12 de maio de 2011

Calendário do Verde 2011: Phillip Island (atual)

Posted by Verde under Pistas | Tags: , , |
[8] Comments 

Bom dia, bonobos. Depois de meses de angustiante espera, o Calendário do Verde retorna à ativa, para felicidade geral desta grande bola de água, montanhas e samambaias conhecida como planeta. Vocês conhecem o esquema: assim como no ano passado, vinte e duas pistas serão apresentadas durante o ano. Se necessário, faço como a Indy Racing League no seu início e termino lá no começo do ano que vem. Enfim, ele está de volta. E o desafio será grande pra mim: vou falar de pistas detestadas (não engulo Jacarepaguá e acho Anderstorp bem chatinha) e desprezadas por minha pessoa. E o primeiro autódromo estava injustamente posicionada neste segundo grupo: o australiano Phillip Island Grand Prix Circuit, ou simplesmente Phillip Island.

No geral, acho os circuitos australianos muito legais. As pistas urbanas de Melbourne, Surfers Paradise e Adelaide sempre foram muito legais, assim como a lendária Bathurst, que abriu o Calendário do ano passado. Por outro lado, eu nunca me interessei por Phillip Island. Talvez por constar nos calendários do Mundial de Motovelocidade e da V8 Supercar, duas categorias que eu não acompanho com muito afinco, eu nunca sequer vi uma única volta lá. Mas a democracia pede que eu comente sobre ela. Faço-o, pois.

Phillip Island é, sem exageros, um dos mais belos circuitos do planeta. Ele é localizado na costa sul da ilha homônima, entre a Back Beach Road e o oceano. Não por acaso, de um lado, os pilotos podem vislumbrar o belíssimo mar australiano. Do outro, descampados verdejantes de tirar o fôlego. Nobel para quem teve a brilhante ideia de construir um circuito nessa região. Bem que Bernie Ecclestone poderia se inspirar em Phillip Island na hora de construir um circuito visualmente agradável.

A história do circuito de Phillip Island se confunde com a história do automobilismo australiano. Em 1928, alguns malucos, sempre eles, decidiram realizar uma corrida com carros equipados com motores de até dois litros de capacidade cúbica em um circuito de rua. Por alguma razão obscura, os tais malucos ignoraram os 7,6 milhões de quilômetros quadrados que formam a ilha maior da Austrália e decidiram realizar a corrida em uma bela e pacata ilhota localizada a apenas 140 quilômetros de Melbourne – a ilha Phillip, em bom português, que ganhou este nome em homenagem ao primeiro governador da história do estado de New South Wales, Arthur Phillip.

A tal corrida, considerada por alguns especialistas como o primeiro Grande Prêmio da Austrália da história, foi realizada em um circuito de rua de 16 quilômetros com formato retangular, reuniu 17 participantes e teve como vencedor o honorável Arthur Waite, que morreu com quase 100 anos de idade em 1991. O sucesso desta primeira prova permitiu que outras edições fossem realizadas no tal circuito de rua até 1935. Em 1936, não houve o Grande Prêmio e, a partir de 1937, ele passou a ser realizado em outros circuitos australianos. E a história de Phillip Island teria morrido aí… até o início dos anos 50.

Em 1951, um grupo de seis empresários que moravam na ilha decidiu recriar a corrida de Phillip Island. Para isso, o grupo decidiu formar uma comissão, de nome Phillip Island Auto Racing Club (PIARC), cujo objetivo era o de “erguer o primeiro circuito de caráter internacional da Austrália”. Tão logo a comissão foi constituída, no início de 1952, os trabalhos foram iniciados: um terreno localizado a apenas dois quilômetros do antigo traçado foi adquirido e uma multidão de operários trabalhou incansavelmente por cinco anos. Em dezembro de 1956, o autódromo de Phillip Island finalmente foi inaugurado.

Bonito, moderno, veloz e técnico, Phillip Island sediou inúmeras corridas desde seus primeiros dias. Em 1960, foi realizado por lá a primeira corrida de longa duração da história da Austrália, a Armstrong 500. A prova foi vencida pela dupla Frank Coad e John Roxburgh, que dirigiram seu Vauxhall Cresta por oito horas e quinze minutos. Infelizmente, dois anos depois, o autódromo foi sumariamente fechado. Os danos causados à pista pela Armstrong 500 de 1962 haviam sido imensos e a organização não tinha dinheiro para consertá-los.

Quem acaba salvando a história da pista de Phillip Island é o empresário e piloto amador Len Lukey, que compra o circuito a um precinho baixo e o reforma por completo, reabrindo-o em 1966. A partir daí, a pista passa a ser ostensivamente utilizada para corridas de carros-esporte. Mais uma vez, as corridas são memoráveis e os pilotos se divertem pra caramba. E mais uma vez, os danos causados à infraestrutura são tamanhos que os organizadores são obrigados a fechá-la no fim dos anos 70.

Em 1985, o circuito troca de mãos novamente: uma tal de Placetac Pty LTD acabou assumindo o controle com as mesmas promessas de modernizá-lo e torná-lo um circuito de uso internacional. A princípio, a descrença foi grande, até porque a Placetac demorou um tempão para iniciar as tais reformas. Mas eis que, em 1988, todos ficam surpresos quando a FIM anuncia que o circuito de Phillip Island constaria no calendário do Mundial de Motovelocidade no ano seguinte!

Finalmente, a ilhota passaria a fazer parte do cenário esportivo mundial. A princípio, Phillip Island só sediou o Grande Prêmio de Motovelocidade em 1989 e 1990, perdendo o privilégio para Eastern Creek a partir de 1991. No entanto, a FIM demonstrou ter um mínimo de sensatez e devolveu a corrida à pista insular em 1997. Desde então, Phillip Island tem presença garantida no calendário da categoria. Ao mesmo tempo, outros campeonatos relevantes acabaram adotando a pista, como a V8 Supercar e a Superbike.

Em 2004, a pista foi vendida para o grupo Linox, que veio com o projeto de transformar o circuito em um gigantesco polo de entretenimento. O trabalho foi ambicioso e bem-feito, e Phillip Island ganhou um kartódromo, um campo de golfe, um hotel cinco estrelas e espaços para a realização de eventos. Mas ao contrário de boa parte dos luxuosíssimos circuitos contemporâneos de Bernie Ecclestone, há ainda uma alma automobilística em Phillip Island.

TRAÇADO E ETC.


Não conhecia o traçado de Phillip Island, confesso. Escrever esse artigo, portanto, foi quase como fazer um trabalho de faculdade. E eu não sabia o que estava perdendo, uma vez que Phillip Island é uma pista excelente, que possui tudo o que eu gosto: curvas velozes, ausência de curvas lentas, mudanças de relevo e um cenário deslumbrante. No Calendário do ano passado, certamente há coisas muito piores do que Phillip Island.

Em um primeiro momento, enxerguei Thruxton, Mugello, Tarumã e Istambul neste traçado que preza pela velocidade pura. Para se ter uma idéia, a volta recorde da MotoGP foi feita por Casey Stoner em 2008 e teve velocidade média de 180,598 km/h. Em Silverstone, pista conhecida por ser extremamente veloz, o recorde da mesma MotoGP tem velocidade média de 172,309 km/h. Ao contrário de Silverstone, Phillip Island tem pouquíssimos trechos lentos. Chicanes e cotovelos muito apertados não aparecem por aqui.

Observando o traçado, você percebe que predominam as curvas de raio longo e alta velocidade. Há basicamente duas retas, a dos boxes e a posterior à Southern Loop, que tem menor extensão e é seguida por uma virada veloz. São estes os dois melhores locais para se ultrapassar, já que a pista não é tão larga e os outros trechos somente parecem existir para explorar a velocidade pura dos veículos. Eu recomendaria um acerto veloz em retas, mas não completamente desprovido de downforce, já que há curvas de baixa velocidade nas quais é fácil sair de traseira. Freios e suspensão não me parecem ser grandes problemas.

Conheça os trechos:

GARDNER STRAIGHT: É a reta dos boxes, cujo nome homenageia o astro das motos Wayne Gardner. Inicia-se como uma subida, chega ao pico na linha de chegada e termina em uma descida. Como não poderia deixar de ser, é o ponto mais veloz da pista: um carro da V8 Supercar, por exemplo, chega a 270 km/h.

DOOHAN CORNER: Seguindo a série de homenagens, esta veloz curva de raio longo e ângulo próximo aos 90º homenageia o pentacampeão das 500cc Michael Doohan. O carro nem precisa reduzir muito para completá-la, mas não adianta escapar muito de frente ou de traseira: a chance de errar, nesses casos, existe e não é pequena.

SOUTHERN LOOP: É algo próximo ao Bacião de Cascavel: uma curva à esquerda de 180°, raio relativamente longo e ligeiro formato de gota. O piloto desacelera e esterça com vontade à esquerda, controlando o carro para que ele não saia do traçado. Após o “apex”, ele reacelera e deixa o trecho para trás.

3: Esta perna de alta velocidade e raio longo é feita à esquerda sem grandes dificuldades. O piloto vem de uma reta e sequer precisa tirar o pé para completá-la. Do lado direito, o mar e a Bass Strait, um estreito que separa a ilha da Tasmânia ao estado de Victoria.

HONDA CORNER: Essa daqui não homenageia ninguém, puro patrocínio mesmo. É uma das curvas mais lentas do circuito, só perdendo para a curva 10. O piloto, que sai de um trecho veloz, deve frear bruscamente e reduzir para segunda marcha para completar esta curva irregular de 180° e raio curto.

SIBERIA: Curva de 180° e raio médio feita à esquerda em subida. O piloto sobe esterçando levemente para a direita para depois esterçar para a esquerda. A partir do meio da curva, ele reacelera e segue em frente.

7 e 8: Estes dois trechos não podem ser exatamente chamados de curvas, apesar de obrigarem o piloto a esterçar ligeiramente. Seria mais adequado considera-las como um trecho levemente sinuoso de alta velocidade. A curva 8 é feita em subida.

9: Trecho bastante parecido com a curva 8 de Istambul. Trata-se de uma curva de raio longo feita à esquerda em alta velocidade. A vista é cega em sua maior parte, trecho no qual é mais prudente dosar o acelerador. A partir do momento em que a descida é visível, o piloto reacelera com tudo.

10: Um dos trechos mais traiçoeiros do circuito. Trata-se de um cotovelo de raio curto feito à direita. O piloto completa a descida oriunda da curva 9 e imediatamente freia e vira com tudo à direita. Aqui, é o único trecho onde freios e suspensão são bastante exigidos. E se o carro não estiver balanceado, a chance de erro é enorme.

11: Outro curvão de raio longo feito à esquerda. No entanto, é impossível sair acelerando com tudo. Como o traçado muda de convergência, é necessário dosar o acelerador antes de sair enfiando o pé na jaca.

12: E o circuito termina aqui, nesta curva de raio grande feita à esquerda. Há uma leve inclinação, que permite que o piloto não precise tirar o pé do acelerador.

 

11 de maio de 2011

Um dia com Mika Salo

Posted by Verde under Um dia com | Tags: , , |
[6] Comments 

Sem grandes manchetes ou enorme vontade de explorar algum assunto esquecido, exercito meu lado ficcional. Depois de imaginar como seriam as abastadas porém medíocres vidas de Bernie Ecclestone e Danica Patrick, o próximo alvo das maledicências será um piloto não tão antigo de Fórmula 1. Presente na categoria entre 1994 e 2002, o finlandês Mika Salo destacava-se por ser um James Hunt nórdico, completamente chapado e politicamente incorreto.

Hoje, apresento um dia de sua vida nos tempos de Fórmula 3 britânica, mais precisamente no fim de 1990.

Everyone has been burned before, everybody knows the pain.

O aparelho de som tocava The Charlatans na maior altura. As músicas do então emergente movimento madchester soavam bela trilha sonora para o cenário de decadência juvenil que assolava aquele frio e úmido casebre localizado em um bairro de baixo nível do borough londrino de Croydon. Lá fora, o céu acinzentado e infeliz de sempre. Garoava um pouco. O calor humano, definitivamente, era maior lá dentro.

Uma república de estudantes de universidade pública parecia um convento franciscano perto daquela típica habitação inglesa. Tênis para lá, meias para cá, revistas pornô sobre a geladeira, seringas espalhadas pelo chão, garrafas de cerveja Guinness dividindo espaço com uma lata de feijão e um pote de aspirinas, papel higiênico grudado no teto e televisão ligada em um daqueles documentários altamente entediantes da BBC. Os protagonistas do caos adolescente eram quatro sujeitos que, definitivamente, não são exemplos de moral e boa conduta.

Momb’ndoki era um senegalês de 27 anos que havia chegado à Inglaterra três ou quatro anos antes dentro de um contêiner sul-africano. Seu inglês era miserável, assim como sua vida londrina: uma rotina de pequenos biscates, futebol na TV, mulheres e vontade nula de pensar em coisas sérias. Na casa, ele era chamado de “the big one” e prefiro não comentar o motivo.

Linda era uma irlandesa de 19 anos que havia acabado de fugir de casa. Sua família, dona de uma rede de lavanderias em Dublin, era endinheirada e sofisticada, mas a princesinha detestava o luxo e a hipocrisia pseudoaristocrática que a rondava. Foi para a Inglaterra, fez 14 tatuagens, pintou o cabelo de azul e decidiu que queria ser roqueira. Trabalhava servindo bebida e fazendo cover de Cindy Lauper, sua inspiração, no Grant’s, um pub que fica logo ali. Tinha uma namorada, mas estava quase no fim do relacionamento.

Álvaro era um colombiano de 31 anos que vivia como traficante de quinta categoria nos subúrbio londrino. Esperto, sempre conseguia escapar da polícia e detinha nada menos que 21 identidades de 14 países. Naqueles dias, ele circulava por Londres como um brasileiro chamado Ayrton. Álvaro recebia drogas fresquinhas da América do Sul e revendia para a multidão de viciados que assolava a capital inglesa, além de fornecer algum para seus convivas de casa. Que, aliás, eram os únicos que sabiam que ele se chamava Álvaro. Isso se este realmente fosse seu nome.

O quarto habitante era exatamente Mika Juhani Salo, um finlandês de 23 anos que sonhava em seguir os passos de Keke Rosberg e se tornar um piloto de Fórmula 1. Ao contrário de seus colegas de casa, Mika era o único que parecia ter algum futuro na vida. Por outro lado, honrando seu sangue finês, era o que mais bebia, o que mais cheirava e o que mais injetava de longe. Seus companheiros até estranhavam, já que ele era boa-pinta e não ganhava nada vivendo na merda com um monte de escória. Um Diário de um Adolescente finlandês, por assim dizer.

Os quatro estavam basicamente desmaiados. Mika estava praticamente morto no chão, com um perdigoto de vômito no canto da boca, uma prostituta inerte ao seu lado, três garrafas vazias de vodka barata e um pouco de pó espalhado pelo chão. De repente, toca o despertador, barulhento como o cão. Eram onze da manhã. Salo dá um pulo, olha para os lados assustado e percebe que, não, a polícia não havia arrombado a porta. Levanta-se, boceja, limpa o vômito da boca, coça o saco, desliga o aparelho de som e começa seu dia.

Mika Salo estranha toda aquela bagunça. Ele não se lembra de muita coisa. Por que toda aquela gente caída, todas aquelas garrafas e seringas estavam espalhadas no chão? Ele abre a geladeira, só há alguns ovos em estado de petição e uma torta de rim de três semanas atrás. Senta na privada, que fica ao lado do fogão, engole tudo rapidamente e dá uma cheiradinha rápida para começar bem a manhã. Aos poucos, todo mundo vai acordando.

Momb’ndoki se aproxima.

– Hey, big one, why this mess on the floor? Did we party last night?

– Hai, Mika, duntyu rimembah? Wiwa celebreytin da invitaytion yu riceevat from Tyrel.

É isso mesmo. Todo mundo estava festejando o convite que Mika Salo havia recebido de Ken Tyrrell para testar um carro de Fórmula 1 após o fim da temporada da Fórmula 3 britânica, categoria na qual ele participava com enorme sucesso e aparecia como um dos destaques. A memória aparecia aos poucos. Mika e amigos se entupiram de sexo, drogas e rock’n roll durante toda a madrugada. Em algum momento, ele deve ter apagado.

O problema é que sua precária condição não poderia estar tão aparente. Mika teria de participar de um teste coletivo da Fórmula 3 britânica lá em Brands Hatch com sua equipe, a Alan Docking Racing. Um representante da Tyrrell estaria presente neste teste para analisar o estilo de pilotagem do jovem finlandês. Pegaria muito mal para Salo, portanto, esfregar na cara do sujeito da Fórmula 1 que ele não passava de um adolescente bêbado e viciado.

Após seu frugal breakfast, Salo foi ao banheiro, se limpou, penteou o cabelo e até escovou os dentes. Depois, pegou uma roupa nova que seus pais haviam mandado por correio algumas semanas antes e foi à luta. No seu guarda-roupa, três pôsteres: um de James Hunt, outro de Jim Morrison e o terceiro de Charles Manson. Enquanto os pilotos contemporâneos se orgulham de ter ídolos “exemplares”, Mika admirava os mais pirados, aqueles marginalizados por vovós e carolas em geral.

Antes de entrar em seu Ford Escort, Mika cheira mais um pouco e vira meia garrafa de vodka: diz ele que não consegue pilotar sem estar sob efeito de álcool. Quando ele começa a sair da garagem, Momb’ndoki vem atrás e grita:

– Mika, yuah fugettin yohellmadut!

– WHAT?!

Momb’ndoki, o melhor amigo do finlandês, era foda. Seu inglês era realmente triste. Mais devagar, ele repete, traduzindo para o português, “você está se esquecendo do seu capacete, cara”. Mais atrás, Linda e Álvaro se aproximam e desejam boa sorte. O colombiano ainda enfia uns pacotinhos com cocaína no bolso do macacão do piloto para o caso de alguma necessidade. E Salo segue em direção a Brands, que não era tão longe dali. Em altíssima velocidade, é claro.

No meio do caminho, um guarda o para. Salo dá risada.

– E aí, Paul, como vai a vida?

– Na paz, Mika. E você, tá indo com pressa pra onde? Tá parindo um filho?

– Hahaha! Tenho teste lá em Brands Hatch agora. Vai me prender? Hahahaha.

– Deveria, viu. Se meu chefe visse isso, nós dois estávamos completamente fodidos, hahahaha.

– Hahahahaha.

– Mas preciso te falar uma coisa, Mika. É coisa séria.

– Porra, o que foi, Paul?

– Tô saindo mais cedo hoje e vão colocar um outro cara no meu lugar daqui a pouco. Pelo que eu sei, o sujeito é meio barra-pesada, não é do tipo que vai deixar você dirigir bêbado e drogado por aí. Evita passar por aqui mais tarde, então.

– Beleza. Valeu pelo aviso, Paul.

E Mika segue a viagem a mil em direção a Brands.

Ao chegar lá, ele avista seu xará Mika Hakkinen saindo do carro. Salo desce do carro, corre em direção a Hakkinen, enfia um tapa em sua cabeça e sai correndo aos risos. Os ingleses, ávidos por fofocas e rivalidades bestas, adoram. Hakkinen é visto como o sujeito correto e dedicado, cujos únicos defeitos são beber muito, algo obrigatório para um finlandês da gema, e ser meio enfadonho. Salo é seu antagonista mal-educado, cachaceiro, babaca, politicamente incorreto e bem mais divertido. Um Ayrton Senna vs Nelson Piquet em Helsinki.

Salo chega aos boxes da sua equipe e encontra o tal representante da Tyrrell. Conversa com ele por alguns minutos e até consegue passar a impressão de ser um piloto batalhador e consciente. Após a conversa, Mika entra em um banheiro e, nervoso, cheira um pouco do pó redentor do Álvaro.  Sentindo-se eufórico, ele volta aos boxes e entra no seu Ralt-Honda patrocinado pelos cigarros Colt. Ironicamente, ele odiava fumar Colt e preferia a Marlboro, que patrocinava seu rival Hakkinen.

Naquele ano, apesar do alto nível dos concorrentes, só a disputa entre os dois Mika importava. E Salo deu show, fazendo o melhor tempo do dia e deixando Hakkinen quase sete décimos atrás. Quando ambos estavam voltando para os pits, Salo ainda mostrou o dedo do meio para seu colega, em ato de enorme educação e respeito. Desceu do carro, foi felicitado pelos seus mecânicos, recebeu um thumbs up do funcionário da Tyrrell e passou pelo banheiro para cheirar mais um pouco. Ao retornar do banheiro, Salo conversou com o cara da Tyrrell e este disse que gostou do que viu, reportaria o resultado a Ken Tyrrell e o teste com o carro de Fórmula 1 seria confirmado em breve. Haveria até mesmo a possibilidade de correr como titular em 1991, o que deixou Salo bem animado.

Depois disso, Mika e seus mecânicos foram ao pub mais próximo e encheram a cara para comemorar. Salo, como sempre, foi o que mais bebeu e ainda pagou a conta de todo mundo com o dinheiro que recebia dos pais e dos cigarros que ele tanto odiava. Depois, pegou seu Escort e saiu com tudo em direção à sua casa.

Só que, bêbado e pouco inteligente, ele passou pelo caminho de sempre. E lá estava o tal policial turrão. Sem perceber, ele parou o carro para bater um papo.

– E aí, Paul, como vai a vida?

– Paul? Meu nome é Charles Morrison. E, a propósito, o senhor não me parece muito bem.

– Charles… Morrison… que legal, é tipo o Charles Manson e o Jim Morrison em um cara só! Hahaha!

– O senhor está completamente embriagado. Saia do carro.

Sem oferecer qualquer resistência e rindo tranquilamente, Mika saiu, fico com as mãos ao alto e até vomitou um pouco no capô do Escort. O sério Charles Morrison levou o finlandês à delegacia. Segundo a lei inglesa, o motorista completamente chapado é condenado a seis meses de prisão, multa de cinco mil libras e perda da carteira de motorista. Por intermédio do amigo Paul, Salo deu um jeito e se safou da cadeia. Mas a multa e a perda da carteira foram incontornáveis.

O cenário automobilístico inglês ficou chocado com a notícia do que aconteceu com Mika Salo. A Alan Docking Racing quase o demitiu, mas preferiu apenas repreendê-lo. E a chance de testar com a Tyrrell, obviamente, foi para o saco. No fim do ano, a Colt retirou seu patrocínio. E Mika “Renton” Salo quase teve de voltar para Helsinki com o rabo entre as pernas.

A partir daí, Salo teve de mudar o rumo da sua vida. Foi para o Japão, se divertiu com as prostitutas locais, ganhou algum dinheiro e não obteve nenhum grande resultado. No fim de 1994, a Lotus o salvou do ostracismo. E começava aí a carreira de um dos sujeitos mais subestimados dos anos 90.

E o Momb’ndoki ainda não aprendeu inglês direito.

–

P.S.: Os personagens podem ser verdadeiros, mas a história é totalmente ficcional e nada tem a ver com a realidade. Portanto, se por acaso você, Mika, estiver lendo isso aqui no Google Translator, não se sinta ofendido e nem me processe. Não tenho grana e nem tenho algo contra você!

 

10 de maio de 2011

MYTHBUSTER: “O nível dos pilotos da GP2 nesse ano é o mais baixo desde o início”

Posted by Verde under Mythbuster | Tags: |
[10] Comments 

Stefano Coletti: ao lado de Sam Bird, é pra quem vou torcer nesse ano na GP2

Todo ano, a história é a mesma. O sujeito, que não acompanha a categoria com assiduidade, olha para a lista de inscritos e entorta os músculos da cara. Ele checa piloto por piloto. Entre os vinte e seis, uns cinco ou seis devem ser familiares, mas não muito. Um deles já passou pela Fórmula 1. Este daí ele pensa que conhece bem. Passou vergonha pilotando um carro da Renault. O outro é apadrinhado da Ferrari, certo? Mas ele é mesmo francês? E esse sobrenome italiano? O brasileiro é aquele tal baiano, né? Mas por que ele tá com um número tão grande? Deve ser meia-boca, estilo Massa ou Barrichello.

Desde 2005, eu leio opiniões negativas sobre a qualidade dos grid da GP2. Segundo muitos, a cada ano que passa, o nível dos pilotos só piora. Para essa gente, o primeiro ano da categoria foi o melhor. Afinal, tivemos Rosberg, Kovalainen, Speed, Lopez, Premat, Lapierre, Bruni, Nelsinho, Carroll, Pantano, Viso e por aí vai. Só gente conhecida. Hoje em dia, quem lá do meio merece a Fórmula 1? Grosjean é mico. Bianchi? Bird? Van Der Garde? Coletti? Quem diabos são eles?

No início desse ano, as reações não foram muito diferentes do que vi nos últimos anos. Muita gente reclamou porque o grid da World Series está quase tão bom quanto o da GP2, os custos da categoria maior estão muito altos e o talento está sendo paulatinamente substituído pelo dinheiro.  Enfim, as bobagens de sempre. O grid da GP2 está ótimo. Os dois últimos anos tiveram bons pilotos, mas a temporada tem talvez o grid mais competitivo desde os tempos da Fórmula 3000.

Só que ninguém entende isso por um único motivo: as trevas da ignorância. O sujeito se presta a emitir uma opinião furada qualquer sobre algo que não entende e não busca fazer uma mínima pesquisa para dar algum fundamento às suas críticas. O cara nunca ouviu falar em tal piloto. Logo, o piloto deve ser uma besta. O raciocínio é tão elementar. Pra que acessar o Google ou a Wikipedia e perder um ou dois minutos para conhecer um piloto novo se eu posso construir um julgamento instantâneo?

Sam Bird, o Kamui Kobayashi da GP2

Como sou muito altruísta, vou poupar todo mundo deste doloroso trabalho. Faço um resumo bem curto dos principais feitos de cada um dos pilotos que foram inscritos para a etapa turca da GP2 europeia. Por ordem numérica:

1- FABIO LEIMER (RAPAX) – Suíço. Campeão da Fórmula Masters em 2009. Estreou na GP2 em 2010. Uma vitória e uma volta mais rápida.

2- JULIAN LEAL (RAPAX) – Colombiano naturalizado italiano. Nono colocado na AutoGP em 2010. Estreou na GP2 em 2011. Único feito até aqui: quebrar a perna do Davide Rigon.

3- CHARLES PIC (ADDAX) – Francês. Terceiro colocado na World Series em 2009, na Fórmula Renault europeia em 2007 e na Fórmula Campus em 2006. Estreou na GP2 em 2010. Uma vitória e uma pole-position.

4- GIEDO VAN DER GARDE (ADDAX) – Holandês. Campeão da World Series em 2008. Estreou na GP2 em 2009. Três vitórias e uma volta mais rápida.

5- JULES BIANCHI (ART) – Francês. Campeão da Fórmula 3 europeia em 2009 e da Fórmula Renault francesa em 2007. Vencedor da Fórmula 3 Masters em 2008. Estreou na GP2 em 2010. Três poles-positions.

6- ESTEBAN GUTIERREZ (ART) – Mexicano. Campeão da GP3 em 2010 e da Fórmula BMW europeia em 2008. Estreou na GP2 em 2011. Quase capotou em Istambul.

7- DANI CLOS (RACING ENGINEERING) – Espanhol. Campeão da Fórmula Renault italiana em 2006. Estreou na GP2 em 2009. Uma vitória, uma pole-position, uma volta mais rápida.

8- CHRISTIAN VIETORIS (RACING ENGINEERING) – Alemão. Campeão da Fórmula BMW ADAC em 2006. Vice-campeão da Fórmula 3 europeia em 2009. Estreou na GP2 em 2010. Uma vitória.

9- SAM BIRD (ISPORT) – Inglês. Vice-campeão da Fórmula BMW britânica em 2005, terceiro colocado na Fórmula Renault britânica em 2006. Estreou na GP2 em 2010. Uma vitória.

10- MARCUS ERICSSON (ISPORT) – Sueco. Campeão da Fórmula 3 japonesa em 2009 e da Fórmula BMW britânica em 2007. Estreou na GP2 em 2010. Uma vitória.

11- ROMAIN GROSJEAN (DAMS) – Suíço naturalizado francês. Bicampeão da GP2 Asia em 2007/2008 e em 2011, campeão da AutoGP em 2010, da Fórmula 3 europeia em 2007 e da Fórmula Renault francesa em 2005. Piloto da Renault em algumas corridas de Fórmula 1 em 2009. Estreou na GP2 em 2008. Cinco vitórias, cinco poles-positions, sete voltas mais rápidas.

12- PAL VARHAUG (DAMS) – Norueguês. Campeão da Fórmula Renault italiana em 2008. Estreou na GP2 em 2011.

14- JOSEF KRAL (ARDEN) – Checo. Vice-campeão da Fórmula BMW britânica em 2007, terceiro colocado na Fórmula Masters em 2009. Estreou na GP2 em 2010. Um quinto lugar como melhor resultado. Estudante de economia nas horas vagas.

15- JOLYON PALMER (ARDEN) – Inglês. Vice-campeão da Fórmula 2 em 2010, terceiro colocado na Fórmula Palmer Audi em 2008. Estreou na GP2 em 2011. Filho do ex-piloto Jonathan Palmer.

16- FAIRUZ FAUZY (SUPERNOVA) – Malaio. Vice-campeão da World Series em 2009. Ex-piloto de testes da Lotus e atual piloto de testes da Renault. Estreou na GP2 em 2005. Um quinto lugar como melhor resultado.

17- LUCA FILIPPI (SUPERNOVA) – Italiano. Campeão da Fórmula 3000 italiana em 2005. Estreou na GP2 em 2006. Duas vitórias, duas poles-positions, duas voltas mais rápidas.

18- MICHAEL HERCK (COLONI) – Romeno naturalizado monegasco. Campeão do campeonato de inverno da Fórmula Renault italiana em 2004 e da Fórmula 1.6 espanhola em 2004. Estreou na GP2 em 2008. Um pódio, uma volta mais rápida. É filho adotado de um dentista bem conceituado.

19- DAVIDE RIGON (COLONI) – Italiano. Bicampeão da Superleague Formula (2008 e 2010). Campeão da Euro 3000 em 2007 e da Fórmula Azzurra em 2005. Estreou na GP2 em 2009. Um quinto lugar como melhor resultado.

20- RODOLFO GONZALEZ (TRIDENT) – Venezuelano. Campeão da Fórmula 3 britânica National Class em 2006. Estreou na GP2 em 2009. Um quarto lugar como melhor resultado.

21- STEFANO COLETTI (TRIDENT) – Monegasco. Quarto colocado na GP2 Asia em 2011 e na Fórmula Renault europeia em 2007. Estreou na GP2 em 2009. Uma vitória.

22- KEVIN MIROCHA (OCEAN) – Alemão. Sexto colocado na Fórmula 3 alemã em 2008. Estreou na GP2 em 2011.

23- JOHNNY CECOTTO JR. (OCEAN) – Venezuelano. Terceiro colocado na Fórmula 3 alemã em 2008. Estreou na GP2 em 2009. Um quarto lugar como melhor resultado. Filho do ex-piloto e ex-motociclista Johnny Cecotto.

24- MAX CHILTON (CARLIN) – Inglês. Quarto colocado na Fórmula 3 britânica em 2009. Estreou na GP2 em 2010. Um quinto lugar como melhor resultado.

25- MIKHAIL ALESHIN (CARLIN) – Russo. Campeão da World Series em 2010. Estreou na GP2 em 2007. Um sexton lugar como melhor resultado.

26- LUIZ RAZIA (AIR ASIA) – Brasileiro. Campeão da Fórmula 3 sul-americana em 2006. Estreou na GP2 em 2009. Uma vitória.

27- DAVIDE VALSECCHI (AIR ASIA) – Italiano. Campeão da GP2 Asia em 2009/2010. Estreou na GP2 em 2008. Duas vitórias, uma pole-position, uma volta mais rápida.

Romain Grosjean, o bicho-papão da categoria

Você viu? Dezesseis dos vinte e seis pilotos já ganharam ao menos um título na vida, por mais irrelevante que ele seja. São 27 títulos, quase um caneco para cada. O mais bambambã aí, de longe, é o franco-suíço Romain Grosjean, que já ganhou cinco títulos na vida e ruma como o favorito para vencer a GP2 europeia neste ano. Atrás dele, o italiano Davide Rigon tem quatro títulos no currículo, com destaque para o bicampeonato na competitivíssima Superleague Formula. Grosjean e Rigon são dois pilotos que já deveriam estar na Fórmula 1. Mas o mundo não é justo, a grama nem sempre será verde e os dois estão pagando seus pecados na GP2.

É visível que os caras que estão na GP2, de um modo geral, já rolaram muita pedra e já venceram muita gente antes de chegar lá. Além disso, são sortudos o suficiente para dispor dos quase dois milhões de euros necessários para comprar uma vaga nessa temporada. Alguns deles, como Bianchi e Grosjean, nem são tão ricos assim, mas dispõem da ajuda de grandes equipes de Fórmula 1 (Ferrari e Renault, respectivamente) para arranjar bons carros na GP2. Dizer que todos que estão lá são playboys vagabundos que só chegaram a esse patamar com o dinheiro do papai é algo ridículo, descabido e até maldoso.

Dos que estão aí, eu considero pilotos minimamente aptos para a Fórmula 1 o Leimer, o Pic, o Van Der Garde, o Bianchi, o Gutierrez, o Clos, o Vietoris, o Bird, o Ericsson, o Grosjean, o Filippi, o Rigon, o Aleshin, o Razia e o Valsecchi. Logo abaixo deles, podem evoluir muito com um pouco mais de experiência o Kral, o Palmer, o Herck, o Coletti, o Mirocha e o Cecotto Jr. Apenas o Leal, o Varhaug, o Fauzy, o Gonzalez e o Chilton me parecem estar defasados, mas isso acontece nas melhores famílias.

Johnny Cecotto Jr: o filho do homem também deve ser lembrado

Nas duas corridas de Istambul, pude confirmar minhas ideias. Os pilotos dirigiam como gente grande, realizando belas disputas e excelentes ultrapassagens. Os erros, ao contrário do que costuma ocorrer nas demais categorias de base, não foram tão frequentes. E quando há a chance de acompanhar com mais atenção a atuação e a técnica individuais, ver uma corrida da GP2 se torna algo ainda mais divertido. Depois do que vi no fim de semana otomano, virei fã do Stefano Coletti, o monegasco que está acelerando muito desde a temporada asiática. Até aqui, ele fez vários milagres com o carro da Trident, equipe que conseguiu melhorar um pouco com a chegada do experiente engenheiro sueco Nick Wasyliw.

E o pessoal continua achando que o nível da GP2 está baixo. Já que você pensa assim, recomendo pesquisar a respeito dos grids de antigas temporadas da Fórmula 3000 ou da Fórmula 2, categorias que antecederam a GP2. Garanto uma coisa: com o alto número de vagas na Fórmula 1 em tempos remotos e nas próprias categorias de base, qualquer um conseguia entrar. Literalmente: se o cara havia terminado um campeonato de Fórmula 3 em 13º e tinha um pouco de dinheiro, encontrava vaga com facilidade. Hoje em dia, com o excesso de pilotos disponíveis no mercado e a falta de vagas nas categorias top, os donos de equipe se dão ao luxo de escolher quem paga mais – e quem anda mais.

Quero ver, daqui a sete ou oito anos, essa molecada desprezada atualmente vencendo corridas na Fórmula 1 e angariando legiões de fãs. Enquanto isso, a GP2 segue “com o nível mais baixo de pilotos desde sua estreia”. Até o fim dos tempos.

 

9 de maio de 2011

Nothas túrquicas – equipes, corrida, transmissão, GP2

Posted by Verde under Uncategorized | Tags: , , , |
[3] Comments 

RED BULL – 10 – O que há de negativo para falar sobrea equipe? A calvície precoce do Christian Horner, o sorriso do Sebastian Vettel ou a habilidade do Mark Webber para conduzir bicicletas? O caso é que a equipe levou mais uma dobradinha para casa: Sebastian Vettel fez o de sempre e Mark Webber tomou a segunda posição de Alonso no final. O carro é bom e o alemão faz o que quer. Enfim, tudo literalmente azul.

FERRARI – 6 – Vou te falar uma coisa: quando não caga na entrada, caga na saída. A escuderia não faz um carro bom para os treinamentos, mas também não anda fazendo um trabalho decente na corrida, que é o momento no qual o carro melhora. Felipe Massa perdeu tempo em três de suas quatro paradas e se deu mal. Fernando Alonso também teve problemas nos pits e só andou lá na frente porque o cara é bota. De quebra, o chefe Stefano Domenicali indiretamente atribuiu a culpa do resultado de Massa ao próprio piloto. Ridícula, a Ferrari comandada por italianos.

MCLAREN – 7 – É outra que, em menor quantidade, também cometeu suas besteiras. A estratégia de apenas três paradas não funcionou com Jenson Button e o britânico terminou apenas em sexto. Lewis Hamilton fez lá suas próprias bobagens, mas foi prejudicado em um de seus pit-stops. Além disso, as disputas renhidas entre os dois pilotos no início da corrida devem ter deixado Martin Whitmarsh e amigos de cabelo em pé. Fim de semana meia-boca.

MERCEDES – 7,5 – Pelo visto, foi a equipe que mais avançou de Shanghai para cá. Nico Rosberg e Michael Schumacher andaram bem na sexta-feira, mas apenas o primeiro teve um fim de semana satisfatório. Enquanto Rosberg largava em terceiro e andava lá na frente, Schumacher só levava ultrapassagem de gente com carro pior. As coisas estão ficando negras para ele. Quanto à Mercedes, o de sempre, embora o carro realmente tenha melhorado.

RENAULT – 7 – Algo me diz que o clima na equipe só tende a piorar daqui para frente. Nick Heidfeld e Vitaly Petrov, que estão se engalfinhando com incômoda frequência, se acharam no meio do caminho em duas ocasiões. Ambos marcaram pontos, mas Heidfeld estava bem incomodado com o russo, que esteve mais agressivo que a média.

TORO ROSSO – 7,5 – Por alguma razão, o STR6 se comportou muito bem com a estratégia de três paradas, ao contrário do que aconteceu com as demais equipes. Sébastien Buemi foi um dos melhores pilotos da corrida, fez ultrapassagens e chegou a andar em sétimo. Infelizmente, Jaime Alguersuari não conseguiu acompanhar o companheiro suíço. Bom fim de semana.

SAUBER – 6 – O sistema de combustível do C30 ferrou a vida de Kamui Kobayashi no treino oficial, o que o deixou lá atrás. Só que o japonês, que corre com sangue nos olhos, fez uma belíssima corrida de recuperação e marcou um ponto. Quem não foi bem foi o companheiro Sérgio Perez, que não estava rápido e se envolveu em um acidente com Maldonado na primeira volta. A Sauber tem a dupla mais explosiva do grid – para o bem e para o mal.

FORCE INDIA – 3,5 – Como vem sendo o padrão nesta temporada, apareceu em Istambul como uma típica equipe entediante do meio do grid. Nem Adrian Sutil e nem Paul di Resta puderam andar lá entre os dez primeiros, e o escocês ainda foi o único piloto a largar e abandonar a corrida.

WILLIAMS – 2,5 – Rubens Barrichello e Pastor Maldonado fizeram milagre no treino oficial ao largarem, respectivamente, em 11º e em 14º. Só que ambos só perderam posições durante a corrida. O brasileiro ainda teve problemas com KERS. E o venezuelano não fez nada, como sempre. Uma tristeza.

LOTUS – 4 – Silenciosamente, a equipe avança e se aproxima de concorrentes mais experientes. Heikki Kovalainen e Jarno Trulli nunca foram ameaçados pelas suas duas rivais mais próximas e ambos chegaram a ganhar posições de equipes mais fortes no início da corrida. Os dois terminaram, com Trulli à frente de Kovalainen.

VIRGIN – 1,5 – Quem salvou o fim de semana da equipe foi o novato Jerôme D’Ambrosio, que bateu Timo Glock no treino oficial e terminou a corrida. O alemão foi muito mal no treino e sequer largou, vítima de problemas no câmbio. E a equipe é ruim demais, caramba.

HISPANIA – 4,5 -No treino oficial, Vitantonio Liuzzi conseguiu a proeza de deixar o Virgin de Glock para trás. Na corrida, tanto o italiano como Narain Karthikeyan conseguiram chegar ao final sem problemas. Pelo orçamento e cronograma apertados que os espanhóis possuem, o trabalho realizado vem sendo bem mais digno que o da Virgin.

TRANSMISSÃO – TIN, TIN, TIN! – Onomatopeias são figuras de linguagem das mais estranhas que existem. O ato de reproduzir um determinado som não-humano é sempre minimamente bizarro e pode ficar ainda pior se feito em plena transmissão esportiva por um narrador experiente com voz consagrada. E o negócio piora ainda mais se o tal narrador está imitando a onomatopeia de outra pessoa. Pois foi isso que Galvão Bueno fez quando quis imitar Rubens Barrichello descrevendo o ruído que o seu FW33 fazia quando o piloto passava pela curva oito. “Eu vou tentar fazer aqui o ruído do Rubinho fazendo como é que ele fazia a curva oito ontem: ‘eu jogava para zebra e o carro fazia TIN TIN TIN TIN TIN’ e a cabeça puxava para o lado e o carro ia para o outro e vinha outra zebra e TIN TIN TIN TIN’”. Surreal. Galvão fazendo imitações é uma das coisas mais engraçadas que existem.

CORRIDA – DIVERSÃO PURA – Istambul é um circuito dos mais legais do planeta, talvez a obra-prima do subestimadíssimo arquiteto Hermann Tilke. A pista é larga e veloz o suficiente para proporcionar muitas ultrapassagens, e foi exatamente isso que aconteceu. As brigas foram intensas do início ao fim e houve até mesmo três carros dividindo a mesma curva (Schumacher, Alguersuari e Massa entrando juntos na curva 14). Alguns pilotos, como Kobayashi e Buemi, saíram lá de trás e ganharam posições com estratégias arriscadas e muitas ultrapassagens. E o vencedor deu um show de pilotagem. Enfim, foi tudo muito legal. Só que eu dormi da metade para o final. Isso que dá ficar em camarote de show cujo interesse seu é nulo até quatro da matina.

GP2 – EXCELENTE INÍCIO – Ah, a GP2, minha categoria de monopostos preferida atualmente. As quatro corridas da GP2 Asia foram um lixo e eu não estava muito esperançoso sobre esta primeira etapa em Istambul. Felizmente, meu pessimismo estava equivocado e tivemos duas excelentes corridas no território turco. Na primeira, Romain Grosjean fez o que quis e venceu de ponta a ponta, seguido por um arrojado Sam Bird e por Jules Bianchi. O destaque maior fica para o acidente de Fabio Leimer, que catapultou por sobre o carro de Max Chilton e deu umas piruetas até cair na área de escape. Na segunda corrida, o monegasco Stefano Coletti fez outra ótima apresentação e venceu a corrida. Destaque para outro acidente, entre Davide Rigon e Julian Leal, que deixou o italiano com fraturas em uma perna. O baiano Luiz Razia marcou alguns pontos, mas não deverá ter um ano fácil. O saldo começou positivo.

 

9 de maio de 2011

Nothas túrquicas – pilotos

Posted by Verde under Notas | Tags: , |
[4] Comments 

SEBASTIAN VETTEL – 10 – Mais um nocaute, e os concorrentes choram. O alemão começou mal o fim de semana, estourando o carro no primeiro treino de sexta e ficando de fora no segundo. O mau momento, no entanto, acabou aí. No sábado, pole-position fácil. Na corrida, mais um domínio clínico, assustador e humilhante sobre a concorrência. Não dá mais. Salvo uma mudança na posição dos astros, é caso para entregar o caneco e mandá-lo para casa.

MARK WEBBER – 8 – Fez corrida condizente com sua posição de segundo piloto da melhor equipe da Fórmula 1 atualmente. Obteve o segundo tempo no treino oficial, largou clamorosamente mal e teve carro para ultrapassar Rosberg no início e Alonso no final, embora tenha levado uma ultrapassagem do espanhol na volta 28. O segundo lugar é bom, mas é forte a impressão de que o carro número dois está sendo subutilizado.

FERNANDO ALONSO – 9,5 – Fez sua melhor corrida desde há muito tempo, e provavelmente sua melhor corrida neste circuito. Apesar de ter largado em um discreto quinto lugar, o asturiano se aproveitou do bom desempenho do 150th Italia em corrida para largar bem, ganhar a posição de Rosberg no início e se manter à frente de Webber durante boa parte da prova. No fim, ficou sem pneus e perdeu o segundo lugar para o australiano. Ainda assim, ótimo domingo.

LEWIS HAMILTON – 6,5 – Não teve um fim de semana fácil. No treino oficial, não ficou feliz em ter de largar em quarto. Na primeira volta da corrida, errou uma curva e perdeu duas posições. Depois, perdeu algum tempo na briga doméstica contra Button. No terceiro pit-stop, a equipe se complicou com um dos pneus e o inglês acabou perdendo muito tempo. Ao menos, seu ritmo estava bom no fim da corrida. Diante disso, o quarto lugar é um resultado positivo.

NICO ROSBERG – 7,5 – Parecia ter um carro muito bom na sexta-feira, quando foi um dos destaques. No sábado, marcou um ótimo terceiro lugar e parecia ser o melhor piloto fora da panelinha da Red Bull. A corrida, no entanto, não correspondeu às expectativas. Apesar de ter largado bem, Rosberg não teve carro para se manter à frente de adversários em melhores condições e perdeu posições no decorrer da corrida. Teve um bom duelo com Felipe Massa, mas acabou derrotado na disputa. No fim, o quinto lugar foi decepcionante para alguém com prognósticos tão bons.

JENSON BUTTON – 6 – Apesar de ter sido o único piloto, além de Vettel, a ter conseguido liderar ao menos uma volta na corrida, Jenson esteve longe de ter tido um bom fim de semana. Seu melhor momento foi ter liderado o segundo treino de sexta-feira. No sábado, fez apenas o sexto tempo na classificação. Na corrida, chamou a atenção na primeira parte por ter protagonizado um belo duelo com seu companheiro Hamilton. Apostou em uma estratégia de três paradas e se deu mal, perdendo desempenho em vários momentos. Magro sexto lugar.

NICK HEIDFELD – 6 – Nem sei se mereceu terminar em sétimo. Ficou atrás de Petrov durante quase todo o fim de semana, só terminando à sua frente por ter um carro mais rápido no final da corrida. No treino oficial, insistiu na estúpida estratégia de fazer sua volta rápida apenas no final, o que quase o deixou de fora do Q3. Na corrida, quase bateu com Petrov na primeira volta e foi empurrado para fora pelo russo algum tempo depois, o que o deixou puto com o russo. Depois disso, só ficou na sua e amealhou mais alguns bons pontos.

VITALY PETROV – 7 – Ao contrário do apático companheiro, o russo brilhou bem mais sem, no entanto, conseguir um resultado melhor. Sempre agressivo, conseguiu um interessante sétimo lugar no grid em uma pista na qual ele anda bem desde os tempos de GP2. Na corrida, se meteu em encrencas com o companheiro Heidfeld e com Michael Schumacher. Mesmo assim, sempre esteve rápido e levou mais três pontos para casa. Avança a passos largos na Fórmula 1.

SÉBASTIEN BUEMI – 8,5 – Estou gostando de ver. Apesar de não ter ido bem no treino oficial, Buemi se superou e fez talvez uma das grandes atuações do fim de semana. Apostou em uma estratégia de três paradas e foi o que se deu melhor com isso. Além disso, esteve combativo e fez algumas boas ultrapassagens durante a prova. No fim, perdeu o sétimo lugar porque seu carro começou a apresentar trepidações. Ainda assim, fez mais uma corrida que poderá salvá-lo na Toro Rosso. E, quem sabe, projetá-lo à Red Bull.

KAMUI KOBAYASHI – 8,5 – Esse cara é um doido de pedra. E as adversidades só servem para tentar complicar um pouco sua vida, algo que nem sempre ocorre. No treino oficial, teve um problema de sistema de combustível no Q1 e acabou tendo de largar lá atrás. Na corrida, ao contrário da maioria dos oponentes, escolheu a estratégia de três paradas e partiu para o tudo o nada. Fez um monte de ultrapassagens, sendo a melhor uma suicida sobre Schumacher na curva 12. Pontinho milagroso e merecido para o verdadeiro showman da Fórmula 1 atual.

FELIPE MASSA – 5,5 – Difícil julgar, já que alternou momentos ótimos, ultrapassagens, erros e azares. Desistiu de fazer tempo no Q3 porque havia errado em sua única tentativa e preferiu poupar pneus. Na corrida, esteve combativo e conseguiu fazer algumas boas ultrapassagens, com destaque para aquelas sobre os dois pilotos da Mercedes. Teve problemas em três dos seus quatro pit-stops, especialmente na terceira parada, quando um mecânico se complicou com o pneu traseiro direito. E o paulistano ainda escapou na curva 8 na parte final. Até acho que merecia ter marcado pontos, mas não aconteceu. De bom, o fato do Felipe Massa de hoje estar mais parecido com o de 2008 do que com o de 2010.

MICHAEL SCHUMACHER – 2,5 – É, tá feio o negócio para o heptacampeão.  Além de apanhar impiedosamente do companheiro, ele já não desperta respeito em mais ninguém e ainda é azarado pra caramba. No treino oficial, ficou cinco posições atrás de Rosberg. Na corrida, bateu com Petrov logo no começo e teve de trocar um bico. Apesar de ter ultrapassado pilotos com carros bem piores, sofreu bastante e até foi ultrapassado por carros inferiores ao Mercedes. Ele disse que cumprirá o contrato até o fim de 2012. Sei não…

ADRIAN SUTIL – 4 – Dessa vez, se deu melhor que o companheiro Di Resta, o que não significa muito. Bateu o escocês no treino oficial e até apareceu bem no início da corrida, mas as limitações de seu VJM04 e da estratégia de três paradas não permitiram lá grandes feitos. Pelo menos, disse ter se divertido na parte final. No fundo, isso é o que importa.

SERGIO PÉREZ – 2,5 – É um Kobayashi sem grife e sem muita sorte, o que não é algo tão grave. E não teve um bom fim de semana. Mal no treino oficial, o mexicano acabou com suas chances em um toque com Maldonado na primeira volta, o que o obrigou a trocar o bico de seu Sauber. A estratégia de três paradas permitiu que ele ganhasse algumas posições, mas o deixou lento em alguns momentos fundamentais. No fim, não dava pra esperar por pontos, mesmo.

RUBENS BARRICHELLO – 4,5 – No Q2 do treino oficial, fez uma volta excelente e quase foi para o grupo dos dez mais rápidos. Na corrida, conseguiu uma bela ultrapassagem sobre Schumacher no começo. Estes foram os melhores momentos de mais um fim de semana problemático, no qual o carro não teve um bom ritmo na corrida e o KERS não funcionou direito. E Rubens é outro velhinho que também está começando a pensar em aposentadoria.

JAIME ALGUERSUARI – 3 – Mesmo fazendo as mesmas quatro paradas que a maioria do grid, não conseguiu acompanhar o ritmo do companheiro, que fez apenas três e andou com pneus ruins por mais tempo. Esse déficit para Buemi pôde ser visto desde o treino oficial e não mudou durante a corrida. E o espanhol deixou de marcar pontos em mais uma corrida. Se continuar assim, não vai durar muito tempo em sua equipe.

PASTOR MALDONADO – 2 – Está pagando os pecados pelos absurdos de seu mecenas, o ditador Hugo Chavez. Na sexta-feira, bateu em um dos treinos. No sábado, teve seu melhor momento ao fazer um razoável 14º lugar. Na corrida, bateu em Pérez na primeira volta e nunca conseguiu sequer sonhar com pontos. Terminou em último entre os pilotos das equipes estabelecidas. Se bem que, do jeito que está, é difícil ver a Williams como uma equipe estabelecida a longo prazo.

JARNO TRULLI – 4,5 – Nessa fase da carreira, seu único objetivo é bater o companheiro de equipe. Em Istambul, apesar de ter largado atrás, conseguiu. Poderia até ter ido melhor, mas teve problemas com pneus e decidiu suprimir um de seus quatro pit-stops. O que, talvez, nem deve ter mudado muita coisa.

HEIKKI KOVALAINEN – 5 – Terminou atrás, mas fez um trabalho ligeiramente melhor que seu companheiro. No treino oficial, conseguiu um bom 18º lugar no grid. Na corrida, fez uma boa largada e teve algumas boas disputas lá atrás. Um problema hidráulico fez com que ele perdesse uma posição para Trulli no final. O curso do planeta não mudou por causa disso.

JERÔME D’AMBROSIO – 6 – E não é que o belga está fazendo seu trabalho direitinho? No treino oficial, meteu cinco décimos em seu experiente companheiro e só largou em 23º porque havia sido punido. Na corrida, foi o único que apostou na estratégia de duas paradas e conseguiu se manter à frente da Hispania com facilidade. Na minha modesta opinião, o grande destaque do final do grid até aqui.

NARAIN KARTHIKEYAN – 4 – Um sujeito desses não tem muito com o que sonhar. No treino oficial, foi o mais lento entre todos que puderam marcar um tempo. Na corrida, apostou em uma estratégia de três paradas e se deu bem, deixando o companheiro Liuzzi para trás. Não errou e não fez nada de absurdo. Enfim, fez o dever de casa.

VITANTONIO LIUZZI – 4 – Também não tem muito com o que sonhar e reclamar. Foi bem no treino oficial, deixando o Virgin de Glock para trás. Na corrida, apostou em quatro paradas e, ainda assim, conseguiu ter problemas com os pneus dianteiros. A nota é esta pelo treino ter compensado a corrida.

PAUL DI RESTA – 3,5 – Foi o único piloto a abandonar durante a corrida, com um problema na roda. Até o momento do abandono, vinha fazendo uma corrida discreta, mas nunca esteve muito atrás do companheiro Sutil. Foi seu primeiro abandono da temporada até aqui, saldo satisfatório.

TIMO GLOCK – 0 – Está em seu pior momento na carreira. No treino oficial, conseguiu perder para o companheiro D’Ambrosio e para um Hispania. E nem participou da corrida, vítima de um problema no câmbio. Se não arranjar um lugar melhor no ano que vem, não consigo vê-lo sequer seguindo na Fórmula 1.

 

5 de maio de 2011

Calendário do Verde 2011

Posted by Verde under Pistas | Tags: |
[17] Comments 

Mônaco: ausente no calendário do ano passado, presente agora

Achei que seria difícil, trabalhoso, algo que corroesse minha carne, minha saúde mental e meu tempo. Por isso, posterguei ao máximo o anúncio do Calendário do Verde nesse ano. Como os leitores sugeriram nada menos que 93 circuitos diferentes, sem contar as variações, fiquei com enorme preguiça e medo de que alguma coisa muito estranha fosse votada em massa. Onde que eu poderia buscar informações confiáveis e vídeos sobre o circuito guatemalteco de Los Volcanos, por exemplo? Felizmente, venceu o bom senso.

Serão 22 os circuitos, assim como no ano passado. Como os votos foram bem distribuídos entre as sugestões, todos os que constarão aqui terão recebido, no mínimo, quatro votos. Com oito votos cada, os preferidos são Jacarepaguá, para minha total infelicidade, e Zandvoort, para minha felicidade. Fiquei surpreso com o número de votos recebidos por Avus, Riverside e Anderstorp. E assustado por Mônaco, Silverstone e Monza não terem sido lembrados em massa. Por isso que gosto dos meus leitores.

Por outro lado, fiquei um pouco decepcionado por Snetterton e Mugello terem ficado de fora por apenas um voto. Mas é a vida. Vocês pedem, vocês terão. Segue o calendário abaixo. Só uma coisa: não esperem regularidade da minha pessoa. Entre maio e dezembro, vou postando circuito por circuito em dias aleatórios. Talvez nem acabe neste ano.

Só um último comentário: quando eu anunciei que vocês poderiam escolher as pistas, utilizei o circuito croata de Rijeka como um exemplo pejorativo de escolha que não deveria ser feita por vocês, por ser muito exótico e difícil de encontrar informações. Pois eu baixei a pista e testei no Grand Prix 2 (não tenho computador potente o suficiente para instalar um rFactor ou algo que o valha). E não é que me apaixonei pela pista, bem sinuosa e complicada? Se tiver como fazer uma “etapa extracampeonato” após o fim do calendário, será em Rijeka.

Segue o calendário abaixo, distribuído de maneira geográfica, com o início na Oceania e o fim na América do Sul. Em parênteses, a versão da pista escolhida. Em mais parênteses, o número de votos escolhidos.

– Philip Island (atual) (4)

– Surfers Paradise (1992) (4)

– Fuji (1965) (7)

– AVUS (1951) (5)

– Hockenheim (1994) (5)

– Monza (1976) (5) – partes 1 e 2

– Imola (1981) (4)

– Pescara (1934) (4)

– Mônaco (1986) (4)

– Paul Ricard (1970, versão longa) (4)

– Rouen-les-Essarts (1955) (5)

– Montjuich (1966) (4)

– Algarve (atual) (5)

– Zandvoort (1973) (8)

– Anderstorp (1968) (4)

– Silverstone (1975) (5)

– Elkhart Lake (atual) (6)

– Talladega (4)

– Long Beach (1978) (5)

– Infineon (atual) (4)

– Riverside (1957) (5)

– Jacarepaguá (1978) (8)

Para quem quiser ver o calendário do ano passado, clicar aqui.

 

5 de maio de 2011

Pitacos com Efes Pilsen

Posted by Verde under Pitacos | Tags: , , , , , , , , |
[6] Comments 

GP DA TURQUIA: É um mistério da humanidade. O circuito de Istambul é um dos melhores da temporada e talvez até mesmo um dos melhores do mundo: veloz, composto por várias curvas desafiadoras, largo e bom para ultrapassagens. A curva oito, um compêndio de quatro sucessivas curvas velozes à esquerda, é a mais complicada da Fórmula 1 atualmente. No entanto, nunca houve uma corrida de Fórmula 1 inesquecível por lá. No ano passado, até que houve um pouco mais de diversão, com os dois Red Bull batendo um no outro e os dois McLaren brigando pela vitória até o fim. Ainda assim, é um pista que nunca teve uma prova à sua altura. E a possibilidade de não haver corrida por lá no ano que vem é bem alta. Os turcos já se cansaram de gastar tanto por uma corrida de carros.

KERS: Tremei, Fórmula 1. Ontem, a Red Bull anunciou que resolveu seus problemas com o tal dispositivo de recuperação de energia. O consultor zarolho Helmut Marko anunciou que a equipe rubrotaurina passou a Páscoa testando alterações no sistema e, para desespero dos rivais, tudo deu certo. O veloz circuito de Istambul é um bom lugar para uma avant-première destas alterações. O que resta para a concorrência? Chorar. E esperar que os pneus Pirelli baguncem um pouco as coisas.

PURE: Propulsion Universelle et Recpueration d’Energie, ou simplesmente PURE. Isso, que parece ser simplesmente o nome de mais um KERS da vida, é a nova empresa do inglês Craig Pollock, amante de Jacques Villeneuve, criador da BAR na Fórmula 1 e da PK Racing na ChampCar. Em parceria com a Mecachrome, a PURE desenvolverá um motor para a nova Fórmula 1 de 2013, quando os V8 darão lugares a compactos, ecológicos e politicamente corretos 1.6 de quatro cilindros turbinados. Dizem que a primeira unidade já estará pronta para testes no final do ano. Pollock é um safado, um dos maiores filhos da puta da Fórmula 1 e eu recomendo total distância dele. A conferir.

RUPERT MURDOCH: Alô, você, leitor de esquerda: tenha medo. A Fórmula 1, que já se encontra nas mãos do supercapitalista Bernie Ecclestone, pode passar para as mãos de alguém ainda mais radical: o übercapitalista Rupert Murdoch, dono da News Corporation.  Para os que não conhecem muito esse negócio de mídia e política, Murdoch é o mandachuva da Fox, aquele canal que representa todos os corações pulsantes do Partido Republicano, do Tea Party e de todos os carolas Zé Buscapé do interiorzão yankee. Pra dizer a verdade, eu nem ligo muito, direitista reacionário que sou, até porque pouco mudará na prática. Murdoch só fará a categoria ter ainda mais cara de espetáculo bilionário do que já tem normalmente. O chato é que ele quer fazer sociedade com a investidora italiana Exor, ligada à Fiat, que é a dona da Ferrari. A categoria se tornaria mais “ferrarizada” do que ela já é. Aí, não.

GP2: Nesse fim de semana, começa a temporada 2011 da “rê-pê-dôs” europeia. Vinte e seis moleques disputarão as duas primeiras corridas do ano como preliminares do GP da Turquia de Fórmula 1. O grid está ótimo lá na frente e bastante meia-boca lá atrás, mas o nível das equipes é bem alto. O carro novo, inspirado no Hispania de Fórmula 1, pode até ser uma merda na hora de permitir ultrapassagens, mas os pneus Pirelli, que são os mesmos da Fórmula 1, podem ajudar. Tenho de apostar em algo? A briga pelo título fica entre o Jules Bianchi, o Romain Grosjean, o Giedo van der Garde, o Davide Valsecchi e o Sam Bird. Bianchi leva por ser o primeiro piloto da melhor equipe. O único brasileiro do grid é o baiano Luiz Razia, da equipe que quer mudar seu nome de Team Air Asia para Caterham. Não fique muito empolgado, no entanto. Apesar de Razia ser muito bom piloto, o companheiro Valsecchi andou bem melhor que ele até aqui.

 

4 de maio de 2011

A decadência dos sem auge

Posted by Verde under Pitacos | Tags: , , |
[6] Comments 

Adrian Sutil e Timo Glock: não são mais novatos, não andam sendo muito lembrados e correm o risco de cair no ostracismo

Michael Schumacher, Rubens Barrichello e Jarno Trulli. Todos, cada um à sua maneira, tiveram seus momentos de ascensão, auge e decadência. O alemão teve seus primeiros grandes momentos na Benetton, se consagrou como lenda do esporte na Ferrari e atualmente sofre com os efeitos da idade na Mercedes. O brasileiro impressionou em suas passagens pela Jordan e pela Stewart, obteve dois vice-campeonatos na Ferrari e atualmente padece com o péssimo FW33 da Williams. O italiano iniciou a carreira chamando a atenção com atuações impressionantes nos carros da Prost e da Jordan, obteve alguns ótimos resultados na Renault e na Toyota e agora sofre com a lesma esverdeada da Lotus. Os três ainda estão no grid, mas sabem que os melhores dias ficaram no passado. E que o INSS é uma realidade muito próxima.

Não dá para ter qualquer compaixão ou pena deles. Afinal, já tiveram seus grandes dias e os aproveitaram razoavelmente bem. E exatamente por isso, não será o trio de matusaléns o tema do texto de hoje. Existem outros dois pilotos no grid que também estão longe de seus melhores dias. Só que, ao contrário dos três citados no parágrafo anterior, estes dois nunca chegaram exatamente a um auge. Começaram como promessas, mas estão vendo o tempo passar e parecem estar começando a ser deixados de lado por jornalistas, torcedores e chefes de equipe. Com vocês, os alemães Adrian Sutil e Timo Glock.

Após três corridas, nem Sutil e nem Glock estão lá com grandes motivos para sorrir. Adrian, da Force India, ficou atrás de seu novo companheiro de equipe, o estreante Paul di Resta, nos treinos oficiais de todas as etapas até aqui. Nas corridas propriamente ditas, Sutil terminou apenas uma à frente. O escocês Di Resta, primo de Dario Franchitti, vem se destacando como o melhor novato da temporada até aqui. A mídia andou especulando seu nome como um possível substituto para Michael Schumacher na Mercedes. E o Sutil?

O alemão, descendente de uruguaios, está em seu quinto ano como titular na Fórmula 1. Em 2007, ele estreou como companheiro do holandês Christijan Albers na extinta Spyker. No primeiro treino oficial, Sutil enfiou 2,6 segundos no lombo do bom Albers. Nos treinos seguintes, o novato conseguiu bater o experiente companheiro em seis ocasiões, contra apenas dois revezes. O negócio ficou bem feio para Christijan, genro de um dos donos da equipe, ainda mais após aquele patético episódio de Magny-Cours, no qual ele saiu com tudo dos boxes e levou a mangueira de combustível grudada no bocal do carro. Após Silverstone, ele foi mandado embora. Enquanto isso, Sutil era considerado o queridinho da equipe e um dos novos astros do grid. Exatamente o que ocorre com Di Resta atualmente.

Naquele ano, 2007, Sutil herdou um pontinho após a desclassificação de Vitantonio Liuzzi em Fuji. Para quem pilotava o pior carro do grid, um excelente resultado. No ano seguinte, a Spyker foi vendida para um empresário indiano com cara de salafrário, Vijay Mallya. Renomeada Force India, a equipe manteve Sutil e trouxe Giancarlo Fisichella da Renault para ser seu companheiro. Dessa vez, o desafio seria mais duro.

Na verdade, enfrentar Fisichella não foi mais complicado do que dirigir um péssimo VJM01, carro defasado que não rendia em pista alguma. Ainda assim, Sutil proporcionou à equipe sua única e efêmera felicidade naquele ano ao andar em quarto no Grande Prêmio de Mônaco até o fim da corrida, quando foi atingido por trás pela Ferrari de Kimi Räikkönen. Após a etapa, ignorando o fato do jovem alemão ter ultrapassado vários pilotos em bandeira amarela na Loews, muita gente ficou encantada com a apresentação. Sutil na McLaren já!

Adrian Sutil: levar do Paul di Resta, nessa altura, não parece ser a melhor coisa para sua carreira

O engraçado é que essa não seria a única vez em que Adrian Sutil faria o milagre de levar sua jabiraca a uma posição excelente até ter algum tipo de contratempo. Em 2009, Sutil e Fisichella permaneceram na equipe, que havia construído um carro bem melhor, o VJM02. Adrian largou em sexto em Nürburgring, mas acabou causando um acidente ridículo com o mesmo Räikkönen na primeira curva do circuito. Em Interlagos, ele fez um excelente terceiro tempo no treino oficial, mas se envolveu em outro acidente besta com Jarno Trulli ainda na primeira volta.

É meio desagradável falar isso, mas eu vejo o piloto alemão como alguém altamente capaz de fazer a coisa mais sensacional do mundo em uma volta e jogar tudo fora na volta seguinte em um acidente prosaico, algo como uma corruptela de Nigel Mansell. O Grande Prêmio da Itália de 2009 foi, talvez, sua grande corrida na Fórmula 1 até aqui. Com um carro velocíssimo em retas, Sutil largou em segundo, fez a melhor volta da corrida e terminou em quarto. Só há um detalhe, no entanto: na corrida anterior, Giancarlo Fisichella havia largado da pole-position e só perdeu a vitória porque Kimi Räikkönen dispunha do KERS em seu Ferrari e ultrapassou o italiano na reta Kemmel.

Será que Sutil, no fundo, não passava de um porra-louca limitado? Em 2010, a Force India acertou a mão e teve no VJM03 um confiável carro do meio do pelotão. Mais maduro, o alemão andou direitinho em várias corridas e marcou 47 pontos em nove corridas. Por outro lado, suas corridas ruins foram muito ruins, como foi o caso do Grande Prêmio da Coréia: nunca vi um piloto tão perdido em pista molhada como ele naquela prova. Ainda assim, a surra sobre o italiano Vitantonio Liuzzi, seu companheiro na temporada, foi avassaladora.

E quando todo mundo esperava um início de temporada folgado para o alemão, eis que Paul di Resta aparece e se sai melhor nessas primeiras etapas. Não poderia haver momento pior para isso acontecer com Adrian Sutil. Em sua quinta temporada pela mesma equipe (considerando que Spyker e Force India são a velha Jordan), ele não tem mais o que fazer lá. O carro da atual temporada não é brilhante e a equipe não aparenta ter potencial para se transformar em algo realmente competitivo a curto prazo. Logo, resta a ele tentar demonstrar o máximo de evolução e coletar o maior número de pontos possível. Perder para um Paul di Resta pode afugentar as poucas portas que poderiam abrir para ele nas equipes melhores.

Sutil corre o risco de se transformar em um Pierluigi Martini moderno, aquele cara fidelizado a uma equipe média que vive de brilharecos. O problema é que o alemão não consegue sequer passar a mesma boa imagem do velho italiano. Muitos ainda veem Sutil como um sujeito veloz, mas afobado, propenso a acidentes e incapaz de aliar constância a velocidade. Pode até ser uma conclusão injusta, mas após cinco anos sem subir de patamar, não é surpreendente que ele carregue consigo esta imagem.

O caso de Timo Glock é ainda mais estranho. O piloto da Virgin sempre teve uma carreira irregular e inúmeras mudanças de rota. Em 2002, Glock foi terceiro colocado na Fórmula 3 alemã. Em 2003, quinto colocado na Fórmula 3 europeia. Em 2004, sabe-se lá como, acertou um contrato de piloto de testes com a deprimente Jordan. Bateu feio em seu primeiro teste, acompanhou a equipe em todos os fins de semana da temporada, substituiu o caloteiro Giorgio Pantano em quatro corridas e conseguiu o milagre de marcar dois pontos em seu primeiro fim de semana, o Grande Prêmio do Canadá. Mas aí veio a primeira mudança de rota.

Paul di Resta: ele faz o que Sutil fez com Albers em 2007

Quando tudo indicava que ele seguiria como titular na Jordan em 2005, a equipe irlandesa anunciou os novatos Tiago Monteiro e Narain Karthikeyan. Restou a Timo ir para os Estados Unidos correr na ChampCar, que passava por maus bocados. Pilotando pela mediana Rocketsports, Glock andou bem e quase venceu a etapa de Montreal. No fim do ano, foi considerado o melhor estreante da temporada. Após isso, outra mudança de rota.

Quando tudo indicava que ele seguiria na ChampCar em 2006, Timo Glock surpreende a todos participando da pré-temporada da GP2 no início daquele ano. Ele assinou com a fraca BCN e disputou apenas alguns fins de semana antes de ficar de saco cheio com a incompetência dos espanhóis e migrar para a poderosa iSport. Por lá, venceu duas corridas e renovou contrato para disputar o título da categoria em 2007.

E foi o que ele fez. Após vencer cinco corridas e marcar quatro poles, Timo Glock sagrou-se o terceiro campeão da história da GP2. O chefão Bernie Ecclestone, com medo de deixar o campeão da sua categoria de base sem vaga na Fórmula 1, praticamente obrigou a Toyota a contratá-lo para ser companheiro de Jarno Trulli em 2008. Como Glock havia cometido vários erros em sua temporada consagradora na GP2, muita gente temia que mais um vaca-brava estivesse chegando aí.

No começo, ele realmente penou bastante e se envolveu em acidentes bem perigosos, como em Melbourne e em Hockenheim. Mas o tempo passou e Timo só melhorou, aprendendo a evitar besteiras e a dirigir com a cabeça. No final, ele havia marcado pontos em cinco das últimas oito corridas do ano, com direito a um espetacular segundo lugar na Hungria. Terminou o ano em décimo, apenas seis pontos atrás do experiente companheiro Jarno Trulli.

No ano seguinte, a situação não mudou praticamente nada. A Toyota havia prometido um carrão no início do ano, mas as expectativas não foram correspondidas. Os dois pilotos até conseguiram largar na primeira fila da corrida barenita, mas a vitória nunca veio. Sem aparecer demais, Glock utilizou a estratégia para realizar duas belíssimas corridas em Sepang e em Marina Bay, terminando no pódio em ambas. No fim, terminou novamente em décimo, tendo marcado apenas um ponto a menos do que no ano anterior.

Sem ser brilhante e contrariando sua imagem dos tempos da GP2, Timo Glock notabilizou-se por ser um piloto veloz, correto e confiável. Uma das novatas escolhidas na seletiva de 2009, a Virgin Racing, se interessou nessas qualidades e o empregou como primeiro piloto. O problema é que o primeiro carro da equipe, o VR01, era uma desgraça e Glock não conseguiu marcar um único ponto na última temporada. Seu melhor momento foi ter andado em décimo primeiro durante boa parte do GP de Cingapura.

Timo Glock: deprimido com um carro que não vai

Nesse ano, Timo Glock estava esperando por um bom avanço de sua equipe, mas isso não aconteceu e o MVR02 se mostrou tão ruim quanto o antecessor, talvez até um pouco pior. Após o GP da Austrália, Glock não escondeu sua insatisfação e disse que houve um retrocesso no desenvolvimento da equipe. E no GP da China, o novato Jerôme D’Ambrosio foi seis décimos mais rápido no treino oficial e terminou a prova na frente. Quer dizer, a vida de Glock também não está sendo facilitada pelo companheiro calouro.

Só que, ao contrário de Sutil, o problema de Glock é exatamente a falta de brilho. Ele sofre do mesmo mal de Nick Heidfeld e Heikki Kovalainen, mas estes dois já tiveram as boas oportunidades que Timo nunca teve. Seu talento e sua constância existem, mas nem são tão visíveis a olho nu. E pilotar um péssimo Virgin não ajuda. Por isso, muitos dizem que o desânimo será tamanho que não seria surpreendente ver D’Ambrosio indo melhor em outras ocasiões.

Tanto Sutil como Glock não são mais novatos e estão bem próximos da casa dos trinta anos de idade. No paddock, ninguém os enxerga mais como “os garotos do futuro” e a tendência é que, caso não haja uma reviravolta na carreira de nenhum dos dois, o esquecimento seja cada vez maior. Ainda mais se seus companheiros mostram disposição e capacidade para batê-los. Pode até ser que, depois desse texto e sabendo como sou pé-frio, Glock e Sutil destruam seus companheiros de equipe até o fim do ano. Pois não farão nada mais que a obrigação, se querem um dia ir lá para o pelotão da frente.

Vida de piloto de ponta é um inferno: pressões para todos os lados, torcedores pegando no pé, exposição extremada na mídia e todos sempre esperando por um erro para poder declarar que o sujeito não é tão bom assim. Vida de piloto pagante do fim do grid também é: carro ruim, medo do desemprego, imagem ruim perante a mídia e os torcedores e baixa autoestima. Vida de pilotos como Glock e Sutil não é um inferno, mas algo próximo de um purgatório depressivo: carreira mais ou menos, autoconsciência do próprio talento, idade mais avançada que o ideal, falta de perspectivas animadoras e profundo esquecimento por parte do povo.

Para esses, não existe um auge. Os bons prognósticos do começo se transformam em uma entediante curva decrescente. Pobres são os Pierluigis Martinis do século XXI.

 

3 de maio de 2011

CLIQUE: Mario Hytten, desconhecido, 1986

Posted by Verde under Clique | Tags: , , , , , |
[3] Comments 

Depois de quase dez anos e, parafraseando o bufão Michael Moore, duas guerras, 919.967 mortes e 1,188 trilhão de dólares gastos, os EUA conseguiram finalmente capturar o homem mais procurado pelo FBI em todo o planeta. Capturar, na verdade, é modo de falar. Osama bin Laden, economista e engenheiro civil de 54 anos, foi alvejado por alguns soldados americanos em sua fortaleza estrategicamente localizada no vilarejo paquistanês de Abbottabad. Findava-se aí a vida do sujeito que aterrorizou os Estados Unidos e iniciou uma nova era geopolítica, a do terrorismo islâmico internacional.

Bin Laden era um fanático, um doidão cuja ética era regida unicamente pela Sharia, o código de leis do islamismo. Apesar de bem-nascido e milionário, Osama levava uma vida absolutamente austera e se escondeu na tal fortaleza por cinco ou seis anos, sempre avesso a qualquer influência ocidental. Seu antiamericanismo extremado se tornou uma referência mundial, seja para o bem ou para o mal. Muita gente admirava a postura de Bin Laden, o primeiro a peitar o “imperialismo estadunidense”. Os americanos e simpatizantes, por outro lado, sentiam arrepios só de pensar em sua enorme barba preta.

E o que o automobilismo tem a ver com isso? Hoje em dia, não há muitas coisas que liguem Osama bin Laden às corridas de carro. No passado, no entanto, o sobrenome Bin Laden não era tão estranho para quem acompanhava o automobilismo europeu. A milionária família Bin Laden, dona de um conglomerado de empresas de construção civil e de gestão de ativos financeiros, patrocinou algumas equipes há mais de duas décadas.

Após a Guerra do Yom Kippur de 1973 e a esmagadora vitória de Israel sobre uma coalizão de países árabes, os países do Oriente Médio que eram filiados à OPEC, cartel dos grandes produtores de petróleo, decidiram declarar embargo aos Estados Unidos, que foram acusados de fornecer armas e dinheiro ao lado judeu. O embargo acabou reduzindo drasticamente a circulação do insumo pelo planeta e os preços dispararam, o que levou ao chamado Choque do Petróleo de 1973.

O Choque do Petróleo representou uma festa para os países que produziam petróleo. A alta dos preços enriqueceu muito xeique por aí. Uma das famílias reais que mais se deram bem foi a da Arábia Saudita, que encabeçava um país cuja renda advinda do petróleo chegava à absurda casa do trilhão de dólares. No entanto, essa gente não é burra e sabe que depender apenas dos humores de uma única commodity para ganhar dinheiro não funciona a longo prazo. É comum ver os magnatas do petróleo envolvidos em outros setores, como o da construção civil, o bancário, o especulativo e o tecnológico.

A família Bin Laden era a família não-nobre mais rica da Arábia Saudita. O patriarca era o empresário Mohammed bin Awad bin Laden, um iemenita que nunca havia estudado, mas que ganhou muito dinheiro construindo e reformando mesquitas no Oriente Médio. Sua empresa de construção civil, a Binladin, chegou a um patamar de importância tão grande que Mohammed acabou se tornando um dos homens mais importantes de seu país, além de amigo da família real. Com o passar do tempo, a empresa da família passou a operar no Ocidente e em outros setores, como o do petróleo. O Choque do Petróleo, portanto, ajudou os Bin Laden de duas maneiras: expandindo os negócios no setor petrolífero e permitindo que mais mesquitas fossem construídas com o dinheiro do líquido negro.

Portanto, os árabes eram os donos das verdinhas no fim dos anos 70. O sempre inteligente Frank Williams foi o primeiro a descobrir que era um ótimo negócio fazer parcerias com os barbudos explosivos. Esforçado, Frank aprendeu um pouco da língua árabe e foi atrás dos magnatas do Oriente Médio, chegando ao ponto de exibir para o dono dos sucos Albilad um carro com as cores de sua empresa na frente de um hotel em Londres. Sem pestanejar muito, as empresas árabes criaram uma espécie de joint venture e apoiaram a equipe de Frank e Patrick Head em massa. Uma das empresas era exatamente a Binladin.

A parceria da Williams com os árabes foi um sucesso e muitas das empresas até então conhecidas apenas no Oriente Médio ganharam notoriedade mundial, como a Saudia Airlines. Enquanto a economia mundial não se recuperasse como um todo, uma aliança com a turma do petróleo poderia ser uma ótima ideia.

Muita gente conhece a história do patrocínio da Binladin na Williams, mas poucos sabem que o agora assombroso nome apareceu em outras categorias. Em um caso, o da foto acima, a empresa da família de Osama bin Laden simplesmente apareceu como o patrocinador principal!

Mario Hytten era um piloto suíço de algum potencial que nunca havia conseguido uma grande oportunidade na carreira. Na Fórmula 3 britânica, teve de enfrentar adversários do calibre de Ayrton Senna, Martin Brundle, Davy Jones, Johnny Dumfries e Allen Berg. Era comum vê-lo pilotando carros com muitos patrocínios, mas nenhum que fosse expressivo o suficiente para permitir que ele pudesse arranjar uma vaga boa em uma categoria relevante.

Em 1985, ele decidiu subir para a Fórmula 3000. Seu ano foi uma loucura: na primeira corrida, correu pela Lola Motorsport. Nas três corridas seguintes, migrou para a Corbari Italia. Após esta corrida, o suíço foi para a Onyx e ficou por lá até o fim do ano. Nesta última, o desempenho foi bastante razoável: em Donington, Hytten liderou boa parte da corrida e terminou em segundo. Somando estes seis pontos com os dois marcados em Enna-Pergusa, Hytten terminou o ano em décimo, com oito pontos marcados.

Em 1986, Hytten assinou um contrato para ser o único piloto da italiana Arno International. A Arno, que não tem nada a ver com as batedeiras, era uma equipe da Fórmula 3 europeia controlada pelos italianos Piero Mancini e Carlo Giorgio que pretendia estrear na Fórmula 1 ainda no GP da Itália daquele mesmo ano com o prório Hytten. Antes do passo maior, no entanto, era necessário fazer um estágio na Fórmula 3000. O pacote escolhido foi o chassi Ralt, que havia sido muito rápido em 1985, e o motor Cosworth DFV preparado pela Nicholson. Não era um pacote ruim, mas a equipe era uma porcaria, toda desorganizada. Hytten era como se fosse um pai lá dentro, pilotando o carro e ajudando a administrar a equipe.

Lá na Suíça, Mario Hytten tinha um amigo muito importante. Esse amigo era Yeslam Bin Laden, empresário e meio-irmão de Osama Bin Laden. Ao contrário de Osama, Yeslam é um sujeito absolutamente normal e adaptado ao mundo que vive. Formado em Economia, ele se naturalizou suíço em 2001, fala quatro idiomas fluentemente, é dono de várias empresas bem-sucedidas e está completamente integrado ao mundo ocidental. Chega a ser injusto e leviano colocá-lo no mesmo balaio de gato que seu irmão.

Yeslam se interessou em ajudar Hytten no início de 1986. Como ele era bastante influente na elite árabe, o irmão de Osama conseguiu arregimentar uma série de patrocinadores do Oriente Médio para apoiar Mario na Fórmula 3000. O principal patrocinador era exatamente a empresa da família, a Binladin. O carro reflete a importância do apoio: o adesivo da Binladin se encontra exatamente na asa traseira, uma das áreas mais valiosas do carro.

O apoio foi fundamental, mas a equipe Arno era ruim demais e Hytten não conseguiu superar todas as deficiências com seu talento na pista. Ele se inscreveu para apenas sete etapas, não se qualificou em três, bateu em duas, teve problemas elétricos em Vallelunga e terminou em um remoto 15º lugar em Silverstone, a primeira etapa do campeonato.

Como a Arno era uma merda, o plano de ascensão para a Fórmula 1 acabou não dando certo. E Mario Hytten continuou peregrinando na Fórmula 3000 nos dois anos seguintes sem o apoio da Binladin. Depois, o helvético correu por um bom tempo nos protótipos e abandonou a carreira no fim de 1992. Hoje em dia, ele vive na Suécia e trabalha como empresário e tradutor.

Tentei tirar algumas informações do próprio Mario Hytten, mas ele não me pareceu muito confortável para falar no assunto. Em um e-mail sucinto, Mario disse que nunca tinha conhecido Osama Bin Laden e que sequer sabia de sua existência nos seus tempos de Fórmula 3000. E confirmou o apoio “de um de seus irmãos“, salientando que a Binladen é uma empresa de alto porte na Arábia Saudita. Enfim, é visível que o sujeito não deve se sentir orgulhoso por carregar em seu carro um sobrenome que viria a trazer tantos problemas para a humanidade alguns anos depois.

Post scriptum: Sugestiva é a caveira no bico do carro. Mas segundo o leitor Guto, não é uma caveira, e sim o símbolo das forças armadas sauditas.

 

2 de maio de 2011

Indy e indignação

Posted by Verde under Pitacos | Tags: , , |
[9] Comments 

Mas que beleza, hein?

É claro que o chato sou eu. É claro que estava tudo bem. É claro que a corrida patrocinada pela cerveja de universitário paulista e pelos chocolates que minha namorada não gosta foi um tremendo sucesso. É claro que a chuva, sempre ela, estragou tudo. Todos, com exceção de São Pedro, mereceram nota dez pelo trabalho realizado. E o tonto do Verde continua bradando com seu costumeiro mau-humor.

A São Paulo Indy 300, de nome pomposo, acabou há algumas horas. Venceu o australiano Will Power, especialista maior em circuitos com curvas para esquerda e para direita. Ele levou o caneco após a KV Racing mandar o pobre do Takuma Sato, que vinha liderando desde o começo, seguir na pista durante a bandeira amarela causada pela rodada do Alex Tagliani. Enquanto todo mundo seguia para os pits, o japonês ficava na pista e perdia um bom tempo. Se Sato tivesse seguido o resto do pessoal, teria boas chances de voltar na liderança. E o Japão teria obtido sua primeira vitória em uma categoria top. Mas não aconteceu. Pena.

Até porque a corrida foi razoavelmente boa. Ontem, apenas nove voltas foram contabilizadas. Sob chuva intensa, muita gente rodou e quebrou o carro no muro, o que fez a organização interromper a corrida e transferi-la para hoje de manhã. E a ação foi retomada normalmente, com a corrida sendo reiniciada em bandeira verde na volta 15. As brigas aconteceram aos montes e, além de Sato, outro carro do meio do pelotão chamou a atenção de todos: o HVM branco e verde de Simona de Silvestro, que estava muito rápido na parte final da corrida. Se as voltas de ontem não tivessem sido contabilizadas e a suíça não tivesse largado com tanta desvantagem, a chance dela ter vencido seria grande. Seria a primeira vitória de uma mulher em uma categoria top. Mas nem Sato e nem De Silvestro foram os pioneiros em seus grupos. Ganhou o velho Power.

(nota: primeira vitória de uma mulher é o cacete. Danica Patrick já venceu em Motegi em 2008. Mas a memória da anta aqui é falha)

Até aí, tudo bem. Foi uma corrida como outras típicas da Indy, que sempre proporciona espetáculo aliado a um pouquinho de loteria. O que me incomoda ligeiramente é essa sensação de que tudo funcionou perfeitamente. E que a chuva é a grande vilã. Mas a questão da chuva e do adiamento não é lá um grande problema comparado a algo um pouco mais preocupante. Falo mais abaixo.

Se você acompanhou a transmissão da Bandeirantes, deve ter acreditado que a São Paulo 300 é a melhor corrida que um ser humano já realizou. Afinal, a Indy, os promotores brasileiros, a prefeitura paulistana, a Bandeirantes e os patrocinadores fizeram um trabalho impecável, à prova de erros e deslizes. A transmissão, temperada com altas doses de conchavo e demagogia, elogiou tudo, da qualidade do asfalto ao nome ridículo daquela chicane posterior à reta do sambódromo. Porque edulcorar a realidade é o mais fácil.

Will Power, um dos poucos que saíram felizes com a corrida

Só que a Indy 300 não foi perfeita. É evidente que há aspectos em que houve grande melhora. O asfalto, por exemplo, melhorou drasticamente em relação ao do ano anterior, o que não deve soar como um “grande feito da prefeitura em conjunto com os organizadores”. É obrigação, considerando especialmente aquela coisa hedionda que foi a reta do sambódromo no ano passado. Se querem fazer o circuito passar por dentro de um local desses, que corrijam os problemas de asfalto. Todos tiveram um bom tempo para fazer isso no ano passado, mas só fizeram nesse. Pelo menos, fizeram.

Só que nada disso vale um vintém quando há uma situação adversa. Neste fim de semana, houve. Uma frente fria chegou com tudo ao estado paulista e trouxe água à beça para todos. Muita água. Em Campinas, ventou, caiu granizo e uns bons trechos ficaram alagados. Imagino que a bagunça tenha sido mais ou menos a mesma em Sampa, a terra da garoa.

Quando a chuva caiu com força, todo mundo ficou desesperado, como se tudo fosse feito de açúcar e só chovesse uma vez a cada dois séculos. O que os espertinhos que comandavam a brincadeira deveriam se lembrar é que São Paulo é, como apresentado acima, a terra da garoa! Chove sempre, e forte em boa parte das vezes. Entre março e maio, é comum registrar algo entre 150 e 400 milímetros, sendo que cada milímetro significa um litro de água por metro quadrado. Quer dizer, será que nenhum dos ilustres sequer considerou a possibilidade de um toró durante a corrida?

Culpar a natureza, para mim, é sentar em cima do problema e dizer que a bunda dói. A chuva não é um fenômeno controlável, mas suas consequências são. No Japão, por exemplo, a maioria dos grandes prédios possui sistemas de absorção das vibrações de um terremoto. São sistemas que demandam engenharia avançada e muitos recursos. Qual seria a dificuldade, no Brasil, de criar um sistema que pudesse escoar a água com um pouco mais de facilidade? E olha que só me refiro ao circuito, espaço de duração e tamanho limitados que não concentra tanta água como um bairro inteiro. Um pouco mais de atenção nessa questão evitaria uma boa dor de cabeça.

Ah, mas choveu forte demais, dirão alguns. Ah, mas o problema maior era a visibilidade, dirão outros. Seguindo a mesma linha de raciocínio, a visibilidade é um problema absolutamente comum até mesmo em pistas permanentes, quanto mais em circuitos temporários de rua. Portanto, era algo a ser considerado quando inventaram de promover uma corrida em uma cidade na qual chove muito nesta época do ano. Repito: é absurdo que os sagazes organizadores se assustem com chuva forte em pleno fim de abril e início de maio na cidade de São Paulo.

Simona de Silvestro, a menina mais rápida de São Paulo

E qual é o resultado? Horas de bandeira vermelha, adiamentos e torcedores cansados e frustrados que, provavelmente, não retornarão na próxima edição. Ao realizar uma corrida sabendo (ou não) que ela pode ser arruinada por uma tempestade, a organização não pode pensar que o espectador que paga uma fortuna (eu desisti de ver a corrida após ver a tabela de preços) pelo ingresso deve arcar com o ônus de algum problema.

Não tenho nada contra realizar corridas de rua no Brasil. Sou, aliás, a favor de mais corridas. O que não tolero é coisa malfeita. E sacanagem com o cara que paga caro pra se divertir. 41 mil ingressos haviam sido vendidos até a sexta-feira, muitos deles destinados a pessoas de outros estados e países. Gente que gastou muito para se hospedar e se alimentar. Acredito que uma bela maioria não teria condições para arcar com mais um dia em Sampa. O adiamento de uma corrida para um outro dia deve sempre ser a última solução de um caso desses. A principal solução é estudar direito todas as necessidades e todos os possíveis problemas esportivos e urbanísticos antes de sair por aí espalhando uns guard-rails a esmo. Repito novamente: permitir que uma corrida de rua seja realizada em São Paulo no mês de maio, submetendo o espectador à possibilidade de cancelamento por uma razão totalmente contornável, é ridículo demais.

O pior desta Indy 300, no entanto, não foi nem o que aconteceu dentro do autódromo. Quem mais levou no rabo foi o motorista paulistano.

Automobilismo, pra mim, é diversão. Gera dinheiro para alguns e infartos em outros, mas é basicamente diversão para a maioria dos seus entusiastas. E como tal, ele não pode interferir em coisas sérias. Devemos nos lembrar que nós, que assistimos à corrida do Anhembi, somos uma minoria de desajustados. A maioria das pessoas não gosta de corridas, no que nem deve estar tão errada. Imagine, agora, o que se passa na cabeça de um motorista que precisou trafegar pela Marginal Tietê hoje de manhã.

Sem a menor sombra de dúvida, o pior legado da São Paulo Indy 300 foi uma segunda-feira de caos no trânsito paulistano. O congestionamento na Marginal Tietê, no sentido Castello Branco, chegou a 21,4 quilômetros de manhã. A Avenida Olavo Fontoura, uma das principais avenidas da Zona Norte, só foi aberta há poucas horas. A Companhia de Engenharia de Tráfego estima que o pico do caos se deu às nove da manhã, exatamente o horário da largada, quando 115 dos 868 quilômetros de vias monitoradas estavam abarrotados de veículos. Em resumo: o paulistano médio se deu mal porque havia uma maldita corrida sendo realizada em um dos pontos mais críticos da cidade.

Só mesmo alguém que fuma maconha estragada pela orelha tem a coragem de sugerir que uma corrida de rua em São Paulo seja realizada na manhã de uma segunda-feira. É um claro sinal de que os organizadores não tinham a menor noção de como agir no caso de haver um contratempo qualquer. Ninguém saiu satisfeito com a decisão: os espectadores não puderam comparecer, os patrocinadores não puderam aparecer para as multidões, a Bandeirantes deve ter registrado audiência ínfima e mecânicos e pilotos tiveram de trabalhar por um dia a mais. Mas quem mais sofreu foi o cidadão, aquele que paga impostos e que gruda adesivos de políticos nos seus carros em épocas de pleito.

Chuva. E os organizadores completamente perdidos.

O motorista levou nas ancas hoje cedo. Muitos perderam ainda mais tempo do que já costumam perder no caos citadino. Quantos compromissos não devem ter sido atrasados ou simplesmente cancelados? Quantos contratempos diretos e indiretos este evento não deve ter causado no dia de hoje? Quantas pessoas que não têm absolutamente nada a ver com a corrida não foram prejudicadas pelo capricho de alguns? Eu gosto muito de corridas, mas se alguma delas prejudica diretamente um sem-número de cidadãos comuns, nem penso duas vezes: defendo seu fim. Em hipótese nenhuma, o automobilismo pode afetar negativamente a vida de uma população.

Até aqui, só reclamei. Como toda reclamação vazia não vale nada, tento sugerir algumas coisas. Será que é mesmo viável realizar uma corrida na Marginal Tietê? Não há um local minimamente mais adequado para isso na cidade? A corrida deve acontecer justamente em uma marginal feia e complicada? Vou além: uma cidade de 11 milhões de habitantes, certamente uma das mais problemáticas do planeta, comporta um evento desse tipo? O ex-piloto James Hunt já declarou que achava absurdo realizar a corrida brasileira em um autódromo socado no meio dessa cidade – imagine se ele estivesse vivo e visse o que aconteceu em São Paulo hoje. Até quando esse capricho da prefeitura, da Bandeirantes e de mais alguns poucos vale a pena? Será mesmo que não há nenhuma outra cidade que possa receber essa corrida?

O circuito do Anhembi é muito legal, está acima da média dos demais circuitos de rua ao redor do mundo e a Indy é uma categoria excelente. Aplaudo o esforço honesto de muitos, e aí devo incluir também a prefeitura paulistana e a Bandeirantes, que batalharam para realizar uma corrida desse porte em um país que cospe em seu automobilismo. Reconheço que tenho muita vontade de ver essa corrida. E critico exatamente por isso: a ideia é boa demais para uma execução tão pífia.

O que quero ver na São Paulo Indy 300 do ano que vem? Simplesmente uma corrida boa, sem sobressaltos e que não penalize os pagantes e os demais cidadãos. O ideal seria não acontecer na Marginal Tietê, quiçá em São Paulo. Mas já que tem de acontecer lá, que todos se esforcem para que esta bagaceira dos dois últimos anos se transforme em um evento memorável e que encha a terra do pátio do colégio de orgulho.

Enquanto isso não acontecer, sigo chato e mal-humorado.

 

« Página anterior — Próxima Página »