernst Christ percebeu que um novo circuito em sua cidade-natal poderia suprir a comunidade automobilística da região e ainda dar um tranco na pequena economia de Hockenheim. Então, ele foi até a prefeitura e levou a projeto ao prefeito Philipp Klein, que achou aquilo o máximo. Em 1931, Klein encaminhou a ideia ao conselho municipal para votação. Os “vereadores” também acharam aquilo o máximo e, unanimemente, aprovaram a construção de um autódromo em dezembro daquele ano. Presentão de Natal, não?

Ao contrário do que acontece em países latino-americanos, as coisas se desenvolveram rapidamente a partir daí. A prefeitura de Hockenheim iniciou as obras do autódromo no dia 23 de março de 1932 após ter contratado, em caráter temporário, dezenas de operários desempregados e desiludidos com a vida. Após apenas dois meses de típico trabalho duro e incansável alemão, o autódromo de Hockenheim, cujo nome oficial era Dreieckskurs, estava pronto. A inauguração ocorreu em 25 de maio de 1932 com uma corrida de motos.

A primeira versão do circuito de Hockenheim era ligeiramente diferente daquela que nós gostamos. Na verdade, o traçado de 12 quilômetros se parecia mais com um funil. Este traçado aproveitava algumas estradas que passavam pela Floresta Negra, residindo aí parte da explicação pelo pouco tempo necessário para sua construção. Há de se dizer que faltou grana para construir tudo o que estava nos planos. Sendo assim, alguns trechos da pista eram de terra batida. E era nessas condições que as motos aceleravam floresta adentro.

Nos anos 30, Dreieckskurs foi utilizado quase que exclusivamente para corridas de motos e testes das grandes montadoras alemãs. Em 1938, o circuito passou por sua primeira grande reforma. Para começar, o nome foi mudado: saiu Dreieckskurs, entrou Kurpfalzring. Além disso, foram construídas algumas arquibancadas de madeira e outras facilidades para o público. A mudança mais drástica, no entanto, aconteceu com o traçado. Kurpfalzring aproveitaria apenas um dos vértices da pista antiga. Para substituir os outros dois vértices, foi construída uma curva em formato oval, a Ostkurve. E o funil de Hockenheim se transformou em uma sanguessuga. Sou bom em ver coisas estranhas nos traçados!

O problema é que Kurpfalzring não durou muito tempo. Em 1939, foi iniciada a Segunda Guerra Mundial. Assim como aconteceu com os demais circuitos europeus, o oval da Floresta Negra foi severamente atingido por alegres bombardeios e boa parte de sua estrutura se reduziu a escombros. Após a guerra, os entusiastas da velocidade tentaram reavivar o circuito, que estava em frangalhos. Efetuaram algumas reformas e o renomearam para Hockenheimring, que é o nome que temos hoje. No dia 11 de maio de 1947, foi realizada a primeira corrida por lá desde o fim da guerra.

Em 1954, o ex-piloto de motos Wilhelm Herz assumiu a presidência de Hockenheimring e sua gestão elevou o autódromo ao nível dos mais importantes da Europa. Em 1957, Hockenheim foi escolhido para abrir a temporada do Mundial de Motovelocidade daquele ano. Além disso, inúmeras corridas de monopostos e de protótipos estavam sendo realizadas com sucesso por lá.

Em 1961, o governo alemão decidiu retomar a construção da Bundesautobahn 6, estrada que ligava a fronteira da França com a fronteira da atual República Tcheca. Um dos novos trechos construídos desta estrada teria de atravessar o traçado de Hockenheim lá perto da Westkurve. Diante deste problema, o criador Ernst Christ e o projetista John Hugenholtz sentaram para discutir o que fazer. Após algumas canecas de cerveja escura, foi decidido construir um trecho misto imediatamente anterior à estrada. O trecho ganhou o nome de Motodrom, mas os mais íntimos o chamam de Stadium, uma vez que as arquibancadas circundariam a pista como se fosse um estádio. Além disso, uma novíssima área de boxes e uma minipista seriam construídas.

O primeiro traçado, com cara de funil

Projeto definido, mãos à obra. Foram necessários três anos até que as obras fossem iniciadas. Em 1966, após dois anos de muito trabalho, o novo Hockenheimring foi inaugurado com bolo e brigadeiro pelo então Ministro dos Transportes do país, Dr. Hans-Christoph Seebohm. Agora, sim, o formato estaria próximo daquele consagrado por todos.

Infelizmente, em 7 de abril de 1968, Jim Clark morreu em um estúpido acidente numa igualmente estúpida corrida de Fórmula 2 e aqueles velhos e sonoros clamores sobre a segurança vieram à tona. Em 1970, para reduzir um pouco as altíssimas velocidades e aplacar as reclamações, os organizadores do autódromo decidiram enfiar duas chicanes nos dois retões que cortavam a floresta. Uma das chicanes ganhou o nome de Clark Kurve. Próximo a ela, um memorial em homenagem ao falecido bicampeão.

Os anos 70 foram marcados pelo início do casamento entre Hockenheim e a Fórmula 1. Também em 1970, após inúmeras reclamações com relação à segurança, a categoria decidiu retirar a corrida de Nürburgring Nordschleife do campeonato. Para substituí-la, Hockenheim entrou em seu lugar sem maiores problemas. A corrida, realizada no dia 2 de agosto, foi um sucesso: nada menos que 120 mil espectadores enfrentaram o calor para testemunhar a vitória dominante de Jochen Rindt e seu Lotus.

No entanto, mesmo com o sucesso do evento, a Fórmula 1 voltou para Nürburgring no ano seguinte e restou a Hockenheim se contentar com o Mundial de Motovelocidade e a Fórmula 2. Mas ficava claro que a velha pista de 14km não resistiria por muito tempo no calendário da categoria maior. Dito e feito: após o acidente de Niki Lauda em 1976, Nürburgring foi imediatamente sacado do calendário. E Hockenheim assumiu o posto definitivo de autódromo oficial do Grande Prêmio da Alemanha.

No princípio, não foram muitos os que gostaram da mudança. Nürburgring era aquela pista quilométrica cheia de curvas traiçoeiras e histórias boas. Hockenheim, por outro lado, não passava de uma corruptela de oval com uma ou outra chicane para muitos. Com o tempo, o circuito da floresta passou a ter sua própria tradição. Até que aquele conjunto de retões, que não tinha nada a ver com qualquer outra pista do calendário, tinha seu charme.

Entre o fim dos anos 70 e o início do novo milênio, poucas mudanças foram realizadas. Em 1982, foi criada uma pequena chicane antes da Ostkurve. Em 1990, esta mesma chicane foi antecipada em alguns metros. Em 1992, ela foi recolocada na mesma posição original, mas com sentido invertido: ao invés de esquerda-direita, ela passava a ser direita-esquerda. Em 1994, as duas chicanes antigas foram diminuídas e ficaram mais agudas e lentas. É desta última versão que falo agora.

Hockenheim foi a primeira pista que aprendi a gostar. Aquelas retas intermináveis, aquelas centenas de milhares de árvores ao seu redor, o trecho do estádio e as altíssimas velocidades me seduziram mais rapidamente do que qualquer outra pista. Infelizmente, como tudo o que eu gosto, alguém quis acabar com este belíssimo layout.

Os burocratas da Fórmula 1, liderados pelo sempre canalha Bernie Ecclestone, diziam que Hockenheim simplesmente não cumpriam os requisitos básicos da Fórmula 1 contemporânea. Segundo tais eminências, a pista seria longa e veloz demais, o que atrapalhava os acessos, demandava um maior número de câmeras e impedia que os espectadores pudessem ver o que se passava em outros trechos além daquele que estava à sua frente. Além disso, havia a concorrência de pistas mais modernas, como Sepang e até mesmo Lausitzring. Por fim, os ecologistas reclamavam que o autódromo fazia mal para a Mãe Natureza. Infelizmente, Hockenheim havia se tornado um trambolho anacrônico para as pretensões da categoria.

Em 1999, foi iniciado um projeto de remodelação do traçado. Inicialmente, pensou-se em simplesmente cortá-lo ao meio, mas uma ideia aprovada no final de 2001 previa a mudança de quase toda a pista. O governo de Baden-Württemberg gastou 62 milhões de euros com a empreitada, cujas obras foram iniciadas em fevereiro de 2002. Após alguns meses, a nova pista de Hockenheim estava pronto. Os antigos fãs, como eu, ficaram revoltados.

Atualmente, Hockenheim é um circuito correto e só. Permite ultrapassagens, assim como queriam Bernie Ecclestone e companhia, mas não tem um único diferencial que chame a atenção. Até mesmo o belíssimo cenário da Floresta Negra não é valorizado nesta nova versão. Enfim, não é a pior pista do planeta, mas também não é a pista favorita de ninguém. Um zero à esquerda.

E o que aconteceu com o trecho antigo? Foi destruído. Hoje em dia, em teoria, algumas mudas foram plantadas para recuperar a floresta, mas as fotos que costumamos ver por aí só mostram que os retões de Hockenheimring se transformaram em melancólicas clareiras com mato. Os burocratas e os ecologistas venceram novamente.

TRAÇADO E ETC.

Sabe o que mais doeu quando houve aquela reforma de 2002? O fato de termos perdido um traçado único. Tudo bem, dizer que ele era único pode ser um exagero, mas certamente tratava-se do último falso oval europeu de expressão. Na primeira metade do século XX, as pistas nada mais eram do que círculos, elipses ou manchas asfaltadas. Esse negócio de sofisticar demais com hairpins, chicanes e muitas curvas fechadas só se tornou um padrão a partir dos anos 70. Hockenheim, de certa forma, ainda era um dos poucos circuitos que conservavam esta filosofia mais “inocente” de traçados.

Em 1994, após as últimas mudanças nas duas antigas chicanes, Hockenheimring passou a ter 6,825 quilômetros de extensão. Desde 1982, ele tinha três chicanes, oito curvas e cinco retas de tamanho considerável. Você não precisa ser Albert Einstein resolvendo um quebra-cabeças para perceber que tratava-se de um circuito de altíssima velocidade, talvez um dos mais velozes de todos os tempos. O recorde foi obtido pelo colombiano Juan Pablo Montoya em 2001: a bordo do Williams FW23, ele fez a pole-position do Grande Prêmio da Alemanha em 1m38s117 a uma velocidade média de 250,415km/h. O mesmo Montoya fez a pole da corrida de Monza no mesmo ano a uma velocidade média apenas três quilômetros por hora maior. E olha que Monza é o circuito misto mais veloz do planeta.

Acertar o carro neste circuito é um problema de custo de oportunidade, como diriam os economistas. Em um monoposto, você pode tirar toda a asa e voar nos retões. Em compensação, perderá um temporal nas chicanes e no Stadium. Você pode rebaixar a suspensão ao máximo, mas terá problemas quando subir nas zebras das chicanes. Ou você pode simplesmente colocar mais asa para não ter problemas nas curvas lentas, mas ficará para trás nos retões. Enfim, não dá para aparecer em Hockenheim com um dragster. Apesar de ter cara de oval, gosto de oval e cheiro de oval, a pista da Schwarzwald está muito longe de ser um.

Conheça os trechos:

NORDKURVE: É a primeira curva do circuito. Trata-se de uma curva feita à direita a algo próximo de 90°. Pode não parecer difícil de se completar, mas já causou problemas a muita gente. Uma explicação possível seria o fato da reta dos boxes ser larga e a Nordkurve ser estreita, o que causava um indesejável afunilamento. Um carro de Fórmula 1 a completava em terceira ou quatra marcha.

CLARK KURVE: Esta chicane feita em segunda marcha a 95km/h tem este nome porque foi o local onde Jim Clark faleceu em 1968, época em que não havia chicane alguma ali. O piloto chega nela a 330km/h, freia bruscamente, vira à direita, esterça o volante para o lado esquerdo, pula na zebra, conserta o volante, sobe na zebra do lado direito e vai embora. Vale notar que o piloto só consegue subir na zebra porque ela é baixa neste ponto.

BREMSKURVE: É a chicane mais recente, construída em 1982. O piloto se aproxima a 325km/h, freia bruscamente e reduz para a segunda marcha para completá-la. Ele esterça o volante à direita em um movimento menos brusco que na chicane anterior, reacelera, passa por cima da zebra à esquerda e segue em frente. Há um pequeno declive.

OSTKURVE: É o trecho mais antigo deste traçado, tendo sido criado em 1938. Trata-se de uma curva à direita de raio médio e formato oval. O piloto não deve fazer mais nada a não ser acelerar fundo. Foi lá que Patrick Depailler morreu em 1980.A

AYRTON SENNA KURVE: Das três chicanes, é a mais suave e tranquila de se fazer. O piloto se aproxima dela a 325km/h e freia bruscamente até a velocidade cair para 95km/h. Neste caso, a primeira perna, feita à esquerda, é maior do que nas outras chicanes. Como a zebra é baixa, o piloto pode passar por cima dela para reacelerar antes. A segunda perna, à direita, já é feita com o pé cravado no acelerador.

AGIPKURVE:  Ah, essas curvas publicitárias… Esta daqui é a primeira curva do trecho misto do Stadium. Trata-se de uma perna feita à direita a quase 90°. O píloto vem do último retão a 320km/h, freia, reduz para quarta e passa pela curva a cerca de 185km/h. É um bom ponto de ultrapassagem. Área de escape grande.

SACHSKURVE: Outra curva publicitária. É um hairpin feito à esquerda em segunda marcha a cerca de 90km/h. Desconsiderando as chicanes, é o trecho mais lento do autódromo. Se o piloto escapa por ali, como a área de escape é pequena, as chances de terminar na barreira de pneus devidamente patrocinada pela Sachs é grande.

OPELKURVE E SÜDKURVE: São as duas últimas curvas do circuito, ou a última curva, depende do ponto de vista do freguês. O piloto se aproxima da primeira perna (Opelkurve), feita à direita, em terceira marcha a 145km/h. É uma curva meio cega e de contorno complicado, na qual é difícil definir onde se freia e onde se acelera. A segunda perna (Südkurve), também feita à direita, não é tão complicada, mas exige uma pequena redução de velocidade antes da reaceleração. É difícil dizer que trata-se de uma única curva, pois as duas pernas possuem diferentes angulações e alternam vários momentos de freada e reaceleração.

Recorde de Juan Pablo Montoya em 2001:

Vocês são eurocêntricos e tenho orgulho disso. Se considerarmos que as Américas e a Austrália são extensões bárbaras da Europa, praticamente todo o Calendário do Verde deste ano tem raízes no Velho Continente. Nada de Abu Dhabi, Indonésia ou esquisitices do tipo. Para dizer a verdade, havia apenas um circuito asiático que realmente fez falta no calendário do ano passado. Felizmente, vocês fizeram a escolha certa. Hoje, falo do Fuji Speedway.

Antes que você pense que vou gastar tempo e dedos para falar sobre aquele negócio xexelento, maricas e sem-graça utilizado pela Fórmula 1 em 2007 e 2008, antecipo-me dizendo que não falo sobre circuito banal no meu calendário. Posso ter escrito sobre Hungaroring e Valência, circuitos tão detestados quanto distintos, mas me recuso a fazer o mesmo para essas coisas medíocres compostas por um retão e um monte de curvas de primeira e segunda marcha.  Falo da primeira versão de Fuji, utilizada entre 1965 e 1973. Circuito para samurais, e não para gueixas.

Não é muito fácil achar informações sobre a história do circuito, já que o site oficial é um dos piores que eu já vi… Enfim, vamos lá. No início dos anos 60, os japas queriam trazer corridas da NASCAR para seu arquipélago. Como qualquer um deve saber, a NASCAR corre majoritariamente em ovais. Então, mãos à obra. Em 1961, foi apresentado pelo arquiteto Charles Moneypenny um projeto de construção de um trioval de 2,5 milhas ao sopé do Monte Fuji. Quando desenvolveu a ideia, Moneypenny tinha em mente os célebres ovais de Pocono e Daytona. Parecia ideia de doido, mas o fato é que, apesar de ativo, Fujisan não entra em erupção desde 1770. Além disso, os japoneses são especialistas em contornar catástrofes naturais. É mais fácil nós sermos afetados por uma erupção do Fuji do que eles.

A construção do oval, cujo nome seria Fuji Speedway, foi iniciada em 1963 pela Japan NASCAR Corporation, empresa que cuidaria do circuito e dos futuros eventos da NASCAR no país. Houve um pequeno problema, no entanto: esta empresa não demorou muito para falir e a construção foi interrompida pela metade. Esta metade era composta por um retão separado por dois curvões inclinados em 30° e suportados por enormes bases, assim como nos bankings dos ovais mais antigos. Coisa mais bonita, impossível.

As obras do Fuji Speedway foram, então, adquiridas pela Mitsubishi Estate Co, uma das empresas da holding Mitsubishi e segunda maior companhia do setor imobiliário do país. Como o projeto de trazer a NASCAR para o Japão havia ido para o ralo, a Mitsubishi Estate decidiu completar o traçado com um trecho misto de modo a permitir provas de outras categorias. E assim foi feito. Em dezembro de 1965, o Fuji Speedway foi inaugurado com um trecho velocíssimo, que reaproveitava a parte originalmente construída para o oval, e uma parte sinuosa, mas ainda muito veloz. Além de tudo, a infraestrutura era impecável: torres de controle, garagem com rampas e arquibancadas excelentes para o público.

Só que o circuito era perigoso até mesmo para os padrões esquizofrênicos dos anos sessenta. As primeiras corridas foram realizadas no sentido anti-horário, e a primeira curva era nada menos que um mergulho extremamente íngreme em uma curva de oval inclinada em 30°! Não consigo pensar em nada mais carniceiro do que isso. O piloto inglês Vic Elford, que passou um tempo no Japão testando um Toyota V8 destinado para a CanAm, explicou que “o piloto chega ao topo do retão dos boxes a mais de 200mph para, imediatamente, dar de cara com uma curva de oval feita em descida íngreme”!

Os acidentes eram tantos que não demorou muito para que os donos do autódromo sensatamente decidissem inverter as coisas, com o sentido passando a ser horário. Só que a primeira curva neste sentido horário também não era muito menos perigosa: outro curvão inclinado e absurdamente veloz. Os acidentes continuaram e os donos do circuito decidiram diminuir a inclinação da última curva e substituir a primeira curva por um cotovelo em 1974. Foi a primeira grande reforma sofrida pelo Fuji Speedway. A partir daí, o belíssimo e perigosíssimo circuito começou a dar lugar a algo trivial e insípido. Desde aqueles tempos, os organizadores têm seríssimas dificuldades em conciliar desafio com segurança.

A versão a ser tratada, como não poderia deixar de ser, é esta que vigorou entre 1965 e 1973 e que matou um bocado de japas, sendo o sentido horário. A melhora na segurança do Fuji Speedway atraiu a Fórmula 1, que sediou duas corridas por lá em 1976 e 1977. A primeira foi lendária, com chuva torrencial, título definido em favor de James Hunt e volta mais rápida de Masahiro Hasemi e seu Kojima, carro construído por uns parentes meus. A segunda foi marcada por um acidente entre os malucões Gilles Villeneuve e Ronnie Peterson, que resultou na morte de dois espectadores.

Depois de receber a Fórmula 1, Fuji passou a sediar corridas do Mundial de Protótipos entre 1982 e 1988. Como as velocidades seguiam altas, foi decidido colocar uma chicane safada antes do último curvão em 1985. No fim dos anos 80 e início dos anos 90, o principal evento anual realizado em Fuji era uma corrida internacional de Fórmula 3, nos moldes do Grande Prêmio de Macau. Um que venceu uma edição desta corrida foi Michael Schumacher, o próprio.

Em 1993, fizeram mais uma reforma e transformaram a antiga Suntory em uma curva de baixa velocidade. Sete anos depois, a Toyota comprou todas as ações do autódromo, fez uma extensa reforma e anunciou que planejava tomar o Grande Prêmio de Fórmula 1 das mãos de Suzuka a partir de 2007. O novo traçado, bolado pelo arquiteto oficial Hermann Tilke, é um cuspe na cara de quem pensa na versão original. Não por acaso, a Toyota conseguiu o que queria e Fuji constou nos calendários de 2007 e 2008 da categoria maior. As corridas foram ótimas, mas a Toyota precisava cortar uns custos e Fuji caiu fora da Fórmula 1 após apenas dois anos.

TRAÇADO E ETC.

Suponhamos que foi entregue a um psicopata um lápis, uma borracha, uma folha A4 e toda a liberdade poética disponível. É ordenado ao psicopata que desenhe um circuito. Sem grandes surpresas, o sujeito o fará com toda a sua raiva e o seu espírito maníaco incontidos, pondo no papel uma verdadeira armadilha medieval, capaz de criar uma série interminável de viúvas e órfãos. O desenho está pronto. O psicopata acabou de desenhar a primeira versão do circuito de Fuji.

Como falei lá em cima, o Fuji Speedway era perigosíssimo, talvez o circuito mais perigoso já visto no Calendário do Verde. Entre 1965 e 1973, segundo o Motorsport Memorial, sete pilotos faleceram por lá. Para um circuito que não recebia lá tantas corridas, um número inegavelmente alto. Embora eu considere que o perigo é absolutamente inerente às corridas, devo confessar que, infelizmente, o circuito realmente precisava de mudanças fundamentais. Digo infelizmente porque ele era belíssimo.

Com 5,999 quilômetros de extensão (faltou um metro só!) e quinze curvas, Fuji era um circuito de velocidade absurda. Para se ter uma ideia, o recorde desta pista foi feito pelo australiano Vern Schuppan, que fez 1m32s57, com média de velocidade de 232km/h! O detalhe mais impressionante é que o carro utilizado era um March-Ford de Fórmula 2, que não ultrapassava os 300cv! Há apenas um ponto de freada, o Hairpin. No restante do circuito, no máximo, tira-se o pé do acelerador.

Tirando a questão da segurança, não há muito o que reclamar. O cenário é uma beleza à parte, com o Monte Fuji sendo avistado lá do início do último curvão. As áreas de escape, como costumava acontecer em todo circuito daquela época, eram risíveis e uma escapada de pista poderia mandá-lo direto para o caixão. Apesar da pista não ser extremamente larga, as ultrapassagens são sempre possíveis, embora nem sempre recomendáveis. Enfim, Fuji teria tudo para ser o melhor circuito de todos se as pessoas tivessem sete vidas.

Confira os trechos:

RETA DOS BOXES: É o retão dos boxes, ué. No projeto original, esta seria a grande reta do trioval de 2,5 milhas. Inicia-se em subida e segue em descida sutil. Na versão atual, esta reta tem 1,5 quilômetros. E vale lembrar que ela foi cortada de 1973 para cá. Imagino que a versão antiga tinha mais de dois quilômetros.

DAIICHI: Uma boniteza que nunca mais será vista no automobilismo moderno. Trata-se de uma curva feita à direita de raio extremamente longo e inclinação de 30°. Do lado esquerdo, uma mureta baixa. Como a inclinação e o raio são enormes, o piloto pode manter o pé cravado no acelerador. Se há um problema qualquer e o piloto perde o controle, um abraço.

BANKING: Confesso que não consegui identificar direito o nome deste trecho, mas há quem diga que se chama Banking. É uma sequência de duas curvas de raio longo. A primeira é feita à direita e tem 180°. Logo em seguida, o piloto vira à esquerda e completa outro trecho de 180°. Não é um trecho muito largo, o guard-rail está sempre próximo e o piloto apenas controla a velocidade no acelerador, sem frear. Um bom convite para a morte, portanto.

SUNTORY: É uma dessas típicas curvas patrocinadas. A Suntory, no caso, é uma das maiores fábricas de bebidas do Japão. Trata-se basicamente de uma perna feita à esquerda em alta velocidade. O piloto apenas esterça o volante e segue acelerando.

100R: Este é basicamente o primeiro trecho onde o piloto realmente tira o pé. Trata-se de uma curva de 180° e raio longo feita à direita. Apesar disso, o freio só é necessário para carros mais desequilibrados ou pilotos medrosos.

HAIRPIN: Este é, efetivamente, o trecho mais lento de todo o circuito, o único onde o piloto realmente pisa no freio e diminui algumas marchas. É uma curva feita à esquerda que lembra um pouco o Hairpin de Suzuka. O trecho de baixa velocidade acaba aí.

300R: Uma curva feita à direita que não acaba mais. O piloto segue acelerando e esterçando levemente à direita esperando pelo próximo trecho. Há leve inclinação e leve mudança de relevo.

ÚLTIMA CURVA: Ela não tem nome, mas bem que mereceria. Trata-se de uma curva à direita de raio longo que forma 90°. Além da inclinação de 30°, ela é feita em subida. Um trecho belíssimo, que pode ser visto no final do primeiro vídeo abaixo. Quando a pista era no sentido anti-horário, esta curva era a primeira e os carros faziam esta curva em descida. Sensacional, não?

Dois vídeos. Um feito com um carro GT em 1970. O outro é uma volta de um Fórmula 1 moderno no jogo rFactor.

Mônaco: ausente no calendário do ano passado, presente agora

Achei que seria difícil, trabalhoso, algo que corroesse minha carne, minha saúde mental e meu tempo. Por isso, posterguei ao máximo o anúncio do Calendário do Verde nesse ano. Como os leitores sugeriram nada menos que 93 circuitos diferentes, sem contar as variações, fiquei com enorme preguiça e medo de que alguma coisa muito estranha fosse votada em massa. Onde que eu poderia buscar informações confiáveis e vídeos sobre o circuito guatemalteco de Los Volcanos, por exemplo? Felizmente, venceu o bom senso.

Serão 22 os circuitos, assim como no ano passado. Como os votos foram bem distribuídos entre as sugestões, todos os que constarão aqui terão recebido, no mínimo, quatro votos. Com oito votos cada, os preferidos são Jacarepaguá, para minha total infelicidade, e Zandvoort, para minha felicidade. Fiquei surpreso com o número de votos recebidos por Avus, Riverside e Anderstorp. E assustado por Mônaco, Silverstone e Monza não terem sido lembrados em massa. Por isso que gosto dos meus leitores.

Por outro lado, fiquei um pouco decepcionado por Snetterton e Mugello terem ficado de fora por apenas um voto. Mas é a vida. Vocês pedem, vocês terão. Segue o calendário abaixo. Só uma coisa: não esperem regularidade da minha pessoa. Entre maio e dezembro, vou postando circuito por circuito em dias aleatórios. Talvez nem acabe neste ano.

Só um último comentário: quando eu anunciei que vocês poderiam escolher as pistas, utilizei o circuito croata de Rijeka como um exemplo pejorativo de escolha que não deveria ser feita por vocês, por ser muito exótico e difícil de encontrar informações. Pois eu baixei a pista e testei no Grand Prix 2 (não tenho computador potente o suficiente para instalar um rFactor ou algo que o valha). E não é que me apaixonei pela pista, bem sinuosa e complicada? Se tiver como fazer uma “etapa extracampeonato” após o fim do calendário, será em Rijeka.

Segue o calendário abaixo, distribuído de maneira geográfica, com o início na Oceania e o fim na América do Sul. Em parênteses, a versão da pista escolhida. Em mais parênteses, o número de votos escolhidos.

– Philip Island (atual) (4)

– Surfers Paradise (1992) (4)

– Fuji (1965) (7)

– AVUS (1951) (5)

– Hockenheim (1994) (5)

– Monza (1976) (5) – partes 1 e 2

– Imola (1981) (4)

– Pescara (1934) (4)

– Mônaco (1986) (4)

– Paul Ricard (1970, versão longa) (4)

– Rouen-les-Essarts (1955) (5)

– Montjuich (1966) (4)

– Algarve (atual) (5)

– Zandvoort (1973) (8)

– Anderstorp (1968) (4)

Silverstone (1975) (5)

– Elkhart Lake (atual) (6)

– Talladega (4)

– Long Beach (1978) (5)

– Infineon (atual) (4)

– Riverside (1957) (5)

– Jacarepaguá (1978) (8)

Para quem quiser ver o calendário do ano passado, clicar aqui.

O retorno mais aguardado nesse momento não é o de Paul McCartney no Brasil, mas o do Calendário do Verde. E não pensem que essa seção acabou! Após quatro meses, volto a falar sobre as melhores pistas do mundo. Só que há uma novidade.

No ano passado, eu carregava amargos e desonrosos sentimentos ditatoriais dentro de mim e impus aos leitores as minhas pistas preferidas. E vocês acabaram tendo de engolir Hungaroring e Valência. Nesse ano, como estou bem mais democrático e simpático, lavo minhas mãos e deixo pra vocês decidirem as pistas que farão parte do calendário. Não escolham Barrabás, por favor!

Muita calma nessa hora. Vocês não vão decidir todas, é claro. A menos que todos os nossos gostos batam, ainda escolherei algumas. Mas a maior parte é de vocês. Portanto, se querem conhecer alguma pista ou ler um relato sobre seu circuito preferido, é só pedir aqui. Na terça-feira, anuncio o calendário 2011.

Não vale postar pistas que eu já postei, obviamente. A lista de 2010 é esta daqui.  Nada de pedir coisas esquisitas demais. Se você acha o circuito croata de Rijeka a coisa mais legal do mundo, o problema é seu. E também não adianta pedir coisas muito ruins, como Aida ou Velopark (!). Bom senso vale aqui.