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15 de outubro de 2010

TOP CINQ: Precariedade à vista

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Correndo contra o cronograma, contra a descrença da mídia e até mesmo contra a lógica, os coreanos responsáveis pelo circuito de Yeongam, que receberá a Fórmula 1 pela primeira vez na semana que vem, trabalham dia e noite sem sequer parar para a marmitinha. Na terça-feira, a FIA confirmou que, apesar dos pesares, ainda teremos corrida na Coréia capitalista. Em nome de um calendário que não pode ser modificado da noite para o dia, a federação deixou a realidade de lado e deu sinal verde ao circuito e à corrida.

Realidade esta que não é lá auspiciosa. Faltando pouco mais de uma semana para a corrida, o circuito, que soava bastante portentoso no projeto, ainda não passa de um amontoado de gente e máquinas trabalhando. Até alguns dias atrás, ainda havia trechos do próprio traçado que precisavam ser asfaltados. As arquibancadas, os camarotes e os boxes ainda estão incompletos. Ao invés de vivaz grama verde ou de reluzente asfalto poroso, várias áreas de escape ainda são pura terra batida. Para piorar, alguns contratempos atrasaram ainda mais a construção. Dias atrás, o jornal alemão Bild divulgou uma imagem inacreditável de um guindaste que sofreu um acidente na reta dos boxes e tombou a parte traseira, com a dianteira ficando suspensa no ar. Ontem, o jornalista Adam Cooper informou, pelo Twitter, que um operário de 25 anos sofreu ferimentos graves ao cair de uma arquibancada. Vão mal, as coisas por lá.

É óbvio que, por mais ridículo que isso soe para uma categoria extremamente profissionalizada e endinheirada, os problemas com circuitos novos não representam novidade na história do automobilismo. Hoje, falo de cinco circuitos desenvolvidos às pressas ou de maneira amadora que protagonizaram fracassos retumbantes e inesquecíveis. Todos são de rua, algo que pode ser explicado pela dificuldade logística e organizacional em criar um circuito utilizando uma parte da cidade.

5-  BIRMINGHAM


Segunda maior cidade da Inglaterra, Birmingham surgiu no panorama automobilístico nos anos 80, quando realizaram por lá a primeira corrida de rua da história do país. A categoria escolhida para isso era a Fórmula 3000 Internacional, que receberia uma etapa por lá no segundo semestre de 1986. Se tudo desse certo, a pista poderia pleitear uma corrida de Fórmula 1, por que não?

Se dependesse das promessas dos políticos locais, o circuito de Birmingham seria melhor, mais fofinho e mais legal até mesmo do que Mônaco. Mas sabemos que políticos só sabem fazer isso: falar uma barbaridade. O projeto inicial de uma corrida de rua por lá surgiu em, acredite, 1966. Demoraram vinte anos para colocá-lo em execução! Para piorar as coisas, o trabalho não foi feito direito e o cronograma simplesmente foi ignorado. E olha que o pessoal teve mais de um ano para desenvolver algo parecido com um circuito.

Para começar, a prefeitura teve de agradar aos insatisfeitos moradores das cercanias do futuro autódromo com tickets gratuitos para a corrida. Vários políticos eram contra a corrida, e muitas deliberações e reuniões tiveram de ser feitas para resolver os perrengues. Para a mídia e para os incautos, no entanto, tudo corria bem, todos estavam felizes e 15.000 ingressos haviam sido vendidos com antecedência, mais até do que em algumas corridas de Fórmula 1!

Durante quase um ano, cerca de 40 operários trabalharam para recapear o asfalto e para instalar as arquibancadas e os guard-rails. No entanto, faltando apenas uma hora para o primeiro treino da Fórmula 3000, havia ainda gente trabalhando na fixação dos guard-rails! A organização alegou que alguns vândalos fizeram graça e estragaram as coisas, mas a verdade é que algumas das faixas metálicas haviam sido instaladas ao contrário! Dava pra perceber que o trabalho foi mal-feito em algumas placas publicitárias, que também não haviam sido instaladas. O caso é que tiveram de atrasar o primeiro treino em algumas horas e a FISA multou a organização em 10 mil libras esterlinas.

Os treinos correram bem, mas a corrida foi completamente prejudicada pelo furacão Charley, que fez bons estragos na Inglaterra. Amedrontados, os pilotos tiveram de enfrentar uma pista completamente encharcada pela tempestade. Em se tratando de um circuito de rua, o perigo é redobrado. Para piorar, não havia lugar para colocar os carros destruídos em acidentes! Após o acidente de Andrew Gilbert Scott, que bateu no carro estacionado de Alain Ferté, restou à organização dar bandeira vermelha e acabar com a bagunça.

4- CAESARS PALACE


Para quem acha altamente brega correr em Abu Dhabi, saibam que a Fórmula 1 já realizou corrida em um lugar muito pior, mais precisamente no estacionamento do espalhafatoso hotel Caesars Palace, localizado na farsesca Las Vegas. O Grande Prêmio de Caesars Palace nada mais era do que uma junção de interesses puramente econômicos. Bernie Ecclestone, ele, queria uma pista que chamasse de qualquer jeito a atenção dos americanos. Ao mesmo tempo, os donos do Caesars Palace queriam utilizar a corrida como instrumento de marketing para atrair alguns doidos que quisessem perder algum no suntuoso cassino do hotel.

O pior é que a pista, em si, não era tão ordinária. O asfalto era exemplar e, para surpresa de todos, havia pontos de ultrapassagem. Com 3,65 quilômetros de extensão, ela era composta por 14 curvas de largura considerável para um circuito que não era permanente. Mas os elogios param por aí. O traçado era repetitivo e sacal, beirando a estupidez. Para piorar as coisas, havia uma impressão séria de que os organizadores que desenvolveram a pista não entendiam nada de Fórmula 1. Contrariando a tendência européia, o traçado era no sentido anti-horário. Os pilotos, cujos pescoços não eram acostumados com circuitos desse tipo, sofriam com dores e dificuldade de movimentos. Some-se a isso o violento calor do deserto do estado de Nevada e pense no sofrimento deles.

Mas os carros também não deixavam de sofrer. As freadas fortes destruíam os freios e os sistemas de transmissão. Os motores turbo também não eram elásticos o suficiente para as bruscas retomadas de velocidade e o resultado era um número indecente de quebras. Por fim, os mecânicos reclamavam uma barbaridade do espaço mirrado dos pits, que não comportavam direito os 30 carros inscritos. Como se vê, não dá certo realizar uma corrida apenas com um bocado de marketing, cassinos e gente bonita.

3- CURAÇAO


A partir da terceira posição, o buraco é mais embaixo. Esta pista recebeu o pouco honroso título de “pior pista do mundo” pela sempre maldosa mídia inglesa. Mas dá pra dizer que fez por merecer.

Curaçao era um sonho pessoal de Bernie Ecclestone (quem mais poderia ser?), que queria fazer uma corrida de rua na ensolarada cidade de origem holandesa. Assim como em Birmingham, Bernie queria realizar uma corrida de Fórmula 3000 em 1985 como um teste. Se o negócio desse certo, a Fórmula 1 desembarcaria por lá em um futuro não tão distante. Os habitantes da cidade ficaram muito contentes com a corrida. Afinal de contas, Curaçao nunca havia recebido um evento esportivo de porte internacional.

O chato da história é que o circuito era uma merda diabólica. A impressão que dá é que o criador do traçado deve ter pegado um mapa e desenhado um traçado aleatório que começava e terminava no mesmo ponto. Com 3,55 quilômetros de extensão, o circuito era extremamente travado e estreito, com a maioria das curvas precisando ser completadas em primeira marcha. As ultrapassagens eram basicamente impossíveis em condições normais.

Mas não era só isso. O asfalto era ruim de dar dó e, para piorar as coisas, um carro de uma categoria menor que havia competido antes despejou um monte de óleo na pista. A falta de aderência era tamanha que os pilotos foram obrigados a utilizar pneus de chuva nos treinos, mesmo com o clima completamente ensolarado!

Os acidentes ocorreram a granel em todas as sessões e ,com isso, outro aspecto negativo se tornou bastante visível em Curaçao: a completa insegurança e a falta de preparo dos bandeirinhas. Não havia áreas de escape na pista e os carros batidos eram simplesmente abandonados ao lado do muro! Para piorar, os bandeirinhas não sabiam sinalizar com bandeira amarela os locais dos acidentes. Dessa maneira, Gabriele Tarquini não percebeu que havia ocorrido um acidente à sua frente e atingiu com tudo o carro acidentado. Em outro momento, Aldo Bertuzzi e Fulvio Ballabio se enroscaram e os fiscais não conseguiam sequer desenganchar os bólidos, o que interrompeu o caminho por um tempo. Uma balbúrdia completa. Felizmente, Curaçao nunca mais recebeu uma corrida do que quer que fosse.

2- BEIJING STREET CIRCUIT


A extinta A1 Grand Prix receberia, na temporada 2006/2007, duas corridas na China. Com o sucesso do circuito de Shanghai na temporada anterior, os organizadores estavam muito empolgados com a criação de uma corrida de rua na capital Pequim, ou Beijing para o restante do mundo. Nunca entendi direito o motivo de nós utilizarmos “Pequim”, mas tudo bem…

Em um primeiro instante, todo mundo achou a pista esquisitíssima, especialmente naquele estreitíssimo grampo de 180°, separado por dois retões. Mas essa esquisitice foi perdoada. Afinal, Long Beach tinha um grampo parecido e todo mundo achava o máximo. Além do mais, um circuito de rua dispõe de licença poética e tem o direito de fazer o que quer.

Mas deveriam ter feito direito. No primeiro treino, o primeiro carro a ir pra pista foi o de Nico Hülkenberg, da equipe alemã. O atual piloto da Williams completou o traçado normalmente até chegar ao maldito grampo. Em um rápido insight instintivo, ele percebeu que não conseguiria completar a curva e simplesmente parou o carro. Os outros pilotos que vinham atrás foram obrigados a fazer o mesmo. E o maldito cotovelo virou um estacionamento! É uma situação inédita no automobilismo mundial de ponta: os pilotos simplesmente param o carro porque era impossível completar a curva!

O treino foi interrompido e os organizadores simplesmente disseram que tudo não passava de frescura no rabo. Desse modo, o treino foi reiniciado e os pilotos tiveram de voltar à pista. E não é que todos eles novamente pararam naquela curva? Não dava pra completá-la e pronto. Treino interrompido, carros recolhidos, organizadores teimosos e treino reiniciado. E a mesma merda acontece! Pela terceira vez! É o bastante. Finalmente, os chineses concluem que há algo de errado e modificam o trecho da noite para o dia, reduzindo os dois retões e instalando o grampo em outro lugar, menos estreito.

Mas os problemas não pararam por aí. Após 25 minutos do treino livre de sábado, algumas tampas de bueiro simplesmente começaram a se soltar. Imagine se alguém passa por uma tampa em alta velocidade. Pois é… O treino foi interrompido para que a organização resolvesse o problema, mas ela não conseguiu e todos os demais treinamentos foram cancelados.  E o grid foi definido com os tempos obtidos nos mirrados 25 minutos de treinos livres.

Nem mesmo as duas corridas se safaram dos problemas. Na primeira, o carro da África do Sul rodou e interrompeu a pista. Enquanto o safety-car entrava na pista, um enorme caminhão de resgate se posicionava no local para retirar o bólido. O problema é que ele só atrapalhou ainda mais o percurso dos carros e prolongou ainda mais o safety-car. Na segunda corrida, algumas placas publicitárias caíram no meio da pista, mas nada foi feito. No fim, a A1 nunca mais quis saber de Beijing. E a cidade é realmente zicada com relação ao automobilismo. Recentemente, ela foi reprovada na avaliação da FIA e só pôde realizar uma corrida extra-campeonato da Superleague.

1- PUERTO IGUAZU


Pouquíssimos se lembram deste inferno, e os que se lembram preferem ignorar sua existência. Não conheço nenhuma pista que seja pior do que essa. Poucos sabem, mas a cidade argentina de Puerto Iguazu, localizada na fronteira com o Paraguai e o estado brasileiro do Paraná, sediou de maneira absolutamente precária uma corrida da antiga Fórmula 2 sul-americana no dia 6 de julho de 1986.

Tudo, absolutamente tudo, estava errado. Para começar, quando a trupe da Fórmula 2 chegou ao local para o primeiro treino, a pista ainda estava sendo construída. Quando eu digo que estava sendo construída, eu quero dizer que havia enormes buracos e gigantescos trechos sem qualquer sinal de asfalto. Os boxes foram instalados em um centro esportivo abandonado e os carros e os motorhomes foram colocados em um campinho de futebol vagabundo próximo à “pista”. A situação já era terrível fora da pista, mas o negócio era ainda pior para quem pilotava…

Com pouco mais de dois quilômetros de extensão, o circuito não era só horrível como simplesmente atropelava qualquer padrão mínimo de segurança ou qualidade de estrutura.  Em alguns trechos, a largura da pista chegava a risíveis sete metros (o mínimo, por regulamento internacional, é de nove metros). A reta principal era uma avenida de duas pistas, e ela era cortada por uma chicane que atravessava um canteiro desta avenida. Com relação à segurança, havia apenas alguns guard-rails de uma mísera lâmina em poucos trechos e alguns montes de pneus velhos que separavam a pista dos postes. Postes?! Sim, havia nada menos do que 49 postes e 26 árvores, sendo que vários destes obstáculos estavam completamente desprotegidos, assim como os espaços nos quais ficavam os espectadores. O asfalto era tão ruim que, em apenas poucas voltas, os carros abriam verdadeiras crateras na pista. Depois dos treinos, o pessoal jogava um pouco de cimento de secagem rápida por cima e rezava pra dar certo.

E os boxes? Tanto a entrada quanto a saída ficavam posicionados em uma chicane difícil, o que tornava até mesmo o ato de entrar para reabastecer algo perigoso. Nem comento sobre o espaço minúsculo. Depois de tantas reclamações, transferiram os boxes para um outro trecho da pista. Eram tantas coisas que precisavam ser reparadas que os treinos e a corrida foram adiados várias vezes, e a situação chegou às raias do absurdo quando tiveram de realizar a prova apenas meia hora após o último treino! É evidente que a mãe do diretor da prova estava sendo xingada por todos, mas havia um pequeno detalhe: não havia diretor de prova. Ele foi nomeado, às pressas, no dia da corrida.

No fim das contas, a corrida foi realizada, ninguém morreu e o argentino Guillermo Maldonado foi o sobrevivente mais rápido.

 

8 de outubro de 2010

TOP CINQ: A queda dos impérios

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Escrevi ontem um artigo sobre a penúria pela qual a Williams vem passando. Ela, que já chegou a ser a maior vencedora de títulos de construtores da história, se transformou, de uns cinco anos para cá, em uma equipe média que trabalha no vermelho e que não tem lá grandes aspirações a não ser subir no pódio de vez em quando e fechar o ano no azul. Ninguém sabe se isso será possível nos próximos anos. Quatro dos atuais patrocinadores deixarão a equipe no fim do ano e as coisas ficarão bem difíceis para aqueles lados. O peru de Natal de Patrick Head será mirrado.

É triste ver a Williams assim, mas é a vida. Às vezes, uma equipe que já foi tradicional em outros verões se torna uma dispensável participante do meio do pelotão, ou algo até pior que isso. No geral, isso ocorre devido ao anacronismo presente na gestão dessas equipes. Como são chefes de equipe mais antigos, eles têm mais dificuldade em enfrentar os novos tempos. O caso de Frank Williams, é evidente, não é o primeiro. O Top Cinq de hoje fala de cinco equipes que conheceram as glórias e que terminaram, como posso dizer, na mais completa merda.

5- LIGIER


Das equipes do ranking, a simpática equipe francesa é a única que não chegou a ser campeã. E foi a que terminou de maneira menos pior. Guy Ligier, ex-jogador de rugby e piloto nas horas vagas, decidiu abrir uma equipe de protótipos e de Fórmula 2 que elevasse a bandeira da França aos pódios ao redor do mundo. Em 1976, a Ligier deu um salto maior e foi para a Fórmula 1. Utilizando um motor Matra V12, a equipe começou muito bem e venceu uma corrida, a sueca, logo no seu segundo ano. Jacques Laffite, o dono do feito, foi o piloto principal em seus primeiros anos.

O auge ocorreu entre 1979 e 1980. Em 79, Jacques Laffite começou o ano vencendo as duas primeiras corridas e o JS11 parecia ser o melhor carro do grid naquele momento. Com o passar do tempo, a Ferrari e a Williams melhoraram seus bólidos, mas a Ligier não deixou de terminar o ano em um excelente terceiro lugar. No ano seguinte, Laffite e Didier Pironi venceram duas corridas e deram à equipe o vice-campeonato de construtores. Infelizmente, os resultados começaram a definhar a partir daí. Sem ter à disposição um motor excepcional ou uma grande equipe de engenheiros, restou à equipe passar por altos e baixos.

Uma questão que marcou a existência da Ligier foi a política. Guy Ligier era amigão do presidente socialista François Mitterrand e do primeiro-ministro Pierre Bérégovoy. Desenvolvimentistas à la Getúlio Vargas, Mitterrand e Bérégovoy queriam elevar o nome da pátria da liberté, egalité et fraternité por meio do crescimento econômico planejado e dos subsídios. A Ligier era uma boa vitrine do avanço do país. Desse modo, mesmo que os resultados não viessem, o governo não hesitava em financiar maciçamente o projeto, que acabava tendo apenas patrocinadores estatais. Em suma, a administração era comparável a de uma repartição pública brasileira.

No entanto, Ligier sabia que o governo socialista e a mamata não seriam infinitos e, em 1992, ele vendeu a equipe para Cyril de Rouvre. A gestão da Ligier se profissionalizou e, a partir daí, os resultados começaram a reaparecer. Entre 1993 e 1996, ela obteve alguns pódios e até mesmo uma vitória, em Mônaco/1996. Mas Cyril de Rouvre também não quis mais saber da história e vendeu tudo para Alain Prost, que conseguia, enfim, realizar o sonho de ter sua própria equipe em 1997.

4- TYRRELL


Imagine se, por exemplo, a Brawn seguisse na Fórmula 1 como uma equipe independente. Imagine se ela vencesse mais um ou dois títulos e, depois, permanecesse por umas duas décadas como uma equipe medíocre no meio do pelotão. É mais ou menos isso que aconteceu com a Tyrrell, uma equipe que começou muito bem mas que minguou e passou a maior parte de sua existência como uma mera coadjuvante.

Ken Tyrrell, dono de uma madeireira, havia feito uma carreira de piloto medíocre e de dono de equipe de categorias menores com algum sucesso. Em 1968, ele se uniu à construtora francesa Matra para tocar uma equipe de Fórmula 1 juntos com o patrocínio da Elf e da Dunlop. A parceria deu certo de uma maneira impressionante e logo em seu segundo ano, a Matra-Tyrrell era campeã de construtores e de pilotos com Jackie Stewart. No ano seguinte, a Matra deixou a equipe e Ken Tyrrell arranjou um acordo com a Ford para usar o Cosworth DFV V8. Começava aí uma das parcerias mais longínquas da história da categoria.

Com Stewart, Elf, Dunlop e Ford, a Tyrrell venceu dois títulos de pilotos e um de construtores. Revelou gente como Patrick Depailler e François Cevert e trouxe para si a admiração de todos. Mas do mesmo jeito que o império emergiu rapidamente, ele também começou a cair rapidamente. Com a aposentadoria de Stewart, a ascensão dos rivais a superioridade dos pneus Goodyear, a equipe passou a ficar para trás. Em 1976, ela tentou uma cartada diferente ao lançar um carro de seis rodas, mas o projeto não deu certo como esperado e durou apenas um ano e meio.

A partir da segunda metade dos anos 70, a equipe passou a viver de triunfos efêmeros e esparsos. Uma vitória em 1976, uma em 1978, uma em 1982 e uma em 1983 foram os últimos momentos de sucesso da equipe, que perdia dinheiro a cada ano e que chegava a consumir todos os lucros da madeireira da família Tyrrell. A situação só piorou em 1984, quando a equipe foi desclassificada da temporada após ser pega colocando bolinhas de chumbo na gasolina, para resolver problemas de peso.

E as coisas seguiram mais ou menos assim até seu fim, em 1998. O último ano realmente bom foi o de 1990: com Jean Alesi, a equipe conseguiu dois segundos lugares e atraiu até mesmo uma parceria com a McLaren. Mas as coisas não avançaram muito e restou a Ken Tyrrell vender seu sonho para um punhado de empresários americanos e ingleses que criariam a BAR.

3- BRM


A história da BRM é muito bacana. Ela surgiu após a Segunda Guerra Mundial a partir dos sonhos de Raymond Mays, piloto de extremo sucesso nas corridas de subida de montanha entre o final dos anos 20 e os anos 40. Mays se uniu a alguns empresários britânicos, liderado pelo engenheiro Alfred Owen, dono da Rubery Owen, para fundar uma equipe de corridas que utilizasse motores próprios. Surgiu, assim, a British Racing Motors, ou simplesmente BRM.

A BRM era uma equipe que se caracterizava pela sua inventividade na questão dos motores. Seu primeiro motor, para se ter uma idéia, foi um trambolho de nada menos que 16 cilindros em formato de V. No entanto, o propulsor que mais sucesso trouxe à equipe foi um V8 cuja versão final chegava a 220cv e que levou a equipe aos títulos de construtores e de pilotos em 1962. Com quatro vitórias, o versátil Graham Hill foi o responsável maior pelo trunfo.

Mas a inventividade também cobrava seu preço. Em 1966, a BRM decidiu criar um motor H16 (!), composto por duas unidades V8, uma sobre a outra.  Esse motor nem era tão fraco, mas era extremamente pesado, o que elevava absurdamente o centro de gravidade do carro, e pouco confiável. Só mesmo Jim Clark, que utilizava um Lotus equipado com um motor versão cliente da BRM, conseguiria vencer uma corrida com essa porcaria, em Watkins Glen.

Eu diria que a decadência da BRM começou a partir daí. A partir de 1967, ela passou a utilizar um motor V12. Apesar de potente (em sua primeira versão, já desenvolvia 360 cavalos), ele ainda era muito pesado e pouco aerodinâmico. Os resultados começaram a minguar, e o último ano bom da equipe havia sido 1971, no qual Jo Siffert, Peter Gethin e Pedro Rodriguez trouxeram o vice-campeonato de construtores. Naquele período, a equipe já tinha trocado de CEO: Louis Stanley era quem dava as cartas.

Megalomaníaco, Stanley achava que deveria colocar o máximo de carros no grid em 1972, mais precisamente três pilotos bons e três pagantes. A equipe tinha o ótimo patrocínio da Marlboro, mas os resultados não vieram simplesmente porque é impossível gerenciar um monstro desses. Os resultados pioravam a cada ano, o dinheiro ficava cada vez mais escasso e a partir de 1975, ela deixou de participar de todas as corridas. Em 1977, ela tentou um último suspiro ao construir um carro novo para disputar a temporada completa, mas uma ação judicial tomada pela Tissot, um dos patrocinadores, acabou de vez com a equipe no fim daquele ano.

2- BRABHAM


A Brabham surgiu em 1962 como um sonho dos australianos Jack Brabham e Ron Tauranac. Brabham, que naquela altura já havia conquistado dois títulos, deixou a Cooper, que havia tido um péssimo 1961, quis abrir uma equipe com seu engenheiro e melhor amigo. A equipe fez três corridas e, logo de cara, conseguiu dois quartos lugares. No ano seguinte, quatro pódios foram obtidos e todos ficaram surpresos com seu terceiro lugar na classificação final.

Em 1966 e 1967, a Brabham venceu o campeonato de construtores, sendo que Jack Brabham obteve o terceiro título em 66. Jack, no entanto, estava velho, cansado e queria se retirar da Fórmula 1. No início dos anos 70, a equipe foi vendida a um empresário baixinho e bastante atrevido, Bernie Ecclestone. Com seu pão-durismo e sua avidez quase religiosa por lucros, Bernie reduziu investimentos, buscou um acordo financeiramente compensador e tecnicamente lamentável com a Alfa Romeo e os resultados diminuíram drasticamente nos anos 70.

A partir do final dos anos 70, no entanto, a equipe voltou às cabeças. O motor Alfa Romeo finalmente começou a funcionar, a Parmalat fornecia uma boa grana e um jovem e impressionante piloto, Nelson Piquet, surgia como potencial campeão do mundo. O brasileiro conseguiu dois títulos de pilotos contra concorrentes que tinham carros melhores. No entanto, a falta de continuidade com relação aos motores e o fato de Bernie Ecclestone dar muito mais atenção à administração da Fórmula 1 do que à sua própria equipe fez com que os bons resultados não se prolongassem muito. Em 1987, Bernie desistiu da Brabham, tentou vendê-la a qualquer arrivista, não conseguiu e fechou as portas. E não tivemos Brabham em 1988.

No ano seguinte, a equipe retornou com novo dono, o industrial suíço Joachim Luthi, e muitas expectativas. Mas o dinheiro era escasso e a nova Brabham nunca conseguiu fazer um carro competente. Além do mais, as constantes mudanças de dono só complicavam as coisas. No fim das contas, sem dinheiro e com um carro defasado e incapaz de sequer largar em todas as corridas, a equipe fechou as portas em meados de 1992.

1- LOTUS


E a primeira colocada não poderia ter sido outra. A Lotus, talvez a equipe mais marcante da Fórmula 1 depois da Ferrari (sim, mais do que McLaren e Williams), teve inúmeros momentos bons e uma decadência dolorosa e infeliz, talvez a mais infeliz de todas.

Sobre seus sucessos, não há muito mais o que falar. Sete títulos de construtores, seis de pilotos, 73 vitórias, uma miríade de inovações como o carro-asa, o aerofólio e o patrocinador e uma turma da pesada como Jim Clark, Ronnie Peterson, Emerson Fittipaldi, Graham Hill, Nelson Piquet, Ayrton Senna e Mika Hakkinen. Muitos aprenderam a amar o automobilismo vendo os carros esverdeados, pretos ou amarelos criados pela empresa do emblemático Colin Chapman. Há muito o que se falar sobre isso. Por isso, vou reduzir o texto aos seus maus momentos.

A decadência da Lotus começou no início dos anos 80, quando a Fórmula 1 buscou reduzir drasticamente o efeito-solo dos carros. Este era o trunfo maior dos carros da Lotus. Por outro lado, os motores turbo começavam a dar as cartas no esporte. E a Lotus nunca chamou muito a atenção pelos motores utilizados, exceção feita aos Renault de classificação, com mais de mil cavalos de potência. A misteriosa morte de Colin Chapman, em 1982, representou um baque terrível à equipe. Desaparecia o cuore, o cara responsável pela Lotus ser… a Lotus!

A equipe ainda era regida sob a batuta do competentíssimo Peter Warr, que Emerson Fittipaldi dizia ser até mais competente que o próprio Chapman em negócios e gerência. No entanto, as coisas não eram mais as mesmas. Sem ter direito a inovar, a Lotus se tornou mais uma. Desenvolveu chassis terríveis, como o 100T de 1988, e acabou minando sua credibilidade com isso. Aos poucos, perdeu os pilotos de ponta, os bons patrocinadores (a R. J. Reynolds, dona da marca Camel, deu cartão vermelho após tantos fracassos) e os acordos com as montadoras. Na primeira metade dos anos 90, a Lotus era apenas uma equipe pequena coberta de patrocinadores pequenos que dependia exclusivamente dos esforços do novato Mika Hakkinen e do bom Johnny Herbert. Mas nada disso foi o suficiente. E a falência veio de maneira dolorosa em 1994. Zero pontos, seis pilotos diferentes, um carro defasado e desânimo geral. Muitos dizem que a Lotus atual não é a verdadeira. Eu diria que a Lotus de 1994 é até menos fiel à original do que a malaia.

 

1 de outubro de 2010

TOP CINQ: Cinco trogl… cinco poliglotas!

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Aqueles que, como eu, tiveram o auge de suas infâncias nos anos 80 e 90 reconhecem a referência deste título. Os mais infantes ou anciãos que dêem uma olhada no Google, até porque é muito chato explicar esse tipo de coisa. Antes que pensem que vou falar sobre pilotos com a finesse de um maremoto, o post é sobre um assunto bem menos automobilístico e mais intelectual. Comento sobre cinco pilotos do atual grid que falam fluentemente várias línguas.

Pô, não tinha um assunto melhor para hoje? Não, não tinha. Além do mais, não deixa de ser curioso o fato dos pilotos atuais serem versados em três ou mais idiomas. A Fórmula 1, apesar de passar por lugares tão pouco ortodoxos como a China, o Bahrein e a Hungria, ainda tem como língua geral o inglês. Portanto, se o cabra sabe dizer Hello, Goodbye, I wanna dry tyres! ou Felipe, Fernando is faster than you, já é o suficiente.  Mas sabe como é, falar francês ajuda a negociar com a Renault, falar italiano é um desejável complemento para quem quer ir pra Ferrari e saber espanhol é bom para mandar o Alonso a la mierda. Por isso, quase todos os pilotos do grid atual falam, pelo menos, uns três idiomas. No geral, a exceção é reservada aos ingleses, egocêntricos que acreditam precisar apenas de sua língua e os outros que se virem para entendê-los. Aliás, eu me arrisco a dizer que Jenson Button nem sabe falar inglês direito…

É evidente que os pilotos não são naturalmente ávidos pelo estudo de novas línguas. A necessidade acaba os obrigando a isso e, no geral, ela surge desde cedo, mais precisamente nas categorias de base. Felipe Massa, por exemplo, desembarcou na Europa sem saber falar nada mais do que aquele português de língua presa. A princípio, aprendeu italiano e sobreviveu bem nos tempos de Fórmula Renault e Fórmula 3000 européia. Pouco após ser contratado pela Sauber, o paulista se matriculou em um curso de algumas semanas em Londres para aprender um inglês básico. Hoje, ele se comunica muito bem em inglês, italiano e espanhol. Português, ainda não.

Foi uma lista razoavelmente complicada de fazer e acredito que haja pilotos que falem até mais línguas. De qualquer jeito, confira quem são os cinco da lista de hoje:

5- LUCAS DI GRASSI


Lucas di Grassi é talvez o piloto mais nerd que o Brasil já teve na Fórmula 1. Não chega ao nível de um Sebastien Bourdais, mas ainda assim é um sujeito que se destaca pelo intelecto. Membro do Mensa, organização que visa reunir os 2% mais inteligentes na população mundial, Di Grassi chegou a cursar Economia por algum tempo antes de viajar para a Europa. Não por acaso, é um piloto consciente e mentalmente preparado.

O brasileiro consegue falar cinco línguas, quatro delas com desenvoltura (português, inglês, espanhol e italiano) e um pouco de francês. O português dispensa comentários, o inglês e o italiano são as línguas mais utilizadas no automobilismo e o espanhol lhe foi bastante útil quando ele correu pela Racing Engineering e pela Campos na GP2. O francês  caiu como uma luva nos seus dias na ART Grand Prix.

4- MICHAEL SCHUMACHER


Sim, o velho Schumi, além de bilionário e heptacampeão, é poliglota. Ele fala três línguas fluentemente, os previsíveis alemão, inglês, italiano, e bica também o francês e o norueguês. Norueguês? Sim! Schumacher adora passar férias lá nas montanhas e fiordes do gélido país e acabou aprendendo alguma coisa da língua. Apesar de poder se comunicar em todas estas línguas, seu sotaque é perceptível em todas elas. E, dizem os italianos, seu italiano, apesar de fluente, não é exatamente o melhor possível. Michael teve de aprendê-lo por livre e espontânea obrigação, uma vez que a Ferrari exigia que seus pilotos aprendessem a língua para se comunicar com a mídia e os tifosi.

3- SEBASTIAN VETTEL


Na Fórmula 1 atual, Sebastian não se destaca exatamente pelo número de línguas que fala. Ele fala fluentemente alemão e inglês (ooh!) e fala razoavelmente italiano (resquício dos tempos da Toro Rosso) e francês (provavelmente, resquício da Fórmula 3 européia). Até aí, tudo bem, vários pilotos estão na mesma situação. O mais legal, no entanto, é seu domínio básico do finlandês. Finlandês? Por que uma pessoa como ele precisaria aprender finlandês?

A resposta é ainda mais impressionante. Vettel aprendeu finlandês com um de seus melhores amigos, o soturno e completamente calado Kimi Raikkonen. Ninguém poderia imaginar que Kimi pudesse ensinar uma língua (!) a um amigo da Fórmula 1 (!!). Mas o caso é que ele ensinou e Sebastian sempre arrisca alguma coisa quando é entrevistado pela rede de TV finlandesa MTV3. Nesse vídeo, ele cantarola uma música esquisitinha. Interessante.

2- JARNO TRULLI


Quem vê Jarno Trulli falando em inglês não lhe dá o menor crédito. Seu sotaque italiano, carregadíssimo, faz dele uma das pessoas mais curiosas de se ouvir no paddock da Fórmula 1. É a conseqüência de ter de aprender a língua à força quando já se está na categoria, algo que acontece frequentemente com pilotos italianos. Mas quem acha que o piloto italiano é um demente lingüístico se engana: Jarno fala fluentemente cinco línguas.

Tudo bem que não há nada de impressionante em saber inglês, espanhol, francês, alemão e italiano. O caso é que Trulli, aquele cujo sotaque é medonho, consegue se expressar muitíssimo bem em todos esses idiomas, algo que surpreende a muitos. O inglês e o italiano dispensam comentários. O alemão teve de ser aprendido quando ele competiu na Fórmula 3 alemã, em meados dos anos 90. O francês foi largamente utilizado na Prost e na Renault. E eu não faço a menor idéia sobre o porquê do espanhol. Mas deve ter ajudado um bocado em sua velha e boa amizade com Fernando Alonso.

1- NICO ROSBERG


Digo uma coisa a vocês. Quando se fala em Nico Rosberg, a primeira coisa que me vem à cabeça é sua enorme e impressionante capacidade de aprender uma língua nova. Com um estilo discreto de pilotagem, o que ele tem de mais expressivo é esse seu lado intelectualizado.

Rosberg fala inglês, francês, italiano e alemão fluentemente, fala um ótimo espanhol e também arranha o finlandês. De todos os idiomas vistos até aqui na lista, Nico só não entende o norueguês de Schumacher. O mais incrível é que, com exceção do espanhol e do finlandês, ele já dominava com fluência todas aquelas línguas desde a adolescência, quando ele competia simultaneamente em campeonatos franceses, italianos e alemães de kart. Em 2004, uma curiosidade: após uma corrida na Fórmula 3 européia, um jornalista finlandês apareceu perguntando em sua língua, supondo que Nico a entenda como fazia Keke. Curto e grosso, Rosberg respondeu algo como “desculpe, não falo sua língua”. Em inglês. Hoje em dia, no entanto, ele consegue dominar o básico.

Pelo que já ouvi, o inglês e o italiano dele são impecáveis. Dizem que seu francês é excelente também. O espanhol é a última língua que ele aprendeu. Ainda sem a mesma fluência das outras línguas, Rosberg dá entrevistas na língua de Cervantes perfeitamente bem. Ainda sofre um pouco para entender as palavras, mas nada que um pouco de prática não resolva.

O que faz de Nico um indivíduo tão interessado em suas línguas é sua educação. Oriundo de família endinheirada, ele sempre estudou em excelentes colégios. No sistema de ensino alemão, a partir da equivalente à quarta série brasileira, o aluno deve escolher se quer fazer no futuro um curso técnico ou a faculdade, e o ensino será direcionado ao seu objetivo a partir daí. Rosberg, garoto abastado e inteligente, pôde escolher estudar para tentar a faculdade. Ótimo aluno, conseguiu uma vaga no curso de aerodinâmica do Imperial College of London, uma das mais prestigiadas da Europa. Ainda assim, ele preferiu correr na GP2 em 2005. Decisão acertada.

 

24 de setembro de 2010

TOP CINQ: Cinco jogos (pré-)históricos

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Nessa semana, a Codemasters fez a festa de muitos fãs de Fórmula 1 ao lançar o F1 2010, talvez o jogo relacionado à categoria mais aguardado de todos os tempos. Depois de muitos anos sem jogos oficiais de Fórmula 1 e muito trabalho de desenvolvimento da empresa inglesa, todos poderão se passar por Lewis Hamilton ou Karun Chandhok em seu Playstation 3, XBox 360 ou computador. E o jogo é sensacional. Mesclando simulador com arcade, ele simula com perfeição detalhes como a dirigibilidade de uma carroça como a Hispania, as mudanças climáticas e até mesmo o relacionamento do piloto com sua equipe e com a imprensa.

Tudo isso é muito bom, muito bonito, muito legal, mas será que paramos para pensar como foi que conseguimos chegar ao nível de perfeição do F1 2010? Até chegar a ele, os fanáticos por Fórmula 1 puderam pilotar seus carrinhos virtuais em muitos outros jogos desde o jurássico Atari. Alguns marcaram época e representam influência até os dias atuais. Não vou comentar sobre medalhões que eu infelizmente nunca joguei, como Virtua Racing ou Super Monaco GP, e nem sobre jogos mais recentes, como o rFactor. Falo apenas do que conheço. Alguns são quase desconhecidos, mas valem a pena ser relembrados.

5- HUMAN GRAND PRIX IV

Até o advento dos jogos em 3D, o Super Nintendo era o videogame ideal para quem gostava de reproduzir as emoções da Fórmula 1. Mesmo que não suportasse o jogo mais célebre de seu período, o Super Monaco GP, o console da Nintendo oferecia uma razoável gama de títulos. Eram jogos muito bons, e alguns deles tinham pequenos detalhes que não existem nem nos jogos mais modernos. Um deles era o Human Grand Prix IV, o último jogo da série Human Grand Prix, lançado em 1995.

Apesar da Human Entertainment estar longe de ser a empresa de games mais badalada de seu período, a série Human Grand Prix era muito bacana porque detinha os direitos oficiais da FOCA. Logo, pistas, equipes e pilotos eram os mesmos da realidade. Esta quarta versão é pioneira em reproduzir quatro temporadas completas, entre 1992 e 1995. Além disso, tudo é customizável. Se você quiser ver Hideki Noda na Ferrari, Michael Schumacher na Pacific e Thierry Boutsen na Forti-Corse, vá em frente.

No mais, os gráficos e a jogabilidade são adequados para sua época: você controla o carro com a câmera posicionada imediatamente atrás dele, como acontecia em todos os jogos de corrida de seu tempo. Havia, porém, alguns detalhes engraçadinhos, como a aparição de patrocinadores em carros, algo muito difícil de se reproduzir em um jogo 16 bits, e de algumas das famosas características de certas pistas que só aumentavam o charme do jogo, como as pontes que atravessam a pista de Montreal. Não é um jogo sensacional, mas vale a pena perder um tempinho com ele.

4- F1 CIRCUS

Este foi o primeiro jogo de Fórmula 1 com o qual eu tive qualquer contato. Foi lançado também para o Super Nintendo no já distante ano de 1992, apesar de ser baseado na temporada anterior. À primeira vista, você olha e acha o troço um tanto quanto ordinário, até porque ninguém se deu ao trabalho de sequer traduzir o jogo para o inglês. Portanto, enfrente o kanji e tente se localizar em um jogo voltado para a patota japonesa.

E não se assuste, pois o jogo é divertido. Para começar, você vai ter de ralar com o setup do seu bólido. O jogo permite a você fazer acertos na asa, na suspensão, nos pneus e onde mais você quiser. É óbvio que o sistema de acertos não passa nem perto da sofisticação de um jogo atual, mas não dá para exigir muito. Você também poderá escolher um dos 34 pilotos daquela temporada. Porém, como a Nichibutsu, fabricante do jogo, não tinha os direitos oficiais da FOCA, restou aos programadores utilizar nomes parecidos com o real. Não se incomode em correr na “Blabham”, por exemplo. Para nosso alívio, as cores são as mesmas. E, no fundo, esse negócio de nomes nem faz diferença, já que quase tudo está em japonês.

Jogar F1 Circus é algo um tanto quanto complicado, já que a câmera é aérea e o carro, na verdade, não sai do lugar: é a pista que se move e você basicamente controla o posicionamento do bólido nela. Não é algo fácil, mas dá pra se acostumar com um pouco de treino. Você deve tomar cuidado também para não bater ou para não desgastar os freios, a suspensão ou a transmissão. Há uma tabelinha com o status dos componentes do carro, algo utilizado por muito tempo em jogos mais sofisticados. O vídeo acima é do Super F1 Circus, uma pequena atualização do F1 Circus.

3-GRAND PRIX 2

Foi o primeiro jogo de Fórmula 1 em que eu mergulhei de cabeça, lá pelos idos de 1999. Eu tinha um humilde 486 que o fazia rodar a cerca de 10 frames por segundo, uma lentidão hispaniesca comparada aos 60 frames por segundo feitos pelo F1 2010. Ainda assim, me divertia por horas na frente da tela. O GP2, como também era chamado, foi por muito tempo o jogo de Fórmula 1 de maior sucesso em todo o mundo. Até mesmo pilotos como Jacques Villeneuve e Ricardo Zonta o utilizavam como simulador para as corridas. Também, pudera.

Totalmente em 3D, o jogo representou um enorme avanço em busca da perfeição. Lançado em 1996, ele era a continuação do igualmente célebre F1 Grand Prix e reproduzia a temporada de 1994. Moderno, ele permitia a você fazer dezenas de modificações no seu carro (dava para modificar a altura de uma asa minunciosamente, por exemplo), reproduzia acidentes de maneira notável para a época e permitia escolher um nível de dificuldade que podia ocupar um bom tempo seu.

Eram 17 pistas, 14 equipes e 28 pilotos. No entanto, o mais legal do GP2 é que ele foi o pioneiro em permitir ao jogador instalar pistas e trocar temporadas inteiras, os chamados carsets. Logo, se você quisesse, poderia competir na temporada 2002 da Fórmula 1 ou na temporada 1996 da Indy em pistas como Talladega, Oschersleben ou Sugo. Uma comunidade imensa na internet produzia vários pacotes de modificação, o que só ampliou o sucesso do jogo.

2- F1 WORLD GRAND PRIX

No meu tempo, quando se falava em jogos de corrida, ninguém dava bola para o pobre do Nintendo 64. Todos só tinham olhos para o Playstation, aquele original. Muitos críticos diziam que o formato de cartucho do 64 era muito caro e criava limitações na hora de desenvolver um jogo mais pesado. Não por acaso, o console da Nintendo não teve muitos jogos, e os de corrida foram ainda mais esparsos. No entanto, ele teve um jogo de Fórmula 1 que, ao meu ver, batia facilmente qualquer jogo do concorrente da Sony, o F1 World Grand Prix.

Lançado no segundo semestre de 1998, o título surpreendeu a todos e é considerado, por vários, um dos melhores jogos já lançados para o console. Ele reproduz a temporada 1997, aquela do Schumacher batendo no Villeneuve, com uma riqueza de detalhes que me faz perguntar como os programadores conseguiram colocar um jogo tão bom dentro de um cartucho limitado. Os gráficos eram muito bons para o período, a jogabilidade era excelente e todos os pilotos e equipes da temporada estavam lá, com exceção da estelinha canadense, que se recusou a ceder suas imagens para o jogo. Em seu lugar, Driver Williams. Bah.

O jogo tinha alguns extras bem interessantes. Um deles era uma pista havaiana que tinha de ser desbloqueada. O outro, talvez o maior chamariz do jogo, era o modo Challenge: você passa por situações que, de fato, aconteceram na temporada 1997 e deve se safar delas. Assim, em uma tarefa, você é Giancarlo Fisichella em Hockenheim, tem um pneu estourado, deve levar o carro para os pits, voltar e recuperar posições. Em outra, você é Ukyo Katayama e deve levar seu carro sem freios até o final em Spa-Francorchamps. E assim por diante. Um clássico.

1- GRAND PRIX LEGENDS

Call of Duty é o caramba. ISSO é jogo de homem. E me arrisco a dizer que é o jogo de corrida com melhor custo/benefício de todos os tempos. Ninguém conseguiu fazer, até hoje, um simulador tão leve e ao mesmo tempo tão detalhado e perfeito.

Grand Prix Legends foi lançado para PC meio que à surdina em 1998 com a interessante proposta de reproduzir as emoções da Fórmula 1 de exatos 31 anos antes, a célebre temporada de 1967. Você poderia dirigir aqueles belíssimos charutinhos da Lotus ou da Ferrari por circuitos como o antigo Spa-Francorchamps, Nürburgring Nordschleife e Mosport. Sem dúvida, uma experiência legal. Mas muito, muito difícil.

Como dito, o jogo foi feito para homens. Se você quiser tentar jogar com o teclado, vá em frente. Em um primeiro instante, não conseguirá sequer fazer a primeira curva. Com o tempo, conseguirá completar uma volta em Monza. Mais tempo e você até conseguirá terminar uma corrida em Rouen. Apenas pessoas muito perseverantes conseguem jogar dispensando um bom volante. Para os domingueiros, ele é absolutamente indispensável.

Mas não fiquemos só falando da extrema dificuldade. Os gráficos, de uma leveza incrível e de uma beleza marcante, permanecem atuais até hoje. O nível de detalhamento dos carros é notável: você sente a diferença entre dirigir um Brabham e um Eagle e até mesmo os sons dos motores são diferentes. A gama de acertos é milimétrica e qualquer detalhe representa a diferença entre a vitória e a derrota. E os acidentes são ótimos. Tirando o fato do carro só perder as rodas, o realismo é extremo. Ninguém conseguiu fazer um sistema de capotagens como os programadores de GPL. Para um jogo cult, ignorado pela grande turma de consumidores, nada mais justo do que o primeiro lugar.

 

17 de setembro de 2010

TOP CINQ: O bom filho à casa torna

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Já ouviu o aforismo acima? Ele é o tema do Top Cinq de hoje. Na terça-feira, a equipe suíça Sauber anunciou a substituição do interminável Pedro de La Rosa pelo barbudo Nick Heidfeld. Insatisfeita com o desempenho do piloto catalão, que havia marcado apenas seis pontos até aqui, Peter Sauber o mandou para casa mais cedo e trouxe Heidfeld, que estava fazendo um bico testando pneus Pirelli, para fazer as últimas corridas da temporada no carro nº 22.

Esta não será a primeira passagem de Nick pela equipe. Na verdade verdadeira, será a terceira. A primeira aconteceu entre 2001 e 2003, quando a equipe era toda azulada e Heidfeld não passava de um moleque discreto porém promissor. Depois de passagens pela Jordan e pela Williams, ele retornou à sua casa em 2006, quando ela foi comprada pela BMW e seus carros foram pintados de branco. Foram quatro anos, alguns pódios, ótimas atuações e nenhuma vitória. No final do ano passado, a BMW anunciou sua saída da Fórmula 1 e Nick Heidfeld teria de encontrar outra turma. Paquerou a Mercedes e a Renault, mas não teve sucesso e passou o ano como vaso de flores da equipe de três pontas, urubuzando a vaga de Michael Schumacher. E, agora, ele está de volta.

É evidente que não é a primeira vez que um piloto retorna a uma equipe com o rabo entre as pernas. Falo de cinco histórias. Há muitos exemplos e tive de fazer uma bela triagem para decidir quem entraria aqui. Estes passaram pelo árduo crivo verdeano:

5- MARIO ANDRETTI E FERRARI (1971 – 1972, 1982)

Andretti em 1971

Se há um piloto que eu não vi correr mas que admiro absurdamente, este é Mario Andretti. O ítalo-croata-americano pode ter vencido a Indy 500 apenas uma vez, a Fórmula 1 apenas uma vez, a Indy apenas uma vez, a Daytona 500 apenas uma vez e pode ter chegado apenas em segundo nas 24 Horas de Le Mans. Mas vem cá… não está bom demais? Por isso que o considero um dos pilotos mais versáteis de todos os tempos.

E a versatilidade de Andretti é uma boa explicação pelo fato dele não ter feito uma carreira tão sólida ou vitoriosa na Fórmula 1. O cara levava uma vida absolutamente estafante, fazendo corridas concomitantes na Fórmula 1, na Indy e no Mundial de Marcas. O mais legal é que, embora os títulos não viessem a rodo, seu desempenho era muito bom em todas estas categorias. O fascínio de Andretti pelo esporte a motor europeu era grande e seu sangue italiano corria forte pelas veias. Em 1970, ele realizou o sonho de muitos de seu país natal: assinou um contrato para correr com a Ferrari no Mundial de Marcas. No ano seguinte, o contrato se estendeu à equipe de Fórmula 1.

E não é que Andretti conseguiu fazer a Ferrari vencer logo em sua primeira corrida pela equipe na Fórmula 1? No GP da África do Sul de 1971, o italiano largou em quarto, foi combativo durante toda a prova e herdou a vitória de Denny Hulme faltando poucas voltas para o fim. Uma festa! Infelizmente, nas demais corridas, ele não conseguiu sequer um pódio. Cansado das más performances, ele preferiu concentrar-se apenas no Mundial de Protótipos e no USAC, abandonando a Fórmula 1 após o GP dos EUA de 1972.

Mas o carinho da Ferrari por ele não havia acabado e, dez anos depois, a equipe o convidou para fazer as duas últimas corridas da temporada. Vale lembrar que 1982 foi um ano cruel para a Ferrari, que viu Gilles Villeneuve morrer e Didier Pironi se arrebentar todo. Mario, quarentão, já aposentado da Fórmula 1 e estabelecido como piloto da Indy, aceitou e foi correr em Monza, diante dos loucos torcedores italianos. E, para delírio geral, fez a pole-position. Infelizmente, a vitória não veio. Não tem problema: onze anos depois, Mario Andretti mostrava que estrear na Ferrari era com ele mesmo.

4- ALAIN PROST E MCLAREN (1980, 1984 – 1989, 1996)

Prost em 1989

Em 1980, um francês baixinho e narigudo estreava na Fórmula 1 pela McLaren. O tal francês havia sido a sensação da Fórmula 3 européia no ano anterior e muitas equipes estavam interessadas nele, mas o sujeito preferiu assinar com a equipe de Teddy Mayer. Na época, a McLaren não era a melhor equipe do grid e estrear por lá significava poder desenvolver-se sem tanta pressão e assédio da mídia. E o tal francês não decepcionou: marcou cinco pontos em quatro etapas e conseguiu um bom contrato com a Renault para o ano seguinte.

Em 1984, cansado de bater na trave com a equipe francesa, o tal piloto narigudo retorna à McLaren. A equipe inglesa havia sofrido mudanças profundas (novos sócios, nova equipe técnica e um motor Porsche) e prometia muito. De fato, a parceria deu tão certo que o francês se consagrou como um dos maiores pilotos da história. Entre 1984 e 1989, ele obteve três títulos mundiais e venceu 30 corridas, um recorde até então para um duo piloto-equipe. Sua saída só foi motivada devido à chegada de Ayrton Senna, que fez as atenções da equipe se dividirem. O então tricampeão se considerava insultado e desrespeitado e cascou fora.

Após passar pela Ferrari e pela Williams, ganhar mais um título e se aposentar no fim de 1993, a mesma McLaren se reaproxima dele. Os tempos já não são tão frutíferos e a equipe precisa urgentemente de um piloto de ponta para se reerguer. Em 1994, o já aposentado piloto trabalha como consultor. No ano seguinte, faz alguns testes em Silverstone. No início de 1996, com Mika Hakkinen se recuperando de seu acidente em Adelaide, a McLaren escala seu ilustre funcionário para ser o possível substituto. Mas Hakkinen se recupera e a substituição se mostra desnecessária. Ao mesmo tempo, a Tom Walkinshaw surge e oferece o comando da Ligier ao ex-piloto francês. E, desta maneira, Alain Prost abandona a McLaren pela última vez.

3- GERHARD BERGER, FERRARI (1987 – 1989, 1993 – 1995) E BENETTON (1986, 1996 – 1997)

Berger na Ferrari em 1994

Um dos pilotos mais simpáticos do grid nos anos 80 e 90, Gerhard Berger é o único da lista que já teve duas passagens por mais de uma equipe. Piloto velocíssimo e um tanto quanto irregular, o austríaco era uma das atrações da Fórmula 1 em seu tempo. Se faltaram resultados, sobraram cordialidades e amizades. Sua personalidade lhe ajudou a manter uma boa relação com todas as equipes pelas quais passou e duas delas até aceitaram readmiti-lo.

Poucos se lembram disso, mas Berger já teve duas passagens pela Benetton. Em 1986, ele ainda era apenas um piloto jovem e promissor e a equipe estava apenas começando. O pacote não era tão eficiente em pistas lentas, mas voava em pistas velozes. Berger passou muito perto da vitória em Österreichring, o circuito de seu país, mas ela veio mesmo em Hermanos Rodriguez, penúltima etapa do campeonato. Após esta ótima temporada, a Ferrari se mostrou interessada em seus serviços e o contratou em novembro. Falo da Ferrari depois.

Sua segunda passagem pela Benetton aconteceu em 1996, quando ele tinha acabado de sair… da Ferrari. Berger, já velho e muito experiente, pegaria o carro que tinha acabado de ser campeão com Michael Schumacher. Infelizmente, a equipe não conseguiu manter a mesma forma. Hockenheim foi uma pista onde ele teve os melhores momentos: liderou boa parte da corrida de 1996 até o motor quebrar; no ano seguinte, fez uma pole-position histórica e venceu a corrida de ponta a ponta. Não foi uma grande passagem, mas todos ficaram com saudades.

Na Ferrari, Berger teve altos e baixos. Em 1987, sofreu com um carro insuficiente no início do ano. Mas a equipe deu a volta por cima e o austríaco conseguiu vencer as duas últimas etapas. Em 1988, assistiu impotente ao domínio da McLaren. Restou a ele vencer a única corrida que não foi engolida pela equipe de Ron Dennis, realizada justamente em Monza, casa da Ferrari.  Em 1989, sofreu o pior acidente da sua vida em Imola e abandonou outras doze corridas. Só terminou três, venceu uma delas e chegou em segundo nas outras duas. Não foi ruim, mas poderia ter sido melhor.

Seu retorno à Ferrari ocorreu em 1993 e foi até mais irregular que o primeiro. 1993 foi desastroso e apenas um pódio foi obtido. 1994 foi bem melhor, Berger venceu uma em Hockenheim e fez a pole-position em Estoril. 1995 foi mais ou menos e o máximo que foi obtido foi uma pole-position na pista molhada de Spa-Francorchamps, além de seis terceiros lugares. Apesar de todas estas tormentas, as passagens de Gerhard Berger pela Benetton e pela Ferrari foram memoráveis. Tanto para ele como para as equipes.

2- PIERLUIGI MARTINI E MINARDI (1985, 1988 – 1991, 1993 – 1995)

Martini em 1985

Uma história de fidelidade entre uma equipe pequena e um piloto não deixa de ser muito legal. A Minardi, uma das equipes mais simpáticas e obstinadas que já existiu, foi conhecida por muito tempo por abrigar o baixinho Pierluigi Martini, um desses pilotos que nós temos certeza de que conseguiria fazer muito mais se tivesse corrido em uma equipe de ponta.

A história de Pierluigi Martini na Minardi começa lá nos anos 70, quando seu tio Giancarlo competiu pela equipe Everest, um projeto do seu xará Giancarlo Minardi, na Fórmula 2 e em campeonatos menos relevantes. Em 1985, as boas recomendações do tio ajudaram a colocar Pierluigi, o campeão da Fórmula 3 européia em 1983, na Minardi, que estava estreando na Fórmula 1. A primeira temporada foi muito ruim, o carro era péssimo e o piloto cometeu vários erros. Era melhor para a Minardi investir em alguém mais experiente, e era melhor para Martini ficar lá na Fórmula 3000 um pouco para esfriar a cabeça.

Após seu ótimo desempenho na Fórmula 3000, a Minardi quis trazer Martini de volta à Fórmula 1 para correr no lugar do medíocre Adrian Campos. E logo em sua primeira corrida pela equipe, Martini conseguiu fazer o primeiro ponto de sua história. Não tinha como deixar ir um cara desses ir embora. E Pierluigi permaneceu na equipe até o fim de 1991. Nesse período, marcou 12 pontos, liderou a única volta da história da equipe (40ª volta do GP de Portugal de 1989) e conseguiu uma sensacional primeira fila no GP dos EUA de 1990. Martini sabia que era um puta piloto. Para 1992, achou melhor ir para a Dallara, que parecia ter mais potencial.

Mas a idéia deu errado e, em 1993, Martini se viu sem carro para iniciar o campeonato. Para sua sorte, Fabrizio Barbazza não tinha dinheiro para fazer um ano completo e acabou deixando a Fórmula 1 antes do GP da Inglaterra. Em seu lugar, veio Pierluigi Martini. E não é que tudo isso aconteceu na Minardi? Martini ficou por lá até o fim do ano e correu também em 1994 e em 1995. Os tempos eram outros e, mais pobre, a Minardi não conseguia fazer carros sequer razoáveis. Pierluigi ainda fez muito ao marcar quatro pontos em 1994, mas não começou bem o ano de 1995 e acabou saindo após o GP da Alemanha. Se sua vida na Minardi terminava ali, não havia motivo para prosseguir na Fórmula 1.

1- PIERCARLO GHINZANI E OSELLA (1981, 1983 – 1985, 1986, 1989)

Ghinzani em 1984

Moda nesta seção é colocar em primeiro lugar um cara que nunca foi primeiro lugar nem em fila de posto de saúde. Mas este merece o primeiro lugar de hoje e muito. Não me lembro de um piloto que teve quatro passagens em uma equipe. Isso mesmo, quatro! E este é Piercarlo Ghinzani, piloto italiano que passou o sufoco de ter de correr pela miserável Osella em quatro ocasiões. Se Minardi é Martini, Osella é Ghinzani.

A estréia de Ghinzani na Osella aconteceu no GP da Bélgica de 1981. Naquela ocasião, Enzo Osella precisava substituir Miguel Angel Guerra, lesionado. Inicialmente, tentou Giorgio Francia, mas este teve problemas com sua superlicença e não pôde correr. Restou a Enzo optar por Ghinzani, um piloto experiente da Fórmula 2 e do Mundial de Protótipos. O carro não prestava e Piercarlo só conseguiu largar em uma das duas corridas que fez pela equipe.

Em 1983, ele foi chamado para fazer uma temporada completa pela equipe italiana. A Osella começaria o ano com motores Ford, mas mudaria no meio da temporada para os Alfa Romeo. O que não mudou foi a falta absoluta de resultados: oito não-qualificações, seis abandonos e apenas uma corrida, a da Áustria, terminada. A situação melhorou um pouco em 1984, e Ghinzani até marcou dois pontos em Dallas, um milagre. Em 1985, Enzo Osella até admitiu que Piercarlo Ghinzani só estava na equipe porque não havia ninguém disposto a pagar para correr lá. Tudo indicava que a carreira dele estacionaria lá, mas eis que a Toleman o convida para fazer as últimas corridas da temporada pela equipe. A diferença entre os carros é gritante, mas mesmo assim Ghinzani não consegue fazer nada e é obrigado a retornar à Osella em 1986.

Por incrível que pareça, o carro ainda é o mesmo de 1984. Os resultados, porém, remetem a 1983 e Ghinzani só termina uma corrida, novamente a da Áustria. Em 1987 e 1988, o italiano deu um salto de qualidade ao competir na decadente Ligier e na Zakspeed. Sem resultados, velho e sem um grande patrocinador, restava a Piercarlo Ghinzani retornar à Osella pela terceira vez, em 1989. Por incrível que pareça, o Osella FA1M89 daquele ano não era um carro tão ruim. O triste da situação é que havia outros 38 adversários e ele foi obrigado a passar pela temida pré-classificação. Ainda assim, ele conseguiu largar em três corridas e não terminou nenhuma delas. Seu último fim de semana na Fórmula 1, em Adelaide, até foi comovente. Após conseguir se classificar para a corrida, Ghinzani fez uma enorme festa nos boxes da Osella. Infelizmente, sua corrida acabou após um perigoso acidente com Nelson Piquet na pista encharcada. Só podia ter terminado assim a passagem dele pela combalida equipe carcamana.

 

10 de setembro de 2010

TOP CINQ: Hora extra

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Nossa querida FIA anunciou, há alguns dias, o calendário definitivo da temporada 2011 da Fórmula 1. Serão inéditas 20 etapas realizadas em quatro continentes. A primeira acontecerá no árido circuito barenita de Sakhir no dia 13 de março e a última será realizada no úmido circuito brasileiro de Interlagos no dia 27 de novembro. Um momento. Não é possível, eu devo ter digitado algo errado. Confiro novamente. Não, não digitei. A Fórmula 1 realmente acabará no final de novembro, a menos de um mês do Natal.

Estes mais de oito meses que separam a primeira da última etapa serão um recorde nestes mais de 60 anos de Fórmula 1. Nunca antes na história deste país um calendário foi tão longo e tão exaustivo. Bernie Ecclestone, o dono do autorama, não liga. Apesar de velho, sua disposição para viajar e ganhar dinheiro é inacreditável. Um cara como ele não precisa de descanso. O restante do pessoal, por outro lado, precisa. Pilotos, engenheiros, mecânicos, jornalistas possuem pai, mãe, filhos, namorada, namorado, amante, amigos e cachorro. E necessitam de uns dias de descanso na praia, assim como qualquer ser humano.

No entanto, não é a primeira vez que a Fórmula 1 estende seu calendário ao máximo. Na verdade, a categoria já teve até mesmo provas em dezembro. O Top Cinq de hoje confere quais são as datas finais mais próximas do final do ano que já existiram. O GP do Brasil de 2011 estaria no ranking, mas não em primeiro. E nem em último.

5- GP DA AUSTRÁLIA DE 1987 – 15 DE NOVEMBRO


A partir dos anos 70, a Fórmula 1 estabeleceu como padrão terminar o campeonato em um período que compreende o início de outubro e o início de novembro. Tempos novos, nos quais a profissionalização se consolidou e todos os envolvidos começaram a receber salário, 13º, cesta básica e férias. No geral, a categoria parava neste período e quase todo mundo ia para casa. Um ou outro sempre se envolvia com testes ou corridas em outras categorias, mas o clima geral era de recesso.

Desde então, não foram muitas as vezes em que o calendário se estendeu até o meio de novembro. 1987 foi o ano em que ele chegou mais longe. A corrida australiana, sediada em Adelaide, foi realizada no dia 15 daquele mês. Com a entrada de Suzuka no calendário, a FISA preferiu deixar o início de novembro para os japoneses e empurrou o GP da Austrália mais para frente. Ninguém reclamou muito. A Austrália é um lugar sensacional para terminar o campeonato.

Para deixar o clima ainda mais festivo, o título foi decidido em favor de Nelson Piquet ainda no Japão. Todos chegaram à Austrália apenas para cumprir tabela e curtir as praias. A corrida, como todos esperavam, foi quase que completamente dispensável. Gerhard Berger, da Ferrari, venceu e apenas nove pilotos conseguiram chegar ao fim.

4- GP DOS EUA DE 1960 – 20 DE NOVEMBRO


A turma do início dos tempos não tinha noção das coisas. Naqueles tempos, fazer um calendário com oito ou dez corridas era absolutamente aceitável e cômodo. O mais bizarro, no entanto, era a distância de algumas corridas para outras. As duas últimas corridas da temporada de 1960, por exemplo, foram separadas por intermináveis dois meses e 16 dias. Eram tempos em que os pilotos competiam em várias categorias ao mesmo tempo e a maioria das corridas que utilizavam os carros de Fórmula 1 eram extra-campeonato. Portanto, era comum ver a galera competindo em Pau, Siracusa e Aintree. O motivo era sempre o mesmo: dinheiro. Correr apenas o campeonato de Fórmula 1 não ajudava a pagar as contas.

No caso de 1960, as duas etapas finais eram Monza e Riverside, que sediava pela primeira e única vez uma corrida de Fórmula 1. O mais chato da história é que a Fórmula 1 desembarcou nos EUA sem ter definido o título na Itália. Ter de esperar por mais de três meses para saber quem é o campeão é, de fato, um porre.

Jack Brabham chegou ao circuito californiano com sete pontos de vantagem para Bruce McLaren, o único que poderia tomar o título do australiano. Naquele período, o vencedor marcava apenas nove pontos, o segundo marcava seis e só a vitória interessava para o neozelandês McLaren. Para sua infelicidade, ele largou oito posições atrás de Brabham e ficou completamente distante do trunfo. Quanto a Jack Brabham, bastou terminar em quarto lugar para ser bicampeão.

3- GP DOS EUA DE 1959 – 12 DE DEZEMBRO


Se o campeonato de 1960 já havia se prolongado o suficiente para encher o saco, o de 1959 foi um caso ainda pior. Nada menos do que três meses separaram a penúltima e a última etapa. Neste caso, a corrida de Monza foi sucedida por uma em Sebring. Para os pilotos, no entanto, não havia muito o que reclamar. Se o sujeito quisesse correr de Fórmula 1, ele poderia se inscrever, por exemplo, nas etapas extra-campeonato de Outlon Park e Snetterton, realizadas no interregno.

Neste caso, pelo menos, a expectativa era ainda maior, uma vez que havia três pilotos disputando o título. Não que Sebring fosse lá o melhor circuito de todos os tempos, mas não havia muita frescura com relação a circuito naquele período. Jack Brabham liderava o campeonato com 31 pontos, seguido por Stirling Moss, com 25,5, e Tony Brooks, com 23. Como a vitória valia nove pontos, o dentista Brooks precisava de um milagre pra conseguir alguma coisa. Na prática, estava fácil demais para Black Jack.

Os dois principais postulantes ao título utilizavam o lendário Cooper com motor traseiro, a novidade mais badalada do momento. Moss, que competia em um Cooper preparado pela Rob Walker Racing, fez a pole-position. Jack Brabham fez o segundo tempo e a corrida prometia muito. Cumpriu.

Moss manteve a ponta, mas o câmbio quebrou ainda no começo. Como Tony Brooks havia se envolvido em um toque com seu companheiro Wolfgang Von Trips, o caminho estava livre para Brabham, que liderou quase que de ponta a ponta. No entanto, sua estratégia de colocar menos combustível no tanque cobrou seus dividendos: na reta de chegada, o Cooper preto para e Brabham é obrigado a descer para empurrá-lo por 300 metros. Mesmo esgotado, ele consegue o feito e empurra o carro até o quarto lugar. Um título dramático, sem dúvidas.

2- GP DA ÁFRICA DO SUL DE 1963 – 28 DE DEZEMBRO


Não é possível. O responsável pelos calendários destes primeiros anos da década de 60 devia ser muçulmano ou chinês. Para ele, não soava absurdo promover corridas entre o Natal e o Ano Novo.    Tudo bem que a temporada seguinte costumava se iniciar em meados de maio, mas o pessoal não poderia adiantar a corrida para uma semana antes? Largar o peru de natal para se embrenhar em uma pista perigosíssima a bordo de um charuto ambulante lotado de gasolina não é lá a maneira mais agradável de terminar um ano.

Mas o calendário já havia sido definido e restava aos pilotos correrem, sem choro nem vela. 21 pilotos se inscreveram para a última etapa, realizada em East London. A corrida anterior havia ocorrido no circuito mexicano de Ciudad de México dois meses antes. Quase ninguém, tirando os pilotos, suas mães e alguns sul-africanos, deram bola para a tal corrida. O escocês Jim Clark, um dos gênios da história da categoria, havia conquistado o título com três corridas de antecedência. Em um campeonato de 10 etapas, um feito impressionante.

Clark chegou à África com nada menos que 25 pontos de vantagem para o americano Richie Ginther. Em termos de campeonato, não tinha motivo algum para ir para lá, uma vez que ele havia conquistado seis vitórias e apenas os seis melhores resultados eram contabilizados no sistema de descartes da época. Portanto, mesmo que ele vencesse, não receberia ponto algum. Apenas o dinheiro serviria como motivação. Mesmo assim, Jim fez um de seus fins de semana típicos ao largar na pole-position e desaparecer na liderança até o final. Um final em grande estilo.

1- GP DA ÁFRICA DO SUL DE 1962 – 29 DE DEZEMBRO


O primeiro lugar do ranking vai para uma corrida cuja data era apenas um dia depois da data da última corrida de 1963. Nosso querido promotor sinomuçulmano achava a tal idéia de ter uma corrida beirando o Ano Novo genial. E que se danem as comemorações de pilotos e mecânicos. Afinal de contas, seria tão ruim assim ver os fogos de artifício e o Show da Virada em uma cidade praiana sul-africana?

A penúltima etapa do campeonato havia sido realizada em Watkins Glen no dia 7 de outubro. Para preencher este buraco, os pilotos se ocuparam correndo pela primeira vez no México em caráter de corrida experimental ou participando de uma das duas corridas extra-campeonato promovidas na África do Sul. Uma delas, realizada em Westmead, tinha o sugestivo nome de Grande Prêmio do Natal. Uma piada de mau-gosto para os europeus que teriam de experimentar o banquete natalino sul-africano.

Apenas 17 pilotos tiveram a coragem de correr em East London. Dez deles eram africanos (sete sul-africanos e três rodésios) e o restante era composto por americanos, britânicos, um neozelandês, um australiano e um holandês. Equipes como a Ferrari e a Lola nem deram as caras.  O clima de saco cheio era ainda maior porque o título havia sido definido nos EUA a favor de Graham Hill. A corrida sul-africana foi completamente dispensável. Jim Clark fez a pole position e liderou até a volta 62, quando teve um problema de vazamento de óleo e entregou a liderança e a vitória a Hill, que coroava aí um ano impecável.

 

3 de setembro de 2010

TOP CINQ: O jardim de infância e seus cinco prodígios

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No dia 1 de setembro, um malaio entrou para a história da Fórmula 1. Aos 16 anos, 10 meses e 10 dias, Nabil Jeffri se tornou o indivíduo mais jovem a dirigir oficialmente um carro da categoria. Ele foi convidado pela Lotus, a melhor das equipes novatas dessa temporada, a fazer alguns testes em linha reta e treinos de pit-stop no aeroporto inglês de Duxford. Estes pseudotestes são a única maneira de uma equipe proporcionar uma oportunidade a um jovem piloto. Jefrri, sensação do kart malaio, compete na Fórmula BMW asiática. A estréia nos monopostos vem sendo um pouco árdua, e Nabil é o quinto colocado do campeonato, com 40 pontos e apenas um pódio.

Nascido no final de 1993, Jeffri é um desses adolescentes cheios de espinha na cara que estão descobrindo prazeres como o sexo e a bebida. Não sou muito favorável a esse negócio de colocar pessoas cada vez mais jovens ao volante de carros tão potentes. Como já andei dizendo, o aspirante a piloto precisa passar por um longo processo de amadurecimento antes de sequer sonhar com a Fórmula 1. Mas como não sou o pai do moleque e estou aqui apenas para noticiar e criticar, está citado o fato. Nos últimos anos, várias equipes andaram colocando gente muito jovem para testar seus carros de Fórmula 1. O Top Cinq dessa semana relembra cinco histórias do tipo. O interessante é que três dos pilotos citados estão no grid atual de Fórmula 1. É a prova de que ser moleque está na moda.

5- JAROSLAW WIERCZUK (por volta de 18 anos e 10 meses)


Esse eu descobri pelo Rianov e seu ótimo F1 Nostalgia. Como o próprio já havia contado a história, resta a mim fazer um breve comentário sobre ele.

Filhinho de papai nascido em Varsóvia no dia 3 de janeiro de 1977, Wierczuk (cuja pronúncia, acredito eu, se aproxime de “vírchuk”) acreditava que podia ser o primeiro piloto do Leste Europeu a chegar à Fórmula 1. Não foi bem assim, é claro. No fim de 1995, a mirrada Forti-Corse convidou alguns pilotos para fazer uns testes em Magione visando formar a dupla para a próxima temporada. Sem a grana das empresas brasileiras, que acompanhariam Pedro Paulo Diniz na sua empreitada na Ligier, a equipe precisava desesperadamente de pilotos razoavelmente competentes e razoavelmente ricos. Foram convidados Andrea Montermini, Giovanni Lavaggi, Luca Badoer, Franck Lagorce, Vittorio Zoboli e o tal do Wierczuk.

Todos, com exceção de Zoboli e Wierczuk, estavam por lá porque tinham alguma capacidade e experiência. Até mesmo Zoboli já havia sido piloto de Fórmula 3000 e test-driver da Jordan. Não por acaso, o polonês ficou muito defasado em relação aos outros pilotos. Seu desempenho foi tão vergonhoso que Guido Forti abandonou essa idéia de colocar o primeiro endinheirado que encontrasse pelo caminho. Fez bem. Wierczuk andou por várias categorias, não conseguiu nada além de 3 pontos na Fórmula 3 alemã, e abandonou o automobilismo para cuidar dos negócios da família.

4- FERNANDO ALONSO (18 anos, 4 meses, 14 dias)


Dezembro de 1999. Como de costume, as equipes se reuniam para os últimos testes da temporada, já objetivando a próxima temporada. A Minardi, a equipe mais pobre da F1 na época sempre utilizou estes testes de final de ano para testar possíveis pilotos titulares para a temporada seguinte ou mesmo para dar oportunidades a novos talentos. E um destes talentos que testaria um Fórmula 1 em Jerez de La Frontera era um espanhol de 18 anos, baixinho e com cara de marrento. Seu nome era Fernando Alonso.

O teste de Alonso foi agendado por Adrian Campos, ex-piloto da F1 e empresário do jovem piloto, que havia sido campeão da Fórmula Nissan com 6 vitórias, 9 poles e 8 voltas mais rápidas. Uma das partes responsáveis pelo teste foi a Telefonica, patrocinadora de Alonso e da Minardi. Todos queriam saber como se portaria o piloto, uma das esperanças de um país que só possuía títulos no motociclismo. Um fator indicava que não daria para fazer muito: a chuva torrencial que caía sobre Jerez. Dificilmente Alonso impressionaria nessas condições, em um carro tão ruim.

O espanhol, no entanto, surpreendeu a todos. Dentre os seis novatos na pista, Alonso foi o mais rápido de todos, andando 3,5 segundos mais rápido que o segundo mais rápido entre os outros novatos. O ex-chefe da Minardi Cesare Fiorio deu o testemunho mais surpreendente: “Na primeira volta, no asfalto encharcado, ele freou no mesmo lugar que Barrichello, que andava com a Ferrari. Tive de chamá-lo imediatamente para os boxes”, contou Fiorio. Alonso perguntou qual era o problema. ”Nenhum, mas se você continuar assim, vai arrumar um grande acidente. Eu mandei você ir devagar!” respondeu Fiorio. E Alonso rebateu: “Mas eu estou devagar…”

(texto meu escrito há quase três anos)

3- SEBASTIAN VETTEL (18 anos, 2 meses, 24 dias)


Em setembro de 2005, a Williams anunciou que daria um teste ao campeão da Fórmula BMW ADAC do ano anterior, um moleque cabeçudo e com cara de tonto chamado Sebastian Vettel. Apesar da aparência estranha, Vettel era considerado alguém que chegaria à Fórmula 1 em questão de alguns poucos anos. Sua performance na Fórmula BMW havia sido avassaladora: 18 vitórias, 14 poles-positions e 20 pódios em 20 corridas. Na Fórmula 3, vinha liderando o campeonato de estreantes e estava entre os seis primeiros no campeonato. Como ignorar um cara assim?

Vettel ganhou o teste por intermédio da BMW, fornecedora de motores da equipe de Frank Williams e promotora do campeonato vencido por ele em 2004. E assim o teste aconteceu. Ele foi a Jerez para testar o Williams FW27 no dia 27 de setembro de 2005. O tempo estava bom e o alemão conseguiu dar 25 voltas. A melhor foi 1m21s364, 3s4 mais lenta que a do titular Mark Webber e 2s1 mais lenta que a do test-driver Nico Rosberg. Para alguém que estava no comecinho da carreira ainda, nada mal.

2- ALEXANDER ROSSI (18 anos, 2 meses, 6 dias)


A BMW é mesmo muito generosa. Antes de largar todo mundo na mão no final do ano passado, a montadora de Bayern mantinha um polpudo programa de incentivo e patrocínio a pilotos germânicos e não-germânicos com algum futuro. Os melhores eram chamados para fazer uns dias de testes com sua equipe na Fórmula 1, projeto existente desde os tempos da Williams. É evidente que os alemães receberam uma atenção bem maior, mas um entre os que não nasceram na terra de Schumacher se destacou exatamente pela pouca idade. Este é o americano Alexander Rossi.

Rossi não é o primeiro moleque a testar um carro da BMW. Na verdade, vários dos que testaram poderiam estar aqui nesse ranking perfeitamente: Christian Vietoris, Marco Holzer, Esteban Gutierrez, Phillip Eng e por aí vai. Mas Alexander é o mais novo deles. E um dos mais espetaculares. Ele chamou a atenção da BMW após vencer, com extrema folga, a Fórmula BMW das Américas em 2008. Foram 10 vitórias, 9 poles-positions e 12 pódios em 17 etapas. Não foi tão espetacular como Vettel, mas ainda assim impressionou muito.

No momento em que a BMW Sauber anunciou o teste com Rossi e com o mexicano Gutierrez, já se sabia que a montadora não permaneceria na Fórmula 1 em 2010. O teste foi dado como parte do protocolo a ser cumprido: se ganhou a Fórmula BMW, merece o teste. Os dois jovens pilotos da América do Norte foram a Jerez para participar da sessão de testes entre os dias 1 e 3 de dezembro de 2009. Alexander Rossi andou apenas no primeiro dia, deu 82 voltas e ficou com o sétimo melhor tempo, 1m20s227. Vale notar que todos os 12 pilotos que estavam na pista nunca haviam feito uma corrida de Fórmula 1. Porém, Rossi era um dos mais inexperientes. Um desempenho razoável de um cara que pretende erguer o nome dos EUA nos pódios da Fórmula 1 do futuro.

1- NICO ROSBERG (17 anos, 5 meses, 6 dias)


Antes de Nabil Jeffri, Nico Rosberg havia sido o único piloto da história a andar em um carro de Fórmula 1 com menos de 18 anos de idade. No Brasil, Nico não poderia abrir uma empresa, se candidatar a vereador, dirigir ou ir preso e também não seria obrigado a votar. No entanto, poderia esfregar na cara dos colegas de escola que já havia andado em um carro de Fórmula 1. Frank Williams, que gosta de encontrar pilotos jovens e talentosos para contratá-los sem ter de pagar muito, deu uma oportunidade ao filho de Keke Rosberg, campeão de 1982 pela mesma equipe, para andar em seu FW24.

O teste foi realizado no dia 3 de dezembro de 2002 no circuito de Barcelona. Rosberg, com 17 anos e cara de menininha, participaria do teste junto com outros 11 pilotos. Um deles,o francês Olivier Panis, era quase 19 anos mais velho do que ele. Assim como Vettel e Rossi, Nico Rosberg ganhou o teste por intermédio da BMW. Vale lembrar que ele havia sido campeão da Fórmula BMW ADAC naquele mesmo ano. O que mais chamava a atenção, no entanto, era o sobrenome. Ser filho do Keke é algo a ser sempre relevado.

Rosberg fez 38 voltas e conseguiu agradar a muitos. Seu tempo de 1m21s069 era 2s8 mais lento do que o de Juan Pablo Montoya e apenas 1s6 pior que o do test-driver Marc Gené. O alemãozinho podia até se dar ao luxo de dizer que havia superado um outro piloto com o mesmo carro. Dirk Müller, piloto da BMW no ETCC, também havia sido convidado para testar e foi seis décimos mais lento do que Rosberg. Por mais que eu não goste do atual companheiro de Schumacher na Mercedes, reconheço que a genética funcionou.

 

27 de agosto de 2010

TOP CINQ: Eau Rouge e seus cinco pilotos

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E a Fórmula 1 desembarcou, nestes últimos dias da semana, na pista de Spa-Francorchamps, a verdadeira queridinha do calendário atual. Já falei sobre a pista antiga e a pista nova, ambas indescritivelmente sensacionais. É o tipo de circuito que simplesmente não tem pontos fracos. Do traçado até o cenário, tudo é bom. No entanto, sempre há alguma coisa que se destaca mais. No caso da pista belga, não há como pensar nela sem se lembrar da curva Eau Rouge. É um conceito único entre os circuitos do mundo: uma sequência de duas pernas de raio longo feitas em um trecho incomum de subida sucedendo imediatamente a uma descida. Esta descrição, absolutamente fria e técnica, não consegue expor o misto de temor e admiração gerado em pilotos e entusiastas.

Os pilotos temem e admiram a Eau Rouge porque, acima de tudo, ela é perigosa como xingar a mãe do Maguila. Nos dias atuais, um carro de Fórmula 1 obrigatoriamente deve passar pela dita curva em aceleração total. O piloto chega a receber forças de até cinco vezes a gravidade em sua cabeça e o uso do downforce é máximo. Um trecho como este exige precisão total do conjunto piloto-máquina. E aí que entra o perigo. Alterando a famosa frase de Nelson Piquet, se qualquer passarinho sujar a pista, o resultado pode ser uma visita indesejada à UTI e um carro completamente depenado. Não por acaso, a Eau Rouge já foi o palco de inúmeros acidentes de várias categorias do esporte a motor. Alguns, como Stefan Bellof, nem tiveram a oportunidade de contar a história. Outros, como Alex Yoong, Ricardo Teixeira, Stefano Coletti e Andrea Chiesa, tiveram de usar muito Gelol pra apaziguar as dores.

O Bandeira Verde conta a história de cinco pilotos que foram pegos de surpresa pela curva mais impressionante da Fórmula 1 atual. Só um detalhe: alguns dos acidentes aqui aconteceram na Radillon, mas se iniciaram na Eau Rouge. Por isso, contam como acidentes da Eau Rouge. Critérios meus, pois.

5- RYAN BRISCOE

Briscoe? Piloto de Fórmula 1? Só no seu planeta, amigo.

O fato é que o australiano, que corre atualmente na Indy pela poderosa Penske, já foi o piloto reserva da Toyota em 2004. É algo que poucas pessoas se lembram. O interessante é que, desde aquela época, Briscoe apresenta uma perigosa propensão a acidentes violentos. É o caso dessa pancada do vídeo, ocorrida aos oito minutos da segunda sessão de treinos livres de sexta da corrida belga.

O vídeo não é muito claro, mas indica que Ryan já vinha com o carro arrebentado desde a descida que precede a Eau Rouge. Segundo a Toyota, um pneu furado fez com que o TF104 se descontrolasse, atingindo uma mureta à direita. Após este choque, o carro seguiu se arrastando até bater de leve na barreira de pneus da Eau Rouge. Briscoe saiu do carro com um arranhão do braço e foi ao centro médico dar um oi para as enfermeiras. No fim das contas, tudo bem com ele. Para quem sofreria aquele acidente monstruoso em Chicagoland no ano seguinte na Indy Racing League, a pancada belga foi coisa de criança.

4- MIKA SALO

(2:32)

Mika Salo nunca foi um cara de batidas pirotécnicas. Seu estilo minimalista de pilotagem raramente resultava em erros e as equipes pequenas o valorizavam muito por isso. Mas é claro que acidentes acontecem. O problema de Salo é que seu pior acidente na carreira veio a acontecer justamente na Eau Rouge.

Em 1998, o fim de semana da Fórmula 1 em Spa foi marcado por um dilúvio desses de fazer Noé borrar as calças. Chovia uma barbaridade e arriscar demais em uma pista veloz como a belga nestas condições soa como pura irresponsabilidade e falta de amor à vida. Nos treinos livres de sábado, Mika estava muito esperançoso com uma  nova especificação de motor que estreava naquele fim de semana. Com muita sede ao pote, ele veio para a pista ligeiramente molhada com seu belo Arrows preto. O desastre veio a acontecer logo na primeira volta rápida: o finlandês perde o controle de seu carro na Eau Rouge, rodopia e acerta a barreira de proteção com tudo. Após a batida, seu carro rodopia um pouco e para no meio da pista.

Todo mundo ficou preocupado em um primeiro instante, mas a tranquilidade voltou a reinar tão logo Salo se movimentou para sair do carro. O resultado da porrada foi uma baita de uma dor de cabeça durante o restante do dia, uma língua mordida e um monte de dores pelo corpo. Uma visita no hospital, uma bateria de exames e tudo voltava ao normal. Mika Salo ainda se envolveria no megaacidente do dia seguinte. Um fim de semana de arromba, sem dúvidas.

3- ALESSANDRO ZANARDI

Essa é a pancada mais dolorida de todas. Na verdade, é uma dessas em que o piloto deve agradecer a todos os deuses por ter saído vivo. Alessandro Zanardi, aquele que tragicamente perdeu as duas pernas em um acidente em Lausitzring em 2001, teve um outro incidente quase tão violento quanto oito anos antes na Fórmula 1.

Era o primeiro treino livre do Grande Prêmio da Bélgica de 1993 e Zanardi veio à pista com seu Lotus meia-boca. Após apenas quatro voltas, seu carro pegou uma das ondulações da Eau Rouge e, muito baixo, se descontrolou. No entanto, ao contrário dos dois casos acima, o Lotus seguiu reto e se arrebentou de frente em um guard-rail completamente desprovido de pneus de proteção a uma velocidade de 250 km/h. Após o choque, o bólido seguiu rodopiando em altíssima velocidade até parar de vez, também com violência, no guard-rail nu da curva Radillon. Uma senhora pancada.

É um desses acidentes que deixam as pessoas atônitas. Muitos não acreditavam encontrá-lo vivo dentro do carro. Quando os primeiros fiscais de pista se aproximaram, Zanardi estava, de fato, inconsciente e com a boca sangrando. Alguns segundos se passam e um McLaren para por ali. É Michael Andretti, que estaciona o carro no meio da pista para ver o que está acontecendo. Pouco depois, outro McLaren aparece por ali. É Ayrton Senna, que é pego de surpresa pela confusão, tenta evitar o carro de Andretti, roda e bate a apenas poucos metros do carro de Zanardi. Por pouco que a merda não fica realmente grande.

Zanardi é levado ao hospital e por lá fica por alguns dias. O italiano teve um dente quebrado, um belo estiramento no pescoço e um pequeno edema cerebral. Diz a lenda que o estiramento foi tão forte que o pescoço dele chegou a crescer em alguns centímetros. E é lenda séria! A recuperação foi rápida e ele pôde testar um Lotus algumas semanas depois em Silverstone. Fez apenas duas voltas, rodou várias vezes e a Lotus concluiu que não dava para colocá-lo para correr tão cedo. Em seu lugar, entrou o português Pedro Lamy.

2- RICARDO ZONTA

Treinos oficiais do Grande Prêmio da Bélgica de 1999. Pouco após o acidente de Jacques Villeneuve e a bandeira vermelha, seu companheiro na BAR Ricardo Zonta entrou no seu BAR 01 nº 23 para voltar para a pista. O curitibano estava um pouco asssustado com a possibilidade da saída de traseira que motivou o acidente do Villeneuve se repetir com ele. Mas a vida é assim mesmo e um piloto de Fórmula 1 nunca deve sucumbir à paúra.

Zonta vai à pista e anda por alguns minutos. O carro parece normal, não sai nem de frente e nem de traseira. Ele abre uma volta rápida e desce em direção à Eau Rouge. Ao adentrar a curva, vira para a direita e, em seguida, começa a girar o volante à esquerda de maneira sutil. De repente, a traseira escapa violentamente. O carro rodopia, toca a caixa de brita e sai capotando violentamente. Felizmente, o BAR não ficou de cabeça para baixo e terminou rodopiando até parar na brita da Radillon. O mundo fica embasbacado com a cena, que foi captada ao vivo. Dois acidentes de uma mesma equipe em uma mesma curva em questão de minutos. Como pode?

Ricardo saiu do carro ileso mas lívido. Com dois carros completamente destruídos, a BAR teve de encomendar às pressas os dois carros de testes que estavam parados na fábrica da equipe, localizada na cidade inglesa de Brackley. Alguns boatos começaram a correr sobre a má qualidade da engenharia da equipe inglesa. Duas explicações foram ventiladas sobre o acontecido. Uma delas dizia que o carro era baixo demais e se descontrolava a cada vez que o assoalho batia em uma ondulação da Eau Rouge. A outra explicação colocava em dúvidas uma espécie de cola utilizada para dar firmeza à suspensão traseira. No fim das contas, não se chegou a conclusão nenhuma e os dois pilotos da BAR participaram da corrida.

1- JACQUES VILLENEUVE

O canadense Villeneuve é um sujeito que se recusa terminantemente a fazer uma corrida em Spa-Francorchamps sem tomar algum susto. Em 2000, ele sofreu um acidente razoável na Kemmel com seu BAR 002 branco. Em 2005, ele deu uma bela escorregada de traseira na Eau Rouge com seu Sauber. Saiu ileso. No entanto, nem sempre isso acontece. JV é o único piloto desse ranking que teve dois incidentes na Água Vermelha, referência ao riacho que corre a cerca de alguns quilômetros do circuito belga.

“Foi o melhor acidente que eu sofri na Fórmula 1”, referia-se ironicamente Jacques ao seu primeiro acidente ocorrido por lá, em 1998. Nos treinos de sexta-feira, um dia antes do acidente do Mika Salo, Villeneuve vinha bem rápido com seu Williams na Eau Rouge quando o carro pisou em uma ondulação e escapou em direção à Radillon a quase 300 km/h. Sem ter qualquer possibilidade de reação, o canadense só poderia esperar pela sorte. E ela apareceu: o Williams rodou e bateu violentamente de traseira na Radillon. Apesar da barreira de pneus estar bastante danificada e da traseira do carro estar ainda pior, Jacques Villeneuve saiu do carro com apenas um arranhão em um dos joelhos.

O pior é que, exatamente um ano depois, a situação se repetiria. Villeneuve, agora na BAR, foi pego de surpresa em um contexto muito parecido. Nos treinos de classificação da corrida de 1999, o canadense vinha pela Eau Rouge quando o carro escorregou de traseira no meio da curva de um modo muito parecido com o que aconteceu no ano anterior, rodou e bateu de traseira na Radillon. Dessa vez, a batida aconteceu em um ângulo mais aberto, o que fez o BAR virar, tocar a barreira de frente e capotar. Após isso, ele parou de cabeça para cima e muito mais destruído do que o Williams.

Dessa vez, Villeneuve saiu completamente ileso. E completamente irritado. Como isso pode acontecer por duas vezes? Pois é, mais aconteceu. E Jacques, que não é primeiro em um ranking há muito tempo, lidera o Top Cinq dessa semana com essas duas obras de arte ao avesso.

 

20 de agosto de 2010

TOP CINQ: Cinco esquecidos da década de 90

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Esse negócio de garimpar pilotos que nem mesmo os destemidos Rianov e Speeder76 dão muita importância é algo divertido. Nos anos 90, que começaram em 1991 e terminaram no ano da graça de 2000, a Fórmula 1 sofreu um processo de diminuição gradual do número de inscritos. Em 1991, eram 34 pilotos e 18 equipes. Nove anos depois, apenas 22 pilotos e 11 equipes. Ainda assim, um bom número de pilotos deu as caras em ao menos um fim de semana. Em uma década com Ayrton Senna, Michael Schumacher, Williams-Renault e McLaren-Mercedes, é desnecessário dizer que poucos se deram bem. Alguns até que conseguiram extrair certa fama da mediocridade, como são os casos de Perry McCarthy ou Philippe Adams. No entanto, há os pobres infelizes que não são lembrados nem na lista dos pilotos menos bem-sucedidos.

Mas é claro que o sol foi feito pra todos. Os anos 90 de Beck, Stone Roses e Charlatans tiveram nomes absolutamente obscuros que só poderiam ser lembrados em um lugar como o Bandeira Verde. Veja quem são:

5- NAOKI HATTORI

Imagine uma situação em que você está sendo contratado por uma empresa que está basicamente falida e trocando de donos. Essa era a situação do coitado do Naoki Hattori, piloto japonês que havia sido campeão de Fórmula 3 em seu país em 1990. Naoki, que fazia uma temporada horrenda na Fórmula 3000 local, carregava consigo alguns ienes que poderiam muito bem ser utilizados em uma equipe de Fórmula 1. E essa equipe teria de ser a Coloni, minúscula escuderia que respirava com a ajuda de aparelhos.

A Coloni havia decidido ir para as duas últimas corridas da temporada de 1991 para não ter de pagar a multa de 50.000 dólares por cada prova perdida. Não havia nada mais a fazer. A equipe estava com um apenas carro com dois anos de defasagem, menos de dez funcionários e muitas dívidas. Não havia a menor chance de largar em nenhuma destas corridas. Então, Enzo Coloni teve a idéia de alugar o carro para o primeiro otário que se dispusesse a colocar uma graninha nos cofres da equipe para financiar seus últimos momentos. É nesse momento que surge Naoki Hattori, que leva alguns patrocinadores e o apoio de inúmeros fãs que aceitam pagar alguns ienes para colocar seus nomes nas laterais do carro. A Coloni deve ter inspirado a Honda em 2007!

Hattori não era bobo e sabia que só estava lá para se divertir e para inscrever seu nome no Top Cinq dessa semana. Em Suzuka, seu tempo foi 16 segundos mais lento do que o de Mark Blundell, o penúltimo colocado na pré-classificação. O nipônico melhorou muito em Adelaide, quando ficou a apenas quatro segundos de Gabriele Tarquini, o penúltimo. Hattori só não está mais acima do ranking por ter feito participações igualmente irrelevantes na CART e na F3000 internacional.

4- JEAN-CHRISTOPHE BOULLION

Mais lamentável do que constar em um ranking desses sendo um Hattori da vida é aparecer aqui tendo até conseguido pontuar em sua passagem. Este é o caso do francês Boullion, que fez onze corridas pela Sauber em 1995 e marcou três pontos. Estes três pontos o livraram do Formula One Rejects, que só cria perfis de pilotos que fizeram até dois pontos segundo o regulamento vigente até 2002. Talvez fosse até mais interessante ter um perfil por lá para ser mais lembrado…

Frio e sem muitas papas na língua, Boullion era um tipo que combinava com o ambiente competitivo da Fórmula 1. Na Fórmula 3000, categoria pela qual foi campeão em 1994, Jean-Christophe chegou a dizer que, mesmo estando atrás na tabela de pontuação, seria campeão porque era mais rápido que todo mundo. No paddock da categoria-base, havia uma lenda de que sua namorada, a dinamarquesa Alexandra, era um belo amuleto da sorte: em todas as ocasiões que Boullion a levava consigo, as vitórias vieram para ele.

Boullion foi o pioneiro em quebrar a cara após ser campeão da Fórmula 3000. Com a diminuição do número de vagas na Fórmula 1, o francês foi o primeiro piloto campeão da F3000 a não conseguir uma vaga de titular na Fórmula 1 no ano seguinte. A princípio, foi contratado pela Williams para ser test-driver. No entanto, após as primeiras etapas do campeonato, o austríaco Karl Wendlinger foi colocado de lado pela Sauber por falta de resultados. Surgiu aí uma boa oportunidade para Boullion.

Em uma temporada apenas razoável para a equipe Sauber, a verdade é que Jean-Christophe Boullion não passou vergonha e nem encheu os olhos de emoção dos torcedores. Bom para acertar carros e razoável em ritmo de corrida, seu maior problema era a má performance nos treinos de classificação – nunca conseguiu nada além de um 13º lugar no grid. Os pontos vieram nas velozes corridas de Hockenheim (5º lugar) e Monza (6º lugar), duas provas marcadas pelo excesso de abandonos. Resumindo: Boullion não convenceu. Após a corrida de Aida, Karl Wendlinger foi chamado para correr em seu lugar. Jean-Christophe faria testes pela Williams e pela Tyrrell até o fim de 1998.

3- TOSHIO SUZUKI

Um aviso aos navegantes: Toshio não é irmão de Aguri. Em rápida pesquisa, descobri que o sobrenome Suzuki é o segundo mais comum no Japão, perdendo apenas para o Sato de Sabrina e Takuma. Você pode confundir também porque os capacetes dos dois Suzukis eram muito parecidos. Mas as semelhanças pararam por aí.

Piloto de longa e respeitável carreira no Japão, Toshio Suzuki fazia o tipo gentleman driver. Antes de entrar na Fórmula 1 para fazer as duas últimas corridas da temporada de 1993 pela Larrousse, o título mais recente dele havia sido obtido na Fórmula 3 japonesa no já distante ano de 1979. Desde então, Toshio havia se estabelecido como um razoável piloto de monopostos e de carros de turismo em seu país. A oportunidade de fazer corridas na Fórmula 1 surgiu porque a Larrousse estava desesperada por dinheiro e, como todos sabem, sempre há algum japonês disposto a ajudar nessa ocasião.

Aos 38 anos de idade, Toshio levou o patrocínio de algumas empresas e entrou no lugar do igualmente experiente Philippe Alliot. Nas duas corridas que fez, largou na última fila e conseguiu chegar até o fim, fazendo um 12º em Suzuka e um 14º em Adelaide. Sua carreira na Fórmula 1 terminou aí. Quase quarentão, Suzuki não teria como iniciar uma sólida carreira a partir daí. No Japão, no entanto, a história é outra. Aos 40 anos, ele conseguiu ser campeão da Fórmula 3000 local. Há dois anos, colocou um carro preparado pela Universidade Tokai para correr nas 24 Heures du Mans. O velhinho não quer largar o osso tão cedo.

2- MICHAEL BARTELS

Esse, apesar de ser absolutamente esquecido em se tratando de Fórmula 1, pode se gabar de ter namorado a tenista Steffi Graf durante sete anos. Em 1999, Graf enfiou o pé na bunda do alemão e preferiu ficar com o milhares de vezes mais badalado Andre Agassi. Bartels ficou chupando o dedo, mas ao menos conseguiu ser tricampeão do FIA GT em 2006, 2008 e 2009.

Michael Bartels é um desses pilotos alemães que surgiram naquele boom do início da década de 90. Conterrâneo de nomes de peso como Michael Schumacher, Heinz-Harald Frentzen, Jörg Müller e Otto Rensing, Bartels nunca conseguiu obter o mesmo prestígio ou os mesmos resultados. Fez três temporadas de Fórmula 3000 e, mesmo competindo em boas equipes, nunca conseguiu nada de muito relevante. Sua passagem pela Fórmula 1 se deu pela Lotus em 1991. Naquele período, a equipe criada por Colin Chapman passava por uma terrível crise financeira e qualquer ajudinha serviria.

Bartels entrou na equipe no GP da Alemanha para substituir Johnny Herbert, que tinha de fazer uma corrida de Fórmula 3000 no Japão naquele mesmo dia. A Lotus ficou muito feliz por ter, pela primeira vez na temporada, um carro coberto de patrocinadores: Maho, Tic Tac, Liqui Moly e Auto Motor und Sport. Por outro lado, a equipe não deve ter ficado muito satisfeita com a performance do germânico. Michael não conseguiu largar em nenhuma das quatro corridas para as quais foi inscrito. Nos qualifyings, ficou em 28º, 30º, 28º e 29º. No mesmo carro, Johnny Herbert se classificava para as corridas com certa folga.

Por pior que a Lotus estivesse em termos de finanças, chegar ao ponto de ceder o carro para um cara desses soava como loucura. Felizmente, Michael Bartels viu que namorar tenistas e correr na Fórmula 1 não significava ser feliz e foi levar a vida nos carros de turismo.

1- ANDREA CHIESA

O primeiro lugar é a prova de que, em certas ocasiões, o sobrenome é uma coisa muito complicada. Depois de Nicolas Kiesa ser o primeiro colocado do Top Cinq dos esquecidos da década atual, é a vez do suíço Andrea Chiesa ocupar a posição de honra. Um brasileiro que sabe que, em italiano, o “ch” tem pronúncia de “k” mas que não faz a menor idéia de como pronunciar corretamente “Kiesa” tenderá a pronunciar os dois sobrenomes de maneira igual. Chiesa é igual a Kiesa, portanto. Bobagens ditas, falemos sobre o cara.

Medíocre piloto em todas as categorias por onde passou, Andrea Chiesa é um cara que engana pelo nome. Todos pensam que ele é italiano mas, mesmo tendo nascido em Milão, sua nacionalidade é suíça como a dos relógios Certina e do canivete Victorinox. Correu por quatro anos na Fórmula 3000 e conseguiu apenas uma única vitória circunstancial, no bizarro circuito de Enna-Pergusa em 1989. Sua ascensão para a Fórmula 1 ocorreu em 1992 pela Fondmetal. Dessa lista, foi o único piloto que não foi contratado como substituto. A pequena Fondmetal havia decidido correr com dois carros naquele ano e Chiesa levaria todo o dinheiro necessário para financiar a expansão. O cara, portanto, não foi chamado por motivos de performance. Em 1991, ele havia terminado a temporada de F3000 sem pontos.

Chiesa foi inscrito para dez corridas daquela temporada. Seu Fondmetal não era lá um grande carro, mas também não era tão ruim a ponto de não permitir que ele pudesse largar na maioria das corridas. Mesmo assim, seu desempenho foi desastroso. O suíço só conseguiu largar em três corridas e não terminou nenhuma. Rodou em duas e se envolveu em um violento acidente na primeira volta da corrida de Magnycours, o que causou uma luxação em seu ombro. Nos treinos de classificação, ficou em média 1s480 atrás do seu companheiro Gabriele Tarquini, que havia conseguido largar em todas as corridas até então.

Andrea Chiesa saiu da Fórmula 1 sem deixar saudades em ninguém. A própria Fondmetal não confiava nele, tanto que quando a equipe lançou o GR02, apenas Gabriele Tarquini pôde utilizá-lo nos primeiros instantes. Hoje em dia, ele milita pelo automobilismo fazendo uma corridinha ali e outra acolá.

 

13 de agosto de 2010

TOP CINQ: Ô demora…

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Eu confesso que fico muito mais aborrecido com essas miniférias de agosto do que com a pré-temporada. Não sei se é por antipatia minha com o tal do “mês do desgosto” ou se é porque a pré-temporada representa um bem-vindo recesso a todos, mas o caso é que essas três ou quatro semanas representam um período morto, sem notícias e sem qualquer disposição ao automobilismo. Tudo bem, temos a Indy, temos a MotoGP, temos os carrinhos de rolimã do campeonato armênio, mas a sensação é que, sem a Fórmula 1, o mundo das corridas fica mais vagaroso de um modo geral.

Porém, é óbvio que estou chiando à toa. Ficar 28 dias sem corridas não mata ninguém e a turminha da Fórmula 1, da GP2 e da GP3 agradecem os dias de folga. Digo isso também porque não é a primeira vez que a Fórmula 1 fica parada por quase um mês. Na verdade, nos últimos vinte anos, houve recessos até maiores. O Top Cinq de hoje relembra cinco desses recessos. Excluo das lista as pré-temporadas e distorções como aquelas que aconteciam nos anos 50 e 60, quando uma corrida na Argentina e outra corrida na Europa eram separadas por até quatro meses.

5- PORTUGAL/1992 (27/9) E JAPÃO/1992 (25/10) – 28 DIAS

Olivier Grouillard em Suzuka

Viajar para o Japão é uma merda. A menos que você more no Extremo Oriente, pegar um avião rumo à Terra do Sol Nascente é uma aventura. Os ocidentais gostam muito do país e de sua cultura milenar, mas muitos desistem do sonho de conhecê-lo exatamente pela distância quase interplanetária. Os ocidentais da Fórmula 1, no entanto, são obrigados a dar um pulo por lá a cada mês de outubro.

Durante vários anos, o calendário da categoria deixou um espaço de 21 dias entre a última corrida européia e a japonesa por questões de logística e aclimatação. Afinal de contas, são cerca de nove horas de diferença entre Tóquio e Greenwich e os pilotos também são gente. Até 1991, o calendário previa uma corrida espanhola na semana seguinte à corrida portuguesa. Em 1992, jogaram a corrida de Barcelona para o início do campeonato e mantiveram a corrida portuguesa a um mês da japonesa.

Durante esses 28 dias, algumas coisas mudaram entre os pilotos. A Ferrari aproveitou o período para demitir Ivan Capelli, que vinha fazendo uma temporada lamentável. No seu lugar, entraria o test-driver Nicola Larini. No fundão, a March trocou Karl Wendlinger pelo ultraexperiente Jan Lammers, que já havia corrido várias vezes em Suzuka. Alguns boatos sobre o retorno da Brabham e da Fondmetal circularam pelo paddock, mas nada deu certo.

4- BAHREIN/2007 (15/4) E BARCELONA/2007 (13/5) – 28 DIAS

Largada em Barcelona

Não é incomum registrar casos de corridas que, mesmo após anunciadas em um primeiro instante, são sacadas sem dó pela FIA. O buraco de 28 dias no calendário de 2007 foi causado por uma situação do gênero.

Em um primeiro instante, todos imaginavam que o calendário de 2007 teria os mesmos 18 grandes prêmios de 2006. Voltaria o GP da Bélgica, sairia o GP da Alemanha, o GP do Japão voltaria a ser realizado no circuito de Fuji e todos ficariam felizes. No entanto, havia uma corrida que estava seriamente ameaçada, o Grande Prêmio de San Marino, disputado em Imola. A FIA exigia mudanças drásticas na infraestrutura do circuito como um todo. Como essas mudanças não poderiam ser feitas em um período tão curto, a pista foi excluída do calendário de 2007.

Imola recorreu e, por algum tempo, a FIA reservou o dia 29 de abril de 2007 para a realização da etapa. No entanto, nenhum acordo foi feito e o circuito foi, enfim, retirado do calendário. Alguns jornalistas cogitaram a realização de uma etapa em Jerez para tapar buraco, mas o presidente da federação Max Mosley preferiu deixar um mês de férias para a patota.

3- LUXEMBURGO/1998 (27/9) E JAPÃO/1998 (1/11) – 1 MÊS E 4 DIAS

Heinz-Harald Frentzen em Suzuka

O caso aqui representa uma mescla das situações anteriores: a dificuldade logística de uma corrida japonesa e a retirada de corridas do calendário. Em 1997, a última etapa do campeonato foi realizada em Jerez de la Frontera no dia 26 de outubro. A intenção da FIA, para o ano seguinte, era manter a decisão do campeonato no final de outubro. No entanto, havia ainda algumas pendências com relação à segunda corrida na Península Ibérica.

Isso ocorria porque havia uma discussão sobre a permanência do circuito do Estoril no calendário. Poucos se lembram, mas a adição de Jerez ao calendário aconteceu de última hora para substituir a pista portuguesa, que passava por péssima situação financeira. A acanhada pista espanhola sempre aparecia como um tapa-buraco para cobrir problemas do tipo, como aconteceu em 1994, quando ela substituiu o circuito de rua de Buenos Aires.

No entanto, não era intenção de ninguém manter a pista de Jerez no campeonato, ainda mais sediando a última etapa. Além da pista espanhola não ser digna de uma decisão de título, o final da temporada se mostrava uma aberração logística, com a Fórmula 1 tendo de viajar da Alemanha para o Japão e do Japão para a Espanha. Restou à FIA empurrar a corrida japonesa para o início de novembro. E como não havia a possibilidade de colocar alguma outra corrida entre Nürburgring e Suzuka, o pessoal acabou ganhando férias de pouco mais de um mês antes da esperada decisão.

2- AUSTRÁLIA/1999 (7/3) E BRASIL/1999 (11/4) – 1 MÊS E 4 DIAS

Stéphane Sarrazin em Interlagos

Em 1999, houve outro problema de adequação de calendário. Assim como havia ocorrido no ano anterior, a FIA tinha um pepino para resolver porque o circuito portenho de Oscar Galvez corria sérios riscos devido a problemas financeiros dos organizadores e a questões legais, uma vez que a Argentina não queria permitir propaganda de cigarros nos esportes e a Fórmula 1 passava pelo seu auge com relação à publicidade tabagista.

Após o final da temporada de 1998, foi decidido que a Fórmula 1 continuaria com as mesmas 16 corridas, com a corrida da Malásia entrando no lugar da corrida argentina. Como Melbourne continuaria abrindo o campeonato no comecinho de março e a distância entre as corridas sul-americanas e a corrida de Imola era muito grande, restou à corrida brasileira ocupar a data reservada à corrida argentina, que estava localizada em uma posição mais intermediária. Ainda assim, a diferença de mais um mês permaneceu.

Durante esse período, o italiano Luca Badoer, que corria na Minardi e testava pela Ferrari ao mesmo tempo, sofreu um acidente em testes com a equipe vermelha e quebrou um dedo. Apesar da distância entre uma corrida e outra, a recuperação de Badoer não foi rápida o suficiente e, em Interlagos, ele foi substituído na Minardi pelo francês Stéphane Sarrazin, test-driver da Prost.

1- BRASIL/1990 (25/3) E SAN MARINO/1990 (13/5) – 1 MÊS E 18 DIAS

Gregor Foitek em Imola. A Onyx tinha várias novidades: novos donos, novo piloto, nova pintura, novo nome e "novo" carro

O primeiro lugar entre as maiores distâncias nos últimos vinte anos vai para um buraco de absurdos 48 dias sem corrida. Este foi o tempo que os fãs da categoria máxima do automobilismo tiveram de esperar para ver a primeira corrida européia da temporada de 1990. O gigantesco buraco tinha razões logísticas e eleitorais. Eleitorais!

Tudo começou quando a FIA quis mover a corrida americana, realizada no calorento circuito de rua de Phoenix, para março. Afinal de contas, correr lá no meião americano em pleno verão do mês de junho é falta de compaixão para com os pilotos. Uma corrida em março seria menos mortificante para todos. Desse modo, a temporada norte-americana que ocorria entre o final de maio e o final de junho seria reduzida para duas corridas no México e no Canadá. Com uma corrida a menos, as corridas de Imola e Mônaco tiveram de avançar algumas semanas para preencher o espaço. O GP de Mônaco passaria a ser realizado no último fim de semana de maio, espaço antes reservado à corrida mexicana, e o GP de San Marino passaria para o dia 6 de maio.

Com 41 dias, o buraco criado entre o GP do Brasil e o GP de San Marino já seria grande o suficiente para ocupar o primeiro lugar dessa lista. No entanto, o dia 6 de maio de 1990 era o dia das eleições para os conselhos regionais de 15 regiões da Itália. O circuito de Imola estava localizado na região de Emilia-Romagna, uma dessas 15 regiões. Os organizadores da corrida, não muito inteligentemente, acharam melhor adiar a corrida para o fim de semana seguinte, o dia 13 de maio. E os fãs de Fórmula 1 tiveram de esperar por quase 50 dias para ver os carros correndo.

Durante esse tempo, muita coisa aconteceu na Fórmula 1. Um turbilhão de equipes apareceu em Imola com seus carros definitivos para a temporada de 1990: Benetton, Tyrrell, Brabham, Minardi, Larrousse, Onyx, Osella e AGS. Esta última, por sinal, só foi ao autódromo com Gabriele Tarquini, já que Yannick Dalmas havia quebrado o punho em um acidente na semana anterior. Na Dallara, o italiano Emanuele Pirro, recuperado de uma crise hepática, faria sua estréia na equipe.

Passando por maus bocados, Brabham e Onyx eram as equipes que apareciam com mais novidades. Estreando o BT59, a Brabham aproveitava para trocar o branco pelo azul-escuro, a cor oficial da Middlebrige, empresa japonesa que havia se tornado acionista majoritária alguns dias antes. A equipe estreava também um novo piloto, o australiano David Brabham, filho do tricampeão Jack Brabham e campeão da Fórmula 3 inglesa em 1989. David entrava no lugar de Gregor Foitek, que migrava para a Onyx.

A propósito, quase tudo era novo na Onyx. O diretor Mike Earle e o projetista Alan Jenkins, cansados da bagunça da equipe inglesa, haviam pulado fora. O sueco Stefan Johansson, primeiro piloto da equipe, havia sido trocado sem mais nem menos por Foitek por uma imposição de um dos novos donos da equipe, exatamente o pai do suíço. Outro dos novos donos era Peter Monteverdi, dono de um museu de carros antigos na Suíça. Como ele era o acionista majoritário, se deu ao luxo de renomear a equipe de Onyx para Onyx/Monteverdi e mudou levemente a pintura dos carros, trocando as partes em rosa escandaloso por verde escandaloso.

Ah, e eles trouxeram um carro novo, o ORE-2. Na verdade, ele era apenas um ORE-1 atualizado. Com todas as mudanças, não havia tempo de preparar o carro, que não era o assunto mais importante para a equipe. Além do mais, 50 dias é muito pouco para se tomar uma atitude…

 

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