Buenos.

Como os senhores perceberam, este blog está parado. Estou com tantos afazeres que se tivesse de descrevê-los aqui, sairia um post ainda maior do que qualquer Top Cinq desta bagaça. Infelizmente, a tendência é que esta situação siga mais ou menos assim neste mês calorento e desgracento.

Mas farei de tudo para não deixar isso aqui às moscas. E precisarei da colaboração dos senhores.

Hoje, gostaria de ler umas coisas diferentes de vocês. Tenho grande curiosidade sobre suas LEMBRANÇAS MAIS REMOTAS do automobilismo.

Como assim? Simples. Quero apenas saber quais são aquelas coisas que estão perdidas e mais ou menos embaçadas em sua mente. Coisas relacionadas a corridas de carros. Exemplifico.

Eu vejo Fórmula 1 desde o início dos anos 90. Não sei precisar o ano, mas creio ter começado a acompanhar entre 1990 e 1991. Meu pai tinha o hábito de me largar à frente de uma televisão Philips toda quadrada e precária. Eu ficava prestando atenção naqueles carros durante o tempo que minha paciência permitia: alguns minutos. Depois, continuava brincando com meus carrinhos dentro de uma caixa de papelão.

Gostava de ver os acidentes. Gostava das duas musiquinhas que a Globo tocava nas transmissões, a da abertura e o Tema da Vitória. Gostava das largadas por causa dos acidentes. Afinal, toda criança gosta de bagunça.

Meus dois primeiros ídolos foram Ayrton Senna e Bertrand Gachot. Como é?

Senna era o ídolo óbvio no Brasil de vinte anos atrás. Quanto ao piloto belga nascido em Luxemburgo, que parece de limão e tem gosto de tamarindo, a idolatria se dava pelo mais prosaico dos motivos, a pronúncia do nome. Um competidor com sobrenome “Gaxô” não tinha como não ser legal, ainda mais um que nunca andava nas primeiras posições. Desde pequeno, sempre me interessei pelos pilotos e equipes do fim do pelotão.

Gostava da equipe Larrousse-Lamborghini, cujo nome Galvão Bueno sempre fez questão de ser enfático ao pronunciar. O carro da LaRRÚS-Lamborghini.

Costumava desenhar grids de largada. Até um tempo atrás, tinha um desenho em casa de um grid com nomes como Luca Badoer, Mika Salo, Alessandro Zanardi, Michele Alboreto e, obviamente, Monsieur “Gaxô”.

Tenho algumas lembranças perdidas, completamente desconexas.

A existência de uma pilota. Mas na minha cabeça, ela corria na Minardi e se envolveu naquele looping interminardiano do GP da Itália de 1993. Tempos depois, descobri o motivo da confusão: na transmissão daquela época, o GC do piloto era acompanhado por uma foto. Pois a imagem da pilota em questão era a de uma figura de cabelo grande e aparência ligeiramente ambígua. Com vocês, Pierluigi Martini. Na verdade, a pilota havia corrido pela Brabham no ano anterior. Com vocês, Giovanna Amati.

Uma tabela de pontuação de pilotos onde havia um “Barbazza” na frente de um “Zanardi”. Estes dois nomes nunca mais saíram da minha cabeça. Eram engraçados demais para uma criança brasileira. Barbazza. Ele era barbudo? E o Zanardi. Carambolas. E pensar que o tal “Zanardi” foi um dos grandes astros das Paralimpíadas de Londres. Quanto à tabela de pontuação, ela se refere à temporada de 1993. Fabrizio Barbazza finalizou a temporada com dois pontos, um à frente de Alessandro Zanardi. Os dois, italianos. Os dois, sobreviventes de acidentes gravíssimos em categorias americanas. Os dois, presos em algum lugar no meu inconsciente.

Uma batida envolvendo um carro Toshiba em um circuito cheio de árvores ainda no início da corrida. Não me esqueço do aerofólio Toshiba voando por aí. Fazendo uma pesquisa, acredito que a imagem se refira a Aguri Suzuki no GP da Alemanha de 1992. O japa abandonou nas primeiras voltas após se acidentar.

Enfim, são essas pequenas coisas. Tem mais, mas nem tenho tempo para elencá-las aqui. Agora é com o leitor. Quais são as suas lembranças de infância com relação ao automobilismo?

Segundos antes

Havia sangue pelo chão. Muito sangue. Milhares de pequenos pedaços de fibra de carbono espalhados pela pista. Algumas massas avermelhadas. Carne humana, talvez. Em exatos vinte e nove segundos, o caminhão de segurança da CART se aproximou daquele cenário apocalíptico. Liderados pelos experientes doutores Steve Olvey e Terry Trammell, a equipe médica correu em direção aos dois restos identificáveis de carros. Um, azulado, estava grudado no muro. O outro, grená, estava inerte no meio daquele trioval. Os dois condutores estavam com a cabeça repousando na lateral dos seus cockpits. Totalmente inconscientes. Privados daquele show de horrores a que todos presenciavam.

Eu tinha acabado de completar treze anos. Vi ao vivo na televisão do meu quarto. Era a primeira temporada da CART, afamada aqui no Brasil com a bizarra alcunha de “Fórmula Mundial”, que acompanhava com afinco. Torcia pelo Scott Dixon, como ainda faço hoje. Não lembro em que posição ele estava. Depois daquela volta 142, deixei para lá. Estava assustado. Enojado. Meio elétrico, para dizer a verdade. Eu tinha visto Ayrton Senna morrer, acho que cheguei a ver Ratzenberger morrendo também e já estava acostumado com acidentes espetaculares. Mas aquilo… Como pode?

Klettwitz, 15 de setembro de 2001. Apenas quatro dias antes, um barbudo maluco, líder de uma tropa de barbudos tão amalucados quanto ele, pôs abaixo alguns dos símbolos da grandiloqüência americana, mais precisamente o complexo do World Trade Center e uma parte do Pentágono. O mundo estava anestesiado. Não havia ambiente para nada, ainda mais para uma irrelevante corrida de carros. Que não foi tão irrelevante assim para um piloto em especial.

Uma comitiva de mais de mil pessoas – segundo o que li, o maior grupo civil de americanos fora do país naquele momento – tentava minimizar o choque, o medo e a tristeza promovendo a primeira corrida européia da história da CART, a German 500, que ganhou o alusivo nome de American Memorial 500 após os atentados. O palco seria o trioval de Lausitzring, uma pista nova, moderna, segura e quase amaldiçoada. Logo em seu primeiro ano, um piloto (Michele Alboreto) e um fiscal de pista haviam perdido sua vida por lá. Um estado de espírito destroçado, um circuito com histórico tão curto quanto trágico e uma corrida de carros veloz. Estava tudo ali, tudo pronto para que algo de muito ruim acontecesse.

Eu queria ver a corrida, mas não fazia a menor idéia sobre o horário que ela aconteceria. Descobri, zapeando aleatoriamente a televisão, que ela estava passando em um sábado de manhã. Corrida da CART em uma manhã é algo curioso de acontecer. Mas é a Europa, não deveria ter ficado surpreso. Paciência.

Dois anos depois

Não me peçam detalhes sobre a corrida. Sei que o Kenny Brack venceu, diabólico em pistas ovais como só ele era. Quem me chamou mais a atenção no decorrer da prova, no entanto, foi o popular Alessandro Zanardi. O italiano, que vinha em uma temporada bem fraca e que já havia anunciado a aposentadoria no final do ano, estava fazendo sua melhor corrida naquela temporada. Fiquei feliz em ver o cara, que já havia sido bicampeão da categoria e que havia aceitado voltar para lá pela porta dos fundos, andando lá entre os ponteiros. Liderou por várias voltas e tinha tudo para terminar entre os três primeiros. Enfim, estava legal de se ver.

Na volta 142, Zanardi levou seu Reynard-Honda grená e branco para os pits. Faltavam apenas doze voltas para o fim e Alessandro fazia sua quarta parada para colocar apenas um pouco de metanol. Um splash and go, em suma. Ele não queria perder tempo. Não mesmo.

Após sair dos pits, Zanardi enfiou o pé no acelerador ainda na linha de retorno à pista. Mas os pneus Firestone estavam frios. E a linha de retorno dos boxes não tinha tanta aderência quanto o traçado normal. Com dificuldade para controlar o carro, Zanardi acabou pisando na grama com as rodas do lado direito. O bólido se descontrolou. E completou 360°. E voltou descontrolado para a pista. Rumo à tragédia.

Patrick Carpentier foi o primeiro a avistar o problema. Em rápido movimento, esterçou para a direita e seguiu em frente. Ufa. Bandeira amarela, né, pessoal? O problema é que o Reynard de Zanardi continuou se movendo descontroladamente pela pista. Em um instante, o carro indicou que retornaria à trajetória normal. Impressão falsa. Ele seguiu rodando em sentido anti-horário.  Rumo à tragédia.

O companheiro de Patrick Carpentier, Alex Tagliani, avistou Zanardi de longe e decidiu ir para a linha interna. Péssima idéia. Naquele momento, o bólido do italiano estava totalmente de lado. O canadense vinha a 320km/h. A cada décimo de segundo, os dois corpos se aproximavam em muitos metros. Na pior posição possível. Aí, aconteceu.

Zanardi pilotando um Lotus em 1993

O Reynard-Ford de Tagliani acertou a lateral esquerda do carro de Zanardi a trezentos e tantos quilômetros por hora. O diretor de imagens, subitamente, afastou a câmera para cobrir todo o acidente. Incapaz de fazer qualquer coisa, Tagliani seguiu em direção ao muro em alta velocidade. Enquanto isso, o carro de Zanardi explodia em peças e sangue. Alguns segundos depois, ele parou ao lado do muro. O cockpit estava arrebentado. E as duas pernas não estavam mais lá.

Pânico geral. Naquele momento, eu realmente achei que ambos, Tagliani e Zanardi, tinham morrido na hora. Não tinha como escapar daquilo lá. As câmeras de segurança, posteriormente, revelaram que o italiano chegou a mover sua coxa alguns segundos depois da batida – algo que credito muito mais a um reflexo nervoso do que exatamente a uma atitude consciente.

Rapidamente, médicos e auxiliares chegaram ao local do acidente para socorrer os dois pilotos, inertes naquelas carcaças metálicas que restaram. O atendimento foi longo. Após alguns minutos, o helicóptero desceu na pista. Pelo que me lembro, o narrador daquela corrida (Oscar Ulisses. Por onde ele anda?) comentou que a demora se dava pelo fato dos pilotos ainda não estarem estabilizados. Isso é um péssimo sinal. Não dá para decolar se um dos atendidos tiver sofrido uma parada cardíaca ou uma perda massiva de sangue – e Zanardi teve três paradas cardíacas e perda total de quatro litros de sangue. Havia sobrado apenas um litro. Um litro.

Enquanto o safety-car permanecia na pista para completar as voltas restantes, Zanardi e Tagliani eram levados ao hospital Krankenhaus Berlin-Marzahn. Felizmente, Tags teve apenas alguns ferimentos leves nas costas e ficou sob observação no hospital por algumas horas. Já o bicampeão chegou ao hospital praticamente morto. Após receber um litro de sangue, Zanardi foi levado diretamente à sala de cirurgia. Ele chegou lá com uma perna decepada na altura do joelho, a outra decepada na coxa, a pélvis estourada e uma forte concussão cerebral. Após cirurgia de mais de três horas, o que restava das duas pernas foi completamente amputado e os sinais vitais foram mantidos. Alessandro Zanardi iniciou a cirurgia em estado gravíssimo, tendo recebido até extrema-unção, e saiu dela em estado grave. Apesar de tudo, ele conseguiu sobreviver.

Zanardi permaneceu em coma induzido durante três dias. No dia 18, despertou. Alívio geral. Sua esposa, Daniela, lhe contou calmamente sobre o que havia acontecido, sobre a amputação. Alessandro não quis pensar muito sobre isso. Disse que os dois encontrariam um caminho e seguiriam em frente. Depois, dormiu um pouco.  Ele estava de volta à vida. A uma nova vida.

Zanardi, apenas um cara legal

Após quinze operações de retirada dos pedaços de carro e seis semanas de convalescença, Alessandro Zanardi foi liberado do hospital. O cara é impressionante. Apenas nove dias depois, ele estava dirigindo um carro adaptado por 450 quilômetros, entre Mônaco e Bolonha. No fim do ano, já dava entrevistas e ensaiava passos com suas próteses. Os primeiros passos.

Em 2003, Zanardi foi a Lausitzring, entrou em um Reynard-Ford pintado com as mesmas cores utilizadas por ele em 2001 e completou as voltas que faltavam para totalizar as 154 da fatídica corrida de dois anos antes. E ele não perdeu a majestade: sua última volta lhe daria a quinta posição no grid da edição de 2003! No fim daquele mesmo ano, Alex já tinha assinado com a BMW para disputar o Campeonato Europeu de Turismo. Disputou corridas de turismo até o fim de 2009 e contabilizou três vitórias, sendo talvez o deficiente físico com maior sucesso na história do automobilismo. Em 2006, a BMW Sauber decidiu lhe conceder um teste com seu carro de Fórmula 1 em Valência. Hoje em dia, aposentado das corridas, ele disputa maratonas de handbike, uma bicicleta movida com as mãos. Nas Paraolimpíadas de 2012, a serem realizadas em Londres, Zanardi tentará representar a Itália na modalidade. O cara driblou a tragédia e está por aí, curtindo a vida e a família.

Está impressionado?  Impressionado fiquei eu quando li uma pequena história que desmente qualquer possível idéia hipócrita, clichê e falsa sobre ele “ser mais feliz após o acidente” ou “achar que nada mudou após Lausitzring”. Reproduzo aqui:

“Certa vez, estava tentando colocar minha perna mecânica, mas não estava conseguindo porque a pele estava em carne viva e sangrava muito. Eu estava a ponto de quebrar alguma coisa de tanta raiva que tinha. Meu filho, que estava no quarto ao lado vendo desenho animado, saiu e deixou o volume da televisão muito alto. Quando fui ao quarto dele, o desenho já tinha terminado e estava passando uma entrevista com o Wayne Rainey, o piloto da Motovelocidade que é paralisado da cintura para baixo. Ele estava sentado em um kart, de óculos escuros, sob o sol californiano e falando sobre a escolinha que tinha aberto para deficientes. Confesso que fiquei mal. Eu não tinha direito de reclamar quando um cara desses está sorrindo e lutando”.  

Não caiamos na tentação de elevá-lo a uma condição superior por “não ser deficiente, e sim eficiente”. Isso é idiota e cruel.  Alessandro Zanardi é um cara foda porque pilotava pra caramba. E é foda porque sobreviveu a um acidente. E é mais foda ainda porque é um cara otimista que se esforça para fazer o que gosta e que ama sua mulher Daniela e seu piccolo Niccolò. Com ou sem as pernas, ele é apenas um ser humano boa gente e, portanto, é digno da nossa admiração.

Com três etapas realizadas, Christian Fittipaldi tinha seis pontos de vantagem sobre Alessandro Zanardi. Só que as coisas não são tão fáceis assim na Fórmula 3000 Internacional. Ao contrário do que acontece na GP2 e até mesmo na Fórmula 1 atual, as equipes trabalhavam entre as corridas, fazendo testes e implementando soluções técnicas em seus bólidos. A quarta etapa ocorreria no veloz circuito de Mugello no dia 23 de junho.

Lembram-se do “caso Bonanno”? Giovanni Bonanno, o piloto que foi demitido da First após a primeira etapa, conseguiu uma vitória inicial e os bens da First chegaram a ficar impugnados por alguns dias. No fim, a equipe de Jean-Denis Deletraz entrou em acordo com Bonanno e conseguiu colocar dois carros para Eric Helary e Michael Bartels pilotarem em Mugello. Deletraz, no entanto, não correu: estava na Suíça com seus advogados tentando ver o que ainda dava para fazer. Quanto a Bonanno, este estava correndo em equipe própria desde Jerez, a BGP 3000, comandada por seu pai, o mafioso Angelo.

Giovanni Bonanno, correndo em equipe própria. A First o deixou na mão...

Enquanto outros pilotos se lascavam bonito nos treinos (Emanuele Naspetti, por exemplo, estreou seu novo Reynard capotando em uma curva em alta velocidade e machucando as costas), a Il Barone Rampante conseguia colocar Alessandro Zanardi e Giuseppe Bugatti, nessa ordem, na primeira fila. A Lola também conseguiu resolver parte de seus problemas de adaptação com os pneus radiais e seus carros andaram bem nos treinos pela primeira vez. Com isso, Christian Fittipaldi até pôde se dar por feliz por largar em terceiro.

A largada foi uma confusão só. Desacostumado a largar tão à frente, o desastrado Bugatti rodou sozinho na primeira curva e levou junto o pobre do Damon Hill, sempre muito azarado na Fórmula 3000. Zanardi liderou de ponta a ponta e só tomou um enorme susto quando o carro da retardatária Giovanna Amati escapou logo à sua frente. Venceu, com Marco Apicella em segundo e Christian Fittipaldi em um razoável terceiro lugar. Christian havia feito uma boa ultrapassagem sobre Sospiri e tinha boas chances de ocupar a segunda posição, mas acabou saindo da pista e preferiu ser conservador. A diferença entre Fittipaldi e Zanardi caiu para um estúpido ponto.

A primeira metade do campeonato se encerrava no maravilhoso, veloz e único circuito de Enna-Pergusa no dia 7 de julho. Correr em Enna, um autódromo socado no meio da Sicília e possivelmente financiado por mafiosos, no mês de julho, auge do verão europeu, é um martírio para todos. Fazia nada menos que 35ºC à sombra e o asfalto se desfazia como pó, o que obrigou a organização a recapear partes da pista na sexta-feira à noite. Os problemas de esfacelamento não se repetiram na corrida, mas a péssima qualidade das obras trouxe um outro tipo de problema: os pneus furados.

Enna também marcou o início do domínio de Emanuele Naspetti e da polêmica do “suco de laranja”. Algo contra a bebida? Não. “Suco de laranja” era o apelido dado ao combustível da Agip, um composto especial que dava cerca de 15cv a mais para os motores que o utilizavam. Algumas equipes italianas, como a Forti de Naspetti, estavam utilizando esse combustível. Não era algo estritamente proibido, mas gerou choradeira por parte dos concorrentes. Um novo chassi Reynard combinado com o tal “suco de laranja” passou a ditar a ordem das coisas a partir dessa etapa.

Naspetti fez uma pole-position imperial e teve Zanardi ao seu lado na primeira fila. Christian saiu apenas em sétimo. A corrida foi aquela típica loucura de Enna-Pergusa: nada menos do que nove pilotos tiveram pneus estourados. Alguns deles, como Fabrizio Giovanardi e Alain Menu, se esborracharam em uma curva veloz qualquer por causa disso. Zanardi liderou a maior parte da prova, mas teve um estouro de pneu na reta dos boxes e acabou estacionando o carro no meio da pista para forçar a bandeira vermelha. Espertinho, mas a manobra não deu certo e a corrida seguiu.

Emanuele Naspetti, a atração da metade do campeonato

Jean-Marc Gounon herdou a ponta e venceu a corrida, mas não levou. Os organizadores alegaram que Gounon havia queimado a largada e entregaram a vitória a Naspetti. Só eles viram essa queima de largada, provavelmente visando favorecer o piloto local. Essa é a Fórmula 3000… Christian Fittipaldi rodou e acabou tomando bandeira preta por queima de largada. Pelo menos, a vantagem de um ponto sobre Zanardi persistia.

Hockenheim sediou a etapa seguinte, realizada no dia 27 de julho. Foi a primeira etapa a ser realizada em conjunto com a Fórmula 1 naquele ano e o paddock da Fórmula 3000 teve de se acomodar em péssimas instalações, além dos seus treinos terem de ser reduzidos. Esse era o preço a se pagar para dividir a mesma pista que Senna ou Prost. Chovia pra caralho nos treinos e os alemães não tinham o menor motivo para comemorar: enquanto Michael Bartels não se classificava para a corrida de Fórmula 1, Heinz-Harald Frentzen teve problemas em seu carro e não conseguiu fazer uma volta rápida, ficando de fora da prova de Fórmula 3000.

O grid da etapa, decidido na única sessão seca que houve, ficou meio bagunçado. Andrea Montermini fez a pole, seguido de Karl Wendlinger, Gounon e Zanardi. Em fase negativa, Fittipaldi fez apenas o nono tempo. A corrida foi bacana, até. Em outra boa largada, Gounon tomou a ponta na primeira curva, mas tomou o troco de Montermini logo depois. O italiano liderou durante todo o início, mas teve um problema de transmissão na volta 17 e abandonou. Emanuele Naspetti tomou a liderança e venceu pela segunda vez seguida, seguido de Vincenzo Sospiri e Karl Wendlinger.

Christian Fittipaldi, em boa corrida de recuperação, terminou em quarto. Para sua sorte, Alessandro Zanardi teve sua pior prova no ano: ficou parado na volta de apresentação, bateu com seu companheiro Bugatti na primeira volta, teve de trocar o bico, rodou algumas vezes e preferiu desistir. Outros pilotos tiveram seus infortúnios curiosos: sexto colocado, Antonio Tamburini voltou a passar mal e vomitou dentro do capacete. Argh! Já Allan McNish teve problemas de câmbio em seu Lola e estacionou seu carro lá no meio do circuito. Aventureiro, decidiu voltar para os pits cortando caminho pela Floresta Negra. E não é que o escocês se perdeu e sumiu por algumas horas? Ao conseguir voltar para os pits, encontrou um paddock inteiro assustado…

A sétima etapa ocorreu no veloz e perigoso circuito de Brands Hatch no dia 18 de agosto. Alessandro Zanardi fez a pole, mas destruiu seu Reynard na volta de desaceleração e quase sobrou. Atrás dele, Marco Apicella e o inspiradíssimo Emanuele Naspetti. Christian Fittipaldi fez o sexto tempo e precisava reagir. Para sua sorte, na largada, Zanardi partiu mal e perdeu posições para Damon Hill e Apicella. O italiano da Paul Stewart Racing acabaria sendo ultrapassado pelo companheiro de Hill, Vincenzo Sospiri, e a Eddie Jordan Racing vinha conseguindo uma improvável dobradinha. Mas Emanuele Naspetti não teve grandes problemas para ultrapassar os dois e vencer pela terceira vez seguida. Zanardi terminou em segundo e Christian completou o pódio. A quem interessar possa, a dupla da EJR perdeu um monte de posições porque o Lola era uma merda. 32 a 30 para o brasileiro.

Laurent Aiello, milagroso pole-position com um Lola em Spa

Em seguida, Spa-Francorchamps. A Fórmula 3000 voltava a realizar uma etapa em conjunto com a Fórmula 1 e toda a galera estava louca para chamar a atenção dos capos da categoria maior na pista mais desafiadora do calendário. O novato belga Pascal Witmeur chamava a atenção por ostentar, em seu carro, uma mensagem pedindo liberdade a Bertrand Gachot, preso alguns dias antes. A boa iniciativa, pelo visto, não o ajudou muito, já que seu tempo foi 21 segundos mais lento que o do penúltimo colocado e ele só pôde ver a corrida das arquibancadas.

Outro piloto, ao contrário, tinha muito mais motivos para sorrir, ao menos no sábado: o francês Laurent Aiello, companheiro de McNish na DAMS. Pilotando um precário Lola, Aiello fez um pole sensacional, a primeira da marca no ano. As suspeitas sobre o uso de gasolina especial eram fortes, mas quem lá tinha moral pra falar sobre isso naquela altura? Até porque o maior beneficiário dessa medida, Emanuele Naspetti, fez o segundo tempo. Zanardi largaria em terceiro e Fittipaldi, sofrendo nas classificações, o sexto. E a sorte do brasileiro não era das melhores naquele fim de semana.

Enquanto Zanardi toma a ponta na Eau Rouge, Aiello anda em velocidade tão baixa que causa uma pequena confusão atrás dele, com quatro carros, incluindo o de Fittipaldi, se tocando. Christian perde um spoiler e anda lentamente até parar na volta oito, com problemas no câmbio. Zanardi lidera até o final, quando é ultrapassado na reta Kemmel. E quem fez a ultrapassagem? Exatamente ele, Emanuele Naspetti, que vencia pela quarta vez seguida no campeonato. A essa altura, todo mundo estava puto da vida com o cara, que fazia a festa com o “suco de laranja”. Na briga pelo título, Naspetti e Zanardi empatavam a liderança, cada um com 36 pontos. Fittipaldi tinha 32 e precisava rezar. Uma quinta vitória seguida de Naspetti ou uma outra performance mais consistente de Zanardi poderiam colocar tudo a perder.

As duas últimas etapas estavam previstas para ocorrerem em duas pistinhas ordinárias da França. A prova de Le Mans, a ser disputada no dia 22 de setembro de 1991, foi a primeira. Naquele momento, Alessandro Zanardi já estava negociando para estrear na Fórmula 1 pela Jordan. A Fórmula 3000, portanto, passou a ser mera formalidade para ele. Bom para Christian Fittipaldi, que voltou a andar bem nos treinos e fez a pole-position, terceira dele no ano. E para melhorar ainda mais as coisas, seu companheiro Antonio Tamburini fez o segundo melhor tempo. Zanardi, ainda em boa forma, fez o terceiro tempo. Naspetti, dessa vez, não brilhou: sexto tempo.

Pouco antes da corrida, um dilúvio encharcou a pequena cidade de Le Mans. A organização, generosa, chegou a liberar a pista para um rápido treino de aclimatação de 10 minutos. Fittipaldi manteve a liderança, mas rodou na terceira volta e perdeu quatro posições. Com a cautela característica de seu tio, ele contou com os problemas dos adversários à frente para subir posições. Gounon estourou o motor, Aiello rodou sozinho e Zanardi teve problemas com a bateria. Não deu pra chegar em Tamburini, que estava muito à frente e venceu com autoridade pela primeira vez na categoria. Resultado legal para alguém que literalmente cagou nas calças e vomitou no capacete em ocasiões anteriores… Quanto à briga pelo título, o segundo lugar fez Fittipaldi pular para 38 pontos e retomar a liderança. Como Naspetti bateu e Zanardi abandonou, os dois continuavam com 36 pontos. Faltava apenas uma corrida.

O campeão Christian Fittipaldi

A última etapa foi realizada na pior pista do calendário, a de Nogaro, no dia 6 de outubro. Três pilotos tinham boas chances de título, mas Alessandro Zanardi, que havia estreado na Fórmula 1 alguns dias antes, não parecia estar ligando muito para a Fórmula 3000. E Emanuele Naspetti já não contava mais com a vantagem de ter uma gasolina enriquecida, já que o restante do grid passou a utilizar fórmulas igualmente turbinadas.

Como diz o ditado, cavalo bom é o que corre no fim. E Fittipaldi, no melhor estilo Senna, fez nos minutos finais da última classificação sua quarta pole-position no ano, apenas três centésimos à frente de Zanardi. Atrás dos dois, Damon Hill e a zebra Philippe Gache. Naspetti tomou no rabo: fez apenas o 14º tempo e praticamente saiu da briga no sábado, considerando a quase impossibilidade de se ultrapassar em Nogaro.

O que prometia ser uma enorme briga acabou se tornando uma chatíssima procissão. Christian Fittipaldi largou bem e manteve a liderança, com Zanardi logo atrás. A maior atração da primeira volta foi Heinz-Harald Frentzen, que ganhou cinco posições até bater em Gache, acabando com a melhor oportunidade de ambos no campeonato. Lá na frente, Fittipaldi foi embora e Zanardi não teve qualquer chance de ultrapassá-lo. Na verdade, o italiano teve de se preocupar com a presença incômoda de Damon Hill, que o atacava com ferocidade. Mas o inglês foi contido pelo idiota do seu companheiro de equipe, o invejoso Vincenzo Sospiri, que bateu duas vezes em seu carro. E o pior é que Sospiri era retardatário, o que demonstra um tremendo de um mau-caratismo de merda. Pelo visto, ele não merecia mesmo coisa melhor que a Mastercard Lola…

Fittipaldi venceu de maneira austera, seguido por Zanardi e Hill. Nos boxes, enquanto toda a família Fittipaldi comemorava efusivamente, Zanardi chorava copiosamente nos ombros do manager Cipriani. Afinal de contas, subir para a Fórmula 1 era gostoso, mas perder o título da Fórmula 3000 não estava nos planos… No campeonato, Christian terminava com 47 pontos. Zanardi ficou com 42 e Naspetti fez 37. Os três estavam em nível tão diferenciado que o quarto colocado, Tamburini, ficou a 15 pontos de Naspetti. Ano bom, o de 1991.

Infelizmente, este foi o melhor ano da carreira de Christian Fittipaldi. No ano seguinte, ele subiu para a Fórmula 1. Ficou três anos por lá, fez algumas corridas sensacionais, sofreu dois acidentes violentos e saiu da Europa com um gosto amargo na boca. Depois, ficou mais uns bons anos na Indy e, novamente, teve esparsas atuações brilhantes e muitos acidentes. Destino injusto para um garoto que indiscutivelmente herdou da família os bons genes de um piloto de ponta.

E a Fórmula 1 desembarcou, nestes últimos dias da semana, na pista de Spa-Francorchamps, a verdadeira queridinha do calendário atual. Já falei sobre a pista antiga e a pista nova, ambas indescritivelmente sensacionais. É o tipo de circuito que simplesmente não tem pontos fracos. Do traçado até o cenário, tudo é bom. No entanto, sempre há alguma coisa que se destaca mais. No caso da pista belga, não há como pensar nela sem se lembrar da curva Eau Rouge. É um conceito único entre os circuitos do mundo: uma sequência de duas pernas de raio longo feitas em um trecho incomum de subida sucedendo imediatamente a uma descida. Esta descrição, absolutamente fria e técnica, não consegue expor o misto de temor e admiração gerado em pilotos e entusiastas.

Os pilotos temem e admiram a Eau Rouge porque, acima de tudo, ela é perigosa como xingar a mãe do Maguila. Nos dias atuais, um carro de Fórmula 1 obrigatoriamente deve passar pela dita curva em aceleração total. O piloto chega a receber forças de até cinco vezes a gravidade em sua cabeça e o uso do downforce é máximo. Um trecho como este exige precisão total do conjunto piloto-máquina. E aí que entra o perigo. Alterando a famosa frase de Nelson Piquet, se qualquer passarinho sujar a pista, o resultado pode ser uma visita indesejada à UTI e um carro completamente depenado. Não por acaso, a Eau Rouge já foi o palco de inúmeros acidentes de várias categorias do esporte a motor. Alguns, como Stefan Bellof, nem tiveram a oportunidade de contar a história. Outros, como Alex Yoong, Ricardo Teixeira, Stefano Coletti e Andrea Chiesa, tiveram de usar muito Gelol pra apaziguar as dores.

O Bandeira Verde conta a história de cinco pilotos que foram pegos de surpresa pela curva mais impressionante da Fórmula 1 atual. Só um detalhe: alguns dos acidentes aqui aconteceram na Radillon, mas se iniciaram na Eau Rouge. Por isso, contam como acidentes da Eau Rouge. Critérios meus, pois.

5- RYAN BRISCOE

Briscoe? Piloto de Fórmula 1? Só no seu planeta, amigo.

O fato é que o australiano, que corre atualmente na Indy pela poderosa Penske, já foi o piloto reserva da Toyota em 2004. É algo que poucas pessoas se lembram. O interessante é que, desde aquela época, Briscoe apresenta uma perigosa propensão a acidentes violentos. É o caso dessa pancada do vídeo, ocorrida aos oito minutos da segunda sessão de treinos livres de sexta da corrida belga.

O vídeo não é muito claro, mas indica que Ryan já vinha com o carro arrebentado desde a descida que precede a Eau Rouge. Segundo a Toyota, um pneu furado fez com que o TF104 se descontrolasse, atingindo uma mureta à direita. Após este choque, o carro seguiu se arrastando até bater de leve na barreira de pneus da Eau Rouge. Briscoe saiu do carro com um arranhão do braço e foi ao centro médico dar um oi para as enfermeiras. No fim das contas, tudo bem com ele. Para quem sofreria aquele acidente monstruoso em Chicagoland no ano seguinte na Indy Racing League, a pancada belga foi coisa de criança.

4- MIKA SALO

(2:32)

Mika Salo nunca foi um cara de batidas pirotécnicas. Seu estilo minimalista de pilotagem raramente resultava em erros e as equipes pequenas o valorizavam muito por isso. Mas é claro que acidentes acontecem. O problema de Salo é que seu pior acidente na carreira veio a acontecer justamente na Eau Rouge.

Em 1998, o fim de semana da Fórmula 1 em Spa foi marcado por um dilúvio desses de fazer Noé borrar as calças. Chovia uma barbaridade e arriscar demais em uma pista veloz como a belga nestas condições soa como pura irresponsabilidade e falta de amor à vida. Nos treinos livres de sábado, Mika estava muito esperançoso com uma  nova especificação de motor que estreava naquele fim de semana. Com muita sede ao pote, ele veio para a pista ligeiramente molhada com seu belo Arrows preto. O desastre veio a acontecer logo na primeira volta rápida: o finlandês perde o controle de seu carro na Eau Rouge, rodopia e acerta a barreira de proteção com tudo. Após a batida, seu carro rodopia um pouco e para no meio da pista.

Todo mundo ficou preocupado em um primeiro instante, mas a tranquilidade voltou a reinar tão logo Salo se movimentou para sair do carro. O resultado da porrada foi uma baita de uma dor de cabeça durante o restante do dia, uma língua mordida e um monte de dores pelo corpo. Uma visita no hospital, uma bateria de exames e tudo voltava ao normal. Mika Salo ainda se envolveria no megaacidente do dia seguinte. Um fim de semana de arromba, sem dúvidas.

3- ALESSANDRO ZANARDI

Essa é a pancada mais dolorida de todas. Na verdade, é uma dessas em que o piloto deve agradecer a todos os deuses por ter saído vivo. Alessandro Zanardi, aquele que tragicamente perdeu as duas pernas em um acidente em Lausitzring em 2001, teve um outro incidente quase tão violento quanto oito anos antes na Fórmula 1.

Era o primeiro treino livre do Grande Prêmio da Bélgica de 1993 e Zanardi veio à pista com seu Lotus meia-boca. Após apenas quatro voltas, seu carro pegou uma das ondulações da Eau Rouge e, muito baixo, se descontrolou. No entanto, ao contrário dos dois casos acima, o Lotus seguiu reto e se arrebentou de frente em um guard-rail completamente desprovido de pneus de proteção a uma velocidade de 250 km/h. Após o choque, o bólido seguiu rodopiando em altíssima velocidade até parar de vez, também com violência, no guard-rail nu da curva Radillon. Uma senhora pancada.

É um desses acidentes que deixam as pessoas atônitas. Muitos não acreditavam encontrá-lo vivo dentro do carro. Quando os primeiros fiscais de pista se aproximaram, Zanardi estava, de fato, inconsciente e com a boca sangrando. Alguns segundos se passam e um McLaren para por ali. É Michael Andretti, que estaciona o carro no meio da pista para ver o que está acontecendo. Pouco depois, outro McLaren aparece por ali. É Ayrton Senna, que é pego de surpresa pela confusão, tenta evitar o carro de Andretti, roda e bate a apenas poucos metros do carro de Zanardi. Por pouco que a merda não fica realmente grande.

Zanardi é levado ao hospital e por lá fica por alguns dias. O italiano teve um dente quebrado, um belo estiramento no pescoço e um pequeno edema cerebral. Diz a lenda que o estiramento foi tão forte que o pescoço dele chegou a crescer em alguns centímetros. E é lenda séria! A recuperação foi rápida e ele pôde testar um Lotus algumas semanas depois em Silverstone. Fez apenas duas voltas, rodou várias vezes e a Lotus concluiu que não dava para colocá-lo para correr tão cedo. Em seu lugar, entrou o português Pedro Lamy.

2- RICARDO ZONTA

Treinos oficiais do Grande Prêmio da Bélgica de 1999. Pouco após o acidente de Jacques Villeneuve e a bandeira vermelha, seu companheiro na BAR Ricardo Zonta entrou no seu BAR 01 nº 23 para voltar para a pista. O curitibano estava um pouco asssustado com a possibilidade da saída de traseira que motivou o acidente do Villeneuve se repetir com ele. Mas a vida é assim mesmo e um piloto de Fórmula 1 nunca deve sucumbir à paúra.

Zonta vai à pista e anda por alguns minutos. O carro parece normal, não sai nem de frente e nem de traseira. Ele abre uma volta rápida e desce em direção à Eau Rouge. Ao adentrar a curva, vira para a direita e, em seguida, começa a girar o volante à esquerda de maneira sutil. De repente, a traseira escapa violentamente. O carro rodopia, toca a caixa de brita e sai capotando violentamente. Felizmente, o BAR não ficou de cabeça para baixo e terminou rodopiando até parar na brita da Radillon. O mundo fica embasbacado com a cena, que foi captada ao vivo. Dois acidentes de uma mesma equipe em uma mesma curva em questão de minutos. Como pode?

Ricardo saiu do carro ileso mas lívido. Com dois carros completamente destruídos, a BAR teve de encomendar às pressas os dois carros de testes que estavam parados na fábrica da equipe, localizada na cidade inglesa de Brackley. Alguns boatos começaram a correr sobre a má qualidade da engenharia da equipe inglesa. Duas explicações foram ventiladas sobre o acontecido. Uma delas dizia que o carro era baixo demais e se descontrolava a cada vez que o assoalho batia em uma ondulação da Eau Rouge. A outra explicação colocava em dúvidas uma espécie de cola utilizada para dar firmeza à suspensão traseira. No fim das contas, não se chegou a conclusão nenhuma e os dois pilotos da BAR participaram da corrida.

1- JACQUES VILLENEUVE

O canadense Villeneuve é um sujeito que se recusa terminantemente a fazer uma corrida em Spa-Francorchamps sem tomar algum susto. Em 2000, ele sofreu um acidente razoável na Kemmel com seu BAR 002 branco. Em 2005, ele deu uma bela escorregada de traseira na Eau Rouge com seu Sauber. Saiu ileso. No entanto, nem sempre isso acontece. JV é o único piloto desse ranking que teve dois incidentes na Água Vermelha, referência ao riacho que corre a cerca de alguns quilômetros do circuito belga.

“Foi o melhor acidente que eu sofri na Fórmula 1”, referia-se ironicamente Jacques ao seu primeiro acidente ocorrido por lá, em 1998. Nos treinos de sexta-feira, um dia antes do acidente do Mika Salo, Villeneuve vinha bem rápido com seu Williams na Eau Rouge quando o carro pisou em uma ondulação e escapou em direção à Radillon a quase 300 km/h. Sem ter qualquer possibilidade de reação, o canadense só poderia esperar pela sorte. E ela apareceu: o Williams rodou e bateu violentamente de traseira na Radillon. Apesar da barreira de pneus estar bastante danificada e da traseira do carro estar ainda pior, Jacques Villeneuve saiu do carro com apenas um arranhão em um dos joelhos.

O pior é que, exatamente um ano depois, a situação se repetiria. Villeneuve, agora na BAR, foi pego de surpresa em um contexto muito parecido. Nos treinos de classificação da corrida de 1999, o canadense vinha pela Eau Rouge quando o carro escorregou de traseira no meio da curva de um modo muito parecido com o que aconteceu no ano anterior, rodou e bateu de traseira na Radillon. Dessa vez, a batida aconteceu em um ângulo mais aberto, o que fez o BAR virar, tocar a barreira de frente e capotar. Após isso, ele parou de cabeça para cima e muito mais destruído do que o Williams.

Dessa vez, Villeneuve saiu completamente ileso. E completamente irritado. Como isso pode acontecer por duas vezes? Pois é, mais aconteceu. E Jacques, que não é primeiro em um ranking há muito tempo, lidera o Top Cinq dessa semana com essas duas obras de arte ao avesso.

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Para dois, o GP da Austrália de 1994 representava a batalha final pelo título. Para muitos, ele representava apenas o tão desejado fim de uma temporada negra. Para uma equipe em especial, porém, ela representava o capítulo final de um livro recheado de histórias de romance, tragédia e suspense.

A equipe estava quebrada e zerada. Pela primeira vez em sua história, chegava ao final de uma temporada sem sequer um único ponto. Devia para todo mundo, estava com os salários atrasados e chegou ao ponto mais baixo de depender de um pay-driver em determinado momento, o belga Philippe Adams. Seu maior trunfo, um contrato leonino com Johnny Herbert, foi vendido a preço de banana para a Benetton em Setembro. Em Outubro, David Hunt assumiu o controle da equipe. O carro para 1995 estava sendo desenvolvido, mas quase que unicamente à base de esperança. Ninguém sabia o que aconteceria amanhã ou depois.

A Lotus apareceu na terra dos cangurus com dois problemáticos 109 equipados com defasados motores Mugen Honda V10, descendentes daqueles utilizados pela McLaren no começo da década. Dentro deles, Alessandro Zanardi e o então novato Mika Salo.

O carro era muito ruim e os pilotos reclamaram dele durante todo o tempo. Zanardi criticou os freios, o motor e os pneus. Salo, um pouco menos insatisfeito, só reclamou das saídas de traseira e da falta geral de aderência. Mesmo assim, o italiano fez algo próximo de um milagre ao se classificar em 14º. Salo, ainda se adaptando a um carro inguiável, ficou em 22º. A torcida de ambos era a mesma: que não houvesse chuva. A vida deles só ficaria mais dificultada com pista molhada.

A corrida, ao contrário do background da equipe, seguiu sem alvoroço. Zanardi teve problemas com o acelerador, chegou a andar entre os 10 primeiros, mas ficou lá atrás e abandonou na volta 40. Salo, com problemas na bateria, entrou nos boxes nove voltas depois para que os mecânicos consertassem. Mas eles não consertaram e o finlandês saiu do carro. Desse jeito, melancólico e até patético, se encerrava a participação da Team Lotus na F1.

O sempre simpático Zanardi entrou com o epílogo: “quero agradecer a todos, mecânicos, engenheiros, e o pessoal da Mugen-Honda, incluindo aqueles que não estão mais com a gente, por tudo o que fizeram, pelo esforço fantástico que desempenharam e pela paciência que tiveram com todos os nossos problemas nesta temporada. A última palavra é para Peter Collins, porque mesmo se algumas vezes nós tivemos problemas ele sempre fez o seu melhor e realmente fez muito por mim. Humanamente falando esta é, e provavelmente será, uma das melhores equipes com a qual já trabalhei“.

Semanas depois, a Lotus desistiu. O pouco que restou à equipe se associou à Pacific. A base do 110 foi utilizada no Pacific GR02. Foi o fim da Lotus original.

Mas não o fim da Lotus. Amanhã, ela estará de volta.