Eu achava que vocês só gostavam de velharia. É assim mesmo: as músicas kitsch dos anos 80 são inegavelmente melhores do que as do Restart, os carros antigos não eram feitos de plástico, as crianças de outrora eram mais bem educadas e o Faustão era mais engraçado na época do Perdidos na Noite. No automobilismo, a nostalgia é ainda mais forte: a Fórmula 1 antiga, por exemplo, era muito mais legal, é claro. Boa parte das corridas era tão chatas quanto um GP contemporâneo em Abu Dhabi, algumas pistas eram terríveis, havia tantas ordens de equipe como hoje e, de quebra, um e outro morriam eventualmente. Mas era mais legal e ponto, esta é a frase de ordem.

Felizmente, este tipo de raciocínio não é levado a cabo aqui. Embora as pistas antigas tenham aparecido com força nas escolhas dos leitores, aquilo que é bom e moderno não foi deixado de lado. O Calendário do Verde 2011, ignorando solenemente formalidades temporais, debuta em Portugal, terra das mulheres bigodudas e da Galp. Hoje, falo do melhor circuito situado naquele fiapo de território às margens do Oceano Atlântico. Não é ao superestimado Estoril que me refiro, é claro. Com vocês, o Autódromo Internacional do Algarve.

Fundado no final de 2008, Algarve é praticamente um bebê entre os autódromos europeus dos grandes campeonatos. Mesmo assim, os lusos já se deram ao luxo de sediar nove dias de testes da Fórmula 1 entre 2008 e 2009, além de corridas da GP2, da A1GP, da World Series by Renault, da Fórmula 2, da Superleague Formula, da Fórmula 3 britânica e da Fórmula Renault europeia. Hoje em dia, o circuito recebe principalmente corridas do FIA GT, da Fórmula 3 espanhola e da Superbike. Não é o mais movimentado dos palcos, mas está muito longe da marginalidade.

Falemos de Algarve, ora pois. Você não sabe disso, eu não sabia disso, ninguém nunca soube, mas a nome “Algarve” é de origem árabe: Al-Gharb, que significa “ocidental”. Na verdade, o nome completo da região era Al-Gharb Al-Ândalus, ou Andaluzia Ocidental para os mortais. Trata-se de um pedaço de terra localizado na região mais ao sul de Portugal. A região foi tomada pelos árabes entre os séculos VIII e XIII. Durante este período, ela passou por grandes desenvolvimentos econômicos, culturais e tecnológicos. Até hoje, a influência árabe é bastante sentida em Algarve, como pôde ser percebido na gastronomia local, que parece mesclar a culinária ibérica com a do Oriente Médio.

O mundo da velocidade, e isso inclui fãs desavisados como eu, só veio a tomar conhecimento do bucólico Algarve em dezembro de 2007. O engenheiro Paulo Pinheiro, dono da promotora Parkalgar, anunciou que estava criando um complexo automobilístico que reuniria um autódromo de alto padrão, um kartódromo, um parque tecnológico, um polo turístico que incluiria um hotel cinco estrelas e um polo para outros esportes. A brincadeira, de nome Algarve Motor Park, envolveria custos da monta de 195 milhões de euros, algo em torno dos 249 milhões de dólares. O objetivo óbvio era desenvolver as áreas esportiva e tecnológica de Algarve e gerar algo em torno de 600 empregos diretos e 1.300 indiretos. Coisa ambiciosa.

Em 9 de fevereiro de 2008, o Algarve Motor Park foi oficialmente apresentado para consumo internacional. Nesta data, o ministro da Economia Manuel Pinho, o secretário da Juventude e dos Esportes Laurentino Dias, o presidente da Câmara Municipal de Portimão Manuel da Luz e o próprio Paulo Pinheiro não só confirmaram o início da execução das obras como forneceram mais detalhes sobre o que seria o projeto. Que, apesar de tudo, era antigo.

O sonho de Paulo Pinheiro em erguer um espaço adequado para o automobilismo surgiu em junho de 2000. Naquela época, Portugal só dispunha de Estoril, cujos bons dias haviam ficado lá para trás. Ainda assim, Pinheiro teve de rolar muita pedra até poder anunciar a concretização de seu projeto: longas reuniões para resolver problemas ambientais, ampliar o terreno a ser utilizado dos 42 hectares previstos inicialmente para 308 e definir a ideia como sendo de interesse público. O engenheiro precisou de sete anos para resolver tudo isso. Durante este tempo, nada menos que dez traçados foram criados. Felizmente, foi escolhido o melhor.

Pedro de la Rosa e seu McLaren no início de 2009

Em setembro de 2007, os desenhos e os contratos passaram a ganhar contornos reais. O sítio do Encampadinho, localizado na freguesia da Mexilhoeira Grande, em plena Serra da Pereira e a menos de cinco quilômetros da cidade de Portimão, abriu espaço para a limpeza e a terraplanagem dos 308 hectares que dariam lugar ao Algarve Motor Park. Só os primeiros dias das obras contaram com 300 operários e 72 máquinas. Estes números dispararam para mais de três mil operários conforme o tempo passou.

Não sei se todas estas informações são pura propaganda dos promotores do autódromo, mas o fato é que o período de desenvolvimento realmente impressionou. Para começar, 100% da verba utilizada para a construção do Algarve Motor Park veio da iniciativa privada. Ao contrário dos monstruosos circuitos do atual calendário da Fórmula 1, que sugam intermináveis recursos públicos, Algarve conseguiu se desenvolver sem qualquer interferência financeira do Estado. Além disso, a velocidade das obras era notável. O cronograma esteve quase sempre adiantado. Nem parecia Portugal, como ouvi dizer um maledicente comentarista luso.

Aos poucos, o autódromo de Algarve começou a ganhar forma. A pista de 4,6 quilômetros de extensão teria nada menos que 64 configurações diferentes. O paddock seria o maior da Europa, tendo cerca de 82 mil m², e também haveria quinze mil lugares nas arquibancadas, com possibilidade de expansão para até 150 mil lugares. Além disso, Paulo Pinheiro e companhia já estavam correndo atrás de gente graúda para estabelecer suas sedes e laboratórios de pesquisa e desenvolvimento no parque industrial do Algarve Motor Park. A Ocean Racing Technology, equipe de Tiago Monteiro na GP2, a N. Technology, equipe italiana de turismo, e a organização da A1GP estavam entre os que estabeleceriam bases em Algarve.

Já detalhei demais os detalhes do projeto, então vamos avançar a fita. Foram sete meses de obras até que o autódromo de Algarve ficasse pronto. Tão logo isso aconteceu, os burocratas da FIM apareceram para um chá com bacalhau e homologaram a pista no dia 11 de outubro de 2008. Dois dias depois, apareceram os homens da FIA, que gostaram de tudo e outorgaram a Algarve a classificação 1. Isso significava apenas que o circuito estava apto para sediar até mesmo corridas de Fórmula 1.

A inauguração do autódromo ocorreu no dia 31 de outubro de 2008, com os primeiros treinos da última rodada do Mundial de Superbike. Houve também algumas atrações menos interessantes naqueles primeiros dias de novembro, como Jaime Alguersuari fazendo algumas voltas de exibição com um Fórmula 1 da Toro Rosso e Michael Schumacher testando motos da Ducati e da Yamaha. Até o fim do ano, houve também uma etapa do GT espanhol e mais algumas corridas irrelevantes. Legais mesmo foram as confirmações das corridas de Le Mans Series e do FIA GT em 2009. Além, é claro, das sessões de testes da Fórmula 1.

Entre os dias 15 e 17 de dezembro de 2008, as modestas equipes Ferrari e McLaren se reuniram e testaram versões híbridas de seus carros. Um mês depois, cinco equipes apareceram para realizar seis dias de testes. No dia 21 de janeiro de 2009, o então novato Sébastien Buemi utilizou um velho e competente Toro Rosso STR3 para marcar a volta mais rápida da história de Algarve, a única na casa de 1m27.

A Fórmula 1 nunca esteve lá em um fim de semana de corridas, embora alguns boatos sobre uma incursão a Portugal sempre apareçam. Em compensação, a GP2 realizou a última rodada dupla do ano de 2009 por lá e deveria ter realizado também uma rodada em 2010, mas teve problemas contratuais. Outras categorias de monopostos e protótipos passaram por lá, mas Algarve anda dando mais prioridades às corridas de turismo e de Superbikes. Uma pena. Diante de tantos circuitos novos e insossos, uma adição como esta faria muito bem à Fórmula 1.

TRAÇADO E ETC.

Por ser um circuito novo e por ter a classificação 1 da FIA, você pode erroneamente acreditar que Algarve é mais uma das criações malfadadas de Hermann Tilke. Errado! O criador do traçado é o próprio Pedro Pinheiro. Isto explica a ausência de características como as intermináveis áreas de escape asfaltadas, as retas longas, os cotovelos e os trechos largos e pragmaticamente pensados para ultrapassagens. E se vocês querem saber, o resultado ficou excelente.

Uma coisa que me apraz em Algarve é o fato de estarmos falando de um circuito e não de um estacionamento de shopping center em Campinas. Há caixa de brita, zebras pintadas de vermelho e branco, grama, arquibancadas e um asfalto que não é abrasivo, mas também não é uma pista de boliche. Fora isso, o traçado é aquilo que poderíamos chamar de seletivo: subidas, descidas, pontos cegos, curvas de alta, média e baixa velocidade. Não há retas extensas ou curvas de raio muito longo, mas estes trechos não se fazem necessários. Algarve é uma pista bonita mesmo sem abusar da velocidade elevada.

Apesar de Algarve possuir 64 opções de traçado, falo daquele de 4,692 quilômetros, quinze curvas e largura de catorze metros (uma exceção é a reta dos boxes, que possui dezoito metros de largura). Eu, na minha orgulhosa visão obtusa, enxerguei três colheres de Dijon, uma pitada do Kyalami moderno, duas xícaras de Istambul e um pouco de A1-Ring. Estranha a mistura, mas o resultado ficou legal. No entanto, deixo claro uma coisa: não é pista para ultrapassagens. O desafio maior está na pilotagem.

O recorde foi feito pelo suíço Sébastien Buemi com um Toro Rosso STR3 na pré-temporada de 2009: 1m27s987, média de 191,728km/h. Não se impressione: esta média de velocidade foi superada com facilidade por este mesmo carro em Hungaroring e Valência. Como eu disse lá em cima, o atrativo de Algarve é a variedade de desafios oferecida pela sua seletividade. Um carro que se daria bem aqui seria bom de tração e torque, teria molas mais duras e não poderia sair muito de frente.

Estes são os trechos, todos numerados, veja só:

RETA DOS BOXES: Maior reta do autódromo e único trecho que não possui 14m de largura. Chama a atenção por se assemelhar a um tobogã: aclive em seu início e forte declive antes da primeira curva.

1: Primeira curva, oras bolas. Demanda uma pisada razoável no freio e a redução de umas duas marchas, nada muito brusco. Curva feita à direita. Ela sucede o trecho em descida da reta dos boxes e, graças à isso, sua entrada é ligeiramente cega. Ao menos, dá para passar tranquilamente por cima da zebra interna.

3: Estranhou a ausência de uma curva 2? No traçado principal, ela não existe. A curva 3 é uma perna de raio bem longo que é feita à direita. O piloto não precisa desacelerar e só deve esterçar levemente o volante. Trata-se praticamente da continuação de uma reta.

4: Esta curva feita à direita realmente pede uma freada mais forte e a redução para a segunda marcha. Seu formato é parecido com o de um hairpin, mas sua angulação mais aberta torna seu tangenciamento mais fácil.

5: Taí uma curva com a cara de Istambul. Embora curta, ela reúne todas as características que a fazem uma belezinha: raio longo, aclive e visão cega. Ou seja, o piloto simplesmente acelera, esterça bastante para a esquerda e enfrenta todas as forças centrífugas que o aborrecem. Ainda assim, não é difícil completá-la, especialmente porque há uma zebra amiga no lado direito que permite um tangenciamento mais aberto.

6: Curva de baixa velocidade feita à esquerda. O piloto sai de uma reta em descida e reduz até a primeira ou a segunda marcha, esterçando bastante o volante para atravessar o trecho. Como as zebras são baixas e estão presentes nos dois lados, não há grandes dificuldades aqui.

7: Perna quase imperceptível feita à esquerda. O piloto simplesmente vira um pouco o volante e segue acelerando.

8: Inicia-se, aqui, um dos trechos mais legais de Algarve. A curva 8 é feita à direita em descida. O piloto não desacelera muito, mas reduz uma ou duas marchas. Cabe a ele dosar a velocidade que ele deseja perder aqui. Não é um trecho perigoso, mas é bastante passível de erro, especialmente por causa da curva seguinte.

9: Pode-se dizer que é a continuação da curva 8. A curva também é completada à direita, mas seu raio é menor, o que demanda uma freada forte e a redução de umas duas ou três marchas. Se o piloto sai todo desequilibrado da curva 8, dificilmente conseguirá completar a 9 corretamente. O início desta curva é em descida, mas sua saída já é em aclive.

10: Antes de tudo, é interessante mencionar o “tobogã” da reta anterior: o piloto chega em um cume cego e depois segue ladeira baixo. A curva 10 que vem logo a seguir é uma perna de alta velocidade feita à esquerda em aclive novamente. O piloto não precisa desacelerar, mas é importante ter força no braço para esterçar bastante o volante. Mesmo assim, errar aqui é difícil.

11: Curva estranha. E que pode pegar um desavisado sem grandes problemas. Ela é deste tipo que vai mudando de raio conforme o piloto avança: começa aberta e vai se fechando cada vez mais, que nem aquelas curvas do miolo de Sepang. O piloto é obrigado a reduzir marchas e brecar gradativamente até o ápice. Após isso, ele acelera em um trecho em descida.

12: É outra curva de alta velocidade nos moldes das curvas 5 e 10. Ela é cega, muito veloz e feita à direita. Basta ao piloto cravar o pé no acelerador e esterçar bastante o volante sem pestanejar.

13: O problema da curva 12 é que não dá para ficar acelerando durante muito tempo, pois a curva 13 vem logo a seguir. Ela é feita à esquerda em segunda ou terceira marcha e demanda um bom movimento no volante. Fora isso, nada de mais.

14 e 15: Por capricho da organização, decidiram considerar este trecho aqui como uma conjunção de duas curvas. Eu prefiro considerar que temos aí uma única curva de raio médio e angulação de 180° feita à direita. O piloto inicia a parte 14, em descida, desacelera e ao chegar ao ápice, volta a acelerar, sempre esterçando o volante.

16: Temos aí a Paddock Hill Bend do século XXI. É uma curva de raio bastante longo que é feita à direita. O que chama a atenção é a variação de relevo. O piloto inicia o trecho em uma aclive. Por alguns metros, ele não tem visão de nada. Subitamente, o aclive acaba e dá lugar a uma descida. Como o raio é sempre longo, não há necessidade de frear ou reduzir marchas. Basta apenas seguir esterçando e acelerando. É a última curva da pista.

O neozelandês Chris van der Drift em uma volta na World Series by Renault em 2009:

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