Não, o Calendário do Verde de 2011 que tentará acabar em 2012 não parou por falta de dinheiro ou problemas logísticos. O tempo anda escasso pra caramba e, definitivamente, esta é uma seção que eu gosto de fazer com calma. Não adianta escrever qualquer bobagem aqui. Os leitores merecem um pouco mais de capricho. Continuo nosso calendário, que é mais longo do que o da Fórmula 3 sul-americana, na Holanda, paraíso dos maconheiros e inferno dos carolas. Falo hoje do único circuito que presta no país. Peço sinceras desculpas a Assen, mas a distinção é concedida a Zandvoort.

Ao contrário de boa parte das pistas que já apareceram aqui, Zandvoort ainda existe. Bem modificado, obviamente, pois é assim que o automobilismo contemporâneo de yuppies afrescalhados exige. Mas não é desta versão mais nova, que tem 4,3 quilômetros de extensão e recebe corridas de DTM e Fórmula 3, que vou falar. O famoso circuito praiano só consta no Calendário por causa de seu traçado histórico, aquele que vigorou até 1989 e recebeu várias corridas de Fórmula 1.

Mas como a pequena cidade de Zandvoort, cuja economia é baseada na pesca e em pequenos resorts, foi integrada ao cosmopolita e grandioso mundo do automobilismo? Tudo começou em 1939.

Enquanto o planeta roía as unhas com o temor da eclosão de uma nova guerra mundial, o prefeito de uma pacata cidade localizada no norte da Holanda decidiu investir em automobilismo. Mynheer van Alphen, alcaide de Zandvoort, anunciou a construção de um circuito permanente em seu município visando desenvolver uma vocação esportiva que inexistia por lá até então. Na verdade, durante aqueles tempos, a própria Holanda como um todo parecia marginalizada em relação às corridas de carro. Uma ou outra prova amadora era realizada na orla da cidade de Haia, mas nada de tão relevante em âmbito internacional.

O plano de Van Alphen era erguer um circuito moderno e suntuoso que pudesse atrair pilotos de toda a Holanda e também de outros países. No entanto, qualquer um sabe que uma obra desse tipo consome dinheiro, tempo e paciência. Como o prefeito queria porque queria realizar corridas por lá o mais rápido possível, ele decidiu promover um evento automobilístico nas ruas da região norte de Zandvoort. Criou um traçado de 2,2 quilômetros de extensão em formato de “8” (assim como Suzuka) e convidou vários pilotos internacionais de turismo para que estreassem a tal pista. No dia 3 de junho de 1939, foi realizado neste circuito provisório a primeira corrida da história da cidade de Zandvoort. Outras ocorreriam.

Mas não tão cedo. Em setembro de 1939, os seres humanos iniciaram aquele que seria o acontecimento antropogênico mais destrutivo da história. A Segunda Guerra Mundial pôs abaixo boa parte do continente europeu e Zandvoort não escapou do drama, tendo sido invadida e destruída pelos nazistas. Os desgraçados seguidores de Adolf Hitler derrubaram cerca de 600 casas e 40 hotéis apenas com o intento de abrir uma clareira que permitisse a passagem fácil das tropas e ainda ameaçaram levar a população economicamente ativa da cidade para campos de trabalho forçado. Porém, nosso prefeito Van Alphen utilizou sua perspicácia para não só evitar a tragédia com os habitantes da cidade como também para fazer com os que os nazistas trabalhassem indiretamente para um de seus grandes objetivos, o circuito de corridas.

Em 1941, durante a Feira Nacional Anual holandesa, Van Alphen apresentou a todos um mapa da região norte de Zandvoort com uma grande rua que se assemelhava demais a uma reta típica de pistas de corrida. Estava prevista também o desenvolvimento de novas vias de conexão com as ruas que formaram o circuito citadino de 1939. Mesmo de maneira implícita, o mapa era a primeira grande dica das intenções automobilísticas ocultas do prefeito.

Van Alphen sabia que, naquele período, provavelmente não conseguiria levar adiante as obras de seu circuito sonhado sozinho. Então, teve uma ótima ideia. Foi atrás dos nazistas que comandavam a ocupação em Zandvoort e sugeriu que construíssem vias que pudessem ligar os bunkers e os postos de artilharia recém-construídos. Algumas destas vias já estavam, inclusive, previstas no mapa apresentado em 1941.

Além disso, Van Alphen sugeriu também a construção de uma enorme avenida que poderia servir para o desfile dos gloriosos nazistas após sua vitória na guerra. Os militares adoraram esta ideia do prefeito e, homenageando sua suposta cumplicidade com o Terceiro Reich, até decidiram nomear a tal avenida como “Avenida Prefeito Van Alphen”. Mal sabiam eles que as ruas sugeridas por Van Alphen comporiam o futuro circuito. E a tal avenida da vitória nada mais seria do que a reta dos boxes. O fato é que os nazistas começaram a construir uma pista de corridas sem saber!

Demorou um pouco, mas a Segunda Guerra Mundial acabou. A Holanda, assim como quase todos os outros países europeus, terminou o ano de 1945 praticamente falida. No entanto, os trechos que formariam o circuito de Zandvoort estavam praticamente prontos. Os otários dos nazistas saíram de cena, mas deixaram uma pista novinha em folha aos holandeses.

Para finalizar a construção, o prefeito Van Alphen se reuniu com os clubes automobilístico e motociclístico da Holanda para arranjar os recursos que faltavam. O grupo também foi à Inglaterra e pediu uma força ao Clube Automobilístico Real do país, que enviou o ex-piloto Sammy Davis para prestar consultoria. Sammy, vencedor das 24 Horas de Le Mans de 1927, pegou aquele amontoado de ruas e bolou um traçado veloz e desafiador com algumas delas. Ao contrário do que costuma dizer o senso-comum, o arquiteto John Hugenholtz teve pouquíssima participação no desenvolvimento do traçado. Mal comparando, Hugenholtz foi o Oscar Niemeyer de Zandvoort. Sammy Davies foi o Lucio Costa que colocou a mão na massa.

GP da Holanda de 1984

Em fevereiro de 1948, o prefeito Van Alphen acabou saindo de cena. Naqueles dias, muita gente acreditava que a troca de governantes poderia significar o fim do sonho do circuito de Zandvoort. Contudo, o sucessor H. Van Fennema aceitou prosseguir com o trabalho, que nem era tanto assim: faltava apenas finalizar os boxes e erguer as arquibancadas. Como a Holanda não é o Brasil, as obras prosseguiram sem grandes desvios de dinheiro, entraves legais ou pressões de ecochatos oportunistas.

O Circuit Park Zandvoort foi inaugurado no dia 7 de agosto de 1948 com um pomposo Grande Prêmio da Holanda, curiosamente um evento realizado sob a bandeira da Inglaterra: na certa, o apoio que o RAC britânico forneceu deve ter exigido em contrapartida o privilégio da realização da primeira prova da história daquele autódromo cheirando a novidade. Cem mil pessoas se aglutinaram nas arquibancadas para acompanhar uma corrida de 14 carros, a maioria deles ocupada por ingleses. Sabem quem ganhou o GP? O folclórico príncipe Bira, a bordo de um Maserati. Imagine vocês que um dos circuitos mais tradicionais da Europa foi batizado por um tailandês!

O moderno e desafiador circuito holandês agradou a todos e logo entrou no mainstream do automobilismo europeu. Em 1952, o Grande Prêmio da Holanda passou a integrar o calendário da Fórmula 1. Alberto Ascari foi o vencedor da primeiro grande prêmio oficial realizado em Zandvoort. Deu tudo certo e, com exceção dos anos de 1954, 1956 e 1957, o autódromo fez parte da categoria durante quase trinta anos.

Mas é óbvio que os problemas vieram com o passar do tempo. Já nos anos 60, Zandvoort era considerado um circuito consideravelmente perigoso. John Hugenholtz, um dos chefões do autódromo, era visceralmente contra a instalação de guard-rails e preferia apostar apenas em áreas de escape pequenas e cercas de proteção. É óbvio que a teimosia custaria a vida de alguns pilotos, vide Piers Courage, morto em 1970.

As coisas só mudaram em 1973, ano em que uma empresa chamada CENAV arrendou o circuito por quinze anos e anunciou melhorias imediatas. Com forte apoio da Marlboro, a CENAV conseguiu reformar os boxes, instalar guard-rails e cercas de proteção, efetuar modificações no traçado que reduziram a velocidade e aumentaram a segurança e até mesmo afastar um pouco as dunas que cercavam o autódromo de modo a poder construir mais áreas de escape. Agora, sim, Zandvoort voltava a ser um circuito civilizado.

A pista holandesa permaneceu no calendário da Fórmula 1 até 1985. Naquele ano, a CENAV faliu e não havia ninguém que pudesse continuar administrando o circuito. Além disso, as dívidas de corridas anteriores eram enormes e Zandvoort não tinha como continuar pagando as altíssimas taxas que Bernie Ecclestone cobrava. Terminava, aí, a história do GP da Holanda.

E foi por pouco que Zandvoort não acabou ali também. No fim de 1985, o conselho municipal decidiu vender uma parte do autódromo a um grupo imobiliário que pretendia construir um resort (a pista ficava localizada a poucos metros da praia). Em setembro de 1987, o autódromo faliu de vez e foi salvo na bacia das almas por um grupo interessado em revitalizá-lo, mesmo que fosse necessário construir um novo traçado.

E assim foi feito. Em 1990, Zandvoort foi reinaugurado com um traçado sem-graça de 2,5 quilômetros de extensão. Oito anos depois, uma nova reforma ampliou o traçado para 4,3 quilômetros e desenvolveu uma nova área de boxes. Em 2008, um novo contrato de arrendamento foi assinado. O novo usufrutuário poderá dispor de Zandvoort até 2041.

No entanto, o circuito vem correndo riscos há muito tempo. Não é de hoje que moradores chatos da região e políticos oportunistas vêm pedindo o fim do Circuit Park Zandvoort, mas as ameaças recrudesceram nos últimos anos. Havia até mesmo um plano para transferir a pista para a cidade de Den Helder. O fato é que enquanto ela sobrevive, ainda consegue sediar boas corridas de Fórmula 3 e DTM. Mas os fãs da velocidade não deixam de suspirar de tristeza pelo fato do autódromo de Zandvoort estar tão desprestigiado e esquecido no cenário automobilístico internacional, dominado atualmente pelas Yas Marina da vida.

TRAÇADO E ETC.

O traçado a ser analisado aqui é o original, idealizado por Sammy Davis e utilizado entre 1948 e 1971. Foi o escolhido porque é o mais veloz e o mais desafiador – como vocês devem saber, não me importo muito com a segurança de um sujeito que escolhe uma profissão perigosíssima por natureza. Ele possuía 4,195 quilômetros de extensão e 19 curvas, nada muito extenso. 15 metros separam o ponto mais alto do mais baixo.

Em termos de velocidade, Zandvoort não decepcionava ninguém, embora também não esteja no mesmo nível tresloucado de Österreichring, Silverstone e Monza. Na verdade, na temporada de 1971, apenas estas três pistas registraram médias maiores que o circuito holandês. As explicações para a diferença saltam aos olhos. Em Zandvoort, só há uma longa reta, a dos boxes. O resto do traçado é composto por curvas velozes de raio longo (algumas inclinadas) e trechos que são uma espécie de meio-termo entre uma curva e uma reta, a chamada “reta curva”. Nesse sentido, há um distanciamento conceitual de Silverstone e Monza e uma aproximação de Österreichring.

No entanto, Zandvoort perde velocidade em relação ao famoso circuito austríaco devido à largura da pista, bem mais estreita no caso holandês. Ultrapassagens, portanto, não são tão comuns. Além disso, as freadas em alguns trechos determinados, como a curva Tarzan, são um pouco mais bruscas. Fora isso, o autódromo criado pelo prefeito Van Alphen permite altas médias de velocidade sem deixar de obrigar o piloto a trabalhar com o volante. Se há um bom exemplo de pista sinuosa de alta, estamos falando de Zandvoort, cujo recorde de volta da versão em questão foi feito por Jacky Ickx em 1971: 1m17s42, a uma média de 194km/h.

Segurança, definitivamente, nunca foi o grande ponto forte de Zandvoort. As áreas de escape são curtas, o guard-rail está sempre muito próximo e há muitos barrancos ao redor. O álibi da organização é a geografia: a pista está localizada à beira da praia e alguns dos barrancos, na verdade, são dunas com a mais fina e pura areia. Portanto, fica difícil fazer uma daquelas áreas de escape do tamanho de estacionamentos. Mas, como dizia Chico Landi, “vocês vieram aqui para correr ou para bater?”.

Em Zandvoort, pela sequência de curvas velozes e estreitas, não dá para ter um carro com pouco downforce. O asfalto está sempre sujo por causa da areia praiana e é sempre fácil errar. E olha que eu nem falei dos sobressaltos, que são inúmeros. Portanto, um carro com suspensão macia funcionará bem aqui. Os freios não são tão exigidos na maior parte do tempo, mas ficar sem eles na Tarzan não é nada bom. Um motor potente e boa tração são indispensáveis.

Conheça aqui alguns trechos:

RETA DOS BOXES: É a única reta de verdade do circuito. Segundo a história oficial, ela foi construída pelos nazistas ingênuos que pensavam que a utilizariam para desfiles militares. Certamente, trata-se do melhor ponto de ultrapassagem de todo o circuito.

TARZAN: Quando se fala em Zandvoort, todo mundo pensa na Tarzan. Mas o que ela tem de tão especial? Talvez a dificuldade. A Tarzanbocht é uma curva de 180° e raio médio que é feita à direita em velocidade nem tão alta e nem tão baixa. Sua graça maior é a inclinação, que é bastante considerável e faz com que a área de escape fique num patamar mais elevado. Um piloto que se aproxima da curva sem conseguir frear passa reto, decola na brita e enterra o bico na parca barreira de pneus – pilotos como Derek Daly e Andrea de Cesaris sabem o quanto isso é dolorido. Quanto ao nome da curva, diz a lenda que um cidadão conhecido na região como Tarzan (por causa de sua estatura ameaçadora) não estava satisfeito com a construção do autódromo, já que teriam de destruir seu amado jardim para desenvolver uma curva. A única coisa que o faria mudar de ideia seria se o trecho em questão tivesse o seu apelido como nome. Dito e feito.

GERLACH: Uma sequência de curvas bonita de se ver e incômoda para o piloto. Ela se inicia com uma curva sutil feita em descida à esquerda, onde não é necessário tirar o pé do acelerador, e culmina quase que imediatamente em uma curva feita à direita em quase 90°. O piloto completa a primeira parte com o pé cravado no acelerador, mas é obrigado a frear e reduzir marchas para contornar a segunda curva. Trecho razoavelmente perigoso: foi lá que o piloto Wim Gerlach faleceu em 1957. Entendeu a razão do nome?

HUGENHOLTZ: Trata-se do trecho mais lento do circuito. É uma mini-Tarzan, só que feita à esquerda. Assim como a curva mais badalada, tem 180° e é inclinada. No geral, o piloto a completa em segunda marcha. A história do nome da curva é bacana. Quando John Hugenholtz se aposentou da direção de Zandvoort, os funcionários quiseram homenageá-lo, mas não tinham dinheiro para lhe comprar um presente. Então, decidiram eternizá-lo nomeando esta curva.

HUNSERUG: Uma curva de raio longuíssimo e extensão pequena. O piloto não precisa tirar o pé do acelerador. Basta somente um pequeno esterço do volante à direita para completá-la. O nome da curva homenageia L. Hunze, um dos criadores do autódromo.

SLOTEMAKER: Esta curva aqui não é tão sutil como a anterior, mas também não representa grande desafio. Feita à esquerda, ela tem raio um pouco menor, mas compensa sendo mais longa. O piloto também não precisa tirar o pé do acelerador, mas o movimento no volante é um pouco mais acentuado. Rob Slotemaker foi um ex-piloto holandês que faleceu em um acidente nesta curva em 1979.

SCHEIVLAK: É uma das maiores curvas do circuito. Possui angulação de cerca de 90°, mas tem formato circular. É feita à direita, tem raio bastante longo e inclinação ainda maior do que na Tarzan. Quem vê pela câmera onboard tem uma enorme sensação de velocidade e perigo. Para mim, é um dos melhores trechos de Zandvoort. “Scheivlak” é uma palavra em holandês arcaico que significa “borda”. Naquele trecho, havia uma borda que separava as dunas públicas das dunas que pertenciam ao terreno do lorde Quarles van Ufford.

HONDENVLAK: Mais uma dessas curvas de raio tão longo que mais se assemelham a retas. É feita à esquerda com o pé cravado no acelerador. O nome, em holandês, é algo próximo a “canil”. Nos séculos XVIII e XIX, os moradores de Zandvoort costumavam deixar seus cachorros no canil localizado exatamente no lugar desta curva, já que era proibido ter esses animais em casa naquela época, sabe-se lá o porquê.

TUNNEL OOST: Uma curva muito veloz feita à direita. De raio bem longo, ela demanda apenas uma leve esterçada no volante e também não exige qualquer freada. Trecho estreito e rodeado por guard-rails, sendo um dos mais perigosos da pista. Há um túnel abaixo desta curva, que serve como caminho subterrâneo para as pessoas no autódromo.

PANORAMA: É até complicado chamar isto aqui de curva, já que se trata apenas de um pequeno trecho à direita que liga duas retas. Possui raio bem longo, mas não tem mais do que alguns metros de extensão e só serve para fazer o carro mudar de direção. É completada com o pé cravado no acelerador.

PULLEVELD: É como se fosse a Panorama, só que na direção oposta. O piloto esterça o volante à esquerda e passa pelo trecho sem susto e com o pé cravado no acelerador.

BOS UIT: Na prática, é a última curva do circuito. Absurdamente veloz, ela é feita à direita e tem raio longuíssimo. Assim como a Tarzan e a Scheivlak, é inclinada. De quebra, ainda é localizada em uma subida e até tem alguns pontos cegos. O piloto pode acelerar a vontade, mas precisará esterçar bem para completá-la. (O trecho Arie Luyendyk só surgiu em 1989 e é uma continuação da Bos Uit)

 

Uma volta no traçado antigo no rFactor.

 

 

Uma volta com Alain Prost em 1983.

 

 

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