Depois de rápida passagem pelo Japão, o Calendário do Verde vai para o continente europeu para ficar por lá por um bom tempo. Por mais que xeiques e ditadores de olhos puxados consigam criar verdadeiras maravilhas arquitetônicas em seus oásis, nada como a velha tradição europeia para criar um clima bacana para uma corrida de carros. Porque a grana pode comprar quase tudo, menos a diversão.

Pelo menos, isso é o que pensam os leitores, que preferiram colocar no calendário pistas antigas, ridiculamente defasadas e bem divertidas. Um exemplo é exatamente a primeira pista da Europa a ser apresentada neste ano, a Automobil-Verkehrs- und Übungs-Strasse.  Não reconheceu? Este pequeno nome, que significa basicamente “via destinada ao tráfego de carros e às práticas automobilísticas”, foi reduzido a uma sigla: AVUS, o primeiro circuito asfaltado da Alemanha e um dos primeiros do mundo.

AVUS é um dos circuitos mais curiosos que já existiram. Não é exatamente um circuito de rua, mas também não é permanente. Seu traçado é estupidamente simples para ser considerado um misto, mas também não é um oval. Opiniões a respeito são diversas: muitos não gostam por considerá-lo muito pouco técnico. Eu gosto, embora não seja exatamente minha pista favorita. Uma vez, baixei uma distante corrida de Fórmula Ford realizada por lá em 1991. Gostei muito do que vi, muito mais pelas possibilidades de disputas do que pela beleza do circuito em si.

Em 1907, auge da Belle Époque, o automóvel era o trambolho tecnológico da moda. Afinal de contas, não dá para considerar que um meio de transporte que se locomove sem a necessidade de força animal seja menos do que revolucionário. A elite europeia adorava desfilar por aí com suas elegantes máquinas de rodas de madeira e partida mecânica. Havia um problema, no entanto: as vias, adequadas para as carroças e os animais, não eram modernas o suficiente para comportar automóveis. Andar em estradas de terra ou em paralelepípedos não era algo muito bom.

E olha que até automobilismo organizado já existia. Na Alemanha, o Automóvel Clube local já promovia corridas havia algum tempo. Faltava, no entanto, um lugar adequado para esse tipo de evento, uma pista de asfalto onde os carros pudessem circular durante a semana e disputar corridas nos sábados e domingos. Em 1907, então, este Automóvel Clube, em conjunto com alguns políticos, criou a Sociedade AVUS, um grupo de trabalho que se responsabilizaria pela primeira autoestrada asfaltada do planeta. O nome AVUS, como apresentado lá em cima, indica exatamente o propósito desta autoestrada: tráfego de carros comuns, testes de montadoras e corridas.

Ideia bonita, mas execução pífia. Como se fosse uma obra brasileira, AVUS demorou um tempão para ficar pronto. Como a grana era curtíssima, os organizadores só conseguiram iniciar a construção em 1913, seis anos depois do início do projeto. Para azar de todos, a Primeira Guerra Mundial foi iniciada no ano seguinte e a construção teve de ser interrompida até seu final. Aos trancos e barrancos, catando dinheiro aqui e acolá, a organização conseguiu inaugurar o novíssimo espaço com uma corrida no dia 24 de setembro de 1921.

Localizada na região sudoeste da Grande Berlim, AVUS era um circuito de 19,569km composto por dois retões de quase dez quilômetros de comprimento e oito metros de largura cada um, sendo que entre eles havia um gramado de oito metros de largura. Estes retões estavam unidos, ao norte, por um curvão de 4,93° de inclinação e, ao sul, por um hairpin em forma de gota com 5,71° de inclinação. Sacal para os padrões modernos, mas mais que o suficiente para aqueles dias. Em compensação, as três arquibancadas e os espaços nos gramados garantiam lugares para 400 mil pessoas, mais até mesmo que o oval de Indianápolis.

AVUS não demorou muito para se tornar um sucesso no incipiente automobilismo europeu. Em 1926, o Grande Prêmio da Alemanha foi realizado por lá, sendo este o primeiro evento de caráter internacional do circuito, e a vitória foi do Mercedes de Rudolf Caracciola. Esta corrida foi realizada sob chuva e teve muitos acidentes, mas foi um sucesso. A partir de 1927, o Grande Prêmio da Alemanha passou a ser realizado em Nürburgring Nordschleife, o que gerou insatisfação por parte dos organizadores de AVUS. Daquele momento em diante, passou a existir uma curiosa rivalidade entre os dois circuitos.

Em 1936, AVUS passou por sua primeira grande reforma. As Olimpíadas daquele ano seriam realizadas em Berlim e era necessário construir um espaço para maratonas e uma área de acesso a um dos estádios no local onde se localizava a Curva Norte do circuito. Como aquele trecho teve de ser destruído, os organizadores das Olimpíadas decidiram compensar financiando a construção de uma curva de 12 metros de largura e monstruosos 43° de inclinação para substituir a antiga Curva Norte. Ah, se o COB pensasse o mesmo com relação a Jacarepaguá…

A partir dessa reforma, AVUS definitivamente superou Nürburgring Nordschleife em termos de velocidade. A corrida mais importante desta pista era a Avus-Rennen, que recebia carros de fórmula e carros especiais para quebra de recordes de velocidade. Depois da morte de Bernd Rosemeyer, em 1938, muita gente começou a repensar a viabilidade desta pista pista e dessas disputas de quebra de recorde. Mesmo para aqueles dias, parecia loucura arriscar a vida em um traçado tão veloz.

Em 1939, graças à Segunda Guerra Mundial, o automobilismo europeu foi interrompido e AVUS só seguiu sendo utilizada como uma estrada normal. O governo nazista acabou destruindo a Curva Sul, substituindo-a por uma simples junção entre as duas retas. E esta foi a história do circuito nos anos 40: uma mera bahn.

Com Hitler indo para o inferno e o fim da guerra, AVUS pôde voltar a ser um circuito em 1947. No entanto, uma bizarra questão geopolítica basicamente cortou o circuito de quase vinte quilômetros no meio. Um dos postos de controle do Muro de Berlin ficava localizado a cerca de 1,6km da antiga Curva Sul. Essa divisão fez com que este trecho ao Sul e uma pequena parte das duas retas ficasse localizada em Berlim Oriental e o restante ficasse em Berlim Ocidental. Com isso, o circuito, oficialmente sediado em Berlin Ocidental, acabou reduzido para 8,3km de extensão.

Nos anos 50, AVUS sediou algumas corridas de Fórmula 1. Em 1959, o circuito sediou a única corrida válida para o campeonato mundial. A prova foi vencida por Tony Brooks, mas o que mais marcou foi a morte do francês Jean Behra em uma prova preliminar de protótipos. Behra rodopiou na temida Curva Norte, bateu no muro e voou em direção a um dos mastros de bandeira que margeavam a pista. Morte instantânea. Depois disso, ninguém nunca mais falou em AVUS na Fórmula 1.

Esse negócio de curva inclinada não estava pegando bem na Europa. Além de AVUS, Monza e Linas-Montlhéry também estavam sofrendo críticas por terem este tipo de trecho no traçado. Em 1961, a Fórmula 1 decidiu não correr mais em circuitos com curvas tão inclinadas. Seis anos depois, conscientes das críticas, os organizadores de AVUS decidiram acabar com a Curva Norte inclinada e a substituíram por uma curva de aparência igual, mas sem inclinação. Este trecho passou a fazer parte da Bundesautobahn. Chato, né?

A partir do final dos anos 60, já fora do mainstream do automobilismo, AVUS passou a sediar apenas corridas de DTM e de Fórmula 3. Em 1988, uma grande reforma reduziu o tamanho do traçado à metade. Em 1992, foi introduzida uma chicane em uma das retas e o circuito ficou ainda menor, com pouco mais de 2,6km de extensão. Apesar das mudanças, os acidentes continuaram acontecendo (na DTM, John Winter quase morreu em 1994 e Kieth Odor faleceu no ano seguinte) e AVUS deixou de sediar corridas após 1998. Tratava-se de um circuito completamente fora de seu tempo, muito veloz, perigoso e divertido. Uma pena.

TRAÇADO E ETC.

A versão a ser tratada é exatamente aquela mais assassina, que vigorou entre 1951 e 1967. Curiosamente, segundo o Motorsport Memorial, apenas Jean Behra teria morrido neste período. Ainda assim, os acidentes eram inúmeros. Também, pudera. As velocidades eram impressionantes. Não por acaso, era em AVUS que as montadoras levavam seus carros para bater recordes.

O traçado é exatamente essa coisinha simples aí: dois retões infinitos, uma curva em formato de gota e um curvão inclinado. Há quem ache tudo isso muito simplório. Eu, que gosto mais de velocidade do que de “técnica”, acho sensacional. AVUS é um lugar onde, na verdade, o piloto fica em segundo plano. O que importa, aqui, é a velocidade pura do carro. No máximo, o piloto contribui com sua coragem, que pode ser subentendida como loucura. Então, se fosse pra recomendar um acerto, eu sugeriria algo próximo daqueles carros que tentam quebrar recordes em na pista de sal de Bonneville: downforce zero.

O recorde da pista é de 2m04s5, feito pelo Ferrari de Tony Brooks no Grande Prêmio da Alemanha de 1959. A velocidade média foi de míseros 240km/h. Para efeito de comparação, Stirling Moss foi o pole em Monza com uma média de 207km/h. E o mais impressionante é que a pole das 500 Milhas de Indianápolis foi feita por Johnny Thomson a 234km/h. AVUS conseguia ser mais veloz que um superspeedway americano! Maiores comentários não são necessários.

Conheça os (poucos) trechos:

RETA DOS BOXES: É um retão de oito metros de largura e quase dez metros de comprimento. Ao redor, árvores e casas. No mais, não há muito mais o que dizer. É uma reta, ué!

SÜDKURVE: O trecho mais lento do circuito, o único onde o piloto precise tirar o pé e frear. Inicia-se com uma pequena reta de convergência diferente do retão dos boxes que desemboca nesta curva razoavelmente larga, de raio curto e com formato circular. Lembra muito a Halfords, de Birmingham.

RETA OPOSTA: É o segundo retão que compõe a estrada. Também tem quase dez metros e oito metros de largura, mas é menor que a reta dos boxes. A paisagem é a mesma: árvores e casas ao redor.

NORDKURVE: A grande atração do circuito. Construído em 1936 como forma de compensar a destruição desta antiga curva, tratava-se de um curvão de 43° de inclinação e 12 metros de largura feito à esquerda e pavimentado com tijolos. O muro que o margeava era bastante baixo. Logo, quem escapasse e batesse lá teria grandes chances de sair voando para fora da pista, exatamente como aconteceu com Behra em 1959. Não por acaso, o apelido deste muro era “O Muro da Morte”. Para piorar as coisas, a inclinação se dava de maneira abrupta: o carro saía de uma reta e dava de cara com uma pista totalmente inclinada, o que aumentava ainda mais a chance de acidentes.

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