Neste ano completamente ruim para o automobilismo, para mim e para muita gente, sou obrigado a registrar mais um passamento. O ex-piloto inglês Peter Gethin faleceu nesta segunda-feira aos 71 anos, vítima de um câncer que o atormentava há anos. Morreu no mesmo condado de Surrey onde nasceu em 1940.

A carreira de Peter Gethin foi curta, não tendo passado dos trinta Grandes Prêmios na Fórmula 1, mas foi bastante marcante. Qualquer pessoa com um certo conhecimento sobre a história da categoria se lembra do GP da Itália de 1971, a corrida mais veloz da história durante 32 anos e também a que registrou a menor distância entre o vencedor e o segundo colocado. Pilotando um BRM, Gethin ganhou com uma vantagem de apenas um centésimo para Ronnie Peterson. François Cevert, Mike Hailwood e Howden Ganley também chegaram colados.

Curiosamente, a última volta desta corrida foi a única em que Gethin foi o líder em toda a sua carreira na Fórmula 1. Faltou-lhe carro, é claro. Peter andou em uma McLaren ainda nascente, em uma BRM decadente e fez sua última corrida na categoria pela Embassy Hill, que também não era lá aquelas coisas. Fora a vitória em Monza, ele só obteve dois sextos lugares. Na Fórmula 1, de fato, sua carreira não foi recheada com grandes momentos.

O negócio de Peter Gethin era a Fórmula 5000, uma categoria intermediária entre a Fórmula 1 e a Fórmula 2. Mal comparando, ela estaria no nível da Superleague ou da antiga A1GP. Não era exatamente a categoria de base imediatamente anterior à Fórmula 1 porque, para isto, já existia a Fórmula 2. Por outro lado, também não era a principal categoria de monopostos na Europa. Na verdade, a F-5000 era bastante eclética, pois reunia pilotos experientes e jovens revelações. E era neste campo que Gethin brilhava.

Sua maior vitória na vida ocorreu na Corrida dos Campeões de 1973, talvez uma das corridas extra-campeonato mais importantes do automobilismo mundial na época, disputada por carros de Fórmula 1 e Fórmula 5000. Contra pilotos consagrados que pilotavam poderosos bólidos da categoria principal, Gethin andou muito rápido e soube conservar o carro na pista para conquistar uma brilhante vitória a bordo de um Chevron de F-5000. Fora isso, ele obteve um bicampeonato na versão inglesa da categoria em 1969 e 1970 e também um título no campeonato australiano, a Tasman Series, em 1974. Pouca coisa.

Gethin competiu na Fórmula 5000 até 1976, quando decidiu se aposentar para empresariar jovens pilotos. Tornou-se chefe de equipe e chegou a ser patrão de Ayrton Senna na Toleman em 1984.

OK, mas o que o espanhol Adrian Campos tem a ver com isso?

No fim de 1985, a Toleman onde Gethin trabalhava foi vendida para a Benetton, aquela grife de roupas que estava na moda nos anos 80. Toda a cúpula foi modificada e Peter Gethin acabou caindo fora. Mesmo assim, ele não queria se afastar definitivamente do automobilismo.

Ao mesmo tempo, naquele mesmo ano de 1985, surgiu no cenário internacional uma nova categoria que substituiu a Fórmula 2 no papel de formadora de pilotos para a Fórmula 1, o campeonato internacional de Fórmula 3000. O primeiro ano foi difícil: poucos carros inscritos, discrepâncias entre os bólidos feitos exclusivamente para a categoria e os antigos Fórmula 1, acidentes e falta de um esquema sólido de transmissões televisivas marcaram a temporada. Mas as corridas foram boas, bastante gente competente foi revelada, os custos eram muito baixos em comparação com a Fórmula 2. Embora ainda cheia de coisas a serem resolvidas, a Fórmula 3000 foi um sucesso.

Não por acaso, a pré-temporada de 1986 foi altamente agitada. Nada menos que 25 equipes se inscreveram para correr ao menos em Silverstone, local da primeira etapa. Eram outros tempos, menos exigentes e muito mais divertidos. Todo mundo que se inscrevia era aceito sem burocracias. Uma das equipes novas era exatamente a Peter Gethin Racing. Reconheceu o nome? Pois é.

Após o fim da Toleman, Peter Gethin decidiu fundar uma equipe de Fórmula 3000. Naqueles dias, dizia-se que os altíssimos custos da Fórmula 1, motivados especialmente pela generalização dos motores turbo, acabariam matando a gloriosa categoria mundial. A Fórmula 3000, por outro lado, era o certame do futuro: barato, acessível e muito divertido. Uma equipe não precisava gastar mais do que 400 mil libras para colocar dois carros na pista. Um March 86B custava 45 mil libras. Um motor Cosworth V8 de 450 cavalos custava somente 20 mil libras. Pechincha de liquidação.

Gethin adquiriu dois March-Cosworth, conjunto adotado pela esmagadora maioria das equipes naquele ano. Para comandar tudo, ele contratou o engenheiro Mike Collier, de expressivo currículo no automobilismo de base e nos protótipos. A sede foi erguida na pequena cidade de Andover, lá no norte da Inglaterra. Com tudo já definido, faltava apenas arranjar uma dupla de pilotos para a PGR.

Não foi difícil encontrar um deles. O espanhol Adrian Campos, que havia arranjado um bico como piloto de testes da Tyrrell, tinha tudo o que uma equipe de Fórmula 3000 precisava: um currículo mediano e muito dinheiro. Campos era herdeiro da Avidesa, a maior fábrica de sorvetes da Espanha na época. Sua família era tão importante que seu avô acabou sendo sequestrado pela organização terrorista basca ETA em 1983. Por cinco milhões de dólares, vovô Campos foi liberado pelos encapuzados bascos. Mas o garoto prodígio da família não era tão prodigioso assim: as credenciais de Adrian incluíam títulos em campeonatos de carrinhos de controle remoto (!) e um terceiro lugar na Fórmula 3 alemã em 1985.

Campos levaria o dinheiro da Avidesa e da Seur, uma grande empresa de transportes na Espanha. O outro bólido da Peter Gethin Racing chegou a ser inscrito para correr em Silverstone, mas não encontrou um dono e acabou virando carro-reserva. O belga Thierry Tassin chegou a trocar alguns xavecos com Peter Gethin, mas acabou encontrando vaga na equipe de Eddie Jordan. Com isso, a PGR acabou abortando a ideia de ter dois pilotos.

Em Silverstone, a organização decidiu que todo mundo que fizesse um tempo dentro do limite dos 110% poderia participar da prova. 37 pilotos estavam inscritos. Após duas curtíssimas sessões de qualificação, 31 pilotos haviam conseguido escapar do limite e, portanto, estavam aptos a largar. Campos fez o 30º tempo, quase sete segundos mais lento que o pole-position Pascal Fabre. Na corrida, sobreviveu à chuva, aos acidentes e terminou em 16º. Hoje em dia, os fãs afrescalhados achariam tudo isso aí um absurdo amadorístico.

Foi um dos melhores fins de semana de Campos, por incrível que pareça. Em Vallelunga, ele não conseguiu fazer uma volta rápida e acabou passando muito longe da classificação. Em Pau, que é onde foi tirada a foto de hoje, apenas vinte pilotos poderiam largar. Campos fez o 21º tempo, mas se deu bem porque foi o décimo mais rápido no grupo dos pilotos de numeração par (após a bagunça de Silverstone, os organizadores decidiram realizar duas sessões distintas de classificação, uma para os carros de número par e outra para os de número ímpar. Os treze mais bem classificados em cada grupo eram ajeitados no grid). Com isso, pôde largar da 20ª e última posição. Ufa.

Na corrida, Campos até fez suas voltinhas, mas bateu na volta 17 e abandonou. O clima na Peter Gethin Racing estava pesado. O carro não era ruim, mas o piloto espanhol não conseguia extrair muita coisa dele. Ao mesmo tempo, Adrian tinha a impressão de que a equipe só estava sugando seu dinheiro e não se esforçava para preparar um carro bom. Ninguém falava a mesma língua por lá, esta era a verdade.

Em Spa-Francorchamps, Adrian Campos só chamou a atenção quando causou um acidente estúpido com Pascal Fabre na Bus Stop em um treino livre. Restou ao espanhol pedir desculpas, mas a mea culpa não lhe ajudou a qualificar seu March para a prova. Em Imola, Campos finalmente conseguiu andar bem e largou em 14º. No dia seguinte, rodou sozinho e deixou Peter Gethin ainda mais irritado.

Só o fato de largar já era considerado um grande feito para o piloto espanhol. Por isso, perder uma corrida por um motivo besta era tudo o que a PGR não precisava. Pois Campos acabou desistindo da etapa de Mugello, uma na qual ele voltaria a largar em 14º, por estar doente no dia da corrida. Em Enna-Pergusa, ele voltou a ter dificuldades com o carro e não conseguiu se qualificar novamente. Foi sua última corrida pela PGR.

Depois de Enna, Adrian Campos abandonou a equipe de Peter Gethin alegando que as cláusulas do seu contrato não foram cumpridas e que a PGR só existiu em sua vida para lhe tomar o rico dinheirinho de sua carteira. Sabe-se lá quais eram as cláusulas, mas o fato é que o espanhol também não ajudou muito com sua lerdeza e seus erros. Desesperado, Gethin teve de correr atrás de algum piloto que tivesse um pouco mais de competência. E um pouco de dinheiro, porque o leite das crianças estava em falta.

Para a inédita etapa de Birmingham, Peter Gethin conseguiu arranjar o inglês Dave Scott, que tinha experiência na Fórmula 3 e que havia testado um Lotus de Fórmula 1 alguns anos antes. Scott levava o patrocínio da Swift Caravans, suficiente apenas para aquela etapa. Sem conhecer o carro, o jovem britânico também não conseguiu classificar o carro. É, estava ficando difícil.

Para as duas últimas corridas, dois novos pilotos de caráter regional. Em Le Mans, quem estreou foi a mocinha Cathy Müller, a primeira mulher a se inscrever para uma corrida na Fórmula 3000. A francesa fez mais de mil quilômetros em testes em Magny-Cours e na própria pista de Le Mans para conhecer o carro. Pelo visto, todo o esforço deu certo: ela largou em 19º e terminou em 17º. Mesmo assim, Cathy não permaneceu na equipe.

Em Jarama, última etapa do campeonato, quem ocupou o carro foi o espanhol Alfonso Garcia de Vinuesa. Pelo visto, Peter Gethin errou sobre qual espanhol ele deveria ter contratado desde o início do ano: sem conhecer o carro, Vinuesa fez um bom 18º nos treinos oficiais. Na corrida, bateu. Mas tudo estava tranquilo. Alfonso conseguiu demonstrar seu valor e arranjou um lugar na Fórmula 3000 em 1987. Infelizmente, sofreu um grave acidente em Spa-Francorchamps e quase morreu. Dez anos depois, Vinuesa foi atropelado por um caminhão e, desta vez, faleceu. Há quem diga que foi suicídio, já que ele estava sofrendo de depressão por ter perdido sua esposa.

Depois de uma temporada infelicíssima, Peter Gethin decidiu fechar as portas de sua equipe. Foi sua última iniciativa profissional nas corridas oficiais. Desde então, ele fundou uma escola de pilotagem em Goodwood e manteve uma vida tranquila e boa. Que foi encerrada nesta semana.

Não falei muito de sua carreira como piloto porque quis rememorar uma passagem não muito conhecida da vida do excelente Peter Gethin. Pois já fiz. Durma em paz, Pete.

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